TEIL C

Elektromobile und Hybridfahrzeuge

1996

Bei MCC verlautet, daß 1,5 Mrd. DM in die Entwicklung des ‚Smart’ fließen werden. Alleine in die Fertigung des neuen Motors in Berlin steckt Mercedes 100 Mio. DM, im Laufe der nächsten zehn Jahre sind weitere Investitionen von insgesamt einer halben Milliarde DM vorgesehen. In Frankreich wird der Bau der Smart-Fabrik zu 17 % öffentlich gefördert, außerdem soll dort ein Viertel des Energiebedarfs durch Solar- und Windenergie gedeckt werden. Die Europäische Kommission genehmigt Fördergelder von rund 142 Mio. DM für die neue Fabrik. Begründet werden sie mit den Innovationen des Projektes. Enthüllt werden soll der Smart auf der IAA 1997, als Termin für die Markteinführung wird der März 1998 genannt, wobei das Fahrzeug zu Beginn als geschlossener Benziner für 14.000 oder 15.000 DM angeboten wird, gefolgt von einem Turbodiesel und einem Cabrio. Der Verbrauch soll bei 4 Litern liegen. Wagen mit anderen Antriebssystemen sollen dann ab 1999 produziert werden.

Erste Gerüchte sprechen außerdem von einem Motorrad und einem Viersitzer zur späteren Auslastung der Werkskapazitäten, da die Verkaufserwartung von 200.000 ‚Smarts’ inzwischen als zu optimistisch gilt. Als neues Vertriebskonzept sind hohe Glastürme geplant, in denen etwa 30 Kleinwagen wie im Paternoster auf und ab bewegt werden können – quasi als Wahrzeichen der Regionalcenter, in welche der Vertrieb unterteilt wird. Die Smart-Händler müssen dafür – je nach Größe des Centers – zwischen 2 und 8 Mio. DM investieren. Ende September liegen bereits 35.000 Vorbestellungen für das Fahrzeug vor.

Inzwischen sind auch andere Unternehmen mit ähnlichen Konzepten beschäftigt: Bekannt werden die Opel-Studie ‚Maxx’ mit zwei Sitzen, der ‚EA 420’ von VW und der ‚Tulip’ von PSA. Über alternative Motoren wird auch hier kaum noch gesprochen, aus dem Opel-Vorstand verlautet z.B.: „Das reine Elektroauto ist in unseren Überlegungen weit nach hinten gerückt“.

In Japan bieten Honda und Yamaha Elektrofahrräder an, die eine Reichweite von 25 km haben. Bei Preisen von umgerechnet 1.600 – 1.900 DM sind bereits 100.000 Stück verkauft worden. In diesem Jahr soll der Export nach Deutschland beginnen, wo ab März auch das ‚Elo-Bike’ von Sachs angeboten wird, das eine Reichweite von 60 km hat und ab 2.100 DM kostet.

Ford und Chrysler kooperieren bei der Entwicklung eines Ladesystems, das möglichst als internationaler Standard angenommen werden soll. GM hat allerdings auch schon von seinem Tochterunternehmen Delco ein eigenes, induktives und weitgehend verschleißfreies Batterie-Ladesystem entwickeln lassen, auf das sich bis Oktober schon sieben weitere Autohersteller einigen. Auch hier ist das Ziel, einen weltweit gültigen Standard festzulegen. Dieses Magne-Charge-System besitzt ein ‚Paddle’, das in den Ladeschlitz des Elektrofahrzeuges gesteckt wird, und das aus einem Ferritkern besteht, der mit einem nichtleitenden Kunststoff überzogen ist. Steckt das Paddle im Ladeschlitz, wirkt es wie eine Spule, denn der Ferritkern ist in eine Platine mit aufgedruckter Wicklung eingepackt. Sobald Wechselstrom hindurchfließt, erzeugt die Spule ein im Takt der Stromfrequenz die Richtung wechselndes Magnetfeld, das auf induktiven Wege in den beiden Spulen, die den Ladeschlitz des Autos bilden, ebenfalls einen Wechselstrom fließen läßt, der nach Gleichrichtung die Batterien auflädt. Während ein konventionelles Ladegerät drei Stunden braucht, um z.B. die 26 Blei-Säure-Batterien des Elektrofahrzeugs ‚EV 1’ von GM zu laden, bei dem der Ersteinsatz erfolgen wird (s.u.), und ein 25 kW Ladesystem von Delco noch immer eine Stunde, soll das 120 kW Magne-Charge-System nur noch 10 Minuten dafür benötigen. Toyota hat bereits Ende 1995 eine Lizenz für das neue Schnelladesystem erworben.

