TEIL C

Elektromobile und Hybridfahrzeuge

2006 (Fortsetzung)

Der sehr ästhetische ‚EV 1’ von GM, der von zwei Motoren an der Frontachse angetrieben wird, gilt lange Zeit als das einzige elektrische Serienfahrzeug der Welt. Daß es insbesondere bei den anderen großen Marken keine nennenswerten Angebote gibt, hat eher politische Gründe.

Im September 2006 läuft in den USA der Film „Who Killed The Electric Car?“ an, in dem Regisseur Chris Paine die ‚Verschwörungs’-Hintergründe der gescheiterten Geschichte des ,EV 1’ von GM erzählt.

Er gibt vor allem der Mineralöllobby und den Herstellern selbst die Schuld daran, daß von dem 1996 erstmals präsentierten Stromer bis zu seinem wahrlich unrühmlichen Ende im Schredder nur gut 1.000 Stück verleast wurden.

In den Folgejahren verbreitet sich die DVD dieses Filmes rasant, und sogar in Kinos wird er international gezeigt. Aus der Vielzahl der dabei entstehenden Video- und Filmplakate präsentiere ich hier eine Auswahl aus den Jahren 2007 und 2008. Die Sache bekommt immer mehr ‚drive’ – u.a. auch weil GM beim Start seines Feldversuchs 1996 rund 800 Exemplare des ,EV-1’ an besonders ausgewählte Kunden übergab, darunter Hollywoodstars wie Mel Gibson, Tom Hanks und Alexandra Paul. Als GM die Wagen nach Ablauf der dreijährigen Leasingverträge zurückruft, wollen einige Aktivisten die verbleibenden Exemplare dem GM-Konzern abkaufen – für einen Preis von 50.000 $ pro Stück! GM lehnt mit der Begründung ab, die Ersatzteilversorgung könne nicht gewährleistet werden.

Schließlich Ende 2003 wurden alle EV-1 bei ihren Nutzern abgeholt, gegen rabiaten Widerstand zum Teil. Einige Besitzer müssen zuvor regelrecht von ihrem Fahrzeug losgerissen werden. Nach diversen Querelen werden alle Exemplare nach und nach verschrottet – bis auf drei, die zu Ausstellungszwecken überlebt haben.

Alexandra Paul wird im März 2005 wegen ihren fortgesetzten Protestaktionen gegen GM sogar festgenommen, als sie Mitglied einer dreiwöchigen 24-Stunden (Mahn)Wache vor dem Ort ausharrt, an dem die etwa 70 letzten Fahrzeuge auf ihre ‚Entsorgung’ (wessen Sorgen?) warten.
Anzumerken ist vielleicht noch, daß nur wenige Wochen bevor der Film zum ersten Mal präsentiert wird, die weltberühmte Smithsonian Institution das bei ihr ausgestellte Exemplar des ‚EV 1’ aus ihrer Ausstellung entfernt (!). Vermutlich, weil es sich bei GM um einen der größten Geldgeber dieser Institution handelt, eine offizielle Stellungnahme zu dem Vorgang gibt es jedenfalls nicht.

Dafür gibt es im Netz inzwischen diverse Trailer, Fanseiten, Blogs und vieles mehr in Verbindung mit dem ‚EV 1’.

Es ist vielleicht angebracht, an dieser Stelle einige deutsche, kritische Meinungen zum derzeitigen Stand der Elektromobilität insgesamt zu zitieren. Denn auch im Forschungsinstitut Akasol in Darmstadt spricht man davon, daß die ganze Entwicklung künstlich verlangsamt wird. Die Industrie sei ganz bewußt vom Elektroauto auf die Brennstoffzelle umgeschwenkt um Zeit zu gewinnen. Daß die Brennstoffzelle noch nicht ‚fertig’ sei, ist den Konzernen dabei nur recht, da die Industrie so lange wie irgend möglich am Verbrennungsmotor festhalten will:

„Hätte man all das Engagement, das in den letzten Jahren in Hybrid und Brennstoffzelle geflossen ist, in das Elektroauto gesteckt, dann wäre es längst auf der Straße, und zwar nicht als teures Spielzeug, sondern als Massenmodell eines Großserienherstellers.“

