TEIL C

MUSKELKRAFT

Muskelkraft-Luftschiffe (3)

Das erste Luftschiff Chinas soll im Jahr 1894 von dem in Australien geborenen und aufgewachsenen Tse Tsan-tai entworfen worden sein, einem chinesischen Revolutionär der späten Qing-Dynastie.

Obwohl die Quellenlage nicht ganz klar ist, scheint es Tsan-tai mit der Hilfe eines britischen Freundes gelungen zu sein, das Luftschiff tatsächlich zu vollenden und im Jahre 1899 erfolgreiche Testflüge zu absolvieren. In der Ausgabe des Magazins Aeronautics vom Juli 1907 wird jedenfalls ohne nähere Zeitangaben darüber berichtet, daß in Hongkong ein Konsortium gegründet worden sei, um ein (weiteres?) zigarrenförmiges Luftschiff zu bauen, das von Tsan-tai entworfen ist.

Dieses Schiff soll aus Aluminium hergestellt werden und auch eine Aluminiumhülle besitzen, um es vor feindlichen Geschossen zu schützen. Für den Vorschub sowie das Auf- und Absteigen sind Propeller zuständig. So gibt es für die vertikale Bewegung horizontale Propeller auf dem Deck, die durch ein Uhrwerk geregelt werden, und zur Lenkung verdeckte Stahlflügel, die sich auf Knopfdruck elektrisch aus dem Heck ausfahren lassen. Über weitere Information würde ich mich freuen.

Ebenso mager ist die Ausbeute bezüglich einer nicht-starren Luftschiff-Konstruktion mit externem Ballonet aus dem Jahr 1897, die mit zwei Sätzen von 6-Blatt-Aluminium-Propellern und einem 4 PS Benzinmotor angetrieben werden soll. Es scheint jedenfalls, daß dieses in Green Island, Kalifornien, verortete sogenannte Sweany-Davenport-Luftschiff nie seine endgültige Ausbausrufe erreicht hat.

Wesentlich bekannter und auch durch mehr Belege dokumentiert ist das erste Metall-Luftschiff, das der Luftfahrtpionier David Schwarz entwickelt und 1897 baut. Bis dahin war es aber ein längerer Weg.

Schwarz hatte bereits in den 1880er Jahren begonnen, sich mit Luftschiffen zu befassen, wobei er für die Konstruktion den damals neuen Werkstoff Aluminium ins Auge faßt. Nach Ende der Ausarbeitung bietet er seine Unterlagen in Wien dem Kriegsminister von Österreich-Ungarn an, wo die Idee zwar auf Interesse stößt, doch niemand bereit ist, die finanziellen Mittel dafür zur Verfügung zu stellen.

Nachdem Schwarz auf Empfehlung des russischen Militärattachés in Wien sein Konzept in St. Petersburg dem russischen Kriegsministerium mit mehr Erfolg vorstellen kann, beginnt er 1892 die ersten Aluminiumteile nach Russland zu verschicken, die in der Fabrik des Unternehmers Carl Berg in Eveking/Westfalen hergestellt werden (der später auch Graf Zeppelin beliefert). Au dem militärischen Testgelände Vozdukhoplavatelny Park wird eine Luftschiffhalle errichtet und 1893 beginnt der Bau des Luftschiffes.

Als sich im Herbst 1894 herausstellt, daß die Entwicklungskosten von ursprünglich 1.500 Rubel auf 100.000 Rubel angewachsen waren, gibt das russische Militär das Projekt auf – und es von einer überhasteten Abreise von Schwarz aus Russland berichtet. Ob das Luftschiff seinen Erstflug absolvierte, bevor das Projekt beendet wurde, wie Schwarz und später auch seine Witwe behaupteten, konnte nie belegt werden.

Zurück in Deutschland gelingt es Schwarz mit der finanziellen und technischen Hilfe von Berg 1895 auf dem Tempelhofer Feld bei Berlin mit dem Bau eines neuen Luftschiffs zu beginnen, wofür die preußische Luftschiffer-Abteilung ihr Gelände und zeitweilig auch Personal zur Verfügung stellt.

Die Hülle des entstehenden Schiffes, dessen Auftriebskörper aus einem Zylinder mit 12 m Durchmesser und 24,32 m Länge sowie einem Bug aus einem 11 m langen Kegel besteht, ist aus luftdicht gefalzten und genieteten 0,2 mm dünnen Aluminiumblechbahnen hergestellt, die über eine innere Aluminium-Konstruktion gespannt sind. Der Antrieb besteht aus einem 16 PS Daimler-Motor, der über Riemen zwei außenliegende Propeller mit je 2 m Durchmesser und einen Propeller am Ende der Gondel mit 2,6 Metern Durchmesser antreibt und über ein Winkelgetriebe mit einem 2 m Propeller unter dem Gondelboden verbunden ist, der für den vertikalen Schub sorgen soll.

Als das Schiff im Oktober 1896 erstmals mit Gas befüllt wird, stellt sich heraus, daß der gelieferte Wasserstoff nicht die benötigte Qualität hat und daher nicht genug Auftrieb erzeugt. Der Lieferant, die Vereinigten Chemischen Fabriken in Leopoldshall bei Staßfurt, sagen zu, Gas ausreichender Qualität ab dem 13. Januar 1897 zu liefern – just demselben Tag, an dem Schwarz in Wien auf der Straße zusammenbricht und kurz darauf an Herzversagen stirbt.

Seine Frau Melanie bringt das vielversprechende Projekt trotz großen Schwierigkeiten zu Ende und gewinnt für den Testflug den Piloten Ernst Jagels. Als sich das bislang erste Starrluftschiff der Welt Anfang November in Tempelhof bei Berlin in die Luft hebt, erreicht es schnell eine Höhe von 400 m – doch dann springen die Treibriemen von den Motoren und die Steuerung fällt aus, worauf Jagels notlanden muß. Er selbst erleidet nur leichte Verletzungen, das Luftschiff geht jedoch vollständig zu Bruch.

Im Oktober 1897 erteilt das deutsche kaiserliche Patentamt dem polnischen Ingenieur Konstantin I. Danilewsky aus dem damals russischen Charkow das Patent für ein Luftschiff, das aus einem Ballon und einem daran hängenden muskelbetriebenen Flügelmechanismus besteht – und vermutlich deshalb der Klasse Sport zugeordnet wird (Nr. 103105). Daneben existiert auch noch ein britisches Patent (GB-Nr. 24.532). Danilewsky hatte bereits 1894 ein erstes kleines Modell gebaut, das gehorsam in jede gewünschte Richtung schwebt.

Tatsächlich gibt es diverse Berichte und sogar Fotografien von den verschiedenen Versionen, die Danilewsky in den Jahren 1897 und 1898 baut und die durch manuell bewegte Schlagflügel angetrieben werden. Sein erstes Modell namens Embryo steigt mit dem Ingenieur Peter Koziakov als Pilot erstmals im Oktober 1897 auf. Mit den etwa 3,6 m langen Flügeln ist es möglich, Ballon ganz in der Luft herum zu drehen oder ihn in einer leichte Brise praktisch stationär zu halten. Allerdings erweist sich der Mechanismus als zu schwer für weitere oder höhere Fahrten.

Dem Embryo folgt ein Flugapparat namens Pilstrem, dessen Erstflug im Juni 1898 erfolgt und das diesen Namen trägt, weil sein Bau von dem Industriellen A. A. Pilstrem gefördert worden ist. Ein anderer Name des lenkbaren Flugapparats ist Severnyi Polyus (Nordpol). Erworben und geflogen wird er von dem Aristokraten und Ballonfahrer Nicolas Popov. Diesmal wird der Flügel-Mechanismus aus leichten Aluminium-Stahlröhren hergestellt, und auch die bislang plumpen und sich in der Luft zu langsam entfaltenden Flügel selbst werden leichter und kleiner gemacht, außerdem können sie nun jalousieartig geöffnet und geschlossen werden. Auf die schwere, netzartige Bekleidung des Ballons wird ganz verzichtet.

Hier abgebildet ist das größere Modell Orichka, mit dem Koziakov im August mehrere Fahrten absolviert. Als letzte Flugmaschine baut Danilewsky im Jahr 1899 ein ähnliches Modell, dessen Gassack allerdings senkrecht nach oben steht und das mit einem pedalbetriebenen Propeller ausgestattet ist, der es dem Schiff erlaubt sich nach oben und unten bzw. vorwärts und rückwärts zu bewegen. Die vertikale Lage des Ballons mit der oben zugespitzten Vorderseite reduziert den Widerstand der Atmosphäre beim Aufsteigen. Weitere Informationen darüber gibt es bislang nicht.

Frederick R. Merritt aus Prairie City, Oregon, erhält im Dezember 1898 das Patent für eine Antriebs- und Lenkanlage für Luftschiffe, U-Boote, Schiffe und dergleichen, wie es in dem Text heißt (US-Nr. 615.569 ).

Mittels Windmühlenflügeln unten und auf beiden Seiten eines Ballons sowie einem Mechanismus, um sie zum Schlagen zu bringen, soll das Gefährt vorwärts wie rückwärts fahren können. Es lassen sich keine Hinweise darauf finden, daß das Gefährt je gebaut wurde.