Ab April bietet der Autovermieter Sixt in Zusammenarbeit mit der Deutschen Bahn auch Elektrofahrzeuge an – an den Hauptbahnhöfen von Frankfurt/Main und München. Die ‚InnerCity E-Mobile’ sind vom Modell ‚Elektro-Clio’ (oder ,Clio-Electrique’), 95 km/h schnell und haben eine Reichweite von 90 km. Vier Stunden kosten 44 DM. 2006 gräbt Jo Erken einen der Wagen aus dem 1996er Test aus, der nur 3.250 km auf dem Zähler hat. Die fehlenden Akkus werden 2007 durch Li-Po-Akkus ersetzt – und bis Anfang 2010 ist Erken schon 15.500 km mit gefahren.

In Leipzig fährt während der Auto Mobil International erstmals der ‚Saxi-Kurier’, das Elektrofahrzeug der Trapos AG aus Mittweida, zwischen dem Messegeländer und dem Bahnhof im Shuttle-Dienst.

Toyota gründet im Mai gemeinsam mit dem Elektronik-Konzern Matsushita ein Gemeinschaftsunternehmen, daß die Entwicklung und weltweite Vermarktung von Nickel-Metallhydrid-Batterien für Elektrofahrzeuge zum Inhalt hat. In den USA erzielt der Prototyp des ‚Sunrise’ von Solectria, dem dort führenden Spezialisten für Elektroautos, einen neuen Weltrekord, als es mit einer einzigen Ladung seiner Nickel-Hydrid-Batterien eine Strecke von 601 km zurücklegt. Das Fahrzeug soll 1998/1999 auf den Markt kommen.

Ende Juni endet auch der dreieinhalbjährige Flottenversuch auf Rügen nach einer zurückgelegten Gesamtstrecke von 1,3 Mio. km. Nun folgt die Auswertung, während die Fahrzeuge die Insel wieder verlassen. Lediglich zehn Elektro-Opel-Astra ‚Impuls 3’ und zwei von der Post genutzte ‚Mercedes-Transporter’ bleiben vorerst weiter auf Rügen und Hiddensee. Ein für Rügen vorgesehenes Markteinführungskonzept scheitert an fehlenden Angeboten der Fahrzeugbranche. Im November werden erste Ergebnisse der bislang noch unveröffentlichten Studie der Bundesregierung bekannt, der zufolge der weltweit größte Feldversuch auf Rügen bewiesen habe, daß das Elektrofahrzeug nur für ein Nischendasein prädestiniert sei. Die Marktpotential-Studien von Verkehrsminister Matthias Wissmann (8 – 9 Mio. E-Mobile) oder Shell (1,2 Mio. Bis 2010) werden als verstiegene Utopien, und das Elektrofahrzeug selbst als „Trojanisches Pferd der Atom- und Kohlestrombranche“ bloßgelegt – bzw. „als eine Fortsetzung der Nachtspeicherheizung mit anderen Mitteln“.

Mitte Juli meldet die Hotzenblitz GmbH die Gesamtvollstreckung an, mangels Masse wird kein Konkursverfahren eröffnet. Als Grund für die Gesamtvollstreckung werden die unerwartet hohen Entwicklungskosten genannt. Vom ‚Hotzenblitz’ sind bislang 150 Stück gebaut worden. Im Dezember werden die Rechte an eine deutsche Investorengruppe verkauft, die beabsichtigt, die Herstellung des Elektrofahrzeugs fortzuführen.