Auch laut dem ADAC habe der Elektroantrieb in den letzten Jahren kaum Fortschritte gemacht. Noch immer gibt es ungelöste Probleme mit der Batteriealterung, ungeklärte Fragen der Entsorgung, hohe Herstellungs- und Ersatzteilkosten sowie die Tatsache, daß die Primärenergie nur mit großen Verlusten auf die Straße gebracht werden kann. Dies wird ebenso von der Forschungsabteilung bei Mercedes bestätigt:

„Batteriebetriebene Elektrofahrzeuge sind interessante Studienobjekte für emissionsfreie Autos, (...) doch bei den heute verfügbaren Batterien dieser Größenordnung gibt es insbesondere hinsichtlich Lebensdauer, Gewicht und Sicherheit noch viele ungelöste Fragen, die noch reichlich Forschungs- und Entwicklungsarbeit erforderlich machten. Einen möglichen Serieneinsatz sehen wir in naher Zukunft nicht.“

Dies deckt sich auch mit der Erfahrungen auf der inzwischen achten Challenge Bibendum 2006 des Reifenherstellers Michelin. Etwa 100 Fahrzeuge zeigen, daß Erd- oder Flüssiggas, Brennstoffzellen, Hybrid- und Elektroantriebe weitgehend alltagstauglich sind. Doch es sieht aus als würde dem Verbrennungsmotor noch lange die Zukunft gehören. Ein ‚Smart’ wird mit Gastanks ausgerüstet, der ‚Saab 9-5’ und der ‚Ford Focus’ fahren mit einem Benzin-Alkohol-Gemisch, das aus Maispflanzen oder Holzabfällen destilliert wird, der ‚Audi Q7’ fährt mit Diesel, den Shell aus Erdgas hergestellt hat, und der Prototyp eines ‚Volvo Kombi V70’ verträgt gleich mehrere Kraftstoffe und kann wahlweise mit Benzin, Bio-Ethanol, Erdgas, Bio-Methan oder ‚Hythan’ (10 % Wasserstoff, 90 % Methan) betrieben werden.

Die Elektroenergie wird dagegen fast nur noch im Rahmen von Hybrid-Konzepten eingesetzt, wie bei den Produkten von Honda und Toyota. Nun soll es auch bald bei Smart, Peugeot und Citroën die Kombination aus Diesel und Elektromotor geben. Außerdem gibt es inzwischen auch sogenannte Micro-Hybride, wie sie Zulieferer Valeo oder Ford im Fiesta vorstellten. Sie helfen dem Motor beim Anfahren und schalten das Aggregat etwa an der roten Ampel automatisch ab. Das Einsparpotential im Stadtverkehr beziffern die Entwickler mit bis zu 15 %.

Mitte 2006 veröffentlicht Audi seine Studie ‚R-Zéro’ der Studenten Rémi Marchand, Franck Levivier und Pierre-Olivier Wagner von der Design-Schule ISD France. Gespeist von Lithium-Ionen-Batterien, die den Platz eines Mittelmotors einnehmen und zusammen mehr als eine Tonne wiegen, verhelfen vier Radnaben-Elektromotoren mit einer addierten Motorleistung von 1.091 PS dem etwa 2,2 t wiegenden Boliden zu einer Beschleunigung auf 100 km/h in weniger als drei Sekunden – und zu einer Höchstgeschwindigkeit von 460 km/h. Auch wenn der Wagen nur geringe Chancen auf eine Verwirklichung hat, so ist es dennoch schön anzusehen, was man potentiell mit ein paar Quadratmetern Solarzellen zum Nachladen der Batterien alles anstellen könnte...

Ein völlig neues Fahrgefühl bietet der ‚Segway’, von dem Mitte 2006 schon rund 400 Stück in Deutschland herumflitzen, obwohl es noch bis Oktober dauern soll, bis die rechtliche Freigabe für den Straßenverkehr erfolgt. Dieser ‚Human Transporter’ ist in den letzten Jahren in Amerika zum Kultgefährt geworden und müht sich nun um internationale Anerkennung. Verkehrsexperten haben nach einem erfolgreichen Test mit der Polizei im Saarland die Zulassung des Hightech-Rollers angeraten, mit dem man schon seit diesem Sommer in Hamburg auf geführte Sightseeing-Touren durch die Innenstadt gehen darf. Im September des Jahres kommt bereits die zweite Generation unter dem Namen ‚i2’ auf den Markt.