Im Sommer 1899 wirbt Katharina ,Käthchen’ Paulus, die erste deutsche Berufsluftschifferin, erfolgreichste Luftakrobatin ihrer Zeit und Erfinderin des zusammenlegbaren Fallschirms, für die Frankfurter Adlerwerke, indem sie mit einem ,Fahrrad-Luftballon’ aufsteigt, an dem statt der Gondel ein Fahrrad jenes Herstellers montiert ist.

Leider lassen kaum Details eruieren, denn in den Quellen wird einerseits davon berichtet, daß der 12 m hohe und 3 m durchmessende Ballon ein Heißluftballon gewesen sein soll, während andererseits gesagt wird, daß Käthe Paulus das Befüllen mit Wasserstoff stets selbst überwachte.

Auf dem Plakat, mit dem für die besagte Auffahrt geworben wird, ist jedenfalls eine geschlossene Hülle zu sehen – sowie pedalbetriebene Tragflächen-Räder an beiden Seiten.

Als weiterer Stammvater der Technologie gilt der in Frankreich lebende Brasilianer Alberto Santos Dumont, der in den Jahren 1898 bis 1906 insgesamt elf Luftschiffe baut und auch regelmäßig nutzt.

Seinen größten Erfolg hat er mit seinem motorbetriebenen 1-Personen-Luftschiff Santos Dumont Nr. 6, mit dem ihm im Oktober 1901 der erste erfolgreiche Rundflug eines Luftschiffes vom Pariser Vorort Saint-Cloud zum Eiffelturm und zurück gelingt. Dabei benötigt er für die über 5,5 km lange Strecke eine Zeit von etwas weniger als 30 Minuten.

Den Deutsch-Preis in Höhe von 100.000 Franc, ein Luftfahrtpreis für ,Luftfahrzeuge leichter als Luft’, den der französische Öl-Industrielle Henri Deutsch de la Meurthe im April 1900 gestiftet hatte und den Santos Dumont nun kassiert, stiftet er zur Hälfte den Bettlern von Paris, während er die andere Hälfte an seine Mannschaft verteilt (als Deutsch-Preis wird zumeist der 1904 von Deutsch ausgelobte Luftfahrtpreis Grand Prix d’Aviation für bezeichnet).

Auch der Mann, der bis heute am stärksten mit dem Begriff Luftschiff verbunden wird, Graf Ferdinand Adolf Heinrich August von Zeppelin, gründet im Jahr 1898 die ,Gesellschaft zur Förderung der Luftschifffahrt’, für die er mehr als die Hälfte des Aktienkapitals aus eigener Tasche aufbringt. Der erste Aufstieg des Luftschiffes LZ 1 am 2. Juli 1900 markiert im Grunde den Beginn eines neuen Zeitalters, in welchem die bald nur noch Zeppeline genannten Luftschiffe immer größer und leistungsfähiger werden. Muskelbetriebene Versionen lassen sich dafür immer weniger ausmachen.

Eine davon geht auf den Schweizer Heinrich Suter aus Arbon im Kanton Thurgau zurück, der von Graf Zeppelin inspiriert im Jahr 1901 einen Lenkballon von 40 m Länge baut, dessen zigarrenförmige 5-Kammer-Hülle mit einem Volumen von 1.000 m³ in Paris hergestellt wird. Andere Quellen sprechen von ca. 300 m³ Heliumgas.

Suters Konstruktionspartner ist Gustav Adolf Saurer, Gründer der ,Ersten Schweizerischen Velociped-Fabrik Arbon’, und als offizieller Auftraggeber tritt die Schweizerische Aeronautische Gesellschaft in Zürich auf.

Im Innern eines Metallgestells, das ein Kugelgelenk mit der Ballonhülle verbindet, was eine freie, unabhängige Bewegung der beiden Teile ermöglicht, wird ein Veloantrieb eingebaut, dessen Pedale den außerhalb des Käfigs montierten und von Hand schwenkbaren doppelten Propeller antreiben. Auch die Stellung des Steuersegels läßt sich von Hand verändern.

Der Erstflug am Ufer des Bodensees erfolgt im April 1901 und verläuft zunächst nach Plan, während Suter kräftig in die Pedale tritt und in die Steinacherbucht hinein fliegt. Als jedoch plötzlich der Wind dreht, treibt der aufkommende ,Schwabenföhn’ das kleine Luftschiff in geringer Höhe gegen Steinach, wo die Jungfernfahrt mit einer Bruchlandung in einer Baumkrone endet. Suter fehlen die Mittel zur Weiterentwicklung und zu neuen Versuchen, auch Geldgeber findet er keine mehr.

