TEIL C

Elektromobile und Hybridfahrzeuge

2001

Inzwischen werden mehr und mehr Informationen über das Internet verfügbar, detaillierte Recherchen in den entsprechenden Archiven werden ab 2001 auch immer ergiebiger. Allerdings wird in diesem und im folgenden Jahr nur wenig Neues entwickelt, bevor es danach einen bemerkenswerten Aufschwung gibt.

Die letzten ‚News’ auf der Homepage des Schweizer Pionier-Unternehmens Horlacher stammen von 2001, und seit 1997 scheinen keine neuen Modelle dazugekommen zu sein – abgesehen vom ‚TAZI’, dem Prototyp eines neuen und besonders energieeffizienten Fahrzeugkonzeptes, das für den öffentlichen Personen- und Warentransport gedacht ist und nur im Schritttempo (8-12 km/h) gefahren wird. Dafür lassen sich die einzelnen Kabinen unterschiedlich konfigurieren und zu Zügen aneinander ketten.

2001 wird die Electric Vehicle Technology GmbH gegründet, um als offizieller Importeur die Markteinführung der ‚EVT Elektro-Scooter’ aus Taiwan und den Aufbau eines Händlernetzes in Europa zu starten. Der Wagen ist ein ausgereiftes Großserienprodukt mit modernster Antriebstechnik ohne Kette und Getriebe, denn der Elektromotor ist im Hinterrad integriert. Darüber hinaus hat die EVT GmbH alle Aktivitäten aus dem Geschäftsbereich Elektrofahrzeuge der Firma AUTO-SOL in Konstanz übernommen.

Als erster berichtet der Morrison County Record 2001 über den neuen ,Solartrike’, der mit einem 85 W Solarpaneel und einem bis zu 1 kW starken Elektromotor ausgestattet ist. Die Seite geht 2003 online - und 2007 gibt es dort jede Menge Informationen, Bauanleitungen und fertige Trikes zu kaufen, zu sehr günstigen Preisen ab 1.300 $.

Die nächste World Solar Challenge in Australien läuft nun schon 2001 – nur zwei Jahren nach dem letzten Rennen. Die exakte Streckenlänge ist übrigens 2.999,7 km. Gewinner ist diesmal der ‚Nuna’ des Holländischen Alpha-Centauri-Teams (91,81 km/h), zweiter der ‚Aurora’ der Australischen Aurora Vehicle Ass. Inc., dritter der ‚M-Pulse’ der Universität von Michigan, USA.

In den USA erscheint 2001 ein weiter Kraftzwerg, der ‚Tango’, der in weniger als vier Sekunden auf 100 km/h beschleunigen kann! Die erreichbare Spitze beträgt 192 km/h. Man plant eine Kleinserie des Fahrzeugs herzustellen. Über die Ergebnisse berichte ich in 2005.

John Bidwell aus Fort Collins, Colorado, veröffentlicht 2001 das Buch ‚THE SECRETS OF EL NINJA’ – eine Komplettbeschreibung samt Plänen, wie man ein benzinbetriebenes Motorrad (im vorliegenden Fall eine Kawasaki 750 von 1987) in ein Elektro-Motorrad umbauen kann.

Der australische Designstudent Dimitrios Scoutas gewinnt mit seinem revolutionären ,Skipee’ Motorradkonzept den Dyson Product Award 2001.

Das futuristische Konzept besteht überwiegend aus recycelten Materialien, bewegt wird es von einem batteriebetriebenen Elektromotor, der im Hinterrad untergebracht ist. Das Drei-Rad-Design fördert die Stabilität in Kurven, und da jedes Vorderrad mit einem Scheinwerfer ausgestattet ist, sieht es für andere Verkehrsteilnehmer von vorne wie ein kleines Auto aus.

2002

Anfang 2002 kann der Hersteller des Schweizer Elektromobil ‚TWIKE’ seine Angestellten nicht mehr bezahlen und beantragt Nachlaßstundung. Im Sommer 2002 wird die TWIKE-Produktion aus dem Nachlass von SwissLEM nach Deutschland zur FineMobile GmbH, der Organisation der Deutschen Vertriebspartner, verlagert. Im hessischen Rosenthal wird die seit 1998 betriebene Lizenzfertigung zum Herstellerbetrieb erweitert. Zusammen mit dem Gründerteam und den engagierten TWIKE-Partnern wird das TWIKE weiterhin in bewährter Kleinserie produziert.