Beim ‚Segway’ steht man auf einem schmalen Trittbrett, an dem rechts und links kniehohe Räder befestigt sind, in denen jeweils ein Elektromotor steckt. Gesteuert wird per Gewichtsverlagerung, wobei eine intelligente Elektronik die Bewegungen des Körpers in Steuerimpulse umsetzt. Mit einem Gyroskop wird das Gerät so austariert, daß es in wenigen Sekundenbruchteilen stehen bleiben oder losfahren kann, je nachdem ob sich der Fahrer nach hinten oder nach vorne beugt. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 20 km/h, und die Batterie erlaubt eine Reichweite von 38 km, danach muss sie für zwei bis drei Stunden wieder aufgeladen werden. Mit dem Strom für einen Euro kommt man rund 200 km weit.

Im Zuge meiner Recherchen fand ich auch diese perfide Bildmanipulation, die mir aber so gut gefallen hat, daß ich nicht umhin kann sie hier wiederzugeben – schließlich bin ich Beatles-Fan... und die Fab Four hätten den ‚Segway’ sicherlich für gut befunden.

Während man beim ersten ‚Segway’-Modell noch an einem Griff drehen mußte, um die Richtung zu wechseln, arbeitet die Lenkung des Folgemodells ‚i2’ nun auch hier mit reiner Gewichtsverlagerung: Man lehnt sich einfach ein wenig nach rechts oder links, und drückt so automatisch die feinfühlige Lenkstange in die Richtung die man fahren möchte. Trotz dieser ungewöhnlichen Methode ist das Gerät bereits nach einigen Minuten Übung beherrschbar. In Berlin werden touristische Rundfahrten von z.B. Moving Action angeboten. Auf dem obigen Foto (mit Dank an Herrn Manfed Butzmann aus Potsdam) unterhalte ich mich gerade auf dem Bebel-Platz mit dem Berliner Team.

Die größte Hürde vor einer weiten Verbreitung ist neben der noch fehlenden allgemeinen Straßenzulassung wohl der aktuelle Preis von rund 6.700 € (Stand Mitte 2006).

Im August 2006 präsentieren die Partnerfirmen PML Flightlink und Synergy Innovations auf der British Motor Show ihren ‚MINI QED’ – einen zum Hybrid umgebauten MINI, von dem es zur Zeit allerdings erst zwei Exemplare gibt. Das Fahrzeug besitzt vier bürstenlose 750 Nm Elektro-Radnabenmotoren, ein 21 kWh Lithium-Polymer-Akku-Pack und einen 250 cc Zweizylinder-Viertaktmotor. Die elektrische Reichweite beträgt 400 km, im Hybridbetrieb kann bis zu 1.500 km weit gefahren werden. Zur Beschleunigung (0 – 100 km/h in weniger als 5 Sekunden) und zur Bremsenergie-Rückgewinnung dient ein 11 Farad Kondensator-Speicher.

Im September 2006 stellt die Zero Motorcycles Inc. ein besonders leichtes, mit Li-Eisen-Akkus ausgestattetes Motocross-Zweirad vor, das für einen Preis von 7.450 $ mit folgenden Spezifikationen aufwartet: 23 PS/17,4 kW Elektromotor, Batteriekapazität 2 kWh (58 V/35 Ah), Höchstgeschwindigkeit 70 km/h, Beschleunigung auf 50 km/h in 2 Sekunden, Reichweite 65 km, Ladezeit 2 Stunden. Ein Vorläufer des ‚Zero X’ war übrigens das ,Drift XC’ Motorrad mit 19 PS für einen Preis von 5.500 $.

Der Entwickler Neal Saiki wurde durch seinen ‚DaVinci IV’ bekannt‚ den ersten tatsächlich flugfähigen pedalbetriebenen Hubschrauber – sowie für ein Düsenflugzeug, das er im Auftrag der NASA entwickelt hat, und das eine Höhe von rund 24,5 km erreichte.