Vom nächsten muskelbetriebenen Luftschiff wird im Juli 1905 berichtet, als Alva L. Reynolds aus Los Angeles  über dem dortigen Fiesta Park erfolgreich den ersten seiner leichter-als-Luft-Ornithopter in die Luft schickt, von denen er im Laufe der Zeit noch fünf weitere baut. Pilotiert wird das Gefährt von Herbert Burke u.a.

Sein minimalistisches Gefährt mit dem Namen Man Engel No.1 besteht aus einem rund 10 m langen, 4,2 m durchmessenden und 850.000 Liter fassenden Tragesack und einer daran angehängten leichten dreieckigem Holzstruktur, auf welcher der Pilot wie in einem ‚Fachwerk-Boot’ sitzt und die Flügel mit Hilfe eines großen Ruderpaars bewegt, das in Ruderdollen auf Blöcken steckt, so als würde er auf dem Wasser rudern.

Im Laufe der Folgejahre baut Reynolds mehrere weitere Modelle desselben Typs, mit denen verschiedene Personen erfolgreich kurte Fahrten unternehmen. Das hier gezeigte Foto ist wahrscheinlich während des Erstflugs in Los Angeles aufgenommen worden.

Aus den darauffolgenden Dekaden habe ich bislang keinerlei weitere Hinweise auf  muskelbetriebene Luftschiffe finden können. Mit ihrer Entwicklung scheint es erst Mitte der 1980er Jahre weiterzugehen, als fast zeitgleich in den USA, Brasilien und Frankreich neue Luftgefährte gebaut werden.

Als der US-Komödiant (Leo Anthony) Gallagher im Jahr 1983 ein Luftschiff-Modell sieht, das Bill Watson gebaut hat, von dem auch das legendäre Muskelkraft-Flugzeug Gossamer Albatross stammt (s.o.), bestellt er bei diesem eine manntragende Version mit Pedalantrieb, um sie während eines seiner Showauftritte zu nutzen.

Der 1984 entstehende White Dwarf hat eine Rumpflänge von 14,62 m und einen größten Durchmesser von 5,18 m, das Volumen beträgt 176 m³, das Leergewicht 63,5 kg und das maximale Startgewicht 177 kg. An der heliumgefüllten, polyurethanbeschichteten Nylonhülle hängt ein offenes Aluminiumfachwerk, während die Steuerfläche aus einem großen, mit Mylar bedeckten Ruder aus Fichtenholz und Schaumpolystyrol besteht.

Über den Pedalantrieb wird ein Zweiblatt-Druckpropeller in Drehung versetzt, der zur Auf- und Absteuerung geschwenkt werden kann und ebenfalls aus Fichtenholz und Schaumpolystyrol hergestellt ist. Damit kann eine Höchstgeschwindigkeit von 19 km/h erreicht werden.

Im Februar 1985 fährt Bryan L. Allen mit dem Luftschiff eine Strecke von 93,36 km, womit er einen FAI-Rekord für Pralluftschiffe aufstellt. Allen hatte bereits 1977 mit den Gossamer Condor den Kremer-Preis gewonnen und 1984 mit dem Gossamer Albatross den Kanal überquert (s.o.). Alles in allem hat er acht verschiedene muskelbetriebene Fluggeräte pilotiert.

Danach wird der White Dwarf viele Jahre lang hinter dem elterlichen Haus von Bill Watson abgestellt, bevor er im September 2000 in Madras, Oregon, wieder zusammengesetzt und mit Traggas befüllt wird – was anscheinend problemlos verläuft, denn bereits Anfang Oktober steigt er erneut auf. Nachdem versuchsweise kleine Motoren mit Modellflugzeugpropellern angebaut werden, läßt sich das kleine Luftschiff mit etwa 16 km/h bewegen, und bei Vollgas und mit Pedalunterstützung werden sogar 24 km/h erreicht. Dabei wird die Hülle aber instabil, und das Schiff bremst automatisch wieder ab. Aktueller Eigentümer ist Reed Gleason.

Bei dem Projekt in Brasilien, das um das Jahr 1985 herum startet, handelt es sich um das Luftschiff BOBIC (Bio Bubble Study, auch: Caloi) der nicht kommerziellen Neptune Group von Karl Gruschka, dessen Bau von der Caloi Bicycle Co. und anderen privaten Förderern gesponsert wird. Hierfür wird 1987 die Firma Neptune Commercial Activities & Assistance (Naca) gegründet.

Im September 1989 macht Marco Antonio Martin Migiano mit dem 17,5 m langen Schiff, das ein Volumen von 300 m³ hat, den Erstflug in Campo de Marte, und im selben Monat erfolgt ein weiterer Flug in Sao Paulo, der aber nach anderthalb Stunden abgebrochen werden muß, da sich der leichte Wind von 4 m/s auf 30 m/s verstärkt. Leider läßt sich ansonsten nichts über dieses Luftschiff herausfinden.

Etwas besser dokumentiert ist eine französische Entwicklung, die auf den Architekten Jean Marc Geiser und seinen Sohn Luc Geiser zurückgeht, der ab 1984 das 12,5 m lange Muskelkraft-Luftschiff Zeppy 1 baut, welches ein Volumen von 130 m³ besitzt und von zwei pedalbetriebenen Propellern mit bis zu 20 km/h vorwärts bewegt wird. Das Leergewicht des Fluggefährts beträgt nur 27 kg. Der Erstflug erfolgt im Jahr 1986, und Luc plant eigentlich, mit dem Gefährt den Ärmelkanal zu überfliegen – wird jedoch im Jahr 1987 Opfer eines Tauchunfalls und gilt seitdem als vermißt.

Trotzdem setzt der Vater die Arbeit ab 1989 zusammen mit dem Ingenieur und Kernphysiker Didier Costes fort, der sich seit 1972 mit dem Studium des Schwerlast-Transports mittels Luftschiffen beschäftigt. Geplant wird eine Zweisitzer-Version, um damit den Südatlantik zu überqueren. 1990 gründet Costes in Paris die Firma Liftium sarl. und beginnt damit, eine Reihe von Modellen zu bauen und zu testen. Im gleichen Jahr beschließt die Kaufhauskette Continent, das Projekt zu sponsern.

Das neue 2-Personen-Luftschiff Zeppy 2 wird in der zweiten Hälfte des Jahres 1991 in einem Hangar in Réau-Villaroche montiert und macht dort, von André Kuhlmann pilotiert, seine ersten Versuchsflüge, bevor es nach Huelva in Spanien transportiert wird. Zwischen Februar und April 1992 werden auch hier zahlreiche weitere Tests durchgeführt.

Zeppy 2 ist 22 m lang, hat ein Volumen von 622 m³ und wiegt 500 kg. Darüber hinaus besitzt es einen elektrischen Hilfsantrieb, dessen 250 W Motor und von 8 m² Solarpaneelen versorgt wird, die auch die Bordelektronik mit Energie beliefern. Zur Stabilisierung ist das Luftschiff per Kabel mit einem bereits 1966 von Costes erfundenen, im Wasser schwimmenden ,Chien de mer, verbunden, einer Art Treibanker. Da sich der Start aufgrund der Passatwinde verschiebt, wird die Verzögerung genutzt, um die Hülle auf ein Volumen von 740 m³ zu vergrößern (andere Quellen: 850 m³).

Als das Luftschiff mit dem Motto Von einem Kontinent zum anderen mit den Piloten Nicolas Hulot und Gerard Feldzer an Bord am 12. März 1993 seine Fahrt antritt, verläuft anfänglich alles nach Plan, doch schon am 16. März wird der Treibanker unbauchbar und die Winde drücken Zeppy in Richtung Brasilien, wo das Wetter als nicht förderlich betrachtet wird.

Während die Crew versucht, das Schiff an dem Begleitboot zu befestigen, berührt es das Wasser. Auch der Versuch, die Gondel zu lösen, scheitert, und die beiden Männer müssen schließlich aus einer Höhe von 6 m ins Wasser springen, um nicht von dem Ballon weggetragen zu werden. Das Luftfahrzeug ist jedenfalls verloren und Feldzer muß mit einem gebrochenen Wirbel nach Cap-Vert ins Krankenhaus geschafft werden.

Etwas befremdlich ist, daß es in der gesamten Literatur keine einzige Abbildung dieses 2-Mann-Luftschiffes gibt. Einzig auf der Seite der o.e. Firma Liftium von Didier Costes bin ich fündig geworden.

Dort wird auf einen Banner auch eine 15,5 lange Version eines Kleinluftschiffes namens Liftium 1 mit einem Volumen von 250 m³ gezeigt, das seinen Jungfernflug im November 2002 auf dem Festival du Vent  auf Korsika macht, pilotiert von Thierry Garçon. Das Wurfpfeil-förmige Fluggefährt mit drei oder vier Flügeln wird allerdings nicht von Muskeln, sondern von einem 15 PS Motor angetrieben, weshalb es auch bis zu 50 km/h erreicht.

Das Design übernimmt Costes später für das Projekt Theolia Windream, als die Idee einer Atlantiküberquerung im Jahr 2007 von Stéphane Rousson, Präsident des Verbandes Endlessflyers, erneut aufgegriffen wird – ohne jedoch verwirklicht werden zu können. Ich berichte darüber ausführlich im Kapitel über Solar-Ballone und Solar-Luftschiffe (s.d.). Ebenfalls dort wird das Projekt Sol’R (auch: Néphélios) vorgestellt, in dessen Rahmen einige französische Studenten im Jahr 2008 das erste solarbetriebene, bemannte Luftschiff entwickeln.

Als Stéphane Rousson im Jahr 2004 beschließt, den Ärmelkanal mit dem kleinsten Luftschiff der Welt zu überqueren, kontaktiert er Jean Marc Geiser, der einwilligt, ihm dafür die Zeppy 1 zur Verfügung zu stellen. Mit Hilfe des Musée de l’air et de l’espace am Flughafen Le Bourget bei Paris werden dort im Juni 2005 einige Flüge durchgeführt. Außerdem werden an dem Luftschiff eine Reihe von Veränderungen vorgenommen, um die Manövrierfähigkeit zu verbessern.

Der erste Freiflug erfolgt im August 2005 auf dem Flugplatz von Rouen Boos. Diesem schließen sich im Oktober im Hafen von Rouen weitere öffentliche Demonstrationen an. Nachdem das Luftschiff im Jahr 2006 für verschiedene Veranstaltungen genutzt wird, wird es komplett überarbeitet. U.a. wird für den Pilot nun eine halbliegende Position gewählt.

Außerdem hat Rousson das Glück, daß sein Plan von der Firma McDonalds für ihre internationale Werbekampagne 2007 - 2008 ausgewählt wird, was ihm die Finanzierung seines Versuchs sichert den Ärmelkanal zu überqueren – wofür er das Luftschiff in Mademoiselle Louise umbenennt. Einen ersten Versuch im Juni 2008, von Toulon nach Calvi zu kommen, muß Rousson wegen zu starkem Wind aufgeben.

Auch beim zweiten Anlauf im September, der von der Firma Arexa gesponsert wird, bei dem er vom Strand in Hythe, in der Nähe von Dover, aus startet, verläuft erfolglos, da ihn ein starker Gegenwind wieder zu seinem Ausgangspunkt zurück drückt, nachdem er etwa 18 km geschafft hat. Anderen Quellen zufolge tritt Rousson acht Stunden lang in die Pedale, wobei er quasi einen Rundkurs von etwa 35 km abfliegt. Es ist mir allerdings schleierhaft, wieso der Franzose später keinen weiteren Versuch mehr unternimmt.

Das kleine Luftschiff wird schließlich 2009 an das Musée de l’air vermacht.

Die Paris Green Air Show 2010 ist eine gute Gelegenheit für Rousson, einen neuen, mit Helium gefüllten 200 m³ Ballon namens Zeppy 3 vorzustellen, mit dem er das Mittelmeer von Toulon nach Calvi zu überqueren hofft – allerdings nicht nur mittels Pedalen, sondern in erster Linie durch die Kraft des Windes vorangetrieben. Unter dem gleichen Namen hatte Jean Marc Geiser schon im Januar 2001 anläßlich der Montgolfiade in Praz-sur-Arly ein 900 m³ Luftschiff-Projekt präsentiert, das damals allerdings nicht verwirklicht wurde.

Bei dem neuen, 20 m langen und 5 m durchmessenden Luftschiff nimmt der Pilot eine halbsitzende Position ein und die Navigation wird durch den ,chien de mer’ sichergestellt, den Didier Costes für das Vorläufermodell Zeppy 2 entwickelt hatte. Die geplante Strecke, für die eine Fahrzeit von 10 – 15 Stunden eingeplant ist, beträgt 240 km und führt von Südfrankreich bis nach Korsika. Doch auch diesmal bleibt es bei dem Plan, ohne daß bislang etwas von einer Umsetzung zu vernehmen ist. Als einziges ist eine von Solis Nebula organisierte Fahrt im September 2010 dokumentiert, bei dem das muskelbetriebene Luftschiff in die Schlucht Gorges du Tarn zwischen den Orten Le Rozier und Sainte-Enimie hinabsteigt.

In Großbritannien baut Graham Dorrington zusammen mit Studenten der Southampton Universityzwei muskelkraftbetriebene Luftschiffe.

Das Modell D 2 ist 18 m lang (andere Quellen: 20,2 m) und hat ein Volumen von 218 m³. Im Oktober 1992 überfliegt der Student Ralph D. Lorenz damit die Solent-Meerenge, ein Seitenarm des Ärmelkanals, wobei er eine Strecke von 9,6 km zurücklegt und Geschwindigkeit von 10 km/h erreicht.