Zu dieser Zeit beginnen sich auch kleine Elektroroller zu verbreiten, die es bald in den unterschiedlichsten Modellen gibt. In Deutschland gelten sie anfänglich als Spielzeuge und werden auch nicht für den öffentlichen Straßenverkehr zugelassen. Neben verschiedenen Billigmodellen gibt es auch hochwertige Roller mit Sitz (oder ohne), die in ebenen Stadtgebieten ideal für kurze Strecken sind. Eines der stärksten Modelle ist der ‚X-Treme X-500’, der mit einem 500 W Motor, Kettenantrieb und vier Batterien ausgestattet ist. Wahlweise gibt es ihn  auch mit Sitz.

Im März 2002 berichtet der Spiegel über Marc Frehner und Daniel Ryhiner, die im Rahmen ihres Unternehmens Cree AG bereits seit sieben Jahren an dem Elektroauto ‚Sam’ arbeiten, in dem zwei Personen hintereinander sitzen (95 km/h Spitze, Reichweite 50 - 60 km, 8.000 Euro), und das auf 100 km nur 5 kW/h verbraucht – was etwa einem halben Liter Benzin entspricht. Bereits im Sommer 2001 hatte der Einzelhandelskonzern Coop die 80 Modelle der Vorserie gekauft und über seine Filialen in Zürich und Basel an seine Kunden vermietet. Was diese Geschichte so interessant macht: Frehner und Ryhiner sind jene beiden Männer, die Anfang der 1990er Jahre von Nicholas Hayek damit beauftragt worden sind, ein ‚rezyklierbares Cityfahrzeug mit elektrischem Antrieb’ zu bauen, und die Ende 1994 aus dem Swatch-Mobil-Projekt ausgestiegen waren, als Mercedes die weitere Entwicklung dominierte und für den Elektroantrieb keine Chance mehr bestand.

Auf der Hompage der Cree AG ist 2004 allerdings zu lesen: „Aufgrund der angespannten Wirtschaftslage konnte jedoch trotz großem Interesse und zahlreichen Anfragen von Industrie- und Vertriebspartnern für Lizenzen oder Kooperationen kein geeigneter Investor gefunden werden. Aus diesem Grund muß die auf 2002 geplante Serienproduktion bis auf weiteres verschoben werden. Die Cree AG ist jedoch zuversichtlich, dass sich der Traum eines neuartigen, konsequent auf den Nahverkehr ausgerichteten Schweizer Elektrofahrzeugs dereinst verwirklichen lässt.“

Der ‚Kewet’, dessen Produktion 1992 in Dänemark startete, wird mittlerweile in der 5. Version gebaut (März 2002). Und den ‚City-el’ kann man bei der CityCom AG inzwischen im Selbstbau-Kurs montieren und erwerben.

Das Konzept des ‚Mitka Trike’, einem Dreirad mit Strom-Unterstützung für kurze Spazierfahrten außerhalb der Stadt, ist das Ergebnis einer Zusammenarbeit mehrerer niederländischer Unternehmen, dem Kathalys Centrum voor Duurzame Productinnovatie, der Niederländischen Organisation für angewandte wissenschaftliche Forschung und der TU Delft.

In ausschließlichen Elektro-Modus erreicht das Rad  eine Geschwindigkeit von 25 km/h und hat eine Reichweite bis 35 km. Tritt der Fahrer die Pedale, kann eine Geschwindigkeit von 35 km/h erreicht werden. Das Trike ist 175 cm lang und 85 cm breit, sein Gewicht beträgt etwas mehr als 45 kg. Es hat einen Elektromotor mit einer Leistung von 400 W und eine 36 V NiMH-Batterie.

Eine Besonderheit bildet die Lenkanlage die es erlaubt, das Fahrzeug wie ein normales zweirädriges Fahrrad in die Kurve zu legen. Ein höhenverstellbarer Windschutz und ein umklappbares, transparentes Dach bieten einen gewissen Schutz gegenüber Witterungseinflüssen, es gibt einen kleinen Gepäckträger, und ein abnehmbarer Palm-Top Computer im Armaturenbrett zeigt dem Fahrer die aktuellen Betriebsdaten an. Der ,Mitka’ Prototyp wird von Nike getestet, eine Serienversion ist derzeit noch nicht verfügbar.

