TEIL C

Elektromobile und Hybridfahrzeuge

2005

Anfang 2005 zeigt Mercedes bei der Detroit-Motor-Show eine S-Klasse mit Achtzylinder-Diesel und zwei Elektromotoren. Von Porsche hört man, es werde an einem ‚Cayenne’ Versuchsfahrzeug mit einem kombinierten Antrieb aus Otto- und Elektromotor getüftelt.

Gleichzeitig verkauft Honda das 100.000 Modell mit Hybridantrieb, und Toyota hat zu diesem Zeitpunkt weltweit bereits mehr als 360.000 Fahrzeuge mit Hybridantrieb abgesetzt, davon seit dem Verkaufsstart im Jahr 2000 in den USA insgesamt 147.000 Einheiten vom ‚Prius’. In Deutschland werden 2004 von diesem Modell 1.454 Wagen gekauft.

Beim Shell Eco-Marathon im französischen Nogaro im Mai 2005 gewinnt der ‚Schluckspecht 3’ der Fachhochschule Offenburg, der mit einem Liter Diesel 1.807 km zurücklegt. In diesem Jahr treten 227 Schüler- und Studentenmannschaften aus 18 Ländern an, darunter auch Teams aus Brasilien, Saudi-Arabien und der Türkei.

Einen neuen Weltrekord stellt das Team der ETH Zürich aus der Schweiz mit seinem Fahrzeug ‚PAC-Car II’ auf: Das von einer Brennstoffzelle angetriebene Leichtmobil verbraucht nur 1,78 Gramm Wasserstoff pro 100 km, umgerechnet sind das 3.836 km pro Liter Benzin! Der bisherige, ethanolbetriebene Rekordhalter der französischen Schule La Joliverie kommt dagegen nur auf 3.494 km pro Liter. Von Elektrofahrzeugen hört man dagegen gar nichts.

Im Mai 2005 wird der Elektro-Kleinwagen ‚Chosun’ aus Korea vorgestellt, der ab 2006 in Produktion gehen und in den USA für 25.000 $ angeboten werden soll. Der 600 kg leichte Wagen ist mit Li-Io-Batterien und einen 26 kW E-Motor  von den ebenfalls koreanischen Herstellern EaglePitcher Kokam und VK ausgestattet, während die Karosserie von dem französischen Hersteller MC stammt. Die Reichweite soll 250 km betragen, die Höchstgeschwindigkeit 120 km/h, und die Ladezeit 3 Stunden.

Ebenfalls im Mai 2005 gibt die Commuter Cars Corp. bekannt, daß die Startserie des ‚Tango’, von dem Prodrive in Santa Ana, Kalifornien, 100 Stück hergestellt hat, nun ausgeliefert wird. Den ersten der 85.000 $ teuren E-Flitzer übernimmt dann im August George Clooney, der sich immer stärker für umweltrelevante Themen engagiert. Bei einer Großserienproduktion soll der Preis allerdings auf  rund 20.000 $ fallen.

Mitte 2005 scheint eine Hybrid-Offensive gestartet worden zu sein, denn plötzlich überschlagen sich die Meldungen. Im Juni wird bekannt, daß Toyota die sparsame Hybrid-Technik nun auf Geländewagen übertragen hat: „Ein schluckfreudiger Fahrzeugtyp bekommt so den Anschein von Öko-Korrektheit“ heißt es. Mit dem 7-Sitzigen ‚Lexus RX 400 H’, der in den USA bereits im Handel ist, erreicht die Hybrid-Methode auch eine neue Dimension von Komplexität: Über ein Labyrinth von Zahnrädern wird die Antriebskraft dreier Motoren an vier Räder geleitet. Die zentrale Kraftquelle, ein V6-Benzinmotor mit 155 kW (211 PS), ist mit der Vorderachse verbunden. Elektromotoren hingegen sind an Vorder- wie Hinterachse angebracht: Ein Aggregat mit 167 PS an der Vorderachse und eine E-Maschine mit 68 PS an der Hinterachse. Die Gesamtleistung des Motoren-Dreigestirns beläuft sich auf 200 kW, und das Leergewicht des Wagens beträgt 2,1 Tonnen. Ich glaube allerdings nicht, daß dies noch etwas mit ‚Öko-Korrektheit’ zu tun hat.

2005 sollen in Deutschland 600 Modelle verkauft werden – wobei die meisten Verträge bereits unterschrieben sind. Im nächsten Jahr sind 1200 Verkäufe geplant. Global gesehen plant Toyota eine rapide Steigerung des Absatzes neuer Hybrid-Autos von etwa 125.000 Fahrzeugen 2004 auf über eine Million im Jahr 2010.

Auch andere Hersteller kündigen große Pläne an. Mercedes Benz will mit dem ‚Grand Sports Tourer’ einen Hybrid-Wagen mit einer V8-Dieselmaschine und einem Elektromotor von über 300 PS ausstatten, bei einem ‚Mercury Mariner Hybrid’ soll ein 2,3-l-Benzinmotor mit einem Paar Wechselstrom-Elektromotoren gekoppelt werden, und der ‚Highlander Hybrid’ von Toyota wird einen 3,3-l-V6-Motor und zwei Elektromotoren haben.

Im Juni 2005 präsentiert die Presse das ,rMOTO electric superbike’ aus dem Designhaus ROBRADY, dessen erster Prototyp im Januar 2006 vorgestellt werden soll. Die Höchstgeschwindigkeit wird dann 160 km/h (oder 190 km/h) betragen, die Batterien sollen jenen entