TEIL C

 

Elektro- und Solarschiffe (IX)

2014

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Im Januar wird auf der boot Düsseldorf 2014 ein neues Wassersportgerät vorgestellt, das teils Surfbrett und teils Wassermotorrad ist, mit einer Geschwindigkeit von bis zu 35 km/h über flaches Wasser saust und über einen Bluetooth-Handregler gesteuert wird.

Das von dem deutschen Ingenieur Markus Schilcher und seiner in Oberammergau beheimateten Firma Waterwolf seit etwa 2009 entwickelte MXP-3 kann jeden Bagger-See oder Fluß in einen spannenden Surfspot verwandeln. Diese Sportart läßt sich am besten als ,elektrisches Moto-Surfen’ beschreiben.

Das neue MXP-3 wird von einem darunter angebrachten 5 kW (7 PS) starken Elektromotor angetrieben, der einen Propeller im Heck antreibt. Der verbaute 20 Ah Lithium-Ionen-Akku bietet Fahrspaß für 20 - 25 Minuten (andere Quellen: 30 - 40 Minuten) oder 8 km Reichweite. Die Geschwindigkeits- und Batterieinformationen lassen sich auf einem vorn am Brett installierten LCD-Bildschirm ablesen. Als Sicherheitsvorkehrung verfügt das Board über einen magnetischen Not-Aus-Schalter, der durch Ziehen an der Handgelenksleine aktiviert wird. Sollte der Fahrer herunterfallen, zieht der Zug an der Leine den magnetischen Stecker heraus und unterbricht sofort den Strom.

Das aufgrund seiner Bauart sehr wendefreudige Surfbrett wird in zwei unterschiedlichen Klassen mit 240 bzw. 245 cm Länge angeboten. Die leichtere Version wiegt insgesamt 23 kg und ist für ein Körpergewicht von bis zu 85 kg ausgelegt. Wer schwerer ist, muß auf die größere, 25 kg schwere Version zurückgreifen. Der Akku kann in 3 - 3,5 Stunden wieder neu geladen werden. Da er austauschbar ist, bietet die Firma auch Ersatz-Akkus an, um die Fahrt schnell wieder aufnehmen zu können.

Das MXP-3 soll im Mai in den Verkauf gehen, die Standardversion kostet 6.990 € (andere Quellen: knapp 8.400 €). Die Firma ist nicht mit dem dänischen Unternehmen Water Wolf zu verwechseln, das auf Unterwasserkameras für Angler spezialisiert ist.

Daß es auch beträchtlich günstiger geht, belegt das in Seattle ansässige Unternehmen Current Drives, das ab Februar 2014 einen Zusatz-Elektromotor für Stand-up-Paddleboards (SUPs) anbietet, die immer beliebter werden. Das System macht es leicht, mit beiden Händen zu fischen, während man flußaufwärts unterwegs ist.

Das ElectraFin genannte System besteht aus drei Hauptkomponenten. Zunächst gibt es eine aus Polyethylen gefertigte Motor-Propeller-Flossen-Einheit, die in weniger als einer Minute in den Flossenkasten an der Unterseite der meisten SUPs geschoben werden kann. Ein Stromkabel führt von dort aus um die Rückseite des SUP herum zu einem wasserdichten Akkupack, das oben auf dem Board angebracht wird - und ziemlich improvisiert aussieht. Schließlich gibt es noch eine kabellose Geschwindigkeitssteuerung, die der Fahrer am Handgelenk trägt.

Der 240 W Motor und der Lithium-Ionen-Akku tragen zusammen 6,4 kg zum Gewicht des Boards bei. Sie können es vier Stunden lang auf eine Höchstgeschwindigkeit von 8 km/h oder etwa 26 km weit bringen - oder länger, wenn man nicht mit voller Geschwindigkeit fährt. Das Aufladen des Akkus soll eine Stunde pro zwei Stunden Nutzung dauern.

Die wasserdichte Fernbedienung ermöglicht die Geschwindigkeitsregelung, zeigt den Ladezustand der Batterie an und schaltet den Motor ab, wenn sie mehr als 3 m davon entfernt ist, wie es bei einem Sturz des Fahrers der Fall wäre. Flachwasser-Kajakfahrer können die Vorteile einer kajakspezifischen Version der ElectraFin nutzen. In diesem Fall wird der Antrieb wie ein normales aufklappbares Kajakruder am Heck des Bootes angebracht.

Current Drives sammelt auf Indiegogo Geld für die ElectraFin, die hier für 850 $ angeboten wird. Was auch erfolgreich ist, denn der Zielbetrag von 15.000 $ wird weit überschritten, als nur 57 Unterstützer 35.000 $ zusammenbringen.

Ziemlich ähnlich ist der Bixpy Jet der von Houman Nikmanesh aus San Diego gegründeten kalifornischen Firma Bixpy USA, der im Juli 2016 in den Blogs erscheint und sich durch eine besondere Vielseitigkeit auszeichnet, da er ein Stand-up-Paddleboard ebenso antreiben kann wie ein Kajak, ein Kanu und sogar eine Person selbst.

Der Antrieb wurde als Reaktion auf eine Beinahe-Katastrophe entwickelt. Zwei Jahre zuvor hatten einige der späteren Teammitglieder mit heftigen Winden und Strömungen zu kämpfen, als sie mit dem Kajak zur Küste von San Diego zurückfuhren. Es klappte, aber die Paddler erkannten den Ernst der Lage, in der sie sich befunden hatten und machten sich an die Arbeit, einen kompakten Kajakmotor zu konstruieren. Daraus wurde schließlich ein einziger Zusatzantrieb für mehrere Wassersportarten, der etwa so groß wie eine 1-Liter-Wasserflasche ist.

Die primäre Bixpy Jet-Einheit wiegt etwa 0,9 kg und verfügt über einen speziell angefertigten Motor, der einen Propeller in einem Gehäuse antreibt. Hinzu kommen verschiedene Akkus und Befestigungselemente, um dem Antrieb bei verschiedenen Aktivitäten einzusetzen. Beginnend mit der Kajakversion, die ursprünglich entwickelt werden sollte, bietet Bixpy die Komponenten in verschiedenen Kits an.

Das Outboard Jet Kit ist ein allgemeiner Bausatz, der für verschiedene Arten von kleinen Booten geeignet ist. Er verfügt über Aluminiumarme, die sich an das jeweilige Modell anpassen lassen, einen Joystick-Lenkmechanismus und einen 450 Wh Lithium-Ionen-Akku, der sich in vier Stunden aufladen läßt. Die Laufzeit bei kontinuierlicher Nutzung bei Höchstgeschwindigkeit von 11 km/h soll eine Stunde betragen, oder 2 - 6 Stunden bei normaler Nutzung. Die geschätzte Reichweite liegt bei 16 - 24 km.

Das SUP Jet Kit verwandelt den Bixpy Jet in einen Stand-up-Paddleboard-Motor, der gegen die Mittelfinne des Boards ausgetauscht wird, während die Batterie oben auf dem Deck befestigt wird. Mit der kabellosen Armbandfernbedienung läßt sich die Geschwindigkeit auf etwa 10 km/h erhöhen, die angegebenen Laufzeiten sind die gleichen wie für das Outboard-Kit.

Was Bixpy so besonders macht, ist das Swim Jet Kit, das anstelle des großen Kastenakkus einen 180 Wh Röhrenakku verwendet und zu einem 2,3 kg schweren Handgerät zusammengebaut wird, das den Schwimmer auf Knopfdruck durch das Wasser schießen läßt. Der Swim Jet ist für eine Betriebsdauer von 45 Minuten bis zwei Stunden und eine Tauchtiefe von bis zu 27 m ausgelegt. Er verfügt über zwei Geschwindigkeiten und enthält zudem ein eingebautes Licht und eine Action-Cam-Halterung. Der Akku läßt sich in etwa zwei Stunden aufladen. Über ähnliche Produkte wird in dem späteren Schwerpunkt Unterwasser-Scooter noch ausführlich berichtet.

Die Kits, die alle mit einer magnetischen Notabschaltleine ausgestattet sind, befinden sich noch nicht offiziell im Verkauf und Bixpy gibt die Preise derzeit nur pro Paket an, wobei das Outboard Jet Kit mit 1.099 $, das SUP Jet Kits mit 999 $ und das Swim Jet Kit mit 750 $ beziffert werden.

Das Unternehmen startet im September 2016 eine Kickstarter-Kampagne zur Finanzierung der ersten 500 Produktionseinheiten des modularen Wasserstrahl-Antriebssystems, die jedoch nicht erfolgreich ist. Trotzdem gelingt es Bixpy auf dem Markt Fuß zu fassen. Im Jahr 2023 folgt das Modell K-1 Outboard Kit, für das im Mai eine Kampagne auf indiegogo beginnt - die diesmal das Ziel von 50.000 $ weit übertrifft, als 228 Unterstützer insgesamt 319.626 $ beisteuern.

Im Februar 2024 folgt ein kompaktes, tragbares Elektroantriebssystem auf Basis des K-1, das gemeinsam mit der Firma Oru Kayak entwickelt wurde, die seit langem einige der kompaktesten tragbaren Wasserfahrzeuge auf dem Markt anbietet.

Auf dem Wasser wird der K-1 durch das mitgelieferte Outboard Power Pack angetrieben, das eine geschätzte Laufzeit zwischen 80 Minuten und zwölf Stunden bietet, je nachdem, welche der zwölf Geschwindigkeiten der Paddler gewählt hat. Das E-Drive Kit (o. ePropulsion eLite), das mit allen Kajakmodellen kompatibel ist, ist für 1.299 $ erhältlich.

 

In diesem Kontext sollen noch die Varianten anderer Entwickler und Produzenten erwähnt werden, die in den Folgejahren zu sehen sind. Dazu gehört im März 2014 ein Entwurf der Designer Gangyoon Chang, HoYeon Kim, Kiwon Lee und Jiman Lee. Der AIR BOOSTER ist ein neues Konzept von Bootsmotoren, die durch den Verzicht auf einen Propeller keine Gefahr mehr für die Meeresbewohner darstellen. Statt dessen wird das Boot durch Luftdruck bewegt.

Anstelle von scharfen, sich drehenden Schaufeln, wie sie typischerweise im Sockel von Motorbooten zu finden sind, hat der AIR BOOSTER Motor kleine innere Turbinen und die Fähigkeit, Luft unter Druck zu setzen und auszustoßen. Er saugt sie von vorne an und schickt sie mit großer Geschwindigkeit nach unten und nach außen, um für Schub zu sorgen.

Das Konzept, das sich sicherlich auch bei Boards hätte anwenden lassen, scheint aber nicht weiterverfolgt worden zu sein, es finden sich auch keine näheren Angaben zu der angedachten Leistung oder Stromversorgung.

Eher konventionell aufgebaut ist die von Dmitri Kozhevnikov und Alexei Ostanin und ihrem kalifornischen Unternehmen Boost Surfing in Huntington Beach entwickelte Boost Surfing Fin, die Dezember 2019 in den Blogs erscheint. Die Konstrukteure hatten Ende des Vorjahres ihren ersten und anschließend noch zwei weitere Prototypen gebaut, bevor im August der erste Test auf offener See erfolgen konnte.

Die motorisierte Finne besteht aus einer Kombination aus ABS-Kunststoff und Glasfaser und wiegt nur 771 g, ihr schlankes Design minimiert den Wasserwiderstand. Da sie mobil ist, kann sie in wenigen Minuten von Brett zu Brett übertragen werden, so daß Surfer sie an jedem Tag auf dem Surfbrett nutzen können, das ihren Bedürfnissen am besten entspricht.

Die Stromversorgung des 800 W Motors erfolgt über eine 90 Wh oder 200 Wh Lithium-Batterie, aktiviert wird er über eine am Board oder am Handgelenk befestigte bzw. in der Hand gehaltene Funkfernbedienung. Der Motor bringt das Board dann je nach gewählter Boost-Länge für acht oder 20 Sekunden auf eine Höchstgeschwindigkeit von 18 km/h. Pro 60- bis 90-minütiger Aufladung ist eine Gesamtlaufzeit von zwei Stunden möglich.

Die Kickstarter-Kampagne, die bis zum Januar 2020 läuft und bei der der Motor zu einem Preis ab 149 $ angeboten wird, ist ausgesprochen erfolgreich, als 1.046 Unterstützer mit 243.958 $ dazu beitragen, das Projekt zu verwirklichen. Auch hier war der Zielbetrag nur 50.000 $. Der später geplante Verkaufspreis liegt bei 299 $. Die Auslieferung beginnt im Mai.

Ein wesentlich massiveres Teil wird im August 2022 vorgestellt. Das von einem Team von Wassersportlern und Ingenieuren aus Portland, Oregon, entwickelte, 15 kg schwere Gerät verfügt über einen einzigen wassergekühlten elektrischen Jet-Antriebsmotor.

Frühere Prototypen verfügten über zwei solcher Motoren - einen auf jeder Seite des Boards/Kajaks -, die jedoch zu viel Widerstand erzeugten und zu viel Batteriestrom verbrauchten.

Die aktuelle Version des HydroJet (HJ) wird mit einem speziellen Gurtsystem am hinteren Teil des Wasserfahrzeugs befestigt und ermöglicht eine Höchstgeschwindigkeit von über 27 km/h. Eine Ladung des herausnehmbaren 44 Ah Lithium-Ionen-Akkus soll für bis zu 80 Minuten Laufzeit reichen. Die Steuerung erfolgt über eine kabellose Handfernbedienung und durch Verlagerung des eigenen Körpergewichts und/oder mit Hilfe eines Paddels. Details zum genauen technischen Aufbau oder zum Motor selbst gibt es keine.

Auch der HydroJet ist Gegenstand einer Kickstarter-Kampagne, bei der das Exemplar für 1.100 $ zu erhalten ist, während der spätere Einzelhandelspreis zwischen 1.300 und 1.400 $ liegen soll. Diese Kampagne erreicht aber nicht das Finanzierungsziel von 60.000 $, denn bis September kommen nur 35.452 $ zusammen - was dann auch das Letzte ist, was über den HydroJet zu erfahren ist.

Im Zuge der allgemeinen Jahresübersicht ist der von dem Schweizer Diplomdesigner Timon Sager aus Zug entworfener Daycruiser Nimue 490 vom Februar 2014 zu erwähnen, der sich durch eine außergewöhnliche Karosserie und sein schlankes Design mit einem sich stark verjüngenden Bug auszeichnet, das durch den Windschutz betont wird, der sich über das Heck erstreckt. In den Rahmen sind ausziehbare Paneele integriert, die die Gäste bei Bedarf schützen.

Die 14,95 m lange und 4,04 m breite Nimue 490 ist für bis zu acht Personen ausgelegt und bietet mit ihrem innovativen Steuermechanismus, bei dem sich der gesamte Bug gezielt verbiegt, eine hohe Manövrierfähigkeit. Dank der drei Flexibilitätspunkte an der Vorderseite wird das Wenden bei hohen Geschwindigkeiten viel einfacher und schneller. Dieser Shape-Shifting-Aufbau basiert auf dem Konzept Protei von Cesar Harada, einem formveränderlichen Segelroboter, der im Kapitelteil Segelschiffe beschrieben wird.

Der elektrische Antrieb verleiht dem Boot eine Geschwindigkeit von bis zu 42 Knoten (77,8 km/h), die Reichweite wird mit 2.200 km angegeben - allerdings ohne jegliche Details zu dem dafür erforderlichen Batteriepaket. Bis jetzt ist die Nimue 490 nur ein Konzept, und es ist fraglich, ob sie jemals real umgesetzt wird.

Im April 2014 wird berichtet, daß auf der Elbe derzeit ein im März 2013 fertiggestelltes hybridelektrisches Lotsenboot (o. Lotsentender) erprobt wird, das mit einem EcoProp-Hybridantrieb von Siemens ausgerüstet ist: Ein 900 kW starke MTU-Diesel treibt das Schiff an, dabei kann überschüssige Energie von einem Generator genutzt werden, um das Schiff mit Storm zu versorgen. Ein weiterer Generator wird von einem Volvo-Penta-Dieselmotor angetrieben. Zudem ist das Schiff mit einem elektrisch angetriebenen Bugstrahlruder ausgestattet.

Im Elektrobetrieb treibt der Siemens-Elektromotor den Propeller alleine an, wobei das Lotsenboot in diesem Modus ein Drittel der möglichen Höchstgeschwindigkeit von 17 Knoten (31,5 km/h) erreicht.

Die 20,5 m lange und 12,3 m breite Explorer ist eine Weiterentwicklung der seit 1999 in der Deutschen Bucht bewährten SWATH (Small Waterplane Area Twin Hull)-Schiffe. Das sind Schiffe, die auf zwei unter der Wasseroberfläche gelegenen, torpedoförmigen Auftriebskörpern fahren. Sie reagieren weniger stark auf Wind oder Wellen und können deshalb auch bei hohem Seegang ein sicheres Umsteigen des Lotsen vom Boot auf das zu leitende Schiff gewährleisten.

Bei der Explorer sind die beiden seitlichen Auftriebskörper durch eine Röhre in der Mitte ersetzt, wobei zwei an den Seiten angebrachte Ausleger für Stabilität sorgen. Aus der Röhre heraus wird das Boot auch angetrieben. Mit dem neuen Einrumpfkonzept ist das SWASH (Small Waterplane Area Single Hull)-Schiff leichter und wendiger als seine Artgenossen.

Nach einer mehrjährigen erfolgreichen Erprobung in der Elbmündung vor Brunsbüttel wird die Explorer Anfang April 2017 von der Explorer GmbH & Co. KG, einer Tochtergesellschaft der ABEKING & RASMUSSEN Schiffs- und Yachtwerft SE (A&R), an das Bundesministerium für Verkehr und Digitale Infrastruktur verkauft. Es ist das bisher einzige Schiff nach dem SWASH-Konzept - das von A&R zudem auf eigene Kosten gebaut und dem Nutzer zur Langzeit-Erprobung zur Verfügung gestellt wurde. Es wird nun vom Lotsbetriebsverein e.V. Außenstelle Cuxhaven betrieben und im Lotsversetzbetrieb vor Brunsbüttel eingesetzt.

Im Zusammenhang mit Lotsenbooten ist zu erwähnen, daß das in British Columbia ansässige kanadische Schiffsbauunternehmen Robert Allan im April 2018 ein neues vollelektrisches Lotsenboot mit der Bezeichnung RAlly 1600-E vorstellt. Mit seinem Doppelschrauben-Antrieb erreicht es eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 20 Knoten und ist für Kurzstrecken von bis zu fünf Seemeilen ausgelegt, bei denen zwischen den Aufträgen ausreichend Zeit ist, um die Batterien zu laden. In diesem Szenario kann das Boot einen kompletten Betrieb mit 30 % der nominalen Batteriekapazität durchführen.

Als Lotsenboot übernimmt es beim Auslaufen eines Schiffes aus einem Hafen nach Erreichen der offenen Gewässer den Transport des Lotsen zurück in den Hafen oder zur Lotsenstation an der Küste bzw. bringt den Lotsen zum eintreffenden Schiff.

Der neue Prototyp ist im Gegensatz zu seinem stählernen Vorgänger aus Aluminium gefertigt und arbeitet mit zwei 500 kW starken Elektromotoren und einem flüssigkeitsgekühlten Batteriesystem mit einer Kapazität von 815 kWh, das aus aus 70 Modulen besteht und in der Mitte des Bootes zwischen den Aufenthaltsräumen und dem Maschinenraum verbaut ist. Der Antriebsstrang wird von zwei Hilfsgeneratoren begleitet, die bei Bedarf eingesetzt werden können.

Laut Hersteller hat das 16 m lange und 5 m breiteSchiff dasselbe Gesamtgewicht wie sein mit Diesel betriebenes Pendant aus Stahl, da das Zusatzgewicht von E-Antrieb und Batterien durch die Aluminiumhülle und das Weglassen von Dieselmotoren, -komponenten und Treibstoff ausgeglichen wird. Außerdem ist es um einiges leiser als vergleichbare dieselbetriebene Lotsenboote.

Im Mai 2019 folgt die Meldung, daß die Londoner Hafenbehörde Port of London Authority (PLA) das „weltweit erste Hybrid-Lotsenboot“ zu Testzwecken zu Wasser gelassen hat, das große Schiffe in den Hafen steuert. Die PLA hatte im Juni des Vorjahres der Werft Goodchild Marine aus Yarmouth einen entsprechenden Bauauftrag gegeben. Das Boot soll bald auf einer der schwierigsten Wasserstraßen der Welt - der Themse von Gravesend bis zur Tower Bridge - zum Einsatz kommen und den 1982 gebauten Diesel-Lotsenkutter Patrol ersetzen.

Das neue Lotsenboot nutzt eine hingegen Kombination aus Diesel- und Elektroantrieb: Das von Transfluid gelieferte Parallelsystem koppelt einen 400 PS Yanmar-Motor mit vier 75 kW Elektromotoren (zwei pro Welle) und einer Lithium-Ionen-Batterie. Diese kann vom Land aus aufgeladen werden, aber zusätzlich ist das Getriebe so konfiguriert, daß die Antriebswelle beim Einschalten des Dieselmotors auch die Batterie auflädt. Das Boot kann mit einer Batterieladung etwa 40 Seemeilen bei einer Geschwindigkeit von bis zu 15 Knoten fahren. Die Dieselmotoren können die Höchstgeschwindigkeit auf bis zu 19 Knoten erhöhen und den Elektroantrieb bei längeren Arbeitszyklen unterstützen.

Um das Gewicht der Batterie von 3 Tonnen auszugleichen, werden für den Rumpf, für die Innenstrukturen und die Armaturen die neuesten Leichtbaumaterialien verwendet. Außerdem maximiert das wellenbrechende Rumpfdesign des Boots die Effizienz des Elektro- und Hybridsystems. Laut Goodchild zeigen Hochrechnungen, daß das Boot 90 % der Zeit elektrisch betrieben werden kann.

Auch auf anderen Sektoren gehen die Bemühungen zur Elektrifizierung des Schiffverkehrs und dessen stärkere Einbindung in urbane Netze weiter. So wird im Mai 2014 über das schwedische Forschungs- und Innovationsprojekt Waterway 365 berichtet, das im Vorjahr von der der Königlichen Technischen Hochschule (KTH) in Stockholm in Zusammenarbeit mit der Vattenbussen AB gestartet worden war, einer unabhängigen Organisation, die sich für nachhaltigen öffentlichen Nahverkehr auf urbanen Wasserwegen einsetzt. Das Projekt wird von der schwedischen Seefahrtbehörde unterstützt.

Als Ergänzung des öffentlichen Nahverkehrssystems der Stadt schlagen die Forscher um Karl Garme und Susanna Hall Kihl vor, Wasserbusse einzubinden, deren innovatives Systemdesign die Effizienz der Schnittstelle zwischen land- und wasserbasierten Verkehrsträgern verbessern soll. Hierzu müssen die Wasserbusse effizient in das Landverkehrssystem integriert werden, sowohl an den Umsteigepunkten als auch bei den Zahlsystemen. Die Boote sollen auch mehr wie eine U-Bahn oder ein Bus funktionieren, bei denen man an den Seiten ein- und aussteigt und nicht am Bug oder Heck. Was dann aber nicht ganz zu der Grafik paßt.

Da die Wasserbusse das ganze Jahr über verkehren, wird vorgeschlagen, in den Zeiten, in denen die Wasserwege vereist sind, eisbrechende Schiffe einzusetzen, ähnlich wie Schneepflüge. Dies würde es ermöglichen, die Wasserbusse aus leichterem Material zu bauen, um im Sommer Energie zu sparen, wenn kein schwerer, stahlverstärkter Rumpf mitgeführt werden muß, der dann nicht gebraucht wird.

Der Systementwurf der KHT sieht einen Wasserbus vor, der modular aufgebaut ist und unterschiedlich große Abteile für verschiedene Bedürfnisse hat. Außerdem soll er sowohl bei der Produktion als auch bei der Nutzung besonders energieeffizient sein. Auf der Website des Projekts finden sich diverse Berichte und Studien darüber - bis hin zu einem rein elektrisch angetriebenen Fährverkehr, der als eine kostengünstige Lösung betrachtet wird.

Wissenschaftler der Universiti Malaysia Perlis (UniMAP) um Muhammad Najib Khir Othman präsentieren wiederum im Mai den Prototypen eines unbemannten Wasserfahrzeugs (USV), das gegenüber schlechtem Wetter auf See besonders gut gewappnet ist, welches für patrouillierende Boote dieser Art oft verheerende Folgen hat.

Das batteriebetriebene Wasserfahrzeug mit dem Namen Sea-Eye hat ein Design, das es ihm ermöglicht, auch dann noch zu funktionieren, wenn es umkippt und in Rückenlage schwimmt. Durch die katamaranähnliche Konstruktion mit zwei Rümpfen liegt es sowieso stabiler im Wasser als ein Einrumpfboot, aber sein besonderes Merkmal ist der Verzicht auf Stabilisierungssysteme, die normalerweise in USVs integriert sind, um sie vor dem Kentern zu schützen.

Statt dessen gibt es zwei Sätze Propeller, einen oberen und einen unteren, und wenn das Boot umkippt, schalten sich die oberen Propeller aus und die unteren automatisch ein, wodurch es sich auch kopfüber weiterbewegen kann. Nähere technische Daten über Antrieb und Batterie werden nicht genannt.

Das Sea-Eye kann manuell ferngesteuert werden oder kann mit Hilfe von GPS autonom arbeiten. Es kann auch so programmiert werden, daß es über GPS zu einem bestimmten Koordinatensatz navigiert, wobei es seinen Standort kontinuierlich an die Basisstation zurücksendet.

Das USV wird mit Hilfe der auf beiden Seiten angebrachten Solarzellen aufgeladen, so daß es immer genug Energie hat, um automatisch zu den Startkoordinaten zurückzukehren, wenn es außer Reichweite gerät und das Signal verliert. Derzeit funktioniert der Prototyp bis zu einer Reichweite von etwa 2 km von der Basisstation. Ein bordeigenes Sonarsystem hilft dem Sea-Eye bei der Minensuche unter Wasser, und es gibt zwei Tag- und Nachtsichtkameras, die sowohl unter als auch über der Wasseroberfläche für Sicht sorgen, während es mit einer Geschwindigkeit von 50 - 60 km/h durch das Wasser pflügt.

Verheerend ist auch ein Unfall, bei dem in diesem Monat der Tiefseeroboter Nereus - einer der modernsten der Welt - bei einem Einsatz im Kermadecgraben vor Neuseeland in knapp 10.000 m Wassertiefe zerstört wird, als er durch den immensen Wasserdruck implodiert. Der 5 Mio. $ (andere Quellen: 8 Mio. $) teure Nereus stellte eine Mischform aus ferngesteuertem Unterwasserfahrzeug (ROV) und autonomem Unterwasserfahrzeug (AUV) dar. Er war eigentlich für extrem tiefe Gewässer bis zu 11.000 m konzipiert und hatte im Mai 2009 auch erfolgreich eine Erkundung des Marianengrabens absolviert, bei der er bis auf 10.902 m Tiefe hinabgesunken war.

Entwickelt wurde der Tauchroboter durch die Woods Hole Oceanographic Institution, die Hopkins University und das U.S. Navy Space and Naval Warfare Systems Center. Der etwa 4,25 m lange und 2,8 Tonnen schwere Nereus bestand aus einem Aluminium-Gerüst, in das die einzelnen Komponenten eingebettet waren. Sensible Instrumente wie Kameras, Elektronik und LED-Scheinwerfer wurden durch Keramikhüllen vor dem hohen Druck geschützt, während der Auftrieb durch hohle Keramikkugeln gewährleistet wurde. Ebenfalls in dem Gerüst eingebaut waren u.a. Sonargeräte sowie Lithium-Ionen-Akkus, die für anderthalb Tage reichten.

Das Unglück im Mai 2014 geschah während einer 40-tägigen Expedition am Tag mit den tiefsten Tauchtiefen des Vorhabens. Erst ging die Kommunikation zu Nereus verloren – ein Ereignis, das schon öfters eingetreten war – doch dann tauchten einzelne Trümmerteile an der Wasseroberfläche auf, die die Merkmale einer Implosion aufwiesen.

Über andere Tiefsee-Tauchboote - besonders die bemannten - wurde bereits in früheren Übersichten berichtet: Die Trieste (1960) und der Deepsea Challenger (2012) finden sich hier, die chinesische Jiaolong (2022) hier. Darüber hinaus tauchte der US-amerikanische Investor und Entdecker Victor Lance Vescovo im Rahmen der Five Deeps Expedition im Jahr 2019 mit dem Tiefsee-Tauchboot Limiting Factor in mehreren Tiefseegräben bis auf eine Tiefe von 10.928 m. Alle elektrischen Verbraucher dieses Tauchfahrzeugs werden von einem Lithium-Eisenphosphat-Akku mit einer Gesamtkapazität von 65 kWh gespeist.

 

 

Weiter mit den Elektro- und Solarschiffen... (in Arbeit)

 

Nach den Elektroschiffen wenden wir uns nun der dritten Dimension zu und schauen uns an, wie die Entwicklung auf dem Sektor der Elektro- und Solarflugzeuge seit ihrem Beginn verlaufen ist.

 

Weiter mit den Elektro- und Solarfluggeräten...