Zu den reinen Konzeptfahrzeugen gehört auch das dreirädrige Hybrid-Rennmobil mit Neigungstechnik ,Aprilia Magnet’, eine Abschlußarbeit von Heikki Naulapää, Student am Royal College of Art, im Herbst 2002. Neben einer 550 ccm Verbrennungsmaschine sind auch Batterien an Bord, welche die Radnabenmotoren versorgen. Das Projekt gewinnt 2004 den Pilkington Automotive Award für das beste Design. 

2003

Anfang 2003 erreichen Elektrofahrzeuge bereits Fahrstrecken von über 400 km, wobei eine vom Bremer Institut für Betriebstechnik und angewandte Arbeitswissenschaften eingesetzt wird. Neben einem wirkungsgrad- und zuverlässigkeits-optimierten Energiemanagement-System kommen hierbei verschiedene Energiespeicher kombiniert zum Einsatz: UltraCap-Kondensatoren und Booster-Batterien auf Basis von Nickel-Metallhydrid-Akkus (NiMH) für große Beschleunigungsleistungen – sowie zusätzlich Zink-Luft-Batterien mit großer Energiedichte und hohem energetischen Wirkungsgrad. Gegenüber den bislang üblichen Batterie-Fahrzeugen mit Reichweiten unter 150 km, geringer Lebensdauer der Batterien, hohem Gewicht, geringer Leistungsdichte und langen Ladezeiten ist das neue System in allen Bereichen überlegen. An dem vom Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie geförderten Projekt unter der Bezeichnung ‚Mobile elektrische Energieversorgung für Fahrzeuge mit großer Reichweite und hoher Beschleunigung’ (EFRB) sind auch verschiedene Industrieunternehmen beteiligt.

Anfang 2003 gibt Toyota bekannt, daß die Produktion des ‚RAV4 EV’ (4x4 hightech) ab sofort eingestellt wird, bereits bestellte Fahrzeuge werden aber noch ausgeliefert. Die Batterie-Elektroauto-Version des RAV4 wird seit 1998 angeboten – ausschließlich in Kalifornien –, und ist zu einem Preis von 42.000 $ erhältlich. Jeder Käufer muß eine eigene Garage haben, in welche ein stationäres, induktives (laut Kritikern allerdings auch ineffizientes) Ladegerät installiert wird, denn im Fahrzeug selbst gibt es kein eigenes Ladegerät.

Tatsächlich kommt der Toyota ‚RAV4-EV’ auch als Mietwagen auf den Markt. Als die Verträge 2005 auslaufen sollen alle Fahrzeuge verschrottet werden. Die Protestaktionen Don’t Crush kämpft drei Monate lang und siegt zum Schluß: Toyota verkauft die Fahrzeuge an die Mieter. Insgesamt werden 1.575 Exemplare des Wagens hergestellt, von denen die Hälfte noch immer, und hauptsächlich in Kalifornien, herumfährt.

Im Mai 2003 verlautet, daß Citroen die Herstellung des Citroen ‚Saxo Electrique’ wegen zu geringer Nachfrage eingestellt hat. Der SAXO wird komplett eingestellt, also als Benziner, Diesel und electrique. Der ‚Berlingo’ wird aber auch weiterhin als electrique angeboten.

Der erste und einzige Elektro-Kleinwagen-Hersteller Indiens, die Reva electric car company schreibt 2003, daß man die ‚Reva’ Wagen inzwischen in England und Malta, in Kürze auch in Irland und Japan verkauft. Getestet werden auch die Märkte in den USA, Norwegen, Rumänien und Australien. 2004 gibt die Firma bekannt, seit Gründung 600 Fahrzeuge auf dem heimatlichen Markt verkauft zu haben. Nun kam eine Kauforder über 500 Wagen aus England, die Kapazität des Unternehmens soll daher erhöht werden. Die Wagen haben klimatisierte Sitze und eine fernsteuerbare Heizung. Ab 2005 will man 400 Wagen pro Monat absetzen.

Das jüngste Projekt der gemeinnützigen Akademischen Solartechnikgruppe AKASOL e. V., die sich bereits 1990 aus dem Kreis der Entwickler des Rennsolarmobils PINKY an der Technischen Hochschule Darmstadt gebildet hat (s.o.), ist das Projekt ‚Open Source Car’ (Oscar), ein Leichtelektromobil, das wie ein zu heiß gewaschener Smart aussieht, und bei dem die Schwerpunkte in der Entwicklung eines Hocheffiziensantriebes und eines intelligenten Batteriemanagementsystems liegen.