Im Oktober 2006 wird ein weiteres Ein-Personen-Vehikel präsentiert, wobei die Vermarktung gezielt in Richtung Polizei und Sicherheitsdienste durchgeführt wird, da der ‚T3 Motion’ leicht und schnell überall dorthin kommt, wo dies einem Fahrzeug verwehrt ist. Die Enthüllung erfolgt deshalb auch auf der International Association of Chiefs of Police. Das Gefährt, das ein wenig an römische Kampfwagen erinnert, soll 40 lm/h erreichen, und je nach Batteriemodell eine Reichweite zwischen 25 und 120 km besitzen. Das Basismodell kostet 6.188 $, während für die stärkste Batterie noch einmal 1.800 $ draufgelegt werden müssen. Die Betriebskosten sollen dafür unter 10 US-Cent pro Tag liegen.

Ebenfalls im Oktober stellt das US-Ideenlabor von VW, das Electronics Research Laboratory (ERL), einen alten ‚T1-Bus’ (‚Samba’) vor, der in einen Technologie-Themenpark mit 15 Ideen aus der Audio- und Video-Technologie, Sensorik, Navigation, Licht- und Solartechnik verwandelt wurde. Angetrieben wird der ‚Chameleon’ genannte Technologieträger von einem Elektromotor, dessen Akkus im Unterboden eingebaut sind, und durch Solarzellen auf dem Dach ständig nachgeladen werden. Die Zellen sind übrigens in den Skateboards versteckt! Die neuartigen Lithium-Polymer-Batterien sollen besonders große Reichweiten ermöglichen. Andere ‚Spielereien’ sind das multifunktionale Rundinstrument, das mit seinem großem Bildschirm den Tacho ersetzt, die Online-Navigation ermöglicht, einen MP3-Player mit Spracherkennung enthält und als Einparkassistent in Verbindung mit einer Rückfahrkamera dient. Den Zugang zum Zukunfts-Bus kontrolliert ein schlüsselloses elektronisches System, das die Handflächen des Fahrer scannt. Der liebevoll restaurierte und ausgerüstete Bus ist allerdings ein Einzelstück...

Im gleichen Monat präsentiert Citroën die Designstudie ‚Métisse’, die bis 2010 zur Serienreife gebracht werden soll. Der Name bedeutet ‚Halbblut’ und spielt auf die DieselHybrid-Technik des Sport-Coupés an. Der Wagen ist 5 m lang und nur 1,24 m hoch, besitzt Flügeltüren – und die Anlassertaste innen ist wie bei Flugzeugen in der Dachkonsole untergebracht.

In den USA steigen immer mehr Hollywood-Stars in Autos mit alternativen Antrieben. Leonardo die Caprio besitzt sogar zwei ‚Toyota Prius’ – für die er wie alle anderen Amerikaner seit Januar dieses Jahres bis zu 3.400 $ von der Steuer abschreiben darf.

Ebenfalls im Oktober 2006 enthüllt Mitsubishi ein neues Experimentalfahrzeug mit dem Namen ‚i MiEV’ (innovative Mitsubishi Electric Vehicle), das ausschließlich batteriebetrieben ist und im Gegensatz zu den früheren Modellen mit Radnabenmotoren (‚Colt Electric’ und ‚Lancer Evolution’) nun wieder mit einem zentralen Motor auskommt.

Das Fahrzeug erreicht mit seinem 47 kW Motor eine Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h und hat eine Reichweite bis zu 160 km. Mitsubishi will um 2010 mit einem derartigen Modell auf den Markt kommen, sofern sich die Reichweite auf 250 km verlängern läßt.

Die Nissan-Tochter Autech stellt mit dem ‚Micro UV’ ein ultrakleines Fahrzeug speziell für Ältere vor, dessen Entwicklung mit Unterstützung der 1980 gegründeten japanischen New Energy and Industrial Technology Development Organization erfolgt ist.

Bei der IAA im Herbst 2006 stellt Audi den Geländewagen ‚Q7’ als Hybrid-Konzeptauto mit Benzin-Elektro-Antrieb vor: „Diese Technologie wollen wir tatsächlich auch in Serie bringen.“ 

Zu dieser Zeit wird der dreist-sympathische Designklau des ‚Smart’ durch die chinesische Firma CMEC bekannt (s.o.). Nun entdecke ich auch, daß das Unternehmen schon länger eine ganze Reihe von Elektromobilen herstellt, von denen das ‚EG 6042’ z.B. stark an die Modelle der ‚Think’-Reihe von Ford erinnert (s.d.)