Im August wird bekannt, daß City Com, der dänische Hersteller des ‚City-el’ wegen Absatzschwierigkeiten und zu hoher Entwicklungskosten Konkurs angemeldet hat, nachdem das Unternehmen zwischen 1987 und 1995 insgesamt 4.500 der Einsitzer gebaut hatte, von denen rund ein Drittel in Deutschland gefahren werden. Nun wird auch die Produktion von dem deutschen Vertrieb, der City Com Elektromobile GmbH in Aub bei Würzburg  übernommen, die im laufenden Jahr 300 Stück für je 12.000 DM Endverkaufspreis herstellen will. Hiervon sei die Hälfte bereits vorbestellt. 1997 sollen dann 500, und 1998 sogar 700 Stück produziert werden. Der ‚City-el’ hält bei Serien-Elektrofahrzeugen in Europa einen Marktanteil von rund 50 %. Einer der Gesellschafter der neuen City Com ist übrigens die Bochumer Gemeinschaftsbank eG mit einem Anteil von 28 %.

Zum gegenwärtigen Zeitpunkt fahren in Deutschland etwa 5.000 Autos mit Elektroantrieb.

Ab dem Herbst bietet General Motors das zweisitzige Elektro-Coupè ‚EV 1’ (Electric Vehicle 1) mit 500 kg Blei-Säure-Batterien an – zu einem Leasing-Preis von rund 50.000 DM für drei Jahre. Die Weiterentwicklung des ,Impact’ gilt als das erste Großserienauto weltweit, ist seiner Zeit in vielerlei Hinsicht weit voraus, wird vorerst aber nur in den USA angeboten. 560 Testfahrer in neun US-Bundesstaaten haben zuvor insgesamt mehr als 550.000 km mit den ‚EV 1’ Modellen zurückgelegt, die sich durch eine leichte Aluminium-Karosserie und superleichte Magnesiumräder auszeichnen.

Der 1.350 kg schwere Wagen ist mit einem modernen 3-Phasen-Wechselstrom-Induktionsmotor mit 102 kW/139 PS Leistung ausgestattet, kommt in weniger als 9 Sekunden von 0 auf 100 km/h, erreicht eine Spitzengeschwindigkeit von 130 km/h und hat eine Reichweite bis 240 km. Der Nickel-Metall-Hydrid-Akku hat eine Ladezeit von 3,5 h, außerdem gibt es eine Energie-Rekuperation beim Bremsen. Mit seinem Luftwiderstandsbeiwert von Cw 0,19 gilt der 4,31 m lange Wagen als das stromlinienförmigste Serienfahrzeug aller Zeiten. Bis Ende 1997 werden in Kalifornien allerdings nur 176 Stück verleast.

GM hat in den vorausgegangenen sechs Jahren Entwicklungszeit mehr als 350 Mio. $  dafür ausgegeben, und nun ist das ‚EV 1’ die erste automobilgewordene Reaktion auf die strengen Emissionsgesetze, die der US-Staat Kalifornien 1990 erlassen hat. Es werden etwas mehr als 1.117 Exemplare gebaut und an ausgewählte Kunden in Kalifornien und Arizona verleast, ein Verkauf  ist untersagt. Als GM nach Ablauf der drei Jahre Leasingzeit sämtliche Autos zurückruft und verschrotten läßt, bekommt das Unternehmen ernsthafte Probleme mit seinen Kunden, die ihre E-Mobile inzwischen heiß und innig lieben (s.u.).

Parallel zur Markteinführung installiert GM Magne-Charge-System-Ladestationen an Einkaufszentren und Flughäfen. Außerdem arbeitet GM einem ‚EV 2’, der bei Testfahrten eine Spitzengeschwindigkeit von 290 km/h erreicht haben soll.

Etwa zur gleichen Zeit wie der ,EV 1’ wird auch der Pick-up ‚S 10 Electric’ auf den Markt gebracht, eine modifizierte Version der Standard-Kompakt-LKW von GM, die durch einen ebenfalls modifizierten elektrischen Antrieb des ‚EV 1’ betrieben wird. Gedacht ist der elektrische ‚S 10’ ausschließlich zur Flottennutzung durch Unternehmen oder Agenturen, deren Wagen sich nur auf bestimmten Routen bewegen. Es werden mehrere hundert Stück verpachtet oder verkauft, doch als das ,EV 1’-Programm gestoppt wird, erteilt auch die ‚S 10’ dasselbe Schicksal.

Im September bringt Toyota in Japan eine Elektro-Version des geländegängigen ‚RAV4’ auf den Markt, im kommenden Jahr soll der Verkauf in den USA folgen (125 km/h Spitze, Nickel-Metallhydrid-Batterien, Reichweite 215 km). Toyota hofft, von dem umgerechnet 70.000 DM teuren Wagen zunächst 100 Stück pro Jahr zu verkaufen.

Im Oktober präsentiert ein weiteres ostdeutsches Unternehmen ein neues Fahrzeug: Die Firma Sachsenring in Zwickau, bei der früher der Trabant produziert wurde, stellt mit dem ‚Uni 1’ einen Hybrid-Van vor, der als Siebensitzer gemeinsam mit Fichtel & Sachs sowie einem VW-Tochterunternehmen hergestellt wird. Das Fahrzeug, das neben dem Elektromotor einen 1,9-TDI-Motor an Bord hat, soll ab 1998 als Großraum-Limousine und als Kleintransporter auf den Markt gebracht werden, sofern entsprechende Partner gefunden werden

Auf der AAA zeigt Mercedes den mittelschweren ‚Vario’ Lastwagen mit Hybridantrieb, sowie den ‚Vito’ als reines Batteriefahrzeug. Audi präsentiert mit dem ‚Audi duo’ einen serienreifen Diesel/Elektro-Hybriden, der auf dem A 4 Avant aufbaut (80 km/h Spitze, 21 kW/29 PS Elektromotor, 66 kW/90 PS TDI, 320 kg Bleibatterien, Ladezeit 7 h, Batteriereichweite 50 km). Das Fahrzeug soll ab September 1997 gefertigt werden, der Preis wird bei rund 65.000 DM liegen. Der duo ist tatsächlich das erste Hybrid-Auto Europas, das in Serie gefertigt wird – allerdings kann Audi im Laufe der nächsten Jahre nur 60 Stück davon verleasen, größtenteils an Behörden und kommunale Kunden.

Bei der World Solar Challenge 1996 im Oktober in Australien starten diesmal 47 Autos und 11 Solarmotor-Fahrräder. Auch in diesem Jahr gewinnt der ‚Dream’ von Honda, der einzige Zweisitzer im Feld, mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 94,21 km/h. Zweiter wird der ‚sCHooler’ aus der Schweiz, und dritter der ‚Aisol III’ der Aisin Seiki Co Ltd., Japan.

Die Vereinigung Deutscher Elektrizitätswerke (VDEW) gibt im Dezember bekannt, daß auch sie zwischen 1998 und 2000 einen großangelegten Modellversuch zum Einsatz von Elektrofahrzeugen durchführen will, an dem 50 – 100 oder mehr Autos in verschiedenen Städten unter Alltagsbedingungen getestet werden sollen. Schließlich rechnet man beim VDEW damit, daß bis 2010 in Deutschland mehrere 100.000 Elektrofahrzeuge im Einsatz sein werden. Die Ergebnisse von Rügen werden scharf kritisiert, da dort nur schwere, auf Elektrobetrieb umgerüstete Fahrzeuge zum Einsatz kamen. Man verweist auf eine neue Studie der Firmen Aral, BMW und RWE Energie, die den E-Mobilen eine deutlich bessere Umweltbilanz bescheinigt.

Irmscher legt den modifizierten Corsa ‚Selectra’ auf Band, und in Frankreich wird der ‚Peugeot 106’ in der elektrisch angetriebenen Ausführung vorgestellt. Ebenfalls in diesem Jahr erstmals auf der Straße zu sehen ist der ‚Unique Mobility UNIQ M-90’ in der Hybrid-Ausführung, ein Umbau des Chrysler T115 Minivans. Angetrieben durch einen 108 Volt Wechselstrommotor erreichte er 60 KW. Das verwendete Batteriesystem war ein Gel-Blei-Akkumulator. Für längere Reisen konnte ein 12 PS Honda Zweizylinder, betrieben mit Erdgas oder Propangas, zugeschaltet werden.

Ende 1996 beginnt Bombardier mit der Produktion des ‚NEV’ (Neighbourhood Electric Vehicle). Geplante Klientel sind kleine geschützte Nachbarschaften und Wohnanlagen, wo man vielleicht Wert auf abgasfreie Fahrzeuge legt. Leider läuft der Verkauf aber nicht so erfolgreich wie ursprünglich geplant.