Oscar ist 2,50 m lang,  1,20 m schmal, wiegt 400 kg und bietet Platz für zwei bis drei Personen. Seine Höchstgeschwindigkeit beträgt 130 km/h, und sein Verbrauch wird mit nur 6 kWh auf 100 km angegeben. Die Reichweite beträgt je nach Fahrgeschwindigkeit zwischen 100 und 300 km. Interessant ist auch die Karosserie aus Hanf, Jute oder Flachs, die mit einem Harz aus Zucker und Stärke laminiert, geformt, und dann über den nur 30 Kilo schweren, crashtesterprobten Rahmen aus Aluminiumrohren gestülpt wird. Bei entsprechend großer Stückzahl könnte der Wagen für weniger als 5.000 € verkauft werden.

Auf der Tokyo Auto Show 2003 präsentiert DaimlerChrysler die Brennstoffzellenbetriebene Konzeptstudie ‚Jeep Treo’.

Und auf der diesjährigen IAA im September in Frankfurt wird der kleine zweisitzige ‚Jetcar’ erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt, der in Neuruppin, nördlich von Berlin entwickelt worden ist und 40.000 Euro kostet.

Die Entwicklung des Jetcar ist inzwischen von der Jetcar Zukunftsfahrzeug GmbH in Nietwerder übernommen worden, die 2004 bis zu 100 Fahrzeuge als limitierte Auflage fertigen und bundesweit verkaufen will. Es handelt sich allerdings um einen 3-Zylinder-Diesel, der sich hier nur wegen seines netten Äußeren wiederfindet, und weil er auch von meinem Freund Andreas Manthey gefahren wird.

Auf der Consumer Electronics Show (CES) 2003 in Las Vegas stellt das Nordkalifornische Unternehmen Zap mit dem ‚Light Utility Vehicle’ (LUV) ein neues 2-Personen-Elektrofahrzeug vor. Zap ist ein Hersteller, der bisher nur mit Elektrorollern und ähnlichem in Erscheinung getreten ist. Eine Eigenentwicklung verdreifache die Kapazität der Batterien, so der Hersteller

Der ‚THINK’ aus Norwegen, von dem man lange nichts mehr gehört hat, kommt Mitte 2003 wieder in die Presse. Das Unternehmen Th!nk Nordic ist von Ford an KamKorp Microelectronics aus der Schweiz verkauft worden – mit dem Argument, daß der Absatz von nur 1.000 Wagen zu gering gewesen sei. Die Fabrik in Aurskog soll nun bald wieder aktiviert werden. Zu dem Zeitpunkt der Meldung fand allerdings keine Produktion statt.

Der ‚Tzero’, ein 200 PS Elektro-Rennwagen-Prototyp der AC Propulsion in San Dimas, Kalifornien, fährt ab dem August 2003 statt mit Blei-Säure- mit Lithium-Ionen-Batterien.

Bei Testfahrten wird nun eine Reichweite von über 480 km erreicht.

Durch das geringere Batteriegewicht verbessert sich die ohnehin schon irrwitzige Performance noch weiter, die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h dauert jetzt nur noch 3,6 Sekunden. Als Preis wird ein Betrag um 40.000 $ genannt – unverbindlich.

Für das Fahrzeug wird später auch ein ausgesprochen witzig wirkendes Utensil angeboten, das andererseits eine geniale Lösung bedetutet: ein Motor-Anhänger für weite Fahrstrecken, der das reine E-Mobil in ein Hybridfahrzeug verwandelt.

In dem Trailer befindet sich ein hocheffizient ausgelegter, benzinbetriebener 20 kW Generator, der bei einer Geschwindigkeit von bis zu 120 km/h eine quasi unbegrenzte Reichweite erlaubt. Das Fahrzeug gewinnt mit den neuen Li-Io-Batterien auch den diesjährigen Michelin Challenge Bibendum. Leider wird entschieden, nur drei Exemplare des Wagens herzustellen - per Hand. Von einer kommerziellen Produktion nimmt das Unternehmen Abstand.

Ein weiterer neuer Elektro-Zweisitzer ist der ‚Voltaire’ von EVO-Mobile GmbH in Duisburg-Ruhrort (2,10 m Länge, mit Tempobegrenzung 45 km/h und ohne 85 km/h Spitze, 4/19 kW Drehstrom-Asynchron-Motor, 425 kg + 220 kg Bleivlies-Batteriepack, Reichweite 100 km, Ladezeit ca. 2 h). Die im Jahr 2000 gegründete Firma plant zudem einen Viersitzer sowie einen kleinen Pick-Up.

Auf der diesjährigen, siebten World Solar Challenge 2003 stellt das niederländische Solarmobil ‚Nuna II’ neue Rekorde auf. Das technisch von der europäischen Raumfahrtagentur ESA geförderte Fahrzeug legt die 3.010 km Strecke Darwin-Adelaide mit durchschnittlich 97,02 km/h zurück, und übertrifft dabei den von seinem Vorgängermodell ‚Nuna I’ im Jahr 2001 aufgestellten Rekord von 91,8 km/h. Es erreicht damit die weltweit höchste Durchschnittsgeschwindigkeit bei Solar-Langstreckenrennen. Auf der Strecke stellt die ,Nuna II’ zudem mit 830 km einen neuen Tagesreichweitenrekord und einen neuen Höchstgeschwindigkeitsrekord auf. Möglich wird diese Leistung durch eine ausgefeilte Stromlinienform, ein modernes Energiemanagement-Modul und durch neuartige Dreifachstapel-Galliumarsenid-Solarzellen. Zweiter wird der ‚Aurora’, dritter der ‚Tesseract’ des MIT Solar Electric Team, USA. Inzwischen nehmen nur noch 23 Teams an dem Wettbewerb teil.

Einen immer noch beachtlichen fünften Platz belegt ‚HansGo’, gebaut und betrieben von einem Team der Fachhochschule Bochum – und benannt nach Hauptsponsor und Solarzellen-Hersteller Hans Gochermann aus Wedel/Holstein, der ebenfalls Dreifachstapel-Galliumarsenid-Zellen produziert und zuvor seit 1985 für AEG, Mercedes-Benz, Telefunken and die Deutsche Aerospace an Fahrzeugen wie dem ‚Silver Arrow’, Gewinner der 1. Tour de Sol, oder den verschiedenen Modellen des ‚Spirit of Biel’ mitgearbeitet hatte, bevor er sich 1996 selbständig machte.

Die 1. Deutschlandtour mit Elektromobilen startet am 3. August 2003 und geht 11 Tage lang. Teilnehmer sind eine Handvoll Enthusiasten. In Deutschland wird die Zahl der Elektrofahrzeuge noch immer mit 4.500 angegeben.

Tatsächlich zum Verkauf stehen im Juli 2003 in Deutschland die folgenden Elektro-Neuwagen:

Folgende Fahrzeuge, die von 1997 bis 2002 und primär auf dem US-Amerikanischen Markt angeboten worden sind, gibt es ab 2003 allerdings gar nicht mehr:

Toyota RAV4 EV

Chevrolet S10 EV

Honda EV Plus

GM EV1

Ford Ranger EV

Chrysler EPIC EV

Hybridfahrzeuge besitzen dagegen weiterhin das Wohlwollen der Autohersteller und der Brennstoff-Lobby, weil sie – im Gegensatz zu den Elektrofahrzeugen, die auch durch erneuerbar erzeugten Strom versorgt werden können – brave Tankstellenkunden bleiben. Außerdem kann man auf die erzielbaren Benzin-Einsparungen von 20 – 30 % verweisen und mit ‚ökologischer’ Werbung Marketing betreiben. Nach nun mehr als 20 Jahren Forschung haben sich zwei grundsätzliche Entwicklungslinien herausgebildet: einmal der serielle, und zum anderen der parallele Hybridantrieb.

Im Seriell-Hybrid wird die gesamte Leistung des Verbrennungsmotors durch einen Generator in elektrische Energie umgewandelt. Der Antrieb obliegt ausschließlich dem Elektromotor. Diese Lösung wird bei Personenwagen nicht mehr praktiziert, sie hätte allenfalls Chance bei Bussen und bestimmten Nutzfahrzeugen. Beim Parallel-Hybrid, der in allen neuen Forschungs- und Serienfahrzeugen genutzt wird, sind Verbrennungs- und Elektromotor mit den Antrieb verbunden, je nach Bauart können sie separat oder auch gemeinsam für Vortrieb sorgen. Als Mischform gibt es noch den sogenannten Split-Hybrid, wie er im Toyota ‚Prius’ Anwendung findet. Bei ihm kann die Leistung des Verbrennungsmotors an die Antriebsachse oder an den Generator geleitet werden, alternativ an beide zugleich. Außerdem gibt es noch den Mild-Hybrid, wie er uns beim ‚Civic IMA’ begegnet (s.u.), wobei eine schmale Starter-Generator-Einheit den Verbrennungsmotor unterstützt, wegen ihrer geringen Leistung aber zum elektrischen Vortrieb kaum geeignet ist.