Außerdem bietet CMEC einen vier- oder sechssitzigen elektrischen ‚Hunting Car EG3041’  an (Reichweite 80 km / Höchstgeschwindigkeit 33 km/h), ein ‚Electric Tricycle TX 1000 DZK’ (Reichweite 80 – 120 km / Höchstgeschwindigkeit 40 km/h), das 400 kg Zuladung erlaubt, einen ‚Electric Passenger Bus EG6156’ (Reichweite 100 km / Höchstgeschwindigkeit 44 km/h), der immerhin auch vollbesetzt Steigungen bis 20 % schaffen soll, einen ‚Electric Passenger Car EG6042’, den es ebenfalls als 4- oder 6-sitzer gibt (Reichweite 80 km / Höchstgeschwindigkeit 27 km/h), sowie einen ‚Electric Goods Wagon GM-2T’ (Reichweite 80 km / Höchstgeschwindigkeit 30 km/h).

Besonders der Bus zeichnet sich durch ein eigenes Design aus, andererseits gibt es ja auch noch kaum entsprechende Vorlagen, an denen sich CMEC orientieren könnte. Auf der Homepage der Firma erscheint er gezeichnet und in offener Bauweise, Mitte 2006 scheint das Fahrzeug also noch nicht in Produktion zu sein.

Auch bei den Zweirädern tut sich einiges, und man ist inzwischen schon weit weg von den früheren, oftmals unbefriedigenden Designs.

Bereits seit 1995 stellt das US-Untenehmen Denali Cycles Elektro-Motorräder her. 2004 wird aus dem Unternehmen die Electric Moto Inc. – deren jüngstes Modell im Jahr 2006 die ‚Blade T-6’ mit einem Gewicht von 80 kg, einem 18,2 PS Motor und einer Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h ist.

Ein weiteres Elektromotorrad ist die 1,9 m lange ‚Electric GPR’ der Firma Electric Motorsport in Oakland, Kalifornien, die je nach Optionen zu Preisen zwischen 6.800 $ und 8.000 $ angeboten wird. Mit 15 PS erreicht sie eine Spitzengeschwindigkeit von bis zu 105 km/h und besitzt eine Reichweite von bis zu 65 km. Als Ladezeit der Batterien werden 3,5 Stunden angegeben.

Jetzt warte ich nur noch darauf, daß sich auch bei Elektromotorrädern eine nostalgische Welle bemerkbar macht - um von meiner 20 Jahre alten Kawasaki umzusatteln...

Die Electric Moto Inc. bietet außerdem Elektro-Scooter an. Der ‚Oxygen’ des italienischen Herstellers Lepton kostet in den USA 2.250 $, hat eine Reichweite bis zu 65 km und eine Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h. Er besitzt einen 1,8 kW Motor und wird in den Farben rot und schwarz angeboten. Das passende Weihnachts- oder Geburtstagsgeschenk für flotte Bienen im innerstädtischen Sommerverkehr.

Liebhaber von Oldtimern dagegen können sich nun auch für 32.500 $ den Nachbau des 1929er ‚Mercedes Gazelle’ zulegen, der auf Elektrobetrieb umgerüstet ist. Die Höchstgeschwindigkeit des Wagens, der auf einem Pitno-Chassis von 1985 aufgebaut ist, beträgt 120 km/h – und die Reichweite 25 km (bei dieser Geschwindigkeit). Der dazu passende Satz Lithium-Ionen-Batterien kostet allerdings noch einmal 29.000 $. Alternativ bietet das US-Unternehmen Electric Transportation Solutions für 45.000 $ auch einen zum E-Mobil umgebauten ‚Porsche 959’ an, der immerhin 160 km/h Spitze erreicht.

Toyota gibt im Oktober 2006 bekannt, daß innerhalb der nächsten drei Jahre die Zusatzkosten für die kommende ‚Prius’-Serie auf nur noch 1.900 $ reduziert werden sollen. Die dann angewandte Hybridtechnik wird nur noch halb so groß sein und halb so viel wiegen, wie bei den bisherigen Modellen.

Bereits im Juli hatte Honda gemeldet, bis 2009 die Zusatzkosten für hybride Systeme auf 1.700 $ zu reduzieren.