In diesem Jahr schließt Horlacher auch die Entwicklung des ‚Pantila electric coupé’ ab, die im Auftrag des thailändischen Unternehmens Pantila Ltd. und in Zusammenarbeit mit dem Designer Richard Gresens sowie der Esoro AG (Zürich) und der Pasol AG (Titterten) erfolgt. Mit seiner Karosserie aus faserverstärktem Kunststoff hat das Fahrzeug ein Gesamtgewicht von 1.080 kg (inkl. 2 AEG Anglo ZEBRA Batterien mit  320 kg) und erlaubt eine Zuladung von 320 kg. Seine Länge beträgt 4,14 m, die Breite 1,75 cm und die Höhe 1,61 cm. Mit dem 60 kW Asynchron-Motor-Vorderradantrieb erreicht das E-Mobil eine Spitzengeschwindigkeit von 125 km/h, wobei es eine Reichweite bis zu 160 km hat.

Das Thema Brennstoffzelle erhält in der Diskussion um alternative Antriebe zunehmend Raum. Immer wieder werden die Vorteile der Brennstoffzelle gegenüber Batterien hervorgehoben. Auch die A-Klasse von Mercedes soll ab dem kommenden Jahr mit einer Brennstoffzelle ausgerüstet angeboten werden.

1997

Schon im Januar informiert die Presse darüber, daß der ‚Smart’ fast serienreif ist, es gibt allerdings erst Computerzeichnungen zu sehen. Der definitive Prototyp ist zu 99 % fertig. Als Werbemotte wird von MCC der Slogan „Smart is reality“ geprägt. In Hambach sind die 20 Werksgebäude sowie eine knapp 2 km lange Teststrecke bereits fertiggestellt. Im März sollen die ersten Produktionstest starten, denen ein völlig neues, modular aufgebautes Produktionskonzept zugrunde liegt, das die Montagezeit auf unter fünf Stunden drücken soll. In der Anlaufphase sollen täglich 350 Autos vom Band rollen, längerfristig dann 750 Stück.

Im März wird auf dem Genfer Autosalon der erste ‚Smart’ gezeigt, allerdings nur als türlose Design-Studie, doch auf den Straßen werden immer wieder Vorserienmodelle bei Testfahrten ‚erwischt’. Im April wird bekannt, daß sich der Vertrieb auf Europa beschränken wird, da eine Marktuntersuchung ergeben hätte, daß der Wagen in den USA nicht auf die erhoffte Resonanz stoßen wird. Peut à peut werden weitere Details bekannt – wie die serienmäßigen Integralsitze, das halbautomatische Getriebe und die Sandwichbauweise, bei der sich im Falle eines Crashs der Motor unter die Insassen und nicht in die Fahrgastzelle schiebt.

Im April gibt MCC bekannt, im Rahmen der Produktion des neuen Wagens etwa 10.000 Arbeitsplätze in Deutschland, Frankreich und der Schweiz zu schaffen. Man überlegt ferner, gemeinsam mit der Bahn und der Lufthansa Angebote zu entwickeln, bei denen im Anschluß an eine Bahn- oder Flugreise der ‚Smart’ dem Kunden zur Verfügung gestellt wird. Zudem gebe es im Bonner Verkehrsministerium „Ideen“, ob man nicht schon für 16-jährige die Möglichkeit schaffen soll, einen Führerschein für Kleinautos zu machen. Die neuen Daten machen deutlich, daß sich das von Mercedes betonte Sicherheitskonzept durchgesetzt hat: der 130 km/h schnelle Wagen ist mit seinen 680 kg schwerer, als er sein müßte – was bei Unfällen mit größeren Wagen den Insassen einen relativ hohen Schutz bietet. Am 13. Juni beginnt die Motoren-Produktion in Berlin-Marienfelde. Für den Ausbau des Werkes erhielt Daimler-Benz einen EU-Zuschuß von rund 30 Mio. DM.

