TEIL C

Elektromobile und Hybridfahrzeuge

1991

Die interessanteste Meldung des Jahres kommt wieder aus der Schweiz: Der 1928 in Beirut geborene ‚Retter der Schweizer Uhrenindustrie’ und Swatch-Erfinder Nicholas G. Hayek gibt die Entwicklung eines Fahrzeugs bekannt, das für „zwei Personen und zwei Kisten Bier“ konzipiert wird. Sein Unternehmen SMH will dabei mit VW kooperieren, wobei noch offen ist, ob der Wagen als Elektroauto oder als Hybridfahrzeug gebaut werden soll. Beim Einstand soll VW 50 Mio. DM an Hayek gezahlt haben. Als Entwicklungszeit werden 4 – 5 Jahre angegeben, außerdem sollen die Kosten hierfür wesentlich weniger betragen, als sonst in der Automobilbranche üblich (vielfach zwischen 2 und 3 Mrd. DM). In Biel bei Bern gehen 60 Mitarbeiter von VW und SMH ans Werk. Der erste Prototyp des ‚Swatch-Mobile’ soll schon Mitte 1992 vorgestellt werden.

Bei einem Modellversuch des Wirtschaftsministeriums Baden-Württemberg werden für 13 Modellgemeinden insgesamt 237 Elektrofahrzeuge beschafft, wobei Fördermittel in Höhe von 1,7 Mio. DM fließen. Es gelingt aber nicht, die batteriebetriebenen Fahrzeuge zu etablieren.

Im April wird in der Schweiz ein neuer, allerdings nur inoffizieller Weltrekord für Elektromobile aufgestellt: Der ‚Sunking’ fährt mit einer einzigen Batterieladung 256 km. Bei den Batterien handelt es sich um die schon bekannten Natrium-Schwefel-Akkus von ABB. Das neue Versuchsfahrzeug von Mercedes ist mit zwei Natrium/Nickelchlorid-Batterie-Modulen sowie mit einem 22-PS-Elektromotor je Hinterrad ausgestattet (115 km/h Spitze, Reichweite 90 – 150 km, je nach Fahrweise). Der Potsdamer Magistrat schafft einen Elektro-Trabi an, der für 20.000 DM umgebaut wurde und eine Reichweite von 100 km hat.

Das saarländische Umweltministerium und die Saarbrückener Stadtwerke vereinbaren im Mai den Bau einer Solartankstelle, damit die ebenfalls neu anzuschaffenden drei Elektrofahrzeuge aus erneuerbaren Quellen gespeist werden können.

BMW präsentiert auf der IAA im September ein völlig neu entwickeltes Elektrofahrzeug ‚E 1’ mit Bremsenergierückgewinnung (3,40 m Länge, 45 PS Elektromotor, wie sein Vorgänger mit Natrium-Schwefel-Akkus von ABB ausgestattet, Betriebstemperatur 300°C, Gewicht 200 kg, Ladezeit 8 h, 120 km/h Spitze, Reichweite 260 km), während VW den Hybridantrieb-Prototyp ‚Chico’ vorstellt (3,15 m Länge, 60 kg Nickel-Cadmium-Batterie, 55 PS gesamt: Elektromotor plus 2-Zylinder 34 PS Motor, 130 km/h Spitze, Schwungnutzautomatik, Wagengewicht 780 kg, Reichweite 400 km, ca. 25.000 DM), der ab 1995 zu haben sein soll. Renault führt den ‚Clio-électrique’ vor, Fiat einen ‚Panda’ mit einer 350 kg schweren Batterie (geplanter Fahrzeugpreis 34.000 DM), und GM den ‚HX 3’, ein Hybridfahrzeug mit zwei Elektromotoren und einem Dieselgenerator, doch keiner dieser Wagen ist bisher auf dem Markt erhältlich.

Im Dezember gibt das BMFT bekannt, daß es einen Großversuch mit Elektrofahrzeugen auf der Insel Rügen unterstützen wird. Von 1992 bis 1996 soll ein Flottentest der Deutschen Automobilgesellschaft (DAUG) die Praxistauglichkeit von 39 Pkw, 20 Transportern und 3 Midi-Bussen überprüft werden. Die zu errichtende Schnelladestation soll mit Solar- und Windenergie gespeist werden. Zwischen 1974 und 1992 hat das BMFT über 85 Mio. DM in die Entwicklung von Hochenergiebatterien gesteckt.

In den vergangenen 20 Jahren hat es der VW-Konzern auf rund 300 Öko-Prototypen gebracht, Mercedes auf 250. Nachhaltige Wirkung hatte das aber in erster Linie auf die Steuerzahler – denn die meisten dieser teuren Projekte wurden öffentlich gefördert.

In der Schweiz läuft ein Großversuch an mit 20 Fahrzeugen einer Hybrid-Version des Modells ‚Golf City STROMer’ von VW (1,6 Liter Dieselmotor, 7 kW Asynchronelektromotor, 16 Blei-Gel-Batterien, Gewicht 450 kg, Gesamtgewicht 1,5 t, Reichweite etwa 70 km, Fahrzeugpreis 70.000 DM). Die Eidgenössische Technische Hochschule (ETH) in Zürich begleitet den zweijährigen Versuch, bei dem neben den herkömmlichen Blei-Gel-Batterien auch Natrium-Schwefel- und Nickel-Cadmium-Batterien zum Einsatz kommen. Bis 1996 baut VW circa 120 Exemplare dieses Wagens, die vor allem an Energieversorger abgegeben werden, einige gelangen aber auch in die Hände von Privatleuten.

Peugeot produziert 250 Exemplare des Kastenwagens ‚J 5’ für die Électricité de France (42.500 DM), während das ukrainische Autowerk ZAZ sein Modell ‚Tawrija’ in Rumänien auf Elektroantrieb umbauen und von einem deutschen Importeur vermarkten läßt.

Max Horlacher stellt ein weiteres E-Mobil vor, den ,Sport 1’, der sich im Laufe der Jahre zu seinem Dauerrenner entwickeln wird, mit dem er insgesamt mehr als 200.000 km zurücklegt. Das Fahrzeug mit Drehstromantrieb verbraucht auf 100 km zwischen 6 und 9 kWh, erreicht eine Spitze von 120 km/h, und hat bei Einsatz von Zebra Batterien eine Reichweite von 250 - 300 km. Mit einer Ladung mit NaS Batterien wird sogar ein Reichweitenweltrekord von 547 km aufgestellt.