Trotz allem, der mit Abstand größte Posten, den ein Hybridfahrzeug einfahren kann, ist die Rekuperation der im Schiebbetrieb und beim Bremsen entstehenden kinetischen Energie in Form von Elektrischer Energie, mit der die Batterien aufgeladen werden. Wobei wir wieder am Ausgangspunkt unserer Betrachtungen angekommen wären. Denn noch immer bilden die Batterien das Kernproblem: die derzeit benutzten Nickel-Metallhydrid-Zellen (NiMH) sind sehr teuer und benötigen ein aufwendiges Energiemanagement, müssen gekühlt und vor Extremsituationen (zu schnelles Be- oder Entladen) geschützt werden.

Im November 2003 stellt Toyota auf der Tokyo Motor Show sein futuristisches ,Personal Mobility’ (PM) Konzept vor, bei dem es um eine radikal neue Form des 1-Personen-Transport geht. Das elektrisch betriebene Fahrzeug ist natürlich mit allen schon vorzeigbaren Technologien wie holographischen Displays ausgestattet, und es ist in der Lage, seine Bodenfreiheit und äußere Form je nach Geschwindigkeit zu verändern. Die Manövrierbarkeit ist nahezu unbegrenzt, da sich die beiden Hinterräder jeweils um 90° drehen lassen, womit eine Wende am Platz möglich wird.

Das letzte Mal hört man in diesem Jahr von dem wohl ,häßlichsten Entlein’ auf dem Markt der E-Mobile, dem 1-Personen ‚Gizmo’ (gizmo Neighborhood Electric Vehicle, NEV), der für Fahrstrecken unterhalb von 70 km gedacht ist. Die Produktion der gut 70 km/h schnellen Kabine wird laut Hersteller NEVCO aus Gründen der gestiegenen Teile-Preise eingestellt.

Auch der weltweit erste, praktikable, elektrische Motorschlitten, genannt der ,Sk-E-Doo’ wird 2003 gebaut, und zwar von dem Elektroingenieur Monte Gisborne, der dafür acht Stück der neuesten Nickel-Cadmium-Batterien von Saft verwendet. Ein Jahr später berichtet die Presse von seinen erfolgreichen Fahrten.

Das Prototyp-Fahrzeug ‚Hallucigenia I’ wird im Maßstab 1:5 von dem japanischen Technologie-Unternehmen fuRo (Future Robotics) entwickelt. Der Name geht auf eine ausgestorbene Tierart zurück, die in Fossilien aus dem Mittleren Kambrium (vor 505 – 510 Millionen Jahren) gefunden worden sind. Diese Wahl bezieht sich auf die 8 einzeln angetriebenen und frei beweglichen Räder, wodurch der Roboter sogar auf der Stelle drehen kann. fuRo möchte untersuchen, ob sich das Konzept auch auf elektrisch angetriebene Transportmittel umsetzen läßt.

2004

Zur Detroit Motor Show im Januar 2004 präsentiert Mercedes die seriennahe Studie ‚GST’, einen sechssitzigen Luxusliner mit V8-Diesel-Hybrid-Antrieb und zwei koppelbaren Elektromotoren, der ab 2005 in den USA produziert werden soll. Toyota offeriert mit dem ‚Lexus RX 400 H’ den ersten Serien-SUV in Hybridform, ausgestattet mit einem V6-Benziner und ebenfalls zwei Elektromotoren.

Die Firma American Chariot Company Inc. (ACC) in San Leandro, Kalifornien, verkündet im Februar 2004 den Beginn des Vertriebs eines leichten elektrischen Dreirades ‚Chariot’, dessen Form wohl auch der Namensgeber für das Unternehmen ist (Chariot bedeutet Kampf- oder Streitwagen). Diese gibt es seit etwa 2.500 v.Chr. – und die Firma verweist demzufolge Mitte 2005 auch stolz darauf hin, daß sie 24 Stück ihrer 32 km/h schnellen electric personal transportation vehicle (PTV) an die US Army in den Irak geliefert habe.

Die vollelektrischen, Batterie-betriebenen Fahrzeuge besitzen eine Reichweite von 24 km, anschließend müssen sie 6 Stunden lang wieder aufgeladen werden. Sie sind stabil genug um neben dem Fahrer auch noch eine gewisse Nutzlast zu transportieren (einen Bogenschützen vielleicht?!). Während ein ‚American Chariot’ im März 2009 online noch für 3.700 $ zu bekommen war, ist die Homepage des Unternehmen Anfang 2010 nicht erreichbar.

Ende Januar 2004 kommt die zweite Generation des Hybridfahrzeugs ‚Prius’ von Toyota auf den Markt, die sich schon wesentlich von der Vorgängerversion unterscheidet. Der Antriebsverbund wird HSD genannt (Hybrid Synergy Drive), die 168 Nickel-Hydrid-Zellen wiegen nur noch 39 kg, und der Super-Benzin-Verbrauch ist von 5,1 auf 4,3 Liter gesenkt worden (4,45 m Länge, 170 km/h Spitze, 1.300 kg, 57 kW/78 PS Vierzylinder plus 50 kW/68 PS Drehstrom-Synchron-Motor, ab 23.900 Euro). Die Warteliste für den Wagen umfasst 22.000 Kunden, so daß Händler auf dem US-Markt mit Preisaufschlägen von bis zu 5.000 $ Kasse machen.

Ein weiterer Hybridwagen, der zu diesem Zeitpunkt auf den deutschen Markt kommt, der diesen Namen aber kaum noch verdient, ist der Honda ‚Civic IMA’ (Integrated Motor Assist), der sich auch äußerlich kaum von dem konventionelle Civic unterscheidet (177 km/h Spitze, 1.260 kg, 61 kW/83 PS Benzinmotor plus 6,5 kW/9 PS Elektromotor, Verbrauch 4,9 l Super/100 km, ab 21.900 Euro). Seit 2001 verkauften die Japaner weltweit mehr als 78.000 Exemplare des Wagens – in Deutschland, wo der Wagen seit Januar angeboten wird, verkauft Honda im ersten Jahr allerdings nur 265 Exemplare.

Im April 2004 plädiert die energiepolitische Sprecherin der Grünen, Gabriele Hustedt, für das 1-Liter-Auto, das „in Deutschland als erstem Land gebaut werden und ab 2010 serienreif sein sollte“. Sie vergisst dabei, daß es eigentlich um das Prinzip gehen sollte, vollständig auf Verbrennungsmotoren zu verzichten!

Wegen der Empfindlichkeit der NiMH-Batterien empfiehlt Toyota, den ‚Prius’ nicht länger als 14 Tage unbenutzt stehen zu lassen – während Honda in den ‚Civic IMA’ vorsichtshalber noch eine zusätzliche Bleibatterie mit konventionellem Anlasser einbaut, zumal die NiMH-Akkus bei Außentemperaturen unter minus 20°C kaum noch Leistung angeben. Da die Lebensdauer der Batterien schwer kalkulierbar ist und von der Häufigkeit und Stärke der Ladezyklen abhängt, geben beide Unternehmen nur acht Jahre Garantie auf das gesamte elektrische System – inklusive der Batterien.

In den USA und Kanada wird die Hybrid-Flotte durch den ‚Honda Accord’ mit V6-Benziner und Elektromotor ergänzt. Das 255 PS starke Auto kommt nach Herstellerangaben mit sieben Liter Sprit auf 100 km aus – unter anderem deshalb, weil bei stetiger Fahrt eine Zylinderbank komplett abgeschaltet wird.

Die Japaner sehen ihr Engagement für die sparsame und abgasarme Technik im Einklang mit der Forderung des Firmengründers Soichiro Honda: „Wir wollen ein Unternehmen sein, von dem die Gesellschaft will, daß es existiert.“

Auf einem Elektromobil-Treffen in Saint Jerome, Quebec, wird im September 2004 auch das ,Solera Motorcycle’ gezeigt, ein 3-rädriges Monstrum mit großem Batteriepack. Leider gelang es mir nicht, weitere technische Informationen darüber herauszufinden – es handelt sich jedoch um ein selbst gebautes Einzelstück.

Die 6. Michelin Challenge Bibendium, das der Reifenhersteller seit 1998 regelmäßig an verschiedenen Orten der Welt, zuletzt in Kalifornien, ausrichtet,  findet erstmals vom 12. – 14. Oktober 2004 in Shanghai, China statt. Nach Michelin-Angaben ist es der ‚weltgrößte Wettbewerb für umweltverträgliche Kraftfahrzeuge’ und ein ‚Informationsforum für zukunftsweisende Antriebstechnologien’. Die Presse hat bislang aber so gut wie nichts darüber gebracht. 2003 fand der Bibendium im kalifornischen Sonoma statt, mehr als 100 Fahrzeuge beteiligten sich daran, und die Hälfte davon waren Konzept-Autos.

Durch eine besonders große Reichweite zeichnen sich die EVT Electric Scooters aus, die von der Electrical Vehicle Systems Inc. in Waukegan, Illinois, angeboten werden. Der ab 2004 angebotene ‚EVT Ion / 4000e’ für 2.450 $ schafft sogar über 85 km. Sein Gewicht beträgt inklusive Bleibatterie 127 kg, der 48 V-Gleichstrommotor erzeugt eine Nennleistung von 1,5 kW (2 PS) und die Spitzenleistung von 2,8 kW (3,8 PS), und die Höchstgeschwindigkeit beträgt 55 km/h.

Die exakt gleichen Spezifikationen hat auch der ‚EVT Equinox / 168’, dessen Retrodesign mit verstecktem Radnabenmotor allerdings niemals auf den elektrischen Inhalt schließen läßt... sofern man nicht das fehlende Auspuffrohr bemerkt. Nach einiger Recherche stelle ich fest, daß diese Elektroroller seit 2001 untern den Modellnamen ‚ZES II 5’ und ‚ZES II 6’ von der Firma Asia Pacific Fuel Cell Technologies Ltd. in Taiwan gefertigt werden.

Interessant ist, wie teuer diese E-Roller in der Schweiz angeboten werden: „Der EVT 168 ist in den Farben Orange, Hellblau, Dunkelrot und British Racing Green (Dunkelgrün) lieferbar und kostet inklusive Topcase (Hardcase in Carosseriefarbe) 5.450 – 5.650 SF. Der EVT 4000e ist in silber, bläulich-silber, gelb und rot lieferbar und kostet 4.680 – 4.800 SF. In beiden Preisen ist ein Schnellladegerät inbegriffen. Wer sich mit einem langsameren Ladegerät begnügt, spart 200 Franken; mit Hochleistungsladegerät kosten die Roller 100 Franken mehr.“

Dabei wirkt das Herumeiern um 100 oder 200 SF eher peinlich. Insbesondere wenn man weiß, daß in z.B. Basel-Stadt dank dem Förderprogramm ‚NewRide’ 10 % des Kaufpreises zurückerstattet werden, und der Käufer auch noch gratis Solarstrom für den Betrieb über zwei Jahre erhält (Stand 2005).

Wie man den ‚EVT 4000E’ Scooter in einen Solar-Scooter umwandelt zeigt Donald Dunklee, der einfach einen Xantrex C-40 Laderegler sowie 4 Stück 30 W Solarpaneele von Atlantic integriert, die ausklappbar sind und während dem Parken die Batterie nachladen.

Ende 2004 präsentiert die italienische Design-Schmide Giugiaro das Konzept eines Toyota Volta Hybrid Supercar, der es auch äußerlich mit jedem Ferrari aufnehmen kann. Der Zweitürer ist 4,36 m lang, 1,93 m breit und 1,14 m hoch, besitzt einen Vierradantrieb und ist mit dem Prototyp eines Hybridmotors ausgerüstet. Über den Preis wird allerdings nichts gesagt.

Ebenfalls Ende 2004 beginnt (auch) eine Studentengruppe der kanadischen McGill University in Montreal, Quebec, mit der Entwicklung eines elektrischen Motorschlittens (‚Electric Snowmobile’), der anstelle von Brennstoff Batterien und einen bürstenlosen Elektromotor benutzt. Mit ihrem ,Wendigo’ Prototype nimmt das Team am SAE Clean Snowmobile Challenge im März 2005 in Houghton Michigan teil. Dort erreicht der Elektroschlitten eine Geschwindigkeit von über 60km/h. Den ersten Platz belegt das Team dann 2007. Anschließend wird der Schlitten von Wissenschaftlern der Greenland Summit Station genutzt, um ohne Abgasverschmutzungen Schneeproben sammeln zu können.

Als nächstes werde ich die Entwicklung des Smart von 2003 bis heute betrachten - anschließend wird die Chronologie der elektrischen Mobilität mit dem Jahr 2005 fortgesetzt.

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