TEIL C

Die Brennstoffzelle - Ausgewählte Länder (III)

Bundesrepublik Deutschland (2005 - 2006)

Im öffentlichen Nahverkehr kommt die Brennstoffzelle 2005 schon weit besser voran. Mercedes etwa hat schon seit zwei Jahren eine Flotte von 30 Stadtbussen mit Brennstoffzellenantrieb in Städten wie Amsterdam, Barcelona, Hamburg, London, Luxemburg, Madrid oder Stuttgart auf der Straße. Drei weitere Busse sind in Reykjavik und im australischen Perth unterwegs. Mittlerweile verzeichnen diese 33 Busse zusammen eine Laufleistung von mehr als ein Million Kilometer rund 70.000 Betriebsstunden – eine Fahrleistung, die alle bisherigen Projekte weit übertrifft.

Wenn es nach den Entwicklern der Automobilindustrie geht, wird die Brennstoffzelle eines Fahrzeuges allerdings nicht nur auf der Straße eingesetzt. Vielmehr machen die Forscher derzeit die Garage zur Energiezentrale und versorgen vom Auto aus das ganze Haus. So liefert der ‚Hy-Genius’ mit 66 kW elektrischer Leistung genügend Energie für eine kleine Reihenhauszeile. Und Honda hat eine Heimtankstelle entwickelt, die vor der Haustür das Erdgas der Stadtwerke in Wasserstoff für das Auto umwandelt und dabei noch Strom und warmes Wasser für den Haushalt liefert.

Auf der Este und Elbe bei Hamburg fährt im April 2005 erstmals die ,h2yacht' herum - ein Versuchs-Selbstbau von Walter Perka, der mit einer 1,2 kW PEMFC-Zelle ausgestattet ist.

Anfang Juni 2005 starten das schwedische Möbelhaus IKEA und der Rüsselsheimer Automobilhersteller Opel den Praxistest eines Autos mit Brennstoffzellenantrieb. Der ‚Zafira Hydrogen3’ fährt mit flüssigem Wasserstoff und absolviert den Kundenservice der Filiale in Berlin-Spandau. Ein 82 PS starker Elektromotor treibt das Fahrzeug an, das in 16 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigen kann und eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h erreicht. Bereits im Sommer 2004 stellt dieser Wagen einen Weltrekord für Brennstoffzellen-Fahrzeuge auf, als er in 38 Tagen von Hammerfest/Norwegen nach Cabo da Roca/Portugal fährt – eine Strecke von immerhin 9.696 km. Außerdem gewinnt der ,Hydrogen3’ im April 2005 die erste ‚Rallye Monte Carlo Fuel Cell and Hybrids’. GM und Opel haben laut eigenen Angaben bisher mehr als eine Milliarde Dollar in die Entwicklung der Wasserstoff- und Brennstoffzellen-Technologie investiert.

Zu dieser Zeit fährt auf einer Teststrecke bei Bautzen die erste vom Dresdner Fraunhofer-Institut für Verkehrs- und Infrastruktursysteme entwickelte ‚AutoTram’, ein neues Transportsystem mit Brennstoffzellenantrieb, das die hohe Transportkapazität von Straßenbahnen mit der Flexibilität von Stadtbussen verbindet. Dreigliedrige Züge mit einer Länge von bis zu 56 m und 300 Fahrgästen an Bord können sich problemlos selbst durch enge Gassen schlängeln und exakt die Spur halten, da optische Sensoren die Fahrbahnmarkierungen erkennen und den Fahrer dabei unterstützen, die Tram zu steuern. Man arbeitet bereits an einem Modell, das eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h erreicht

Nachdem zwei Jahre lang drei Mercedes-Benz Brennstoffzellenbusse durch Stuttgart gefahren sind, steht im September 2005 fest, daß die Betriebskosten sehr weit höher liegen als bei den traditionellen Dieselbussen. An dem Projekt waren neun Städte in sieben Ländern beteiligt, in Deutschland waren es Hamburg und Stuttgart. Die Kosten von 5,75 Mio. € teilten sich die EU, der Bund, das Land, die EnBW, die Energiestiftung Baden-Württemberg und die Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB). Während dieser zwei Jahre haben die drei Busse in rund 8.500 Betriebsstunden 123.000 km zurückgelegt, wobei es weit weniger Ausfälle als erwartet gab. Die Brennstoffzellen selbst begannen erst nach dieser Betriebszeit schwächer zu werden. Probleme bereitete jedoch die Wasserstoffversorgung. Wegen Materialschäden fiel die Produktionsanlage teilweise aus, so daß auf in Flaschen angelieferten Wasserstoff zurückgegriffen werden mußte. Die Betriebskosten pro Kilometer lagen insgesamt gesehen rund zwanzig Mal höher als bei Dieselbussen. In den Jahren 2008/2009 will sich die SSB nun an einem Folgeprojekt beteiligen.

Ein Konsortium aus öffentlichen und privaten Unternehmen in Hamburg kündigt im September 2006 den Beginn eines dreijährigen Projektes ZEMSHIP an (= Zero Emission Ship), bei dem das weltweit erste wasserstoffgetriebene Fahrgastschiff gebaut werden soll, das dann ab Mitte 2008 für Alsterfahrten eingesetzt wird.

Unter der Leitung der Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt sind neun Partner an ZEMSHIP beteiligt, die Hälfte davon aus Hamburg: die ATG Alster-Touristik GmbH, die tschechische ETC Consulting Group Ltd. aus Prag, der Germanische Lloyd AG, die Hamburger Hochbahn AG, die Hochschule für Angewandte Wissenschaften, die Linde AG, das tschechische Nukleare Forschungsinstitut aus Rez bei Prag und die ProtonMotor Fuel Cell GmbH.

Das 25 m lange und 5 m breite 100-Personen-Schiff wird von einer Wasserstoff-betriebenen 100 kW PEMFC-Zelle von ProtonMotor versorgt, und als Brennstoff wird Wasserstoff verwendet, der in Druckgasspeichern an Bord gelagert ist. Für die Versorgung des Dampfers wird eine eigene Wasserstoff-Tankstelle errichtet. Getauft werden soll das  Schiff auf den Namen Alsterwasser.

Das Projekt mit seinen Gesamtkosten von 5,2 Mio. € erhält 2,4 5,2 Mio. € aus europäischen Fördermitteln aus dem LIFE-Umweltförderprogramm. Die Laufzeit des Pilotprojektes ist zunächst auf Ende August 2009 begrenzt - offizieller Start ist am 1. November 2006.

Daneben ist aber auch der Einsatz kleinerer Boote geplant. So werden Wassertaxis entwickelt, die für rund 8 Personen ausgelegt sind, außerdem befindet sich eine Projektidee für eine Wasserstoff-betriebene Hafenfähre in der Planungsphase.

Im Oktober 2005 stellen das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) und die Konstrukteure der Schweizer SmartFish GmbH ein futuristisches Flugzeug vor, das aufgrund seiner Fischform den Namen ‚HyFish’ trägt und zukünftig mit einer hocheffizienten und leichtgewichtigen Brennstoffzelle betrieben werden soll. Der ‚HyFish’ soll die Grundlage für die Entwicklung eines unbemannten Flugzeugs bilden, das in Höhen von 7.000 m Atmosphärenforschung betreiben kann. Als Antrieb soll eine 800 W Polymerelektrolyt-Membran-Brennstoffzelle (PEFC) dienen, die an einen Impeller, einen innenliegenden Propeller, gekoppelt ist, der das Fluggerät auf Geschwindigkeiten bis 300 km/h bringen kann. Das komplette Brennstoffzellensystem soll später höchstens 5 kg Gesamtgewicht erreichen und bei sehr kleiner Baugröße 1 kW Leistung liefern, die für eine Betriebsdauer von einer Stunde reichen soll. Im Flugzeug wird neben dem Wasserstoff auch reiner Sauerstoff mitgeführt, der die Brennstoffzelle in großen Höhen mit ausreichend Luft versorgt und somit den Verdichter erspart. Zu diesem Zweck werden sowohl ein Wasserstoff- als auch ein Sauerstofftank in das Flugzeug integriert. Im Augenblick wird das Flugzeug mit seiner Spannweite von etwa 1,5 Meter noch durch eine Batterie angetrieben und hat bereits erste, kurze Testflüge absolviert.

Ebenfalls im Oktober 2005 übernimmt die Bundesmarine die ersten zwei Brennstoffzellen-U-Boote der neuen Klasse U212A. Die in Zusammenarbeit mit der Thyssen-Nordseewerke im Emden gebauten U 31 und U 32 sind auch sonst mit modernster Technik ausgerüstet, die ich hier jedoch nicht weiter eingehen will. Die anderen beiden Boote sollen 2007 übergeben werden.