Die Bundesländer Hessen, Baden-Württemberg und Hamburg unterstützen E-Mobil-Käufer mit bis zu 7.500 DM. Bundesweit fahren ca. 2.000 Elektroautos, sie werden oft als ‚Stadtflöhe’ oder ‚rollende Einkaufstaschen’ verhöhnt. Die ATW Autotechnik Walther verkauft Elektrofahrzeuge (Wagengewicht 380 kg, Batteriegewicht 240 kg, Reichweite 100 km) ebenso wie die El Trans im dänischen Randers, die – neben zwei Konkursen – immerhin schon 2.000 Stück des dreirädrigen ‚Mini-el-City’ gebaut haben, der auf dem ‚C 5’ von Sinclair aufbaut, ein wenig an den legendären Messerschmitt-Kabinenroller erinnert und einem Erwachsenen plus einem Kind (oder den Einkäufen) Platz bietet. In diesem Jahr wird der ,Mini-el City’ erstmals auch in Deutschland verkauft (Länge 2,70 m, 50 km/h Spitze, Reichweite 40 – 50  km, Ladezeit 12 h, Preis 12.800 DM). Wie mir Herr Rolf Wagner nach der Veröffentlichung dieser Arbeit mitteilte, gibt es den ,Mini-el’ tatsächlich schon seit 1987.

Mercedes rüstet das Versuchsfahrzeug ‚F 100’ mit einem 100 W Solarzellen-Dach aus, doch dessen Strom reicht noch nicht einmal für die anspruchsvolle Klimaanlage. Toyota stellt ein photovoltaisch rundum verkleidetes Versuchsfahrzeug ‚RaRa II’ vor. Citroen präsentiert mit ‚Citela’ ein Stadt-Elektroauto, das im Stadtverkehr eine Reichweite von 110 km hat (bei konstant 40 km/h sollen es sogar 210 km sein).

Nissan läßt die Müllabfuhr Yokohamas per Elektrokraft fahren. Das Unternehmen hatte bereits in den 1960ern praxistaugliche Elektromobile vorgestellt.

Hercules, ein Tochterunternehmen der Fichtel & Sachs-Gruppe präsentiert ein Elektrofahrrad, das eine Reichweite von 25 km hat (ohne Tretunterstützung 20 km/h , Ladezeit 4,5 h zu einem Preis von 5 Pfennig).

Der spätere Gewinner des Alternativen Nobelpreises Amory Lovins beginnt mit den Konzeptstudien zu dem Leichbauweise-Fahrzeug ‚Hypercar’, das 2000 präsentiert wird (s.u.)

Um diese Zeit herum wird von einer ungarischen Gabelstaplerfirma der ‚Puli’ (= Pudel, auch als ‚Pinguin’ bekannt) hergestellt. Der 650 kg schwere 2-Sitzer erlaubt eine Zuladung von 200 kg, ist 2,46 m lang, 1,4 m breit und 1,53 m hoch.

Sein 7,4 kW / 60V Gleichstrommotor mit fester Übersetzung auf die Vorderachse bringt Leistung für 75 km/h, und die 60 V Batterien in Form von 10 Stück Trojan TE35 Deep Cycle 6 V / 190 Ah Blocks (hinten 6 und vorne 4) ergeben eine gute Gewichtsverteilung. Die Reichweite im Stadtverkehr beträgt bis zu 70 km. 1994 gibt es mit dem ‚Puli-2E’ sogar ein Folgemodell.

Außerdem werden nach der ‚Deutschen Wende’ auch diverse Trabbis auf Elektrobetrieb umgestellt, von denen ich hier einen ganz besonderen erwähnen möchte, und zwar den ‚Elektro-Trabbi’ von Michael Trykowski, einem seit 1985 in der Szene aktiven Solarmobilisten und mehrfachen Weltmeister in dieser Klasse, der sich in Australien ins Guinness Buch der Rekorde ‚einfuhr’.

Den hier abgebildeten Trabbi mit Solardach zeigte er auf einer Veranstaltung Anfang der 1990er Jahre.

Auch mein Freund Andreas Manthey, der sich seit 1985 mit Elektroautos beschäftigt, konvertiert gemeinsam mit seinem Bruder Erik 2-Takt-Trabbis zu summenden Elektromobilen. Zwischen 1991 und 1995 legen sie die Hand an etwa 70 Stück!

1992

Das geplante ‚Swatch-Mobil’ soll aus praktischen Gründen nun nur noch als Hybridfahrzeug auf den Markt kommen, da der reine Elektrobetrieb eine völlig neue und kostenintensive Infrastruktur erfordert. Die traditionelle Zusammenarbeit zwischen Hayek und der Eidgenössischen Technischen Hochschule Biel geht trotzdem weiter.

Im Februar stellt ein Team um den Elektromeister Thomas Albiez aus Ilbach (im Hotzenwald, der ein Teil des Hochschwarzwaldes ist) den Prototyp eines Elektro-Zweisitzers vor, der sich mit wenigen Handgriffen in ein Cabriolet oder in einen Pritschenwagen verwandeln läßt. Die Entwicklung des ‚EL-SPORT ElectriCar’, der auch unter dem Namen ‚Hotzenblitz 2000’ bekannt wird, dauerte weniger als zwei Jahre (2,70 m Länge, 650 kg, 120 km/h Spitze, 12 kW/16,3 PS Drehstrom-Motor, 80 km Reichweite mit Blei-Gel-, 150 km mit Nickel-Cadmium-, und 200 km mit Zink-Brom-Batterien aus österreichischer Produktion, Preisvorstellung 50.000 – 60.000 DM). Das Hauptziel der Entwicklung ist ein bis zum letzten Bestandteil recycelfähiges Fahrzeug. Im Laufe der Folgejahre werden 160 Versuchsfahrzeuge gebaut, dann geht jedoch das Geld aus, und das Zukunftsprojekt gerät ins Straucheln. Versuche, neue Finanzgeber zu finden, scheitern.

Die Entwicklung erfolgt mit Geldern des Süßwarenfabrikanten Alfred Ritter und seiner Schwester Marli Hoppe-Ritter (Startkapital 750.000 DM plus einem erheblich größeren Kredit). Im Juni wird bekannt, daß der Hotzenblitz nach zwei Test-Kleinstserien von jeweils 5 Stück dann ab März 1993 bei der Suhler Fahrzeug GmbH, die aus den traditionsreichen Simson-Werken hervorging, vom Band laufen soll. Es soll zwei Antriebsstärken geben: 6 kW für 70 km/h Spitze und 12 kW für 120 km/h. Als erste Großserien sind 500 Wagen geplant, wobei versucht werden soll, den Preis auf unter 30.000 DM zu drücken. Im Frühjahr 1993 wird an der Technischen Universität Ilmenau mit den Crash-Tests begonnen.

Auf dem diesjährigen Internationalen Automobilsalon in Genf werden wieder verschiedene E-Mobile vorgestellt. Darunter auch der ‚Microcar’ des Schweizer Herstellers Elektromotion, den es dort für umgerechnet 24.000 DM schon zu kaufen gibt (2,58 m lang, ca. 500 kg, 6,2 kW Elektromotor, 75 km/h Spitze, Reichweite 50 – 80 km, Ladezeit 3 h). Zu diesem Preis kommt allerdings noch eine monatliche Leasing-Rate von 240 DM für die Nickel-Cadmium-Batterie. Opel stellt mit dem ‚Twin’ eine Zukunftsstudie mit einem austauschbaren Antriebsmodul vor, die als Antithese zum Hybridfahrzeug verstanden werden will, wo immer beide Antriebe fest installiert sind. Im Stadtbetrieb fährt der Twin mit einen zweimal 14 PS starken E-Motor (120 km/h Spitze), für Überlandfahrten soll man sich beim Opel-Händler dann ein Antriebsmodul mit einem 35 PS Dreiziylinder mieten. Der Austausch kann in wenigen Minuten erfolgen. Ein Termin für die Markteinführung wird allerdings noch nicht angegeben.

Während des Salons stellen die Techniker der schweizerischen Entwicklungsfirma Horlacher AG aus Möhlin mit dem zweisitzigen Coupé ‚Na-S-Sport’ einen neuen Reichweitenrekord von 526 km „im üblichen Reisetempo“ von 50 – 60 km/h auf, bei 115 km/h Spitzengeschwindigkeit. ABB, Hersteller der auch hier eingesetzten Natrium-Schwefel-Batterien kündigt die Aufnahme der Serienproduktion dieser Batterien für Mitte der 1990er Jahre an.

Die US-Unternehmen Chrysler und Westinghouse Electric geben bekannt, daß sie gemeinsam ein E-Mobil entwickeln wollen, das in acht Jahren auf den Markt kommen soll. In Detroit wird ein Test-Kleinbus vorgestellt, der dem ‚Dodge Caravan’ entspricht. Und der japanische Elektronikkonzern Sanyo Electric Limited aus Osaka entwickelt ein 400 kg leichtes Versuchsmodell mit dem Namen ‚Miria-1’ (Zukunft Eins), das von einer Kombination aus Solarzellen, einem Wasserstoffgenerator und einer Nickel-Cadmium-Batterie angetrieben wird (100 km/h Spitze). Bei vollen Batterien und Sonnenschein kann das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit von 30 – 50 km/h zwei Stunden lang gefahren werden, bevor der Generator zugeschaltet werden muß. Die Firma Sanyo, die umgerechnet (nur) 625.000 DM für die Entwicklung des Fahrzeugs ausgegeben hat, denkt allerdings nicht an eine Serienproduktion.

Ab März bietet die Hamburger Firma Motronic 20 Stück der aus Dänemark importierten ‚Mini-El-City’ Elektrofahrzeuge als Leihwagen an – für einen Tagespreis von 40 DM. Bevor die Batterien ganz leer sind kann man die E-Mobile einfach gegen ‚aufgetankte’ austauschen. Bei privater Nutzung eines Mini-El-City subventioniert der Hamburger Senat 4.500 DM der Anschaffungskosten von 12.800 DM; bislang hat das Unternehmen 48 Stück verkauft. Die Betriebskosten mit Versicherung, Steuern und Strom liegen bei etwa 2 DM pro 100 km.

Eine deutsche Premiere bildet auf der internationalen Automesse im März in Leipzig eine Ausstellung von 15 Solarmobilen – eine so umfangreiche Schau gab es bislang in Deutschland noch nicht.

Im Mai gibt das japanische Unternehmen Kenwood bekannt, daß sie bei einem Rennen im August in Utah (USA) mit ihrem Jet-ähnlichen ‚Kenwood Clean liner’ mit 400 km/h einen neuen Geschwindigkeits-Weltrekord aufstellen wollen. Die Kölner Ford-Werke wollen ihrerseits ab 1993 zwei Transportertypen mit Elektroantrieb produzieren, auf Basis des ‚Escort Express’ und des ‚Ford Transit’. Und eine italienische Fachjury prämiert eine ‚FEV’ genannte Elektroauto-Studie von Nissan mit dem ersten Preis für Form und Technologie.

Auf Deutschlands Straßen fahren inzwischen etwa 3.000 E-Mobile. Anläßlich des 100. Geburtstags des Dachverbands der deutschen Energieversorgungsunternehmen (VDEW) treten die Stromkonzerne eine PR-Kampagne zugunsten von Elektroautos los. Laut einer Zukunftsstudie der Forschungsstelle für Energiewirtschaft (‚Einsatzpotentiale für Elektrostraßenfahrzeuge in Bayern’), die im Auftrag des Stromversorgers Bayernwerk verfaßt wird, könnten es aber bis 2005 – alleine in Bayern – 430.000 Stück sein. Trotzdem bräuchte man keine neuen Kraftwerke, denn schon zum Zeitpunkt der Veröffentlichung dieser Studie ist ausreichend Kraftwerkskapazität vorhanden, um etwa 3 Mio. Elektrofahrzeuge zu betreiben. In einer weiteren Studie soll erforscht werden, wie sich die Herstellung und die Wiederverwertung der aufwendigen Fahrzeugbatterien auf die Umwelt- und Energiebilanz auswirken.

Mit einer Demonstrationsfahrt von Almeria in Andalusien bis zur 480 km entfernten Expo 92 in Sevilla besteht der ‚E 1’ von BMW im Juni seinen bislang ernsthaftesten Praxistest. Ebenfalls im Juni präsentiert Fiat mit dem ‚Panda Elettra’ (12,9-PS-Elektromotor, 37.000 DM) und dem Transporter ‚Ducato Elettra’ zwei neue Elektrofahrzeuge auf dem Deutschen Markt. Produktionsstart soll im Juli sein, und zum Jahresende wird mit dem City-Car ‚Cinquencento Elettra’ ein drittes Fahrzeug angekündigt, das ab 1993 in den Verkauf gehen soll (40 PS, 14.000 DM).

In Berlin beginnt die Firma Manthey Elektrofahrzeuge mit dem serienmäßigen Umbau von DDR-Trabis zu ‚Elktrabis’ (85 km/h Spitze, 15 PS/12 kW-Motor, Reichweite je nach Akkumodell 40 – 150 km). Als Grundpreis inkl. TÜV werden 19.900 oder 20.900 DM angegeben – für das Cabriolet ist ein Aufpreis von 6.000 – 8.000 DM fällig. Im Vergleich: Ein umgebauter Kleinwagen des japanischen Herstellers ‚Subaro’ kostet nach Umrüstung durch die Kasseler Firma ERK-Solartechnik ab 41.300 DM, während VW für einen ‚City-STROMer’ vom Typ ‚Jetta’ oder ‚Vento’ etwa 70.000 DM berechnet. Dieser Preis sinkt mit Beginn der Serienproduktion Ende 1994 auf knapp 50.000 DM.

Im Juli nehmen an der 8. Tour de Sol bereits über 80 Fahrzeuge teil, darunter ein Solarmotorrad des Schweizer ASMO-Teams, das bei einer Reichweite von 250 km eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h erreicht. Den Preis für die optimale Innen- und Außengestaltung erhält der formschöne ‚Horlacher Sport 2’.

Im August startet in Berchtesgaden das Pilotprojekt ‚Autofreie Kur- und Fremdenverkehrsorte in Bayern’, bei dem zuerst zwei, später drei Elektrobusse im Linienverkehr auf einer 2,5-km-Strecke eingesetzt werden. Eine Solartankstelle ist ebenfalls geplant. Das vor zwei Jahren in Berlin gegründete car-sharing-Unternehmen STATTAUTO (750 Teilnehmer, 65 Autos) plant die Anschaffung von zwei solar versorgten Elektromobilen. Die Diamant-Fahrradwerke aus dem sächsischen Chemnitz bringen das Elektrofahrrad ‚City-Blitz’ auf den Markt (0,15-kW-Elektromotor, 20 km/h Spitze, 8-kg-Varta-Akkupack, Ladezeit 4 – 5 h, Reichweite 20 km, Preis 2.550 – 2.800 DM). Der Akkupack läßt sich zum Aufladen mit wenigen Handgriffen aus dem Rahmen nehmen. Zu diesem Zeitpunkt sind schon rund 15.000 Exemplare des preislich etwas günstigeren Hercules-Elektrofahrrads verkauft worden.

Der Künstler John T. Young konstruiert 1992 ein futuristisches Fahrzeug namens ,Phibian Car’, das ohne Fenster nur mittels Radar, Sonar, Außenkameras oder anderer elektronischer Mittel navigiert werden kann. Dafür soll das Vollaluminium-Gefährt auch schwimmen können. Betrieben wird es durch zwei Golf-Cart Motoren und drei Deep-Cycle-Batterien, die Höchstgeschwindigkeit liegt auf dem Land bei 40 km/h. Mittels seitlich angebrachten Schaufelrädern soll der Wagen auf dem Wasser 3 Knoten schnell sein. Mitte 2009 wird er auf eBay versteigert, der Tacho steht bei 109 km.

Das niederländische Transportministerium stellt 13 Mio. DM für die Förderung elektrisch betriebener Fahrzeuge zur Verfügung. Und in Darmstadt arbeitet die AKASOL (Akademische Solartechnikgruppe) in Zusammenarbeit mit Instituten der TH und Industriepartnern an der Entwicklung eines Leicht-Elektrofahrzeugs mit den Zielvorgaben: klein, leicht, geräumig, sicher, flott und sparsam.

Am 3. Internationalen SOLAR MOBIL CUP 1992 vom 7. – 14. September nehmen 47 Fahrzeuge teil. Als ehrenamtlicher Helfer fahre ich den (konventionell betriebenen) Pressebus, der zum Troß der Begleitfahrzeuge gehört. Die Route der viertägigen Wettfahrt geht diesmal von der Dokumenta-Stadt Kassel bis nach Berlin und ist rund 400 km lang. Hauptpartner ist in diesem Jahr die Stiftung Warentest. Es sind Preisgelder von insgesamt 72.500 DM ausgesetzt, und es gibt inzwischen sechs unterschiedliche Fahrzeugkategorien. Als schnellstes und sicherlich auch ästhetisch gelungenes Fahrzeug profiliert sich der Eigenbau ‚Cheetah’ des Schweizers Martin Kyburz (30 PS, 130 km/h Spitze, 3.500 Arbeitsstunden, 80.000 DM Entwicklungs- und Baukosten): Es ist auch das erste Elektromobil, in dem ich mich wirklich gerne fotografieren lasse.

Der südkoreanische Hersteller Hyundai gibt bekannt, in drei Jahren mit einem Elektrofahrzeug auf Basis des ‚Pony’ auf den Markt kommen zu wollen (160 km/h Spitze, Reichweite 350 km bei Tempo 90, Nickel-Hybrid-Batterien mit einer Haltbarkeit von 160.000 km, Ladezeit nur 15 Minuten).

Am 1. Oktober startet der bereits o.e. vierjährige Flottenversuch auf der Ostseeinsel Rügen, bei dem es neben der Praxistauglichkeit auch um die Erstellung einer ökologischen Gesamtbilanz geht. Die Gesamtkosten von 44 Mio. DM werden zur Hälfte vom BMFT getragen, den Rest zahlt die Industrie.