Auf der IAA im September wird der Smart ohne Nicholas Hayek vorgestellt, doch der ursprünglich anvisierte Elektroantrieb ist ebenso wenig im Angebot wie der Hybridmotor, beide sollen aber noch „vor der Jahrtausendwende“ in den Verkauf kommen. Außerdem wird bekannt, daß Hayeks Firma SMH ihren Anteil an der Betriebsgesellschaft MCC auf 19 % gesenkt hat. Hayek spricht nun wieder vom ‚Swatch-Mobil Smart’, das von einem Hybridsystem angetrieben wird, und das man in der Schweiz völlig unabhängig von Mercedes weiterentwickelt habe. Als Prototyp habe das Fahrzeug bereits 500.000 km Testfahrten absolviert und soll am 27. Oktober der Öffentlichkeit präsentiert werden, dem Tag, an dem die Fabrik in Lothringen offiziell eingeweiht wird. Es bekommt jedoch nicht die Presse, die der ‚Smart’ inzwischen schon gewohnt ist. Mitte November verlautet, daß für diesen bislang schon über 45.000 Vorbestellungen eingegangen sind. Doch nach Fahrtests wird der zuvor hoch gefeierte Entwicklungschef Johann Tomforde gefeuert: der Smart kippte beim sogenannten ‚Elchtest’ mehrfach um. Und dies, obwohl schon im Vorjahr das Fahrwerk noch einmal völlig umgebaut wurde. Die Einführung des Fahrzeugs wird daraufhin um sechs Monat nach hinten verschoben und soll nun erst im Oktober 1998 in den Verkauf gehen. Die Entwicklungskosten sind inzwischen auf insgesamt 2,08 Mrd. DM angestiegen. Dafür dauert die Montage des Wagens nur noch 4,5 Stunden. Von einem reinen Elektroantrieb nimmt man wegen ‚mangelnder Serienreife’ bis auf weiteres Abstand.

Im Januar kommt der viersitzige ‚Honda EV’ auf den US-Amerikanischen Markt, der mit 24 modernen Nickel-Metallhydrid-Batterien ausgestattet ist (4,05 m Länge, 130 km/h Spitze, 1.615 kg, 49 kW/67 PS Leistung, Reichweite 200 km, Ladezeit 8 h).

Im Februar wird von der projektleitenden Deutschen Automobilgesellschaft (DAUG) der Abschlußbericht des Flottenversuchs auf Rügen vorgelegt: Der Primärenergieverbrauch der dort getesteten Elektrofahrzeuge ist höher als der vergleichbarer Fahrzeuge mit herkömmlichen Elektromotoren. Bei hoher Fahrleistung liegt er um das 1,5fach höher – Wenigfahrer schlucken sogar viermal mehr Energie. Außerdem verursachen die E-Mobile global gesehen eine höhere CO₂-Emission.

Renault stellt ein Hybridfahrzeug auf Basis des Espace vor, das allerdings erst ab 2005 serienreif sein wird. Der ‚Renault Vert’ ist mit zwei Elektromotoren und einem Generator bestückt, der von einer Gasturbine angetrieben wird. Für den reinen Elektrobetrieb sind Nickel-Cadmium-Batterein vorgesehen. Auf dem Genfer Automobilsalon wird außerdem der ‚Biz’ präsentiert, der mit seinen zwei Elektromotoren 185 km/h Spitze erreicht, bei einer Reichweite von 100 km.

Im März fordert der Präsident des Europäischen Verbandes für Elektrofahrzeuge (AVERE), Jean-Pierre Cornu bessere Marktbedingungen für E-Mobile. Zu dieser Zeit rollen auf Europas Straßen etwa 10.000 Elektrofahrzeuge, davon sind 4.153 in Deutschland, 2.300 in Frankreich und 2.025 in der Schweiz zugelassen, der Rest verteilt sich auf Schweden, Finnland, die Niederlande und Österreich.

Anfang April startet die EU, wie sie jetzt heißt, ein zweijähriges Pilotprojekt, bei dem 16 Fahrzeuge von Opel und Renault die neuen ZEBRA-Hochleistungsbatterien der Firma AEG Anglo Batteries (= Zero Emmission Battery Research Activity), auf ihre Praxistauglichkeit untersuchen sollen. Ausgewählt wurden neben gewerblichen und städtischen Betrieben auch Privatfahrer in Aachen, Paris, Maastricht und Lüttich. Opel nimmt mit 10 Stück ‚Astra Caravan Impuls’ daran teil (110 km/h Spitze, 42 kW/57 PS flüssigkeitsgekühlter Drehstrom-Asynchron-Motor, Natrium-Nickelchlorid-Batterien, Ladezeit 8 – 10 h, Reichweite 150 km). Renault baut die Batterien in sechs Lieferwagen ein, die im Pariser Stadtgebiet eingesetzt werden. An dem Pilotprojekt  ist auch Citelec beteiligt, eine Vereinigung von 60 europäischen Städten, die ihre Verkehrs- und Umweltprobleme auch durch den Einsatz von Elektroautos lösen möchten. Die wissenschaftliche Auswertung des Projektes obliegt der Aachener Forschungsgesellschaft für Kraftfahrwesen (fka).