Eine völlig andere Art von E-Mobilen, die hier nicht unterschlagen werden sollen, sind elektrische Zuggeräte, die sich auch für Rollschuh- oder Skateboardfahrer eignen. 2006 gibt es bereits zwei Modelle auf dem Markt, den amerikanischen ‚Zap Powerski’ für 399 $, der mit zwei 12 V Motoren ausgestattet ist, eine Spitze von 24 km/h und eine Reichweite von bis zu 11 km erreicht, sowie den einrädrigen ‚EasyGlider’ aus der Schweiz, der rund 22 kg wiegt und der bereits seit 2004 für 890 € angeboten wird. Er besteht aus einem elektrisch angetriebenen Rad mit einem 360 W Nabenmotor, einem Griff und einer kleinen Plattform mit zwei Rädern, auf denen der Passagier stehen und sich ziehen lassen kann. In den USA wird das Schweizer Produkt, dessen Entwicklung bereits im Jamuar 2001 begann, und das seit dem Juni 2006 in China hergestellt wird, für einen Preis von 1.025 $ für das Normal- bzw. 1.315 $ für das Luxusmodell angeboten.

Auch bei den Autos geht die Entwicklung weiter. Renault arbeitet auf Hochtouren an alternativen Antrieben und Motoren für den Einsatz nachwachsender Rohstoffe. Wie der französische Hersteller Ende 2006 in Paris mitteilt, entwickle man derzeit zusammen mit Allianzpartner Nissan ein Elektrofahrzeug für den Stadtverkehr, das eine Lithium-Ionen-Batterie bekommen soll. Außerdem sei eine Rückgewinnung der Bremsenergie geplant. Bereits 2010 soll das Fahrzeug in Europa auf den Markt kommen.

Im Dezember 2006 präsentiert Nissan in Tokio unter dem Titel ‚Grünes Programm 2010’ seine Pläne, bis Ende der Dekade die gesamte Palette regenerativer Antriebe abzudecken. Ziel der Initiative ist es, verschiedene Hybrid-Antriebe, Elektro- und Wasserstoffmotoren zu entwickeln, um den Abstand zu Toyota und Honda, den weltweiten Vorreitern beim Bau von umweltfreundlicheren Autos, zu verringern. Dazu soll ab April 2010 ein Auto mit einer von Nissan selbst entwickelten Antriebskombination aus Verbrennungsmotor und Elektroantrieb angeboten werden – zunächst allerdings nur in Japan und in den USA.

Der Konzern plant zudem den Bau von Fahrzeugen, die mit Biosprit angetrieben werden. Bereits im Frühjahr 2007 will Nissan zudem ein erstes Modell mit Hybrid-Antrieb präsentieren: die Limousine ‚Altima’ wird ihren Vierzylinder durch einen Elektromotor und Generator des heimischen Konkurrenten Toyota aufwerten, so daß sie sich anfühlt, als hätte der Wagen einen V6 unter der Haube. Die beiden Unternehmen haben sich darauf verständigt, zusammen in den nächsten fünf Jahren bis zu 100.000 Hybrid-Autos zu bauen.

Ende 2006 wird auch der ‚Phoenix SUT’ (Sports Utility Truck) vorgestellt, ein elektrobetriebener 4-Sitzer mit kleiner, offener Ladefläche. Basis des Fahrzeugs ist der koreanische ‚SsangYong Actyon’, die Höchstgeschwindigkeit wird mit etwa 150 km/h angegeben, die Reichweite mit bis zu 200 km.

Als Batterien werden Lithium-Titanat-Akkus des Herstellers Altair Nanotechnologies Inc. nanoSafe verwendet, die während der Entladung nur wenig Wärme produzieren, gleichzeitig aber auch Temperaturen bis zu 250°C standhalten. Außerdem gibt Phoenix Motorcars aus Ontario, Kalifornien, eine Garantie von 12 Jahren bzw. 250.000 Meilen auf die Batterien, denn auch nach 15.000 Ladezyklen (Ladezeit rund 6 Stunden) sollen die Akkus immer noch 85 % ihrer Kapazität besitzen.

Mittels eines Schnelladesystems läßt sich das Aufladen auf  95% der Kapazität auf weniger als 10 Minuten verringern. 2007 sollen 500 Stück hergestellt werden, 2008 dann sogar 6.000 Stück, der Preis des Fahrzeugs soll 45.000 $ betragen.