Auf der Tokio Motor Show im Oktober 2005 stellt DaimlerChrysler den Prototyp des Mercedes ‚F 600 HY Genius’ mit Brennstoffzelle vor, eine Weiterentwicklung des ‚F-Cell’ der im Gegensatz zu seinem Vorgänger aber nicht mehr auf der A-, sondern auf der B-Klasse basiert. Der Antrieb bringt mit 85 kW / 115 PS wesentlich mehr Leistung, und die Brennstoffzellen-Stacks sind um 40 % kleiner, und gleichzeitig auch effizienter. Dank einem neuen Tank, der die rund 4 kg Wasserstoff nicht mehr bei einem Druck von 250 bar, sondern von 700 bar speichert, kann die Reichweite auf bis zu 400 km erhöht werden (der Vorgänger ‚F-Cell’ brachte es nur auf 160 km). Mittels einer komplett überarbeiteten Membrantechnologie der Brennstoffzellen springt der Wagen auch noch bei minus 25°C an. DaimlerChrysler will den Brennstoffzellenantrieb bis spätestens 2015 zur Marktreife führen.

Seit 2001 hat der Remscheider Heizungshersteller Vaillant – teilweise unterstützt von der EU – mehrere Feldtests mit methanolbetriebenen Brennstoffzellen-BHKW gestartet. Insgesamt 60 Geräte wurden in Mehrfamilienhäusern, Kleingewerbeobjekten und öffentlichen Einrichtungen installiert. Doch die Ergebnisse Ende 2005 sind ernüchternd, denn nach fast einer Million Betriebsstunden zeigen sich erhebliche Probleme mit der Technik und der Wirtschaftlichkeit. Denn um konkurrenzfähig zu werden, müsse der Preis von 20.000 € deutlich unterschritten werden, während der Preis für die Prototypen noch dem ‚handgefertigter Ferraris’ entsprochen hätte, wie das Unternehmen verlauten ließ. Eine Serienreife vor 2010 hält man daher für ausgeschlossen.

Die Bavaria Werft stellt im Dezember 2005 ein gemeinsam mit der Zebotec GmbH entwickeltes Brennstoffzellen-betriebenes Motorboot vor, dessen 800 W Zelle eine zweistündige Fahrt bei bis zu 8 Knoten erlaubt. Die ,Zebotec' ist 6 m lang, wiegt 22 kg und fährt auf dem Bodensee herum.

Im März 2006 eröffnet CEP ihre zweite Wasserstofftankstelle in Berlin.

Das Zentrum für Sonnenenergie- und Wasserstoff-Forschung (ZSW) in Stuttgart stellt im April 2006 ein ‚bw-cell’ genanntes Brennstoffzellen-Blockheizkraftwerk für Ein- und Mehrfamilienhäuser vor, das aus Erdgas Wasserstoff gewinnt und daraus Strom und Wärme produziert. Es enthält einen Erdgas-Reformer der Firma WS Reformer GmbH und eine vom ZSW entwickelte und hergestellte spezielle Polymerelektrolytmembran-Brennstoffzelle. Bei Temperaturen von rund 800°C setzt der Reformer Erdgas in Reformatgas um, das aus 80 % Wasserstoff besteht. Der erzeugte Wasserstoff wird anschließend von einer Brennstoffzelle in Strom umgewandelt. Das im Reformer entstehende Katalysatorgift CO entfernen mehrere Gasreinigungsstufen. Das ganze Gerät wiegt 200 kg, ist so groß wie ein Kühlschrank und arbeitet nach Angaben des ZSW auch effizienter als die bisher bekannten Brenstoffzellen-Blockheizkraftwerke. Es liefert 3,6 kW elektrischen Strom sowie eine Wärmeleistung von 6,5 kW für Heizung und Warmwasser. Zwei Prototypen laufen seit längerem erfolgreich. Die Entwicklung wird vom Umweltministerium Baden-Württemberg gefördert.

Das Freiburger Fraunhofer-Institut für Solare Energiesysteme (ISE) präsentiert im April 2006 einen Mini-Elektrolyseur, der den Treibstoff für Mikro-Brennstoffzellen herstellt. In nur zwölf Minuten erzeugt er aus Wasser genügend Wasserstoff, um beispielsweise einen Camcorder zwei Stunden lang mit Strom zu versorgen. In dem Gerät sind 15 aus einem speziellen Kunststoff in einem Spritzgussverfahren gefertigte Elektrolysezellen zu einem Stapel zusammengefasst, wodurch es gelang, die Kosten für die bipolaren Platten um 90 % senken und das Gewicht des Elektrolysestapels zu halbieren.

Wissenschaftler des Fraunhofer-Instituts für Keramische Technologien und Systeme (IKTS) in Dresden stellen im Mai 2006 neue Brennstoffzellen vor, die extremen thermischen, mechanischen und chemischen Belastungen standhalten können, und gleichzeitig preisgünstig und langlebig sind. Die Keramischen Hochtemperaturbrennstoffzellen lassen sich mit Diesel, Erdgas, Benzin, Biogas oder Wasserstoff, aber auch mit Exoten wie Ameisensäure, betreiben. In Kombination mit Strom, Wärme- beziehungsweise Kältekopplung werden Wirkungsgrade von mehr als 90 % erreicht – mehr als mit jeder anderen Technologie. Um die Problematik von Betriebstemperaturen bis zu 1.000°C und die extrem reduzierenden bzw. oxidierenden Bedingungen zu lösen, konzipieren die Forscher am IKTS gemeinsam mit Industriepartnern Verbundstoffe aus Metall, Keramik und Glas, die sich für den Bau kostengünstiger und robuster Stacks eignen. Als Baumaterial nutzen sie die Spezialkeramik LTCC (Low Temperatured Cofired Ceramic).

Den IKTS-Forschern gelingt es, mit kostengünstigen Verfahren zusätzliche, nichtelektronische Funktionselemente in die Keramik einzuarbeiten. Dabei kommt ihnen eine Besonderheit des Materials zugute, bei der sich Strukturen nicht nur an der Oberfläche der Keramik aufbringen lassen, sondern auch im Inneren: Die Mikrobrennstoffzelle wird durchzogen von winzigen Kanälen für den Wasserstoff- oder Flüssigkeitstransport. In ersten Versuchen wird eine Lebensdauer von mehr als 5.000 Stunden erreicht. Die neuen Brennstoffzellen sollen schon bald in Serie hergestellt werden.

Beim Shell-Eco-Marathon in Südwestfrankreich im Mai 2006 belegt ein dreirädriger, tropfenförmiger Öko-Flitzer namens ‚Sax 1’ den 12. Platz unter 255 Teilnehmern. Das Fahrzeug wurde von fünf Chemnitzer Studenten gebaut – mit lediglich 40.000 € Entwicklungskosten, die über Sponsoren hereinkamen. Es ist nur 62 kg schwer, erreicht 50 km/h und wird mittels einer Brennstoffzelle betrieben, die hinter dem Fahrer in einem koffergroßen Fach untergebracht ist. Mit derselben Energiemenge, die in einem Liter Superbenzin steckt, rollt das Supersparmobil des Vereins ‚Fortis Saxonia’ (Tapferes Sachsen) auf einer Versuchsstrecke umgerechnet 1.742 km weit. Das künftige Folgemodell ‚Sax II’ soll nochmals fünf Kilogramm leichter sein. Für die Firma 3M rüsten die Studenten auch einen chinesischen Elektroroller auf Brennstoffzellen um.

Smart Fuel Cell (SFC) stellt im August 2006 eine mit Photovoltaik kombinierte Brennstoffzelle vor, die speziell zur Versorgung von netzfernen Elektrogeräten im Winter entwickelt worden ist. Anwendungen für die ‚EFOY-Outdoor Box’ sind netzunabhängige Applikationen wie Telekommunikationsanlagen, Meßstationen, Verkehrstechnik, Videoüberwachung und Sicherheitstechnik, die häufig genau dann ausfallen, wenn sie am dringendsten benötigt wurden: weil die Solarzelle z.B. aufgrund Dunkelheit, Schnee oder Regen nicht mehr genügend Strom produziert. Herzstück des Systems ist die EFOY Brennstoffzelle von SFC. Mit einer Tankpatrone, die 10 Liter Methanol enthält, produziert sie 9,1 kWh (oder 760 Ah bei 12 V) elektrische Energie. Auf der Rückseite ist die Box mit Anschlüssen für Solarmodule und elektrische Verbraucher ausgestattet. Die Kommunikation erfolgt über LAN/WLAN oder GSM/GPRS. Die wartungsfreien Brennstoffzellen können über einen PC ferngesteuert werden, und das System benachrichtigt den Betreiber per eMail oder SMS wenn z.B. die Tankpatrone gewechselt werden muss.

Die ‚EFOY-Outdoor Box’ eignet sich für netzferne Anwendungen mit einem mittleren Leistungsbedarf von einem bis 65 W, durch die Akkupufferung werden auch Lastspitzen von über 100 W abgedeckt. Eine 50 W DMFC-Brennstoffzelle zur Versorgung von Segelyachten hatte SFC bereits Anfang 2005 auf den Markt gebracht, zu einem Preis von 4.550 € plus Mehrwertsteuer. Im Mai hatte das Unternehmen bekannt gegeben, daß es erneut einen wichtigen Militärauftrag erhalten habe: Für die US Air Force soll SFC innerhalb von zehn Monaten ein leichtes tragbares Brennstoffzellensystem für Fallschirmjäger entwickeln. Der Entwicklungsauftrag hat einen Wert von 500.000 US $ (ca. 400.000 €).

Ein Team deutscher Forscher von den Universitäten Göttingen, Münster und der Berliner Humboldt-Universität verkündet im September 2006, daß es den genetischen Code des Bakteriums Ralstonia eutropha weitgehend entschlüsselt habe. Das vielseitige Bakterium, das normalerweise im Boden und in Frischwasser lebt, kann wie Pflanzen Kohlendioxid verarbeiten, aber auch organische Komponenten, Wasserstoff und Sauerstoff als Energiequellen nutzen. Seine Eigenschaft, unter bestimmten Bedingungen Polyester als Energiequelle zu speichern, wird schon zur Produktion biologisch abbaubare Verpackungen genutzt. Neben neuen Bioplastikprodukten ist mit Hilfe des Bakteriums auch die Herstellung biologischer Brennstoffzellen denkbar. Außerdem können die Mikroorganismen Wasserstoff produzieren, wenn man sie dem Licht aussetzt.

Auf der bereits sechsten ‚f-cell’ Messe im September 2006 in Stuttgart präsentiert die Linde Medical Devices GmbH aus Aschau einen neuartigen Sauerstoffgenerator für Lungenkranke, der mit Brennstoffzellen betrieben wird.

Mit dem ‚CityCruiser II’ stellt die Firma Veloform im Oktober 2006 die neueste Generation des muskelbetriebenen, 3-rädrigen Fahrrades mit Elektrohilfsmotor und einer bewährten EFOY Methanol-Brennstoffzelle vom SFC Smart Fuel Cell AG vor. Dabei verbraucht das Fahrzeug nur 0,3 Liter Benzinäquivalent je 100 km. Und mit wenigen Handgriffen wird aus dem ‚CityCruiser II’, in dem ein Fahrer zwei Fahrgäste chauffieren kann, das Transportfahrzeug ‚DeliveryCruiser’.

Wissenschafter aus sechs deutschen Fraunhofer-Instituten arbeiten im Oktober 2006 an Brennstoffzellen-Kleinsystemen, die mit Ethanol betrieben werden, wobei dieser Alkohol ohne Reformierung direkt an einer speziellen Membran umgesetzt werden soll. Gegenüber Methanol hat Ethanol den Vorteil, daß es ungiftig ist, eine höhere Energiedichte aufweist und weithin verfügbar ist. Schwierigkeiten bei der Entwicklung einer solchen Direktethanolbrennstoffzelle (DEFC) bereitet vor allem die Verbindung von zwei Kohlenstoffatomen im Ethanolmolekül, die aufgebrochen werden muss. Beim Methanol, das nur ein Kohlenstoffatom besitzt, gibt es eine solche Bindung nicht. Geforscht wird außerdem an neuen Katalysatormaterialien, die an die besonderen Eigenschaften des Ethanols angepasst sind.

Im November 2006 verkündet das Technologiezentrum des Volkswagen-Konzerns einen Durchbruch in der Brennstoffzellen-Technik. Da man nicht an die Marktchancen von Niedrigtemperaturzellen glaubt, wurde die erste VW-Hochtemperatur-Brennstoffzelle in den vergangenen sieben Jahren komplett in Eigenregie entwickelt. Dabei löste man auch das Problem der bisherigen Hochtemperatur-Zellen, wo die Phosphorsäure durch das sogenannte Produktwasser ausgewaschen wird, indem hier die Elektroden aus Kohlenstoff in einer speziellen Siebdruckmaschine mit einer ‚neuartigen Paste’ beschichtet werden.

Die Weiterentwicklung der PEM-Zellen arbeitet nun dauerhaft und nach 1.000 Betriebsstunden werden lediglich 6 % Leistungseinbuße gemessen, obwohl man erst am Beginn der Produktausreifung ist. Mit der VW-Brennstoffzelle sind theoretisch Fahrleistungen von über 190 km/h möglich und auch bei 6 % Steigung sollten noch 100 km/h erreicht werden. Bis 2010 soll das erste Auto mit einer Hochtemperatur-Brennstoffzelle fahrbereit sein – zu Forschungs- und Erprobungszwecken. Und „noch vor 2020 werden wir ein wirklich wettbewerbsfähiges Fahrzeug mit diesem System auf den Markt bringen“, verlautet es aus dem Unternehmen.

Volkswagen ist seit einem Jahrzehnt im Bereich der Brennstoffzellen-Forschung aktiv. Dabei wurde auch das Potential der Niedrigtemperatur-Brennstoffzelle ausgiebig erforscht. Zu den Meilensteinen zählen in diesem Zusammenhang das sogenannte Capri-Projekt (1996 bis 2000 / Hybrid-Antrieb im Golf Variant mit 20 kW Brennstoffzelle), der ‚Bora HyMotion’ (2000 / Brennstoffzellen-Hybridfahrzeug mit 30 kW Brennstoffzellen-Dauerleistung), der ‚PSI-Bora’ in Kooperation mit dem Paul Scherrer Institut (2001 / Fahrtests über den 2.005 m hohen Simplon-Pass mit 40 kW Brennstoffzelle) und der ‚Touran HyMotion’ (seit 2004 / Integration einer Brennstoffzelle mit 65 kW Dauerleistung ohne Einschränkungen des Raumangebots / u.a. Einsätze in Kalifornien und China). Die Forschungsergebnisse der Niedrigtemperatur-Brennstoffzelle waren letztendlich dafür ausschlaggebend, konzentrierte Energie in die Entwicklung der alltagstauglicheren, kompakteren und günstigeren Hochtemperatur-Brennstoffzellen-Systeme zu investieren.

Die Hamburger European Fuel Cell, ein Tochterunternehmen des Heiztechnikkonzerns BAXI entwickelt ein 1,5 kW elektrisch / 3 kW thermisch starkes Erdgas-betriebenes System, das für ein Einfamilienhaus geeignet ist und ab 2010 marktreif sein soll. In Deutschland sollen dann jährlich rund 250.000 Geräte produziert werden, wenn auch vermutlich nicht nur von einem Hersteller. Beim aktuellen Prototypen BETA 1.5 werden die Leistungsspitzen im Wärmebedarf von einem ebenfalls mit Erdgas betriebener Zusatzwärmeerzeuger des Schwesterunternehmens August Brötje GmbH aus Rastede abgedeckt, der bis zu 15 kW Wärmeleistung beisteuern kann. Der gesamte Wirkungsgrad des Systems liegt bei 80 %, der elektrische Wirkungsgrad bei knapp 30 %. Ende 2006 werden 15 der Prototypen in Musterhäusern getestet. Anschließend soll ein GAMMA-Prototyp folgen.

Auf der IAA im Herbst 2006 informieren die Autohersteller über ihre neuen Pläne: Daimler-Chrysler will zwischen 2012 und 2015 erste Serienautos mit Brennstoffzellenantrieb in Ballungszentren einsetzen, die mit Wasserstoff fahren. Bis 2010 soll ein Prototyp von VW mit der neuen Hochtemperatur-Brennstoffzelle (s.o.) fahren, und noch vor 2020 ein wettbewerbsfähiges Serienmodell auf der Straße sein. Auch von Audi existiert ein Brennstoffzellenfahrzeug als Prototyp, eine Umsetzbarkeit in der Serie sei jedoch noch ‚sehr weit’ entfernt. Aber wer weiß, vielleicht sieht es in wenigen Jahren schon ganz anders aus?

Der ‚Sax 2’ sieht jedenfalls schon 2007 ganz anders aus als sein Vorgänger - und verdient es auf jeden Fall hier abschließend noch präsentiert zu werden... während er selbst fast zeitgleich am diesjährigen Shell Eco-Marathon mit macht.

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