Das mit 21 m etwas längere Modell D 3 (auch Spirit of the Forest genannt) mit einem Volumen von 266 m³ wird mit Bleibatterien ausgestattet, um zusätzlichen Schub zu erhalten. Im reinen Pedalbetrieb erreicht es eine Höhe von 26 m und eine Geschwindigkeit von 12 km/h, die mittels zusätzlicher Elektromotoren auf 19 km/h gesteigert werden kann. Das Schiff wird in Sumatra als Kameraträger über dem Dschungeldach eingesetzt.

Im Jahr 1995 fliegt ein muskelkraftbetriebenes Luftschiff von 400 m³ Volumen, das ebenfalls Elektrounterstützung besitzt, in Sabah, Malaysia. Über nähere Details darüber würde mich sehr freuen.

Die australische University of Newcastle führt im Jahr 2000 ein 15 m langes und 5,5 m durchmessendes muskelkraftbetriebenes Luftschiff vor, das einen 1,8 m großen Propeller hat und im Auftrag des ehemaligen Zehnkampf-Sportlers Stuart Andrews speziell für die Paralympics in Sydney gebaut worden ist. Auch über dieses Modell ist ansonsten nichts herauszufinden.

2004 entwickelt Stephen Meadows von der kalifornischen Firma One Giant Leap aus Los Angeles das PropBike, das auf einem drehbaren Ring basiert, der an einem kugelförmigen Parabounce-Helium-Ballon von 6,8 m Durchmesser hängt. Dieser war bereits 1996 als Spaß- und Sportgerät konstruiert worden. Bei dem neuen System reicht es, zum Kurswechsel den Antriebsbereich aus Sitz, Pedalen, Propeller und Ruder unterhalb des Rings zu drehen, ohne daß der gesamte Ballon die Drehung mitmachen muß.

Mit dem in einigen Quellen auch Parabike genannten Gefährt, das von der Firma Advances Hybrid Aircraft (AHA) in Oregon hergestellt wird, soll eine Geschwindigkeit von 16,7 km/h erreicht worden sein. Fahrten damit werden einige Jahre später sowohl über den Grand Canyon als auch über den Las Vegas Strip gemacht.

Studenten der Technischen Universität Eindhoven entwerfen im Jahr 2007 ein muskelbetriebenes Zweisitzer-Luftschiff, das in der Lage sein soll, ohne Verwendung des Jet Streams die Welt zu umrunden und dabei maximal einen Stopp pro Kontinent einzulegen.

Davon abgeleitet finden sie auch den passenden Namen für ihr Gefährt: HPA-1 Phileas, nach Phileas Fogg, der Romanfigur aus Jules Vernes Roman In 80 Tagen um die Welt.

Das 33 m lange Luftschiff mit einem Durchmesser von 8,35 m, einem Volumen von 1.050 m³, einer Leermasse von 570 kg und einer maximalen Startmasse von 855 kg soll eine Fahrtgeschwindigkeit von 13 km/h erreichen, wobei auch eine Maximalgeschwindigkeit von 40 km/h möglich sein soll. Mit einer Reichweite von 9.000 km bzw. 14 Tagen wird ein besonders ambitioniertes Ziel vorgegeben. Zur Energieversorgung der elektrischen Anlagen an Bord sollen auf der Oberseite des Luftschiffs 32 m² PV-Paneele installiert werden. Bislang scheint das Projekt aber noch nicht über das Designstadium herausgekommen zu sein.

 

Ausschließlich mit den Armmuskeln fliegen geht besonders gut, wenn man an einen Heliumballon angebunden ist. Im November 2008 werden die ersten Bilder und Videos eines Fluggeräts namens AeroFeather (bzw. Aéroplume) veröffentlicht, das von dem Franzosen Jean-Pierre David und seiner 1994 gegründeten Firma Airstar entwickelt worden ist.

Die Fortbewegung (bislang nur in einer Halle) erfolgt mittels eines Paares umgeschnallter Flügel aus Karbon-Fasern und Nylon, mit denen man mit kräftigen Flügelschlägen immerhin auf eine Geschwindigkeit von bis zu 7 km/h kommen kann. Ich kann mir denken, daß ein deratiges ,Luft-Schwimmen’ großen Spaß macht - ungeachtet des Muskelkaters am nächten Tag...

Das Konzept eines Luftschiffes, das von einer zwei bis vierköpfigen Mannschaft mittels Pedalen betrieben wird und mit einer Ladung Helium bis zu zwei Wochen in der Luft bleiben kann, stammt von Christopher Ottersbach.