Die bereits 1996 gegründete Vectrix Corporation in Newport, Rhode Island, ist nach 10 Jahren endlich so weit, eine erste Kleinserie ihres elektrischen ‚Vectrix’ Scooters zu starten, von dem Ende 2006 nun 60 Stück gefertigt werden sollen. Von einem ursprünglich dreirädrigem Konzept war man später wieder abgekommen.

Ebenfalls 2006 taucht in den Blogs vermehrt der Elektroroller ‚E-Max’ auf, der seit 2003 von der gleichnamigen Firma aus Oberhaching bei München entwickelt wurde und inzwischen in China in der Nähe von Shanghai gefertigt wird. Die Preise der Modellpalette beginnen ab 3.000 €, doch E-Max ist zur Zeit der einzige Anbieter auf dem deutschen Markt, der in seine Produkte auch Lithium-Ion-Batterien integriert.

Die Spezifikationen lauten: 100 km/h Spitzengeschwindigkeit, 150 km Reichweite und ein Ladezyklus von rund drei Stunden. Ab 2008 Frühjahr soll der ‚E-Max’ über das bundesweite Händlernetz von Kymco vertrieben werden, das immerhin 640 Standorte besitzt.

Inzwischen engagieren sich in den USA immer mehr Prominente: Cameron Diaz z.B. fährt ebenso wie Tom Hanks einen Wagen mit Hybrid-Antrieb, George Clooney ein Elektrofahrzeug, und Leonardo DiCaprio besitzt sogar zwei Hybrid-Autos.

Im Rahmen des EU-Projektes Citymobil, an dem 28 Unternehmen und Forschungsinstitute aus 10 Ländern teilnehmen, ist eines der drei Demonstrationsvorhaben, für die insgesamt rund 40 Mio. € bereit stehen, eine Verbindung zwischen dem neuen Terminal 5 des Londoner Flughafens Heathrow und einem Parkplatz.

Auf der eigenen Fahrspur sollen ab Sommer 2008 insgesamt 18 computergesteuerte Elektrowagen ‚Ultra’ der britischen Firma ATS verkehren.

Über diese und andere PRT-Systeme (für Personal Rapid Transit) habe ich in einem eigenen Kapitelteil ausführlich berichtetet.

Die Entwicklung eines Supermotors für E-Mobile gibt im Dezember 2006 Nissan bekannt.

Der Motor, der auf einem völlig neuen Konzept basiert, besteht im Grunde aus zwei gegenläufigen, ineinander angebrachten Motoren, und liefert seine Leistung über zwei Wellen, so daß er seine Funktion als Motor und Generator auch gleichzeitig anbieten kann. Außerdem konnte die Größe im Vergleich mit der Verwendung von zwei konventionellen Motoren um ein Drittel verringert werden.

Ebenfalls im Dezember 2006 präsentiert die Designerin Patty Yuan ein 2-Sitziges elektrobetriebenes Fahrzeug mit zwei Rädern, dessen Balance ähnlich wie beim ‚Segway’ durch ein elektronisches Regelungssystem gewährleistet wird.

Der ‚Camper Lotus’ ist speziell für die Zukunft Chinas konzipiert (und hat nichts mit der englischen Sportwagenfirma Lotus zu tun). Da es sich bislang um ein reines Konzeptmodell handelt, liegen noch keine technischen Details vor.

Ebenfalls im Dezember 2006 stellt der Designer Alexey Bykov sein Konzeptfahrzeug ,Audi Quattroflex’ vor. Das Vehikel hat die Möglichkeit, mittels flexibler Formgedächtnis-Materialien die Form der Sitze den Passagieren anzupassen. Das gleiche Konzept der Flexibilität gilt auch für die allgemeine Bauweise des Fahrzeugs, dessen Radstand verlängert werden kann, um große Pakete tragen, oder verkürzt, um das Parken zu erleichtern.

Das Design besteht aus zwei Zylindern, welche die mechanischen Komponenten und Akkus beinhalten, während der Antrieb durch Radnaben-Elektromotoren erfolgt. Gesteuert wird mittels eines Joysticks.

Ein abschließender Hinweis: Der 16. September wird inzwischen als Tag des Elektromobils gefeiert... wenn es denn wirklich schon etwas zu feiern gäbe!

Weiter mit den Solar-, Hybrid- und Elektromobilen 2007...