TEIL C

Elektromobile und Hybridfahrzeuge

Die 1960er Jahre

1960 präsentiert Dr. Charles Alexander Escoffery, technischer Assistent des Präsidenten der International Rectifier Corp. in El Segundo, Kalifornien, das möglicherweise erste ‚Solar-Auto’ der Welt – indem er auf das Dach eines in Kalifornien zugelassenen Baker Electric von 1912 (!) ein Photovoltaik-Paneel setzt, das aus 10.640 Einzelzellen besteht. 8 bis 10 Stunden Ladezeit sind erforderlich, um mit 32 km/h eine Stunde lang herumzufahren. Die Kosten für das Paneel betragen über 15.000 $, doch Escoffery hält es für möglich, daß der Preis bei einer Massenproduktion auf 2.000 $ bis 3.000 $ sinken könnte.

In einem damaligen Filmbericht wird auch der Einsatz von Solarzellen zum Betrieb einer Spielzeugeisenbahn – und eines Walkie-Talkies von Brikettgröße (der Urvater des Solarhandys!) gezeigt. 1964 erhält Escoffery sein US-Patent Nr. 3.151.379 (Solar battery and method of making it), in welchem er eine neue Schalttechnik zur Steigerung der Ausgangsleistung beschreibt.

Die Firma Stuart Motors in Kalamazoo baut 1961 Prototypen eines neuen Wagens. Mit einer geschlossenen Fiberglas-Karosserie ist er als Familienauto ausgelegt. Angetrieben von einem 4 PS Motor und acht 6 V Blei-Batterien erreicht das Fahrzeug eine Maximalgeschwindigkeit von 56 km/h und hat eine Reichweite von 64 km. Gebaut werden allerdings nur einige Prototypen.

Ab 1961 in Long Beach, Kalifornien, und später in Signal Hill befaßt sich auch die B & Z Electric Car Co. mit Elektrofahrzeugen. Am bekanntesten wird das Unternehmen mit dem ‚Electra King’, einem leichten, zweisitzigen, geschlossenen Kleinwagen, der in drei- und vierrädrigen Versionen gebaut wird. Diese von Billard & Zarpe entwickelten Fahrzeuge haben einen 1 PS Elektromotor, 4 oder 6 Stück 6 V Batterien und sind für Strecken bis 72 km und niedrige Geschwindigkeiten bis zu 40 km/h ausgelegt. Sie scheinen mit Radnabenmotoren ausgestattet zu sein. Es werden auch kleine Pickups und LKW mit dem Namen ‚Ranchos’ gebaut. 1974 kosten die Fahrzeuge zwischen 2.180 $ und 3.395 $.

Das Anfang 1962 von der Nepa Co. in Pasadena hergestellte Elektroauto ‚Electro Master’ aus Stahl und Fiberglas ist ein wahres Leichtgewicht und bringt es auf eine Höchstgeschwindigkeit von 32 km/h. Angetrieben wird es von einem 2 PS Motor mit Hilfe von 6 V Bleiakkumulatoren.

Die Peel Engineering Company auf der Isle of Man stellt 1963 und 1964 knapp 100 Stück des weltweit kleinsten 1-Personen-Autos her. Der ‚P50’ wird zwar mit einem 49 ccm Zweitakt Moped Motor der Zweirad Union (Teil der deutschen DKW) angetrieben, soll der Ehre halber hier aber doch erwähnt und abgebildet werden. Das voll straßentaugliche Wägelchen hat drei Vorwärtsgänge, und anstatt rückwärts zu fahren hebt man es am Griff einfach hoch und dreht es herum. Dieser und weitere Kleinstwagen werden schön auf einer Seite von darkroastedblend.com präsentiert.

In den frühen 1960er Jahren baut die Battronic Truck Company, ein Zusammenschluß der Boyertown Auto Body Works und der Firma Smith Delivery Vehicles, den ‚Battronic’, einen elektrisch betriebenen LKW mit einer Reichweite von etwa 80 km und einer Höchstgeschwindigkeit von 32 km/h. Das erste Fahrzeug wird 1964 an die Potomac Edison Company ausgeliefert.

Die Marketour Electric Cars in Long Beach produziert ab 1964 kleine Elektroautos, die jedoch in Geschwindigkeit und Reichweite stark limitiert sind, ähnlich wie die ‚Mobilette’, ein elektrisch betriebener Kleinwagen, der ab 1965 von der Mobilette Electric Cars in Long Beach CA gebaut wird.

General Motors stellt 1964 den ‚Electrovair I’, und 1966 den weiterentwickelten ‚Electrovair II’ vor, der mit Silber-Zink-Batterien ausgestattet ist, die GM eigentlich für den Einsatz in interkontinentalen Atomraketen herstellt.

Die Wagen beruhen auf dem bekannten Chevrolet Corvair, der groß genug für das gewaltige Akku-Paket vorne und den Elektromotor im Kofferraum ist. Die maximale Reichweite beträgt allerdings nur 130 km, und die Wagen bleiben Einzelstücke.

Der ‚Enfield 8000’ wird von Grund auf als Elektroauto neu entwickelt. Gebaut von der Firma Enfield Automotive in London Mitte der 1960er Jahre, hat dieser viersitzige Zweitürer eine Reichweite von 40 km – 90 km pro Batterieladung (in Abhängigkeit von den Fahrbedingungen) und eine Höchstgeschwindigkeit von 64 km/h. Das Stahlrohrchassis mit der Aluminiumkarosserie geben dem Auto ein Gesamtgewicht von nur 975 kg. Ungefähr 70 Fahrzeuge werden verkauft.

Die Firma Electric Fuel Propulsion von Robert Aronson beginnt Ende der 1960er Jahre mit dem Umbau von konventionellen Benzinern zu Elektroautos. Allerdings bleibt es bei einigen Prototypen.
In den 1960er und 1970er Jahren wird von der Ford Motor Company der Prototyp ‚Antser’ gebaut. Er hat ein sehr geringes Gewicht und eine ausgezeichnete Aerodynamik für ein Auto dieser Zeit.

1966 wird in New Orleans, Louisiana, die Electric Fuel Propulsion Corporation (EFP) gegründet, Grundlage ist die Erfindung einer Tripolaren Blei-Kobalt-Batterie durch Robert Raymond Aronson.

Schon der erste Prototyp, ein Elektrofahrzeug namens ,MARS I’, zeigt bei einem Test durch die Shilstone Testing Laboratories 1966 eine Reichweite von 200 km mit einer Ladung, was zur damaligen Zeit revolutionär ist. Ein Jahr später testet GM den ,MARS II’, der sogar knapp 234 km weit kommt. Bei einem großen transkontinentalen Elektroauto-Rennen 1968 zwischen Teams des CalTech und des MIT über eine Strecke von 3.398 Meilen gewinnt das CalTech-Team aufgrund der von ihm genutzten Tri-Polaren Blei-Kobalt Batterien.

Bis 1969 werden in Detroit 45 Stück dieses Wagenmodells gebaut und an die Wisconsin Electric Power Corp., die Pennsylvania Power Corp. und andere Strom- und Wasserversorgungs-Unternehmen verkauft (von denen 2004 immer noch sechs in Betrieb sind!). Ebenfalls 1969 folgt der Entwurf und die Konstruktion des ,Silver Volt’ Elektromobils. Und 1970 gewinnt ein mit diesen Batterien ausgestattetes E-Mobil das Clean air car race.

Die Chrysler Corporation stattet 1967 den ‚Simca’ mit einem elektrischen Antrieb aus.

In den USA werden 1967 erste Prognosen veröffentlicht, denen zufolge neue Batterie-Entwicklungen für Elektrofahrzeuge in zwei bis sieben Jahren (!) abgeschlossen sein sollten. Tatsächlich werden innerhalb dieser Zeitspanne einige kleine Verbesserungen erreicht, doch Fortschritte mit wesentlichem Einfluß auf eine Markteinführung von Elektrofahrzeugen gibt es sehr lange nicht. Zumindest wird darüber nichts bekannt oder umgesetzt.

Auf der IAA 1969 wird mit dem ,OE 302’ von Mercedes-Benz der erste Hybridbus der Welt öffentlich präsentiert. Der von fünf Batterieblöcken mit 189 Zellen (380 V / 91 kWh) gespeiste Gleichstrom-Motor erreicht eine Dauerleistung von 115 kW (156 PS) und eine Spitzenleistung von 150 kW (205 PS). Das Batteriegewicht beträgt 3,5 t. Der Bus für 66 Passagiere erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h und hat im Linienbetrieb eine Reichweite von etwa 55 km. Für längeren Betrieb besitzt der ‚OE 302’ einen Transporter-Dieselmotor mit 48 kW (65 PS) Leistung. Das quer im Heck eingebaute Aggregat wird in Stadtrandgebieten zugeschaltet und läuft mit konstanter Drehzahl im optimalen Kennfeldbereich. Es bleibt aber bei dem einen Testbus.

1969 entwickelt Joseph R. Zubris aus Boston eine elektrische Schaltung für seinen 1961er Mercury, bei der er einen alten 10 PS Elektromotor einsetzt, um die maximale Leistung aus dem Motor seines Wagens zu ziehen und dessen Reichweite zu verdoppeln (US-Patent Nr. 3.809.978).

1969 führt das General Motors eine Werbeveranstaltung unter dem Titel ,Parade of Power’ durch, bei der verschiedene Modelle eine Serie ‚512’ für den Innerstadtbetrieb präsentiert werden, die auch nicht für längere Fahrtstrecken gedacht sind.

An den Wagen wird seit 1965 gearbeitet, es gibt drei äußerlich verschieden aussehende Modelle, die bis zu 65 km/h schnell sind: Ein konventionell betriebens Modell (19,6 ccm Zweizylinder, 12 PS), ein rein elektrisches mit Nickel-Zink-Batterien, sowie das hier abgebildete Benzin-Elektro-Hybridfahrzeug.

Ebenfalls um 1969 präsentiert das US-Magazin Popular Science den ‚radikalen’ Entwurf eines Hybridautos namens ‚XP-883’ von GM. Der 2-türige Wagen besitzt eine Karosserie aus Glasfasern, einen 573 ccm Zweizylinder-Motor, einen Elektromotor und sechs Blei/Säure-Batterien.

Im reinen Elektrobetrieb kommt der Wagen immerhin 15 km weit, die Höchstgeschwindigkeit beträgt etwa 95 km/h, die der ‚XP-883’ nach 28 Sekunden Beschleunigung erreicht. Später hört man jedoch nichts mehr über dieses Fahrzeug.

GM schaltet im gleichen Jahr 1969 auch Werbung für ein Hybrid-Experimentalmodell namens ,Stir-Lec 1’, das auf einem Opel Kadett beruht, der allerdings miteinem 8 PS Stirling-Motor ausgerüstet ist, der 14 Blei/Säure-Batterien nachlädt.

Der Wagen erreicht eine Spitzengeschwindigkeit von 90 km/h. Interessant ist der Hinweis auf Helium, das vermutlich als Expansionsmittel für den Stirlings genutzt werden soll. Leider landet auch dieses Konzept später in der Ablage.

Eine schier unglaubliche Menge an Nachdrucken bebilderter Kataloge u.ä. von Elektromobilen der 1960er und 1970er Jahre aus den USA bietet McLellansAutomotive.com an.

Darunter befinden sich Modelle, die in der Fachliteratur nirgends sonst auftauchen.

Die 1970er Jahre

Nach dem Zweiten Weltkrieg wächst die Zahl der Opfer von Straßenverkehrsunfällen in Deutschland von jährlich 8.000 Toten bis Anfang der 1970er Jahre auf über 20.000 Opfer an. Seitdem geht die Zahl der tödlichen Verkehrsunfälle allerdings wieder zurück (2005 kommen deutschlandweit nur noch 5.361 Personen im Straßenverkehr ums Leben).

Die Firma Linear Alpha mit Sitz in Skokie (USA) stattet einen Dodge Kleinbus mit Elektroantrieb aus. Außerdem baut sie das Elektro-Miniauto ,Seneca’, mit einer Reichweite von 80 km pro Batterieladung.

Die McKee Engineering Corp. baut in den 1970ern den ‚Sundancer I’ und ‚Sundancer II’, zwei konzeptionelle Elektroautos. Ausgestattet mit Blei-Akkumulatoren hat das Fahrzeug eine Reichweite von ca. 90 km und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h.

In einem Joint Venture zwischen dem Aufzug-Hersteller Otis und der EVA-Chloride mit Sitz in Bedford (USA), wird von Electromotion Inc. der Prototyp eines elektrisch angetriebenen Lieferwagens gebaut.

Fiat baut einige experimentelle Elektroautos, z.B. den ‚X1/23’ – einen Zweisitzer mit einer Höchstgeschwindigkeit von 75 km/h und 70 km Reichweite. Außerdem baut das Unternehmen eine Reihe von Lieferwagen, wie den ‚850T’ und den ‚242’.

Auch die American Motors Corporation (AMC) beschäftigt sich in den 1970er Jahren mit Elektroautos. So wird in Zusammenarbeit mit der Electric Fuel Propulsion (EFP) 1971ein konzeptioneller Minivan ‚Electrosport’ als Umbau eines Hornet vorgestellt, der als das erste Großserien-Elektroauto seiner Zeit gilt. Was kaum noch bekannt ist: Um die Rentabilität des Elektroauto-Geschäfts zu zeigen, installiert EFP – vier Jahrzehnte vor Tesla! – den weltweit ersten ‚Elektro-Auto-Expressway’ auf einem Teil der Interstate 94 zwischen Detroit und Chicago, indem auf einer Strecke von etwa 483 km bei Holiday Inn Hotels in der Nähe der Autobahn sechs 50 kW Ladestationen errichtet werden. Die genutzte Blei-Kobalt-Batterie wird später von der 1994 gegründeten Firma Apollo Energy Systems Inc. (AES) übernommen, über ihre Entwicklung berichte ich in der entsprechenden Übersicht (s.d.).

In Zusammenarbeit zwischen AMC und Gould werden später auch Jeeps mit elektrischem Antrieb ausgestattet, die unter der Bezeichnung ‚DJ5E’ vornehmlich für das U.S. Post Office im Einsatz sind. Der ‚Amitron’ wird 1968 in Kooperation mit Gulton Industries gebaut. AMC wird dann in den 1980ern von der Chrysler Corp. übernommen.

In Amsterdam gibt es in den 1970ern eine Kooperative namens ‚Witkar’, die einige kleine Elektroautos verteilt und etliche Ladestationen in der Stadt besitzt. Mitglieder können sich jederzeit ein Auto ausleihen und es an irgendeiner der Ladestationen wieder abgeben. Benutzt werden Nickel-Cadmium Batterien. Dieses Modell scheint eines der ersten interessanten Konzepte zum breitflächigen Einsatz von Elektroautos in Städten gewesen zu sein.

Auch das erste Fahrzeug auf einem anderen Himmelskörper ist... ein Elektromobil!

Der ‚Lunar Rover’ kommt bei den drei letzten Apollo-Missionen 15, 16 und 17 in den Jahren 1971 und 1972 zum Einsatz. Das unter der Leitung des Physikers Fenerc Pavlics in der General-Motors-Forschungsabteilung in Santa Barbara gebaute Mondauto verfügt über je einen Elektromotor pro Rad sowie zwei weitere Antriebe, die an den beiden Achsen die Lenkung steueren. Als Energiequelle dienen zwei Silber-Zink-Batterien, die dem Leichtbaufahrzeug eine Reichweite von zirka 92 km ermöglichen.

1972 prognostiziert ein Geschäftsmann namens Robert G. Beaumont die Massenproduktion moderner Elektromobile in 40 Jahren. Aus heutiger Sicht war diese Prognose zutreffender als alle anderen Studien und Analysen, die sonst noch veröffentlicht wurden.

Das erste Elektro-Mofa der Welt wird 1972 unter dem Namen ‚Elektra’ von der SOLO Kleinmotoren GmbH, einem Unternehmen, das bereits 1948 von Hans und Heinz Emmerich in einer Garage in Stuttgart gegründet worden war, für den Straßenverkehr zugelassen.

Ebenfalls 1972 beginnt in Italien die Produktion des ‚Zegato Zele 1000’ (den es auch als Modell 1500 bzw. 2000 gibt – entsprechend der jeweiligen Motor-Wattzahl). Der Zweisitzer erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h (Zele 1000) bis 50 km/h (Zele 2000) und hat eine Reichweite 70 km (Zele 1000) bzw. 50 km (Zele 2000). Acht Stück 6 V Bleibatterien mit je 160 Ah versorgen den Gleichstrommotor. Produziert wird dieses E-Mobil bis 1981. Ein Modell von 1974 (Seriennummer 00351) wird im November 2009 auf eBay versteigert – das Eingangsgebot beläuft sich auf 3.200 $, für 4.055 $ findet es einen Käufer unter 21 Bietern.

Daimler-Benz präsentiert 1972 das Versuchsfahrzeug ,LE 306’, den ersten Elektro-Transporter mit Batteriewechseltechnik. Angetrieben von einem Gleichstrom-Nebenschlußmotor mit 31 kW (Dauerleistung) bzw. 52 kW (Kurzzeitleistung) wird das noch aus dem Hanomag-Henschel-Programm stammende Fahrzeug als Kastenwagen oder Kombi mit einer Nutzlast von 1,45 t angeboten. Bei einer Reichweite von bis zu 65 km pro Batterieladung kann der 3,5 t bis 3,9 t schwere Transporter eine maximale Geschwindigkeit von 80 km/h erreichen. Die Bremsenergie läßt sich in die Batterien zurückspeisen. Insgesamt entstehen 59 Einheiten des Elektrotransporters.

Die Besonderheit des Wagens liegt in seinem Batterie-Schnellwechselsystem: Durch eine seitlich zwischen den Achsen angebrachte Klappe läßt sich der unter der Ladefläche angebrachte 90 V Batteriesatz (860 kg) auf der einen Seite im Handumdrehen herausziehen, während auf der anderen Seite zugleich ein neuer Satz eingeführt wird. Es stellt sich allerdings heraus, daß das aufwendige Querwechselsystem in der Regel gar nicht nötig ist. Der Hersteller begnügt sich beim Nachfolger ‚307 E’ daher mit einer in die Batteriehalterung eingebauten Hebevorrichtung, die ein Ausbauen der Akkus nach unten mit Hilfe herkömmlicher Hebezeuge ermöglicht. Zum Thema Stromladenetze für Elektromobile, wo auch weitere, ähnliche Wechselstationen präsentiert werden, gibt es ein eigenes Kapitel (s.d.).

Nach dem Öl-Embargo 1973 soll auch Volkswagen einen Benzin/Elektro-Hybrid namens ‚VW Taxi’ gebaut und in den USA gezeigt sowie getestet haben... von dem man später jedoch nichts mehr hörte.

Battronic arbeitet gemeinsam mit General Electric zwischen 1973 und 1983 an der Herstellung von 175 Gebrauchsfahrzeugen für den industriellen Einsatz, um die Möglichkeiten elektrobetriebener Wagen zu demonstrieren. Mitte der 1970er entwickelt und produziert Battronic auch rund 20 Passagierbusse mit Elektroantrieb. Zu dieser Zeit gilt die Firma Sebring-Vanguard als Marktführer, mit über 2.000 verkauften Exemplaren ihres Modells ‚CitiCar’, neben der Elcar Corporation, die ein Auto zum Preis zwischen 4.000 $ und 4.500 $ anbietet.

Der ‚Elcar’ ist ein leichtes zweisitziges Elektroauto, das ursprünglich von Zagato in Italien gebaut wurde (s.o.). Ausgestattet mit einer Fiberglaskarosserie nutzt es auch viele weitere Komponenten aus der damaligen Fiat-Produktion, vornehmlich vom Fiat 124. Zwischen 1974 und 1976 werden etwa 500 Elcars hergestellt.

1974 beginnt M.A.N. mit dem Bau von Elektrobussen für bis zu 100 Passagiere. Etwa 20 Stück werden verkauft und versehen ihren Dienst im Linienverkehr verschiedener deutscher Städte.

Eindeutig zu den ‚häßlichen Entlein’ gehört der ,Citicar’, der 1974 von Robert Beaumont aus Connecticut entwickelt und von seiner Vanguard Company in Florida produziert wird. Zwischen 1974 und 1976 werden über 3.500 Stück hergestellt, die meisten davon im Jahr 1975. Der Verkaufspreis beträgt etwa 4.500 $.

Zu diesem Zeitpunkt (1975) beginne ich mit der Arbeit am Buch der Synergie...

Das Leichtbau-Fahrzeug besitzt einen Überrollkäfig aus hochwertigem Flugzeugaluminium und eine Kunststoffkarosserie. Betrieben wird es durch einen 6 PS Gleichstrom-Motor, der den Kleinwagen immerhin bis auf 80 km/h beschleunigen kann. Als Stromquelle dienen 8 zyklenfeste 6 V Batterien. Die Reichweite beträgt knapp 100 km.

Als die Vanguard Company 1977 Bankrott geht, kauft sie der Wohnmobil-Hersteller Frank Blumen aus New Jersey und beginnt ein Jahr später eine neue Version des Autos zu bauen, den ,ComutaCar’, der sich durch viele Neuerungen und Verbesserungen im Komfort auszeichnet. Bedingt durch die 1978 eintretende zweite große Ölknappheit des Jahrzehnts in Amerika wird der Wagen ein sofortiger Erfolg und mehr als 4.000 Fahrzeuge werden verkauft, zu einem Durchschnittspreis von 6.500 $. Der Preis variiert je nach Größe des Motors und anderen Variationen.

Als endgültiger Todesstoß erweisen sich die neuen Zertifizierungsbestimmungen, die das National Transportation Safety Board 1980 herausgibt. Im Jahre 1986 oder 1987 soll Blumen sein Unternehmen für 150.000 $ zum Verkauf angeboten haben, doch ein Jahr später stirbt er. Der Wagen hat heute noch eine beachtliche Fan-Gemeinde. Hier abgebildet ist die von dem 16-jährigen Chad Conway restaurierte Version eines der letzten Modelle von 1980.

Mitte bis Ende der 1970er Jahre arbeitet General Motors an einem neuen Elektro-Experimentalfahrzeug namens ‚Electrovette’. Da man stark zunehmende Ölpreise erwartet ist das Unternehmen auch ernsthaft daran interessiert, mit diesem Auto auf den Markt zu kommen. Der Prototyp besitzt zwanzig wartungsfreie 12 V Batterien mit einem Gewicht von 417 kg, die anstelle des Rücksitzes installiert sind. Das Gesamtgewicht der 2-Personen-Limousine beträgt 1 .338 kg, und der Wagen erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 85 km/h. Beim Einsatz von Blei/Säure-Batterien und einer Fahrtgeschwindigkeit von rund 50 km/h beträgt die Reichweite 80 km. Für den Wagen ist die Installation eines On-Board-Computers vorgesehen, und die Produktion soll Mitte der 1980er beginnen. Für die 1990er wird ein 10%igee Verkaufsanteil an der Produktpalette von GM erhofft.

Daimler-Benz und AEG-Telefunken entwickeln gemeinsam Mitte der 1970er Jahre den ‚Duo-Bus’, der entweder autark mit einer Batterie, oder über eine Oberleitung (Fahrleitungsbetrieb) betrieben werden kann. Das Fahrzeug des Typs OE 302 wird von 1975 bis 1978 beim Städtischen Verkehrsbetrieb Esslingen getestet.

Ab 1975 fahren in Frankreich die ersten neuen Elektrobusse und Elektrolieferwagen. In diesem Jahr stellt Japan 22 Mio. $ für die folgenden sieben Jahre zur Verfügung, um an der Entwicklung von sieben verschiedenen Prototypen zu arbeiten. Man plant ab 1986 einen Jahresausstoß von 50.000 – 200.000 Elektrofahrzeugen (!). In den USA übernimmt die United States Postal Service im Rahmen eines Testprogramms 350 elektrisch betriebene Jeeps der American Motor Company. Die Wagen werden mit einem Gasbrenner beheizt, die Ladezeit der Batterien beträgt 10 Stunden.

Wayne Henthron aus Los Angeles baut 1976 ein Auto mit dem Namen ,Electromatic’, das durch die spezielle Verdrahtung seiner Batterien und dem Einsatz von vier Lichtmaschinen in der Lage ist, beim normalen Stop-and-go-Fahren einen großen Teil seines Energieverbrauchs wieder zurückzugewinnen.

Noch 1976 wird das große Gewicht der Batterien als größtes Handicap für Elektrofahrzeuge betrachtet. In diesem Jahr findet das bereits 4. Internationale Elektro-Fahrzeug-Symposium (in Düsseldorf) statt. Dem Elektroauto der Zukunft wird allenfalls eine Rolle als Zweit- oder Drittwagen zugestanden. Revolutionierende Speichertechnologien werden kaum noch erwartet (!). Trotzdem werden in den USA für die folgenden 4 Jahre 160 Mio. $ an staatlichen Fördermitteln bereitgestellt, während die Privatwirtschaft den doppelten Betrag aufbringen will.

In der Bundesrepublik sind bis dahin vom BMFT ganze 11 Mio. DM für die Kfz-nahe Batterieforschung aufgebracht worden. Bis zu diesem Zeitpunkt soll die deutsche Industrie allerdings schon rund 100 Mio. DM in das Elektromobil investiert haben – und man geht davon aus, daß bis zur Serienreife noch das Drei- bis Vierfache dieses Betrages nötig sein werden. Tatsächlich sind in den Jahren 1974 – 1988 für Elektrofahrzeuge und für die Batterieentwicklung von der Bundesregierung 146 Mio. DM ausgegeben worden. Allerdings konstatiert das BMFT 1988, daß trotzdem „keine nennenswerte Marktdurchdringung zu erwarten“ sei.

1977 entwickelt Victor Perrenoud aus Genf mit Unterstützung der Elektrizitätswerke Electricité Neuchâteloise SA und Société Romande d’Electricité den Prototyp eines 19 PS Elektroautos namens ‚Pilcar’, dessen Blei-Akkumulatoren mit einer Kapazität von 40 kW eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h und eine Reichweite von bis zu 110 km erlauben. Das dreitürige Fahrzeug von gut 3 m Länge, dessen Karosserie von Franco Sbarro entworfen wird, bietet Platz für vier Personen samt Gepäck. Die Serienproduktion beginnt 1979 unter dem Markenname ,Carville’, wird 1981 jedoch wieder eingestellt.

Extra für die Tokyo Motor Show 1977 baut Toyota ein Hybrid-Konzeptfahrzeug, das anschließend auch auf der Detroit Auto Show gezeigt wird. Der ‚Sports 800 GT Hybrid’ ist das erste derartige Modell von Toyota. Ein kleiner on-board 2-Zylinder 790 ccm Benzinmotor betreibt den Generator, der wiederum den Elektromotor des Wagens versorgt. Der Verbrauch soll bei 31 km/l liegen.

Ein W. E. Rippel entwickelt in den 1970ern den Prototypen ‚Ripp Electric’. Mit einem Gesamtgewicht von 1.454 kg hat er eine Reichweite von rund 130 km und eine Maximalgeschwindigkeit von 98 km/h bei Verwendung von 6 V Blei-Akkumulatoren.

In den späten 1970ern werden nur kleine Schritte gemacht. So baut die Firma Jet Industries mit Sitz in Austin konventionelle Fahrzeuge in Elektroautos um, die dann unter eigenem Markennamen verkauft werden. Umgebaut werden einige Hundert Autos. Amectran Company in Dallas baut den Prototypen ‚Exar-1’, ein Elektroauto mit 24 Blei-Akkumulatoren, einer Reichweite von 117 km und einer Höchstgeschwindigkeit von 113 km/h. Im Rahmen eines Projektes der US-Regierung wird der Prototyp ‚ETV-1’ gebaut. Mit 18 Blei-Akkumulatoren erreicht dieser Viersitzer eine Maximalgeschwindigkeit von 96 km/h bei einer Reichweite von etwa 112 km. In die Produktion wird dieser Prototyp aber nie überführt.

Hergestellt dagegen wird von H-M Vehicles in Minnesota der ‚Free-Way’, ein kleines dreirädriges Elektroauto. Es gibt ihn als Elektroauto und als Benziner, beide in Tandem-Ausführung. Auch die Firma Copper Development Association entwickelt zwei verschiedene Prototypen. Ein Lieferwagen hat eine Reichweite von 153 km bei einer Maximalgeschwindigkeit von etwa 85 km/h, während das Stadtauto 100 km/h bei einer Reichweite von 109 km erreicht.

Die Firma Lucas in England ist eigentlich als Hersteller von Komponenten für Elektroautos bekannt, baut nun aber auch einige Kleinbusse um, wie den ‚Bedford’ von General Motors und den British Leyland ‚250 JU’, um die Leistungsfähigkeit der eigenen Komponenten zu demonstrieren. Marathon Electric Car, die zuvor bereits Golf-Carts und kleinere Industriefahrzeuge hergestellt haben, beginnen mit dem Bau des Jeep-ähnlichen ‚C-300’ und des ‚C-360’, einem dreiachsigen Lieferwagen.

In Spanien werden zwischen 1978 und 1983 elektrisch angetriebene LKW ‚Avia 1250’ gebaut – insgesamt 10 Stück. Und auch Daihatsu Motor Sales bauen in den späten 1970ern einen Prototypen. Der ‚EV1N’ ist ein Viersitzer mit Nickel-Eisen-Batterien (104 V). Das Auto hat eine Maximalgeschwindigkeit von 100 km/h und eine Reichweite von mehr als 200 km.

Alan Freeman aus Rugby in England gilt als einer der ersten, die ein Solarmobil konstruiert haben, sein Dreirad datiert von 1979. Auch viele andere Einzelfahrzeuge werden in dieser Zeit auf Elektrobetrieb umgestellt – zumeist durch Enthusiasten, und verbunden mit viel Bastelei und Experimentierfreude. Ein schöner Umbau ist auch der ‚Porsche 911 - 2,4T’ Baujahr 1973, der Ende der 1970er Jahre zum Elektrofahrzeug umgebaut wird und knapp 40 Jahre später auf der Vertriebsplattform Mobile.de angeboten wird.

Die herstellenden Firmen und Konzerne interessieren diese Einzelinitiativen jedoch kaum – sie setzen weiter auf möglichst viel Benzin oder Diesel schluckende Gefährte.

Die 1980er Jahre

Die bereits 1971 als Tochter der Rheinisch-Westfälischen Elek­trizitätswerk (RWE) gegründete Gesellschaft für elektrischen Straßenverkehr (GES) erarbeitet in den 1980er Jahren in einer Studie die Kosten für eine allgemeine Einführung des Elektro-Autos in der Bundesrepublik. Der Betrag wird mit 2,5 Mrd. DM angegeben. Zitat: „Nach dem heutigen Wissensstand wird es keine Batterien geben, die das Elektroauto im Langstrecken- oder Überlandverkehr zur Konkurrenz für das herkömmliche Auto machen“. Ein Grund für diesen Pessimismus liegt darin, daß sich marktübliche Batterien nicht zur Rückgewinnung und Speicherung von Bremsenergie nutzen lassen, und weil sie nicht kurzzeitig be- und entladen werden können. Ein reiner Batteriebetrieb (also ohne den Einsatz weiterer Elemente wie Schwungscheiben o.ä.) wird daher als unwahrscheinlich betrachtet. Aus heutiger Sicht kann man über derartige Prognosen nur verständnislos den Kopf schütteln – oder Konspirationen im Hintergrund vermuten.

Die Firma South Coast Technology mit Sitz in Dearborn wird in den späten 1970ern und frühen 1980ern durch ihre Umbauten von VW Golf Fahrzeugen bekannt, die anschließend unter der Marke ‚R-1 Electric’ verkauft werden. Auch das US Army Mobility Equipment Research and Development Command zeigt Interesse und testet das Auto im Rahmen eines DOE-Projektes. Der Umbau wird durch 18 Blei-Säure-Batterien und einen Elektromotor bewerkstelligt, außerdem hat der Wagen bereits eine Bremsenergie-Rückgewinnung. 24 Exemplare des Fahrzeugs werden 1981 in den Dienst der Firma Detroit Edison gestellt.

Das Unternehmen entwickelt später auch ein Van, von dem 10 Exemplare für die ITT Continental Baking Co. gebaut werden. 1983 wird der Betrieb geschlossen, die Rechte gehen an die Batterie- und Technologiefirma Eagle-Picher über.

1980 zeigt die Motorfirma Briggs & Stratton ein Hybridfahrzeug mit einem 18 PS Benzinmotor, einem Elektromotor und Batterien von 500 kg Gewicht. Aus diesem Grund besitzt der Wagen hinten zwei Achsen. Mit den beiden Motoren de 90 Km/h schnell, die Batterie erlaubt eine Reichweite von bis zu 100 km, und mit dem Inhalt des Benzintanks kommt man sogar bis zu 450 km weit. Es scheint allerdings bei einem einzigen Demonstrationsfahrzeug geblieben zu sein.

Ende 1980 wird die W. Klingler Fahrzeugtechnik AG in Küttigen als Management Buyout der Aarauer Firma Oehler AG (Abteilung Elektrofahrzeuge) gegründet. Durch den Übertritt von einigen erfahrenen Mitarbeitern kann der Erfahrungsschatz aus 52 Jahren Elektrofahrzeugbau bei Oehler weitgehend gerettet werden. 1986 zieht das Unternehmen nach Unterentfelden, wo die Elektro-Transportfahrzeuge und Busse seitdem produziert werden. Besonders bekannt ist der bis 9-plätzige Elektro-Kleinbus ‚Klingler’.

Der Kulmbacher Hersteller Pöhlmann baut zwischen 1982 und 1986 mit Unterstützung des rheinischen Energieversorgers RWE 18 Fahrzeuge mit Elektro- und Solarantrieb. Hier abgebildet ist der ‚EL Solar’ von 1984, der besonders durch seine zwei hochklappbaren Türen und die Solarzellen-Verkleidung auffällt.

Ein äußerlich ähnlicher ‚Pöhlmann EL’ (ohne Solarzellen) wird 1986 das Siegerauto des ersten Grand Prix Formel E in der Schweiz. Mit seinem 32 PS Elektromotor erreicht er eine Spitzengeschwindigkeit von 125 km/h. Die Reichweite bis 115 km wird auch bei realistischen Bedingungen im Stadtverkehr erreicht, die Maximalleistung von 24 KW jedoch nur kurzfristig, die Dauerleistung beträgt lediglich 14 KW. Ein Exemplar des 1.220 kg schweren Wagens, von dem 18 Stück hergestellt worden sein sollen, befindet sich heute in den Sammlungen des Museums für Zeitgeschichte in Bonn.

In Großbritannien wird der frisch geadelte Erfinder Sir Clive Marles Sinclair 1983 mit seiner Aussage berühmt: „Ich baue ein Elektroauto“ – dessen Massenproduktion durch die Firma Hoover tatsächlich im Januar 1985 startet - doch noch berühmter wird er dann 1986 mit einer weiteren Aussage: „Ich bin pleite“.

Von den ,C 5’ Elektrofahrzeugen für zwei Personen, die hintereinander sitzen müssen, wobei der Fahrer halb liegend untergebracht ist, werden die letzten 10 Stück im Jahr 1987 durch die Batteriefirma UCAB verlost. Immerhin war es Sinclair gelungen, bis dahin rund 17.000 Exemplare zu zu einem Einzelpreis von 399 Pfund zu verkaufen - weshalb der Konkurs eigentlich nicht zu erklären ist.

Die Sinclair-E-Mobile, deren Entwurf auf den Industriedesigner Gus Desbartas zurückgeht, haben Blei-Säure-Batterien, einen 250 W Elektromotor und erreichen eine Spitzengeschwindigkeit von 24 km/h, bei einer maximalen Reichweite von 40 km. Ein wesentlicher Fortschritt ist, daß sie an der heimischen Steckdose aufgeladen werden können. Um in England eine Zulassung als Fahrrad zu erwirken, wird die Geschwindigkeit gedrosselt. Später werden diese Fahrzeuge unter dem Namen ,City-el’ weiterentwickelt (s.d.).

Als wichtigste Mängel werden später die schwachen Akkus, die niedrige Blick- und Sichthöhe sowie die Exposition gegenüber jeglichen Wettereinflüssen angegeben. Was bei dem häufigen Regen in Großbritannien auch nachvollziehbar ist.

1983 legt in Australien ein Kleinfahrzeug mit dem Namen ,Quit Achiver’ in knapp 20 Tagen eine Strecke von 4.084 km zurück und erreicht dabei eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 24 km/h. Das Fahrzeug hat einen 1 PS Elektromotor, eine 12 V Batterie und 8 m2 Solarzellen. Der Eigenbau von Hans Tholstrup und Larry Perkins kostete 50.000 $, wurde von dem Energiekonzern BP unterstützt und bietet Platz für zwei Personen.

Ab 1983  führt die Deutsche Post in Bonn einen vom Bundesforschungsministerium geförderten Praxistest mit 22 Elektro-Transportern des Typs ‚307 E’ von Daimler-Benz durch. Das Ergebnis fällt allerdings eher ernüchternd aus: Die Lebensdauer der Batterien ist schnell erreicht, und die Energiekosten liegen fast doppelt so hoch wie bei vergleichbaren Dieselfahrzeugen.

1984 sind bei VW sind 30 E-Golf im Test, und ein gewisser Allan Freeman fährt mit einem 12 V Solarmoped herum, das mit 98 Solarzellen bestückt beachtliche 13 km/h schafft. Mit Batterieunterstützung fährt das Vehikel sogar 24 km/h, die Reichweite beträgt 50 km.
Das ‚Wort des Jahres’ 1984 lautet übrigens Umweltauto – was auch immer zu diesem Zeitpunkt damit gemeint ist...

Der internationale Konzern Sita (Suez Lyonnaise des Eaux) baut Mitte der 1980er große Müllfahrzeuge mit Elektroantrieb. Etwa 300 dieser Fahrzeuge auf Mercedes Chassis werden in Paris eingesetzt.

Der Lieferwagen ‚Sherpa Elektrovan’ wird in etwa 100 Exemplaren von der Freight Rover BL in England gebaut.

Der ‚BEV-1’ Van ist ein Umbau eines kommerziellen Van von GMC. 20 Stück dieser Fahrzeuge werden von AT&T in einer Flottendemonstration in Culver City (USA) benutzt, weitere in einem von dem US-DOE gesponserten Projekt.

Gould Gould Inc., ein Batteriehersteller, beteiligt sich zusammen mit der American Motors Corporation (AMC) und der Chrysler Corporation am Umbau einer kleinen Anzahl von Fahrzeugen. Diese sind in erster Linie Jeeps, die bei dem United States Postal Service zum Einsatz kommen. Etwa 350 dieser Elektrofahrzeuge werden hergestellt, wobei aber immer wieder von einer unzureichenden Leistung die Rede ist. Später werden dann Batterien von Egle-Pitcher eingesetzt, was die Leistung entscheidend verbessert.

Die Fridez Solar AG im Schweizer Münchenstein produziert während der 1980er Jahre eine Reihe kleinerer Elektrofahrzeuge. Als Standardbatterie wird ein Blei-Akkumulator eingesetzt, eine Na-S-Batterie als Option angeboten. Alle Modelle sind mit Solarmodulen zum Nachladen der Batterien ausgerüstet.

Die Soleq Corp. baut den Ford ‚Escort’ auf elektrischen Antrieb um und vermarktete ihn. Die 18 Stück 6 V Blei-Akkumulatoren verleihen dem Fahrzeug ein Gesamtgewicht von 1.836 kg.

Von der Hope Automobil Industrie in Dänemark wird der ‚Whisper’ hergestellt, der in Nordamerika vermarktet werden soll. Mit einer Maximalgeschwindigkeit von 100 km/h hat er eine Reichweite von 100 km. Das Projekt scheint jedoch nicht vorangekommen zu sein.

1985 findet die erste Tour de Sol in der Schweiz statt, die, ursprünglich von der Schweizer Bundesregierung als Werbefahrt für die Solarenergie lanciert, später zu einem der wichtigsten ‚Motoren’ für die Weiterentwicklung von Elektro- und insbesondere Solarfahrzeugen wird. 1985 nehmen 60 Teams an dem Wettbewerb teil, 90 % davon sind Privatinitiativen.

Das Siegerfahrzeug der 368 km langen Strecke vom Bodensee zum Genfer See heißt, ganz der Tradition des Hauses entsprechend, ‚Silberpfeil’ (eigentlich: ‚Alpha-Real’)und kommt aus der Mercedes-Lehrlingswerkstatt. Das von dem 21-jährigen Mechaniker Peter Bauer gefahrene Solarmobil wiegt 180 kg, ist mit 432 Solarzellen bestückt und erreicht mittels der gemeinsamen Leistung seiner zwei Elektromotoren von zusammen  1,8 kW eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 38 km/h und eine Höchstgeschwindigkeit von 71 km/h.

Die Tour de Sol entwickelt sich schnell zum Publikumsmagneten und wird später auch in anderen Ländern imitiert. Nicht nur Konzerne und mittelständische Unternehmen nehmen seitdem regelmäßig daran teil, sondern auch technikorientierte Gruppen aus Schulen und Universitäten – sowie eine fast nicht mehr zu erfassende Zahl an individuellen Bastlern und Tüftlern, die zum Teil mit höchst absonderlichen aber ebenso oft auch mit ausgesprochen innovativen Modellen an den Start gehen. Daher gibt es drei Kategorien: die meist flunderförmigen und mit Solarzellen bestückten Renn-Solarmobile, die Prototypen, und schließlich die solarelektrischen Serienfahrzeuge.

Bei der 2. Tour de Sol 1986 nehmen schon 95 Teams teil. Sporadisch werden Höchstgeschwindigkeiten von 100 km/h erreicht. AEG stellt werbewirksam eine mobile Solartankstelle für fünf Fahrzeuge bereit. Man erweitert die Einteilung auf fünf Kategorien: Renn-Solarmobile ohne bzw. mit Zusatzantrieb, Seriensolarmobile (A = ohne Zusatzantrieb, B = mit Pedalen), Sondersolarmobile und Nachlader (aus dem Netzverbund). Diesmal gewinnt der von Kasseler Schülern und Studenten gebaute ‚Dyname’, ein 170 kg wiegendes Fahrzeug, das ausschließlich von Batterien betrieben wird und bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 90 km/h einen Verbrauch von 1,5 kWh hat.

Und schon 1987 beweist der dritte Wettbewerb, daß man 100 km mit einer Energiemenge zurücklegen kann, die nicht einmal einem halben Liter Treibstoff entspricht! In diesem Jahr sind 114 Teilnehmer eingeschrieben, von denen 46 mit Serienfahrzeugen antreten. Das diesmalige Siegerfahrzeug stammt von dem Rennmaschinen-Konstrukteur Rudi Kurth, der es für die Ingenieurschule Biel baut und heißt ‚CAT Spirit of Biel’. Bei der im selben Jahr stattfindenden Solar Challenge durch Australien schafft es die 75 kg (o. 82 kg) leichte Solar-Rennmaschine aus Kohlefaser auf den 3.Platz.

Zu diesem Zeitpunkt besitzt weltweit allerdings nur ein einziges Solarfahrzeug auch die Typenzulassung: der ‚Sulky Solar’ des Schweizer Solaringenieurs Fritz Plattner (Reichweite 30 km – 40 km, Spitze 40 km/h, Preis 19.500 SFr, für die solare Ladestation werden zusätzlich 6.500 SFr. berechnet).

Die Schweizer Handelskette Migros gibt ein reines Elektromobil in Auftrag, das von den Firmen Autophon und BBC gebaut wird. Der ‚MEV’ (Migros Electric Vehicle) könnte für einen Preis bis 10.000 DM in Millionenstückzahlen verkauft werden, kalkulieren die Migros-Manager... schaffen es aber leider nicht, diese Idee auch umzusetzen.

Mitte der 1980er Jahre beginnt sich der Freiburger Konstrukteur und Architekt Rolf Disch, bekannt vor allem durch sein drehbares Solarhaus ‚Heliotrop’, auch mit Solarfahrzeugen zu beschäftigen. Sein erstes Solarmobil ‚Lichtblick I’ ist ein dreirädriges Leichtbaufahrzeug mit Pedalantrieb, windschlüpfriger Außenverkleidung und einem Solarzellen-Dach. Später folgt der größere und schwerere ‚Lichtblick II’, einige Exemplare werden verkauft, doch Probleme bei der Energiespeicherung und der konkreten Nutzung dieses Fahrzeugtypes führen dazu, daß die Entwicklung über die 12.000 DM bis 15.000 DM teuren Prototypen nicht hinausgeht. Die extra gegründete Firma Discfr Design stellt ihre Aktivitäten bald wieder ein.

Als Rennfahrer auf Solarmobilrallyes nimmt Disch 1985 an der ersten Tour de Sol von Romanshorn nach Genf teil, 1986 belegt er den dritten Platz, und 1987 holt er sich den Weltmeistertitel. Bei dem längsten Solarrennen der Welt, der World Challenge in Australien (s.u.), scheitert der ‚Lichtblick II’ jedoch am australischen Härtetest. Unter dem hohen Gewicht ermüdet das Material, die Sonne dehnt die Solarmodule aus, der Generator liefert keinen Strom mehr, wiederholt bricht die Achse. Disch muß auf halber Strecke aufgeben, obwohl er eine runde halbe Million Mark investiert hatte, finanziert über den Verkauf der eigenen Wohnung. 1997 übernimmt das Museum für Zeitgeschichte in Bonn das Solarmobil ‚Lichtblick I’ in seine Sammlungen.

1986 stellt Mercedes seinen ersten Versuch vor, in der Autowelt noch einmal ganz klein anzufangen. Das elektrisch betriebene ‚Nafa’ (Nahverkehrsfahrzeug) ist 2,50 m lang, und je 1,50 Meter breit und hoch. Der Wagen verfügt über Allradlenkung und einen Wendekreis von nur 5,70 m. Aus diesem noch etwas unbeholfenen Start wird Jahre später das Minimobil ‚Smart’ (s.d.) bzw. die 1996 vorgestellte Mercedes A-Klasse.

1987 wird zum ersten Mal die World Solar Challenge veranstaltet – auf einer Streckenlänge von 3.000 km quer durch Australien, von Nord nach Süd. An diesem ersten Langstreckenrennen beteiligen sich 22 Teams aus 7 Nationen. Gewinner ist der GM ‚Sunraycer’ aus den USA mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 66,904 km/h. Das gemeinsam mit Huges Electronics entwickelte und von Paul McCready und seinem Team gebaute Solarrennauto, in das GM etwa 15 Mio. $ steckt, ist mit 72.000 Solarzellen auf rund 8 m² sowie Kaliumarsenid-Batterien ausgestattet. Es erreicht teilweise eine Spitzengeschwindigkeit von 113 km/h.

Zweiter wird der ‚Sunchaser’ von Ford Australia, dritter der ‚Spirit of Biel’ aus der Schweiz. In diesem Jahr finden weltweit bereits acht derartige Ereignisse mit Solarmobilen statt.

Im Jahr 1988 gibt es sogar noch mehr europäische und internationale Wettbewerbe, bei denen man häufig auch Kombinationsfahrzeuge sieht, die von der Industrie als „völlig abwegig“ bezeichnet und dementsprechend auch ignoriert werden, wie beispielsweise die Kombination von Solar- und Pedalbetrieb.

Max Horlacher, von dessen Fahrzeugen hier noch öfter die Rede sein wird, beginnt mit seiner Arbeit. Das erste E-Mobil aus seiner Produktion ist 1988 das 2,55 m lange, 1,31 m breite und 1,42 m hohe dreirädrige ‚GL-88 EGG’. Das 300 kg schwere Fahrzeug mit faserverstärkter Kunststoffkarosserie erlaubt eine Zuladung von 150 kg, ist mit 11 Levo GT55 12 V Batterien bestückt, hat einen 8 kW Asynchron-Motor und erreicht eine Spitzengeschwindigkeit von 80 km/h.

Anfang September 1989 wird in Engadin die 1. Alpine Solarmobil-Europameisterschaft gestartet. Gewinner ist das Fahrzeug des Schweizers Erwin Hungerbühler.

Kurz darauf gibt es auch auf der Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt ein Solarrennen, welches das ebenfalls aus der Schweiz kommende Musenalp-Solarteam um den Exweltmeister Michael Trykowski im ‚Solar-Express 3’ gewinnt.

An der 5. Tour de Sol 1989 nehmen bereits 86 Solarmobile der verschiedenen Kategorien teil. In diesem Jahr kommen die 1. Austro Solar, der 1. Hanse Solar Cup, und die 1. Solar+Mobil Frankfurt als Wettbewerbe hinzu.

Paul McCready und sein Team bauen 1989 den Elektrorennwagen ‚GM Impact’, der ursprünglich von AeroVironment entwickelt wurde. Der Wagen besitzt 32 Delco-Remy 10 V Blei-Akkumulatoren (42,5 Ah) und wird an der Vorderachse von 2 Elektromotoren mit jeweils 57 PS angetrieben. Im Grunde handelt es sich um einen Vorgänger des späteren, sehr berühmt-berüchtigten ‚EV 1’ von GM, dessen Karosserie ebenfalls von Paul McCready designt wird (s.u.).

Fiat baut in den 1980ern den ‚900 E’ Elektro-Lieferwagen, allerdings nur in einer Serie von 24 Stück.

In den späten 1980ern entwickelt Jim Tervort und seine Firma Sebring Auto-Cycle einen dreirädrigen Zweisitzer unter dem Namen ‚Zzipper’ (zuvor ‚Triton’), der ein 72 V Antriebssystem mit einem 12 PS Motor nutzt. Angetrieben wird das einzelne Hinterrad, bei einer Reichweite von bis zu 50 km beträgt die Maximalgeschwindigkeit 88 km/h. Das rund 680 kg schwere und etwas seltsam aussehende Auto soll bis in die 1990er Jahre hinein weiterentwickelt worden sein. 

Im Januar 1990 stellt GM auf der L.A. Motor Show erstmals das Elektrofahrzeug ,Impact’ vor, aus dem sich einige Jahre später das sportliche Modell ‚EV1’ entwickelt.

In Berlin verkauft die Firma Energiebiss das zweisitzige Elektrofahrzeug ‚ERAD-ELEKTRA 6.E1’ je nach Ausstattung für Preise zwischen 21.000 DM und 27.000 DM. Der 4 kW Motor erlaubt eine zugelassene Geschwindigkeit von 60 km/h, das Fahrzeug hat eine Reichweite von 70 km – 90 km, als Stromverbrauchspreis für 100 km werden 2,32 DM angegeben, und die Ladezeit beträgt max. 10 Stunden.

Seit dem Fall der Mauer arbeiten verschiedene Gruppen auch an dem Umbau von DDR-Trabis zu Elektrofahrzeugen.

An immer mehr Schulen experimentieren Gruppen mit Solarmobilen, sie investieren oft freiwillig Tausende an Arbeitsstunden, um Demonstrationsfahrzeuge zu entwickeln und an den in zunehmender Zahl durchgeführten Solarmobil-Wettbewerben teilnehmen. Sie erhalten dabei die Unterstützung verschiedenster Unternehmen, zumeist in Form von Materialspenden. Bekannt werden im Laufe der Jahre insbesondere die Hamburger Gewerbeschule für Stahl- und Metallbau (‚Skyhook’, ‚Solar Tracker’, ‚Sunup II’), die Eidgenössische Technische Hochschule Biel (‚Spirit of Biel’), die Kieler Fachhochschule (‚Solarmofa’) und die Technische Hochschule Darmstadt (‚EMCar’, ‚Pinky’, später auch ‚Chili’), deren Fahrzeuge 1990 und 1991 die Tour de Sol gewinnen.