Auf der Leipziger Messe Auto Mobil International im April stellt Citroen eine Elektroversion des Kleinwagen ‚Saxo’ vor. Audi startet am 10. April in Erlangen einen dreijährigen Flottenversuch mit sieben Hybridmodellen ‚Audi duo’, später wird der Versuch mit 10 Fahrzeugen im Rahmen des von der EU geförderten Flottenversuches ELCIDIS (Electric Vehicle City Distribution Systems) fortgeführt. Und Honda erklärt, daß es den ‚EV Plus’ in den USA zu Monatsraten von umgerechnet nur 760 DM verleasen wird (130 km/h Spitze, Nickel-Metallhydrid-Batterien, Reichweite 210 km). Bis Ende des Jahres werden allerdings nur 45 Stück bestellt.

Ddie britische Sportwagenschmiede Lotus bietet den Roadster ‚Elise’ auch als E-Mobil an (145 km/h Spitze, zwei Elektromotoren mit zusammen 200 PS, 845 kg, Preis: 50.000 DM plus Leasingkosten für die Batterien).

Mittlerweile haben sich der bis 2003 verlängerten Zero-Emisson-Vehicle-Gesetzgebung Kaliforniens neun weitere US-Staaten angeschlossen.

Im Juli fährt ein Testfahrzeug in den USA, das mit einer der neuen ZOXY-Batterien (Zink-Luft) ausgestattet ist, einen weiteren Weltrekord: 760 km mit einer einzigen Ladung.

Der ‚Solar Eagle III’ von Prof. Stephen F. Felszeghy der California State University in Los Angeles gewinnt im Juni die Sunrayce 97 von Indiana nach Colorado. Während der ‚Solar Eagle I’ bis dahin im Petersen Automotive Museum ausgestellt wurde, steht der ‚Solar Eagle II’ im California Science Center. Im Folgejahr erscheint das Modell des ‚Solar Eagle III’ in der ersten Hot Wheels Serie von Mattel.

Noch vor Abschluß des Ende 1995 begonnenen Flottenversuchs der Deutschen Post AG kann man der Presse  entnehmen, daß die Post ab Herbst damit beginnen will, 15.000 ihrer Fahrzeuge durch Elektrofahrzeuge zu ersetzen. Später wird diese Meldung dementiert, und die Fahrtests werden planmäßig bis November weitergeführt. Da die eingesetzte Batterie-Technologie aus dem Laborbetrieb gekommen ist und noch keinerlei Produktionskapazitäten gesichert sind, läßt sich laut der Post noch keine Aussage über ihren konkreten Betriebseinsatz machen.

Neben dem Engagement beim Smart arbeitet Mercedes weiter an seiner sogenannten A-Klasse, die als ,3-Liter-Fahrzeuge’ vermarktet werden. Ab Sommer 1997 soll der Wagen dann auch als Elektro-Version unter 30.000 DM vom Band laufen. Im August gibt das Unternehmen bekannt, daß ein Prototyp mit Elektromotor einen neuen Langstrecken-Rekord aufgestellt habe. Der Benz legte in 24 Stunden eine Strecke von 1.496 km zurück und überrundete damit den bisherigen Rekordhalter, den amerikanischen Schnelladegeräte-Hersteller Electronic Power Technology um 96 km. Auf der IAA präsentiert Mercedes die neue A-Klasse auch mit einem Brennstoffzellen-Antrieb (s.d.).

Im September gibt die LUNA GmbH in Altthymen (= Leichte Umweltfreundliche Nahverkehrs Alternativen) die Entwicklung eines Elektroantriebs für Fahrräder bekannt, der nach dem Relukzanzprinzip funktioniert – als direkter Radnabenantrieb, wobei der Stator fest mit der Achse, und der Rotor mit dem Nabengehäuse verbunden ist. Eine etwa 3 kg schwere 24 V Batterie erlaubt dem durchschnittlichen Radfahrer, in rund 1,5 h mit Elektrounterstützung 25 km zurückzulegen.