Unter den 60 teilnehmenden Fahrzeugen sind zehn ‚190er Elektro-Pkw’ (34-PS-Asynchronmotor, Natrium-Nickel-Chlorid-Batterie, 120 km/h Spitze, Reichweite 120 – 150 km) und zehn Elektro-Transporter von Mercedes, acht ‚BMW-3er’, drei ‚Metroliner-Busse’ des Stuttgarter Herstellers Neoplan sowie zehn ‚Astra-Caravan’ von Opel. VW beteiligt sich mit 19 Wagen: neun ‚Elektro-Golf’ (12 kW/22PS-Drehstrom-Synchron-Motor) und ‚Jettas’ sowie zehn ‚T4-Transporter’. Für den Versuch stellen ABB, AEG und DAUG/Hoppecke ihre neuesten Produkte zur Verfügung, PreussenElektra installiert öffentliche Stromzapfsäulen und die Deutsche Aerospace errichtet eine Solar-Ladestation. Gefahren werden die E-Mobile von Gewerbebetrieben, kommunalen und anderen öffentlichen Stellen Rügens.

Opel gibt bekannt, daß der Elektro-Astra ‚Impuls’ ab 1995 zu haben sein wird (120 km/h Spitze, 320 kg Batteriegewicht, Ladezeit 7 – 8 h, Schnelladezeit 30 min, Reichweite 110 km, Zielpreis 30.000 DM). Renault stellt das bei Matra entwickelte E-Mobil ‚Zoom’ vor, das einen variablen Radstand hat. Und Volvo zeigt auf dem Pariser Automobil-Salon erstmals ihren ‚ECC’ (Environmental Concept Car), der auf einem völlig neuen Hybridkonzept aufbaut. Das Familienauto ECC wird von einem 56-kW-Elektromotor in Verbindung mit einer stromproduzierenden 41-kW-Gasturbine angetrieben (150 km/h Spitze, 1.580 kg, 16,8 kWh/120 V Nickel-Cadmium-Batterien, bis 80%ige Batterieentleerung Reichweite 90 km, dann startet die Gasturbine zum Nachladen).

Im Kombinationsbetrieb erreicht der ECC 175 km/h Spitze, und mit einem Verbrauch von 6 l Diesel eine Reichweite von 650 km, wobei allerdings auch andere Brennstoffe genutzt werden können. Der geringe Verbrauch erklärt sich aus dem Prinzip High Speed Generation (HGSG), wobei sich die Turbine und der angeschlossene Generator immer im optimalen Bereich um 90.000 U/min. drehen, was etwa 50 mal so schnell ist als bei herkömmlichen Stromerzeugern. Dadurch kann der Generator sehr klein und leicht hergestellt werden. Entwickelt wurde das Prinzip an der Königlichen Technischen Hochschule Stockholm gemeinsam mit ABB, dem Stromerzeuger Vattenfall und Volvo Flygmotor.

Mitte November erscheinen die ersten Paparazzi-Fotos des noch stark getarnten ‚Swatch-Autos’, das am Polarkreis seine Testrunden drehte. Bislang hat N. Hayek in das Projekt rund 9 Mio. SFr. Investiert. Als Verkaufspreis des Fahrzeugs wird nun ein Betrag von 15.000 DM genannt, man redet allerdings nur noch von einem Hybridantrieb. Die Markteinführung soll 1995 erfolgen.

Ebenfalls Mitte November zerstört ein Brand in einer BMW-Versuchswerkstatt in München, der vermutlich durch einen Defekt an der 185 Kg schweren Schwefel-Natrium-Batterie ausgelöst wird, den Prototypen des BMW-Elektrofahrzeugs ‚E 1’.

Nissan stellt im Dezember mit den Modellen ‚Cedric EV’ und ‚Gloria EV’ die bislang größten E-Mobile vor, von denen ab Februar 1993 insgesamt 50 Stück von amtlichen Stellen in Tokio, Osaka und Nagoya erprobt werden sollen (4,78 m Länge, Reichweite 120 km bei Tempo 40, 100 km/h Spitze), während Toyota den Elektro-Liner ‚Crown Majesta’, in den das Unternehmen bislang 2,6 Mio. DM gesteckt hat, im März 1993 vorstellen will (Reichweite 140 km bei Tempo 40, 110 km/h Spitze, Bleibatterie mit Granularsilizium-Elektrolyten, d.h. Silizium-Dioxid). Von diesem Modell sollen zwei Prototypen gebaut werden. Beide  Unternehmen wollen ihre E-Fahrzeuge ab 1993 auf den Markt bringen.

Im Dezember beschließen die drei größten Fahrzeughersteller der USA, die Unternehmen Ford, GM und Chrysler, bei der Entwicklung von Elektrofahrzeugen enger zusammenzuarbeiten. Peugeot setzt sich derweil die Zielvorgabe, bis zum Ende der Dekade weltweit 50.000 Elektroautos zu verkaufen.

Irgendwann in dieser Zeit kommt auch der ‚POP-e’ auf den Markt, ein von der Mannheimewr Firma POP, zum Cabrio umgebauter Fiat 126p, der auf Elektroantrieb umgerüstet ist. Als Antrieb fungiert ein 12 KW Drehstrom-Asynchronmotor, der von 12 Stück 12 V Batterien versorgt wird.

Zu dieser Zeit fahren in den neuen Bundesländern einige Modelle des ‚Tavria’ mit Elektroantrieb. Die in der Ukraine von Autozaz in Kiev gefertigte Basis mit Frontantrieb wird mit einem luftgekühlten 12 kW / 84 V Gleichstrom-Motor von VEM Dresden ausgerüstet. Der Verbrauch liegt bei ca. 20 kWh pro 100 km, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 90 km/h und die Reichweite maximal 100 km/h. Das Fahrzeug ist 3,71 m lang, 1,55 m breit und 1,41 m hoch, das Leergewicht inklusive Batterien beträgt 1.115 kg und die Zuladung 375 kg. Der ‚Tavria’ soll damals umgerechnet etwas 15.000 € gekostet haben.

In diesem Jahr reicht Dieter Kitto das Patent für eine Batteriewechselstation ein, an der jedoch jahrelang niemand Interesse zeigt. Erst nach dem die Firma Better Place seine automatische Station in Japan der Öffentlichkeit vorstellt, wird nach einer europäischen Lösung und Umsetzung gerufen.

2009 erweitert Kitto das Patent und zeigt in seiner Maschinen- und Metallbaufirma Dieter Kitto GmbH in Blieskastel im Saarland bald darauf eine ebenerdig im Boden versenkte Wechselstation, die vollkommen mechanisch arbeitet, keine teuere Computersteuerung benötigt und dazu nur einen geringen Platzbedarf hat, der mit der Fläche eines Containers übereinstimmt. Der Austausch eines leeren Fahrzeugakkus durch einen voll geladenen dauert weniger als eine Minute.

Zu dem Thema Elektromobil-Stromladenetze gibt es bereits ein eigenes Kapitel (s.d.).

1993

„VW steigt aus dem Swatch-Auto-Projekt aus“ – so lauten die Schlagzeilen bereits im Januar. Als Grund werden Investitionsstraffungen innerhalb des VW-Konzerns nach der Übernahme des neuen Chefs Ferdinand Piech angegeben, der den eher ökologisch orientierten Daniel Goeudevert ablöst. Als weiterer Grund wird der Beschluß gewertet, der erst vor wenigen Monaten innerhalb des Konzern gefasst wurde, und dem zufolge die Produktion des ‚Chico’ aufgenommen werden soll.

Die Hayek-Firma SMH will ihrerseits an dem Swatch-Mobil-Projekt festhalten und sucht das ganze Jahr über nach neuen Partnern. Es geht noch immer um den Bau eines „lustigen, ökologischen und preisgünstigen zweisitzigen Stadtautos mit ungewöhnlichen Antriebssystemen“. Die Markteinführung soll 1996 erfolgen, der Preis etwa 16.500 DM betragen. Von dem neuen Partner verlangt Hayek die Produktion von 100.000 Fahrzeugen im Jahr. Von Beobachtern werden als mögliche Interessenten zuerst Renault und Opel genannt, später dann Opel und Ford. Ein Mercedes-Sprecher erklärte dagegen auf Anfrage: „Für uns ist eine Beteiligung an dem Swatch-Auto kein Thema“ (!!). Zwei Prototypen, einer davon mit einem Elektromotor, der zweite mit einem Hybridmotor (Elektro/Diesel) werden bereits in Schweden getestet, fünf weitere Prototypen entstehen im Laufe des Jahres.

GM-Vertreter geben im Januar bekannt, daß ihrer Ansicht nach in Europa bereits ab 2000 ein Markt mit einer jährlichen Aufnahmefähigkeit von rund 200.000 Elektro-Pkw bestehen wird. Toyota und Nissan, die beiden führenden japanischen Autohersteller melden ihrerseits, daß sie gemeinsam ein serientaugliches Elektrofahrzeug entwickeln wollen. Dabei will sich Toyota vor allem auf den Motor, und Nissan verstärkt um die Frage leistungsfähiger Batterien kümmern, die sich schon in 15 Minuten aufladen lassen. Die Niederländische Regierung beschließt, den Kauf von Elektroautos mit Steuervergünstigungen zu fördern. Damit können besonders Unternehmer ihre E-Mobile bereits im Jahr des Kaufs vollständig steuerlich abschreiben.

Mit dem ‚Simson City Trans’ wird ein offener, dreirädriger Kleintransporter angeboten, den es auch mit Elektroantrieb gibt. Bei einem Symposium der Stiftung Warentest im Februar wird die schlechte Ökobilanz von Elektrofahrzeugen angeprangert, insbesondere wegen der Verlagerungen der Emisionen von den Autos zu den Kraftwerken. Der Berliner Umweltsenator beschließt daher, Elektrofahrzeuge nicht weiter zu fördern.

Auf dem Internationalen Automobilsalon AUTO RAI in Amsterdam zeigt Mazda einen ‚MX-5’ mit Elektroantrieb (130 km/h Spitze). Das schwedische Unternehmen Clean Air Svenska AB will ab 1994 den ‚LA 301’ vom Band laufen lassen, ein viersitziger Elektrowagen, der mit Unterstützung der Smog-Metropole Los Angeles entwickelt wurde.

Peugeot und Citroen (PSA) wollen ab 1995 mehrere Elektrofahrzeuge anbieten, am Anfang soll eine Version des kleinen 106-Modells als ‚106 Électrique’ (90 km/h Spitze) auf den Markt gebracht werden. Bis 2005 will Peugeot mit E-Mobilen einen Anteil von 5 % an seinen Gesamtzulassungen erreichen. In Japan sollen dagegen schon im Jahr 2000 über 200.000 Elektrofahrzeuge auf den Straßen unterwegs sein.

Im März eröffnet STATTAUTO in Berlin die erste Solartankstelle (SOLCAR) für Elektro-Kraftfahrzeuge am Kreuzberger Paul-Lincke-Ufer. Die Kosten der 50 m² Solarzellen-Anlage von 300.000 DM werden zu 95 % aus dem gemeinsamen  Umweltförderprogramm des Landes Berlin und der EG getragen. Als Ertrag werden jährlich 4.500 kW/h prognostiziert. Zum Thema Ladestationen verweise auf den eigenen Kapiteltei (s.d.).

Der aus Dänemark importierte ‚Mini-el-City’ gilt inzwischen als das meistverkaufte, in Serie gefertigte Elektrofahrzeug der Welt. Auf dem Autosalon in Genf präsentiert Fiat den ‚Downtown’ (2,47 m Länge), dessen Elektroantrieb allerdings als ungenügend bewertet wird.

Nach einer Siemens-Studie ist ab 2001 weltweit mit jährlich rund 500.000 neu zugelassener Elektrofahrzeuge zu rechnen, das Unternehmen wird daher von Januar 1994 an als erster Hersteller seine Drehstromantriebe für E-Mobile in Serienproduktion anbieten. Es handelt sich um 50 bis 60 kW-Motoren, die für eine wartungsfreie Lebensdauer von 5.000 h oder umgerechnet 250.000 km konzipiert sind.

Im Juni stellt die TH Darmstadt den Prototypen eines alltagstauglichen Solarmobils vor. Der ‚Chili’ hat Platz für drei Personen (3,30 m Länge, 120 km/h Spitze, Reichweite 100 km). Zu dieser Zeit sind rund 1.500 ‚richtige’ Elektrofahrzeuge in Deutschland zugelassen, davon fahren etwa 10 % in Berlin. Unter den neu zugelassenen Fahrzeugen ist auch ein 3,5-Tonnen-Mercedes des TÜV Bayern, der mit den neuen EFL Batterien aus Israel ausgerüstet ist (Zink-Luft-Elektroden).