Die Schweizer Solec Solar- und Elektromobile AG in Zollikofen beginnt mit der Serienproduktion des zweisitzigen E-Mobils ‚Riva Junior’ (bis 98 km/h, Reichweite 70 km, 13.950 SFr.).

Im Frühjahr 1990 werden auf dem Genfer Autosalon auch Fahrzeuge mit Hybrid-Antrieb vorgestellt. VW zeigt einen ‚Hybrid-Golf’ sowie einen ‚Audi Duo’, der auf Basis des Quattro mit einem 136 PS Verbrennungsmotor als Antrieb der Vorderräder, und einem 12,6 PS Elektromotor für die Hinterräder ausgestattet ist. Der Golf wiederum besitzt einen modifizierten Dieselmotor und einen Elektromotor mit 8 PS (Verbrauch 2,5 l auf 100 km). Citroen bietet einen Kastenwagen (‚C 25’, 90 km/h, Preis ca. 34.000 DM), und Peugeot einen modifizierten ‚205’ an (90 km/h, ca. 20.000 DM). Im März wird in Hamburg die Hanse Solarmobil Tankstelle eingeweiht, sie gilt als größte norddeutsche Gemeinschaftsanlage im Netzverbund.

Im Mai beginnt in Bad Reichenhall eine vom Bundesumweltministerium initiierte Testphase für 15 Elektro-Mofas (20 km/h, 20 km Reichweite), außerdem schließen sich verschiedene Europäische Solarmobil-Organisationen zum Internationalen Verband für Elektrofahrzeuge (FVE, anfänglich noch FIVE) zusammen.

Die erste kommunale Solartankstelle, an der E-Mobil-Besitzer auf- oder nachtanken können, wird Anfang Mai in Kassel in Betrieb genommen, wo es bereits 12 zugelassene Elektrofahrzeuge gibt. In die 9 m2 Solarkollektoren auf dem Karlsplatz neben dem Kasseler Rathaus investieren die Stadtwerke 20.000 DM, jeweils 5.000 DM steueren der Magistrat sowie die in Kassel ansässige Arbeitsgemeinschaft Solartechnik bei. Solarstrom-Überschüsse der erwarteten 650 kW/h pro Jahr sollen ins öffentliche Netz gespeist werden.

1990 gibt die Sony Corporation die Entwicklung von Lithium-Ionen-Batterien bekannt. Nur einen Tag nach der offiziellen Verkündigung beginnt Nissan mit Untersuchungen über eine mögliche Anwendung in Automobilen. Die Perspektiven sind so viel versprechend, daß Nissan 1992 eine Zusammenarbeit mit dem Elektronikriesen beschließt (s.u.).

Fiat baut einen 22 Passagier-Minibus und stellt den ‚Panda Elettra’ vor, ein ökologisches Fahrzeug mit Elektromotor dessen größtes Problem die schweren Batterien sind, die das Gewicht auf bis zu 1.150 kg anheben. Von der Elettra-Serie, die in nur geringer Stückzahl und zumeist von italienischen Kommunen eingesetzt wird, gibt es neben dem Panda noch den Fiat Seicento und den Fiat Ducato.

Im Juni 1990 gewinnt bei der Austro Solar Rallye der ‚3er Elektro-BMW’, der eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 65 km/h erreicht und mit Natrium-Schwefel-Batterien von ABB zu einem Preis von 40.000 DM ausgestattet ist. Laut BMW könne an eine Serienfertigung erst dann gedacht werden, wenn der Batteriepreis auf 10.000 DM sinkt.

Vom 4. bis zum 12. August findet in Deutschland der erste Internationale Solarmobil Cup statt – mit knapp 50 Fahrzeugen auf einer Strecke zwischen Hamburg und Berlin. Mit dabei sind auch drei ‚Solar-Trabis’, ein umgebauter Golf und zwei Wagen der Marke Daihatsu. Die Organisatoren, zu denen auch meine Freunde Bettina Kosub, Arno Paulus und Gotthart Schulte-Tigges gehören, rufen demonstrativ den 12. August eines jeden Jahres zum ‚Tag des Solarmobils’ aus.

Im November vergibt der Zigaretten-Hersteller Benson & Hedges zum zweiten Mal einen Design-Preis für Solarmobile, den Discover Solar Gold, der in diesem Jahr mit 30.000 DM dotiert ist.

Im Dezember stellen die RWE Energie AG und Opel einen Kadett mit Elektromotor vor, den ‚Impuls I’. Er hat einen 100 V Gleichstrommotor mit 16 kW, eine Maximalgeschwindigkeit von 100 km/h, eine Reichweite von 80 km, und ist mit Nickel-Cadmium-Batterien der Alcatel-Tochter Saft bestückt.

In der Schweiz fahren bereits mehr als 500 Elektro-Kleinfahrzeuge (‚Pinguin’, ‚Sulky’).

Als härteste Solarmobil-Ralley der Welt gilt der Solar Challenge Cup in Australien. Gewinner ist in diesem zweiten Veranstaltungsjahr 1990 das Fahrzeug ‚Spirit of Biel II’, das mit der Solartechnik der Deutsche-Aerospace-Tochter Telefunken Systemtechnik ausgestattet ist und eine durchschnittliche Geschwindigkeit von 65,184 km/h erreicht, und damit etwas weniger als der letztjährige Gewinner. Zweiter wird die Solarflunder ‚Dream’ von Honda, dritter der ‚Sunrunner’ der Universität von Michigan, USA.

In diesem Jahr kommt neben dem oben bereits erwähnten 1. Solarmobil-Cup auch noch das 1. Solarmobilrennen Dänemark als Wettbewerb hinzu.

Der US-Bundesstaat Kalifornien mit seinen 30 Mio. Einwohnern und 22 Mio. Autos setzt sich 1990 im Rahmen des Programms ‚No-Emission-Car’ das Ziel, bis 2003 auf seinen Straßen mindestens 200.000 strombetriebene Neuwagen zu haben, also 10 % der für diesem Zeitpunkt prognostizierten 2 Mio. Neuzulassungen. GM sagen zu, bis zur Jahrtausendwende ein serienreifes Elektrofahrzeug zu entwickeln. Schon vorgestellt haben sie den ‚Impact’, einen auf Elektroantrieb ausgelegten Sportwagen mit Glasfaserkarosserie und zwei Elektromotoren mit zusammen 85 kW, entsprechend 115 PS. Die weiteren Daten: 160 km/h Spitze, 200 km Reichweite, Ladezeit 2 h, Bremsenergie-Rückspeicherung, knapp 400 kg Bleibatterien, Preis 20.000 $ bis 25.000 $. Der 1.500 $ teure Batteriesatz muß alle 30.000 km ausgetauscht werden. Der zuerst für 1993 anvisierte Verkaufsstart wird später allerdings auf unbestimmte Zeit verschoben.

Apropos GM: Deren damaliger Forschungschef Herman Liebhafsky hatte die ersten Elektroautos „in spätestens fünf Jahren“ auf dem Markt gesehen... dies sagte er allerdings schon 1960!

Die nachfolgende Entwicklung werde ich nun nach Jahreszahlen aufgeschlüsselt präsentieren.

Weiter mit dem Jahr 1991 ...