Nachdem sich der Innovator im Jahr 2008 erfolgreich an der Abschlußausstellung seiner Universität in Braunschweig beteiligt, erscheinen die ersten Zeichnungen seines Entwurfs unter dem Namen Aeolus im Januar 2009 in den Blogs. Leider ist von einer Umsetzung noch immer nichts zu sehen.

Für diejenigen, die eigene Flugversuche durchführen wollen, sei das Buch A Practical Guide to Building Small Gas Blimps von Robert J. Rechs aus dem Jahr 1998 empfohlen, der 2016 mit dem Werk An Introduction to Muscle Powered Ultra-light Gas Blimps noch einmal kräftig nachlegt.

Weitere interessante Luftschiffe, die allerdings nicht von Muskeln sondern zumeist mittels Solarenergie betrieben werden, stelle ich im entsprechenden Kapitelteil der elektrischen Mobilität vor (s.u. Solarluftschiffe).

Muskelkraft-Luftkissenfahrzeuge

Das erste von Menschen angetriebene Hovercraft scheint im Jahr 1988 abgehoben zu sein, als der Tüftler Steve Ball aus San Diego auf dem Morena Lake in den Bergen östlich der Stadt mit seinem selbst konstruierten Dragon Fly III experimentiert und auf seiner von Windrädern angetriebenen, grell-orangen und pedalbetriebenen Kingsize-Matratze über die Wellen gleitet. Leider scheinen damals keine Fotos gemacht worden zu sein.

Auf einem umgebauten Fahrrad sitzend dreht Ball ein Gebläse, das Luft unter sein Fahrzeug preßt und es so um 5 cm anhebt. Die Tretbewegung treibt auch einen etwa 35 cm großen Propeller an, der das Boot auf immerhin gut 21 km/h bringt.

Ball hatte 1975 mit seinem motorbetriebenen Wasserflugzeug Dragonfly I auf dem Modesto Reservoir einen Kilometerrekord von 162,35 km/h aufgestellt – und gewann 1983 mit dem niedrig gebauten Tretauto Dragonfly II mit 87,84 km/h die Weltmeisterschaft für von Menschen angetriebene Fahrzeuge mit einem Fahrer. Ob es Ball gelungen ist, mit dem neuen Dragonfly III den Geschwindigkeitsweltrekord für Boote mit menschlichem Antrieb zu brechen, der zu diesem Zeitpunkt bei 19,36 km/h liegt, ließ bis bislang nicht herausfinden.

Ebenfalls ausschließlich mit Muskeln betrieben wird das im Jahr 2002 von Studenten des Human Powered Flight Club an der University College London Union (UCLU) gebaute Luftkissenfahrzeug Steam Boat Willy, das aus den leichtesten verfügbaren Materialien wie Kohlefaser, Glasfasergewebe und Styropor besteht. Wichtigster Berater des Projektes ist der oben bereits mehrfach erwähnte Chris Roper.

Das Projekt wird auf der Homepage steamboatwilly.org sehr ausführlich präsentiert, daher reicht es, hier nur die wichtigsten Daten zu erwähnen: Länge 4,2 m, Leergewicht 20 kg, mit Besatzung bis zu 90 kg.

Im September 2007 wird der 6-jährige Ethan George der erste Passagier eines muskelbetriebenen Luftkissenfahrzeugs, während der inzwischen 70-jährige Chris Roper als Pilot in die Pedale tritt. Im August 2009 überquert das Gefährt erfolgreich die Themse.

Anfang 2011 findet das Steam Boat Willy ein neues Zuhause im Hovercraft-Museum im britischen Lee-on-Solent.

Bereits im Jahr 2007 ird die Existenz eines weiteren muskelbetriebenen Luftkissenfahrzeugs bekannt, über das ich bislang aber noch nicht viel mehr herausfinden konnte, als daß es auf drei Oberschüler Max Shepherd, Robert Draper und Brit Garner der Leon High Schoolin Tallahassee, Florida, zurückgeht, aus Aluminium, Schaum und einem Glasfaser-Rahmen besteht und Materialkosten von weniger als 500 $ verursachte.

Außerdem gibt es die US-Firma Universal Hovercraft, aus Rockford, Illinois, welche Baupläne für zwei Modelle für knapp 30 $ vertreibt.

Deren Konstruktion erfolgt aus Fahrradteilen, Holz und Planenmaterial, weshalb die geschätzten Baukosten weniger als 100 $ betragen. Außerdem lassen sich beide Modelle für den einfachen Transport leicht zerlegen. Als Leergewicht werden 34 kg angegeben, die Nutzlast beträgt bis zu 136 kg.

 

Weiter mit Pumpen und Wassertransport...