Frankreich startet ein Programm zur Unterstützung der Entwicklung von Elektrofahrzeugen, in das innerhalb der nächsten Jahre 200 bis 500 Mio. Franc fließen sollen.

Fiat gilt unter den Insidern zwar als führender Anbieter in Sachen Elektroautos, hat bislang aber trotzdem noch nicht einmal 1.000 Stück der ‚Elettras’ verkaufen können. Zu den Hybridfahrzeugen gesellt sich auch der ‚Supercar’ des ‚Energiespar-Predigers’ Amory Lovins, der diesen in zwei Jahren gemeinsam mit GM in einer ultraleichten Prototyp-Version vorstellen will (580 kg, 250 cm³ Verbrennungsmotor, 15.000 $) – wobei es sich im Grunde nur um eine Weiterentwicklung des GM-Konzeptfahrzeugs ‚Ultralite’ handelt.

Im Juli erfolgt die Straßenpremiere des ‚Hotzenblitz’ (neue Werte: 120 km/h Spitze, 700 kg, 385 kg ohne die Blei-Gel Batterien, 16,3-PS-Drehstrom-Asynchron-Motor, 10 – 12 kW pro 100 km, Reichweite 80 km). Mit Zink-Chrom-Batterien erhöht sich die Reichweite auf 200 km. Im September folgt die Präsentation des Fahrzeugs auf der IAA – der ‚Hotzenblitz’ gilt als das erste in Serie hergestellte Elektro-Auto in Deutschland. Die erste Serie soll jetzt statt 500 sogar 600 Wagen umfassen, der Preis wird allerdings bei etwa 60.000 DM bleiben. Nach den derzeitigen Regeln sind in Deutschland Elektrofahrzeuge für fünf Jahre von der Steuer befreit, danach werden pro 200 kg Fahrzeuggewicht 11 DM fällig, bei dem Hotzenblitz wären das also 44 DM.

Ebenfalls im Juli wird auf dem Firmengelände der Schering AG in Berlin eine Solartankstelle mit 112 Modulen eröffnet. Nutznießer ist der Elektro-Minibus des Unternehmens. Einer aktuellen Shell-Studie zufolge wird es 2010 in Deutschland bereits rund 1,5 Mio. elektrisch betriebene Fahrzeuge geben (was noch nicht einmal annähernd stimmt, wie wir inzwischen wissen).

Ford wird noch in diesem Jahr mit 105 Elektrofahrzeugen einen Flottenversuch in Europa und Amerika starten. Der hierfür eingesetzte ‚Ecostar’ ist ein auf der Basis des Escort Express aufgebautes Elektroauto mit zwei Sitzplätzen. In Deutschland wird die Telekom mit einigen Fahrzeugen ausgerüstet.

Das als Kleinlieferwagen konzipierte Fahrzeug wird von einem 56 kW starken Asynchron-Elektromotor angetrieben, der von einer Natrium-Schwefel-Batterie der Firma Asea Brown Boveri (ABB) versorgt wird. Die 360 kg schwere Batterie erlaubt dem ,Ecostar’ eine Reichweite von 160 km, ihre maximale Leistungsabgabe beträgt 58 kW, die Dauerleistung 30 kW. Der 4,26 m lange Wagen wiegt 1.806 kg, erlaubt eine Zuladung von 410 kg (inklusive Fahrer und Beifahrer) und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 115 km/h.

Auch der japanische Konzern Yamaha bringt nun ein Elektrofahrrad auf den Markt.

Die diesjährige SOLAR MOBIL im August beschränkt sich auf einen Parcours durch Berlin, es nehmen 58 Teams aus Deutschland, Dänemark, Holland, Frankreich, Rußland und der Schweiz daran teil. Gewinner wird Bernhard Haffner aus der Schweiz mit einem umgerüsteten englischen Sportwagen (95 km/h Spitze, Reichweite bis 500 km). In Berlin gibt es inzwischen schon vier öffentlich zugängliche Solartankstellen (Bouchéstraße 12 in Treptow, Motzstraße 89 in Schöneberg, Schloßstrasse 11 – 15 in Steglitz, Glogauer Straße in Kreuzberg).

Bei der IAA im September in Frankfurt stellt Mitsubishi sein Hybrid-Fahrzeug ‚ESR’ vor (Ecological Science Research), das mit einem Leergewicht von 1.650 kg protzt (70 kW/92 PS Elektromotor, 21 kW/29 PS Verbrennungsmotor, der die 28 Lithiumbatterien nachlädt, 200 km/h Spitze, Reichweite mit vollen Batterien und 20 l Benzin < 700 km, 100%-ige Recyclingfähigkeit). Daihatsu, in Japan der größte Hersteller von Elektrofahrzeugen, präsentiert das Hybridfahrzeug ‚DASH 21’ (Nickel-Metall-Hydrid-Batterie, 660-cm³-Dreizylinder Benzinmotor zum Nachladen). Und BMW präsentiert einen leicht veränderten ‚E 1’ als Nachfolger des im vergangenen Jahr verbrannten Modells, der nun mit drei verschiedenen Antriebsarten konzipiert wurde. Unter der 3,70 m langen Hülle aus Aluminium und Kunststoff steckt entweder ein Benzinmotor (69 kW/82 PS, 175 km/h Spitze), ein Elektromotor (32 kW/45 PS von ABB, 200 kg Hochtemperatur-Natrium-Nickel-Chlorid-Batterie von AEG, 125 km/h Spitze, Reichweite 265 km) oder ein Hybridmotor. Die Akzeptanz bei Kunden und in der Öffentlichkeit soll darüber entscheiden, ob und welches der drei Konzepte einmal in Produktion gehen wird (Wagengewicht 800 – 900 kg). Mercedes stellt den ‚Vision A 93’ vor, einen Kleinstwagen, den es möglicherweise ab 1997 auch mit Elektromotor geben soll. AEG stellt eine Chipkarten-betriebene Stromtankstelle vor, an der je nach Bedarf zwischen 220 V/16 A und 380 V/32 A gewählt werden kann.

Beim diesjährigen Großen Preis von Monaco fährt – während der Trainingsläufe – auch ein elektrisch betriebener ‚Formel 1’ Wagen von Siemens mit (170 km/h Spitze). Als erster Serien-Elektroroller wird in Deutschland der ‚Bunny-E-GO’ angeboten (40 km/h Spitze, Reichweite 45 km).