Nach einer Reihe windstiller Sommertage mit steigenden Werten bei den Luftschadstoffen ordnet die französische Umweltministerin am 1. Oktober ein eingeschränktes Fahrverbot für den Großraum Paris an. Daraufhin lassen sich Premier Jospin und einige Kabinettsmitglieder mit Elektroautos zum Ministerrat chauffieren.

Auf der Tokyo Motor Show Mitte Oktober stellt Toyota den in Rekordzeit entwickelten 2,79 m langen, zweisitzigen, strombetriebenen und serienreifen ‚e-com’ vor (= Eco-Commuter), der eine Reichweite von 100 km besitzt. Neben einem regenerativen Bremssystem besitzt der Wagen 24 kleine 12 V Nickel-Metallhydrid-Batterien, die zu einem wartungsfreien, gekapselten Energiespeicher gekoppelt sind, und zusammen 288 Volt liefern. Das Antriebssystem ging aus dem ‚RAV4 EV’ hervor, der in Japan seit September 1996 verkauft wird.

Ein weiteres in Tokyo gezeigtes Fahrzeug ist das fünfsitzige Hybridfahrzeug ‚Prius’ von Toyota (lat. der Erste, Beste), das neben dem 30-kW-Elektro- auch einen parallel geschalteten 58-PS-Benzinmotor besitzt und als erstes serienmäßiges 3-Liter-Auto Japans gilt. Sowie als erstes in Großserie hergestellte Hybridauto der Welt. Der viertürige Kleinwagen, der mit 40 Nickel-Metallhydrid-Batterien ausgestattet ist, soll umgerechnet 32.000 DM kosten und steht ab Dezember in Japan zum Verkauf (4,28 m Länge, 1.515 kg, Gesamtreichweite 1.500 km). Ende Januar 1998 lagen bereits 3.500 Bestellungen vor, doch große Freude soll das Toyota nicht bereitet haben: Der drittgrößte Autohersteller der Welt zahlt 15.000 – 18.000 DM pro Auto drauf. In Deutschland soll der Wagen ab 1999 lieferbar sein, und tatsächlich gibt es Anfang 2000 die ersten Fahrberichte (s.u.)

Auf der Messe werden aber auch Hybridautos von Subaru präsentiert, z.B. der ‚Move EV-H’ oder der 3,41 m lange ‚Elten’, der ein neuartiges Doppel-Batterie-System besitzt, bei dem die eine Batterie dem Vortrieb dient, und die andere der Energierückgewinnung. Honda stellt das Coupé ‚J-VX’ aus, das ebenfalls einen Hybridantrieb besitzt.

Nissan führt als Studie den ‚Hypermini’ vor, der als 2,50 m langer Zweisitzer große Ähnlichkeiten mit dem Smart aufweist, im Gegensatz zu diesem aber mit einem 20 kW Synchron-Elektroantrieb und einer Lithium-Ionen-Batterie ausgerüstet ist, die gemeinsam mit Sony entwickelt wurde (100 km/h Spitze, Reichweite 130 km).

In einer gemeinsamen Aktion forschen die sechs größten Batteriehersteller Japans unter der Schirmherrschaft der Regierung nach neuen Akku-Konzepten für E-Mobile.

Im Dezember übernimmt eine Göteborger Spedition einen Hybrid-Lkw, der auf dem Volvo-Truck FL6 15 basiert, um ihn auf Alltagstauglichkeit zu testen. Der nahezu serienreife 15-Tonner ‚Volvo FL6 Hybrid’ besitzt einen Dieselmotor, einen Elektromotor und Nickel-Cadmium-Batterien. Mit einer Akku-Ladung kommt er 30 km weit, seine Entwicklung hat 6 Mio. DM gekostet.

Ein weiteres Fahrzeug, das ab 1997 gebaut wird, ist der Mini-Pickup ‚Ford Ranger EV’, der allerdings nur in den USA verkauft wird, vornehmlich als Flottenfahrzeug.

Erstmals vorgestellt wird in diesem Jahr auch der ‚tzero’ von AC Propulsion, der uns 2003 noch mal begegnen wird.

Weiter mit dem Jahr 1998 ...