Im Oktober, ein Jahr nach Beginn des Flottenversuchs auf Rügen sind von den geplanten 60 Fahrzeugen erst 24 tatsächlich im Einsatz. Der Rest soll bis März 1994 angeliefert werden. Nach der offiziellen Start fuhr anfänglich nur ein Bus von Neoplan, bis dessen Akku durch einen Kurzschluß ausbrannte, und der erst im davorliegenden August mit einer verbesserten Batterie wieder in Betrieb ging. Die ebenfalls geplante und mit einen Solarzellendach verbundene Schnelladestation soll im kommenden Januar installiert werden.

Die Firma Mattig Opel Sport baut den ‚Corsa’ zu einem E-Mobil um (80 km/h Spitze, 21-PS-Elektromotor, Bleibatterien, Ladezeit 8 h, Reichweite 70 km). Statt bisher 835 kg wiegt der Corsa nun allerdings 1.300 kg – und der Preis ist mit 41.900 auch recht hoch. Das Mannheimer Unternehmen E.a.s.y. baut bereits seit 1989 Serienmodelle um, so entstanden dort mit Bleibatterien ausgestattete Elektro-Versionen vom ‚Corolla’, ‚Golf’, ‚Polo’, ‚Daihatsu Cuore’, ‚Fiat Uno’, ‚Opel Astra’ und ‚318er BMW’. Ein Elektro-Golf z.B. kostet 35.000 DM. Ab dem nächsten Jahr will man auf neue Batterien umsteigen – und mit einer Serienproduktion in Straßfurt beginnen. Dort sollen dann jährlich 1.800 bis 2.600 eines Elektromobile im Golf-Format produziert werden, die zwischen 25.000 und 30.000 DM kosten sollen.

Das Dänische Unternehmen Kewet Industri will die Produktion ihres E-Mobils ‚El-Jet 3’ aus dem Heimatland nach Sachsen verlegen, um dort im kommenden Jahr bis zu 1.000 Stück zu produzieren. Ab 1998 sollen es dann jährlich 30.000 Autos sein.

Im November wurden von VW die Ergebnisse eines zweijährigen Tests von 20 Stück des  ‚Hybrid-Golf’ (9,5-PS-Elektromotor plus Vierzylinder-Diesel) bekannt gegeben, die bis dato insgesamt 320.000 km zurückgelegt hatten. Während alle mechanischen und elektrischen Komponenten recht gut abschnitten, ließen die Batterien einiges zu wünschen übrig: Die Blei-Gel-Batterien zeigten alterungsbedingte Kapazitätsverluste und Zellendefekte, die Natrium-Schwefel-Batterien wurden sogar aus sicherheitstechnischen Gründen vom Hersteller ABB zurückgerufen, und nur die Nickel-Cadmium-Akkus bewährten sich weitgehend.

Ein weitres Hybridfahrzeug ist der ‚Blue Angel’, der von Horlacher gemeinsam mit der Ingenieurschule Luzern ZTL entwickelt wird. Das 2,80 m lange, 1,44 m breite und 1,22 m hohe Fahrzeug wiegt 640 kg, die maximale Zuladung beträgt 260 kg. Neben 6 Bleibatterien mit 50 Ah, einem Kurzzeitspeicher aus 96 Stück Scaps mit jeweils 470F 2,3V und einen 21 kW Asynchron-Motor, ist auch ein Zweizylinder-Verbrennungsmotor von 360 cm³ und 9 kW mit eingebaut. Die Spitzengeschwindigkeit beträgt 110 km/h, und die Reichweite 20 – 50 km (elektrisch), bzw. > 500 km (hybrid).

An der diesjährigen (Diado-Hoxan) World Solar Challenge in Australien, die alle drei Jahre stattfindet, nehmen 52 Fahrzeuge aus 13 Ländern teil. Gewinner ist das Solarmobil ‚Dream’ von Honda, das für die 3.013 km lange Strecke zwischen Darwin und Adelaide 35 Stunden und 38 Minuten braucht und damit auch einen neuen Weltrekord erzielt. Die Durchschnittsgeschwindigkeit lag bei 84,96 km/h, die Höchstgeschwindigkeit bei 112 km/h. Das Fahrzeug alleine hatte 11,2 Mio. DM gekostet, das Gesamtbudget der Japaner wurde auf 30 – 50 Mio. DM geschätzt. Zweiter bei dem Rennen wird der ‚Spirit of Biel III’ der Schweizer Ingenieurschule in Biel, dritter ein solarzellenbestückter 2-Personen-Prototyp von Kyocera, der ‚Son of Sun SCV-3’ (100 km/h Spitze, 8,6 kW Batteriekapazität, Reichweite inkl. Nachladung durch das 350-W-Solarzellendach 250 km). Die Zulassung des Wagens in Japan ist für 1995 geplant.

GM und Ford verkünden im Dezember, daß sie bereits 13.000 Elektromobile verkauft haben. Toyota meldet sich mit einem Elektroauto, dem frontgetriebenen ‚EV-50’ (115 km/h Spitze, 288-V-Blei/Säure-Batterie, Reichweite 250 km bei Tempo 40, im Stadtverkehr 110 km). Und PSA (Peugeot und Citroen) starten in der atlantischen Hafenstadt La Rochelle einen Alltagstest mit je 25 der mit Nickel-Cadmium-Batterien ausgestatteten Elektrofahrzeugen der Modelle ‚Peugeot 106 Électrique’ und ‚Citroen AX Électrique’ (90 km/h Spitze, 27 PS). Der Test soll bis 1995 dauern, wenn die Serienproduktion des ‚Citroen Citela’ anläuft. Der Aufpreis gegenüber den Standard-Wagen soll dann nur noch knapp 6.000 DM betragen. Für das Nachladen werden in La Rochelle neun Stromtankstellen installiert (Ladezeit 8 h für eine Reichweite von 80 km), außerdem existieren an drei Total-Tankstellen Schnelladegeräte (Ladezeit 10 min für eine Reichweite von 10 – 15 km). PSA rechnen für die Jahrtausendwende mit einer europaweiten Nachfrage nach jährlich 200.000 Elektrofahrzeugen, sie wollen mindestens 25 % von diesem Markt. Ein politisches Rahmenprogramm sieht den Test-Einsatz von E-Mobilen in 24 weiteren französischen Städten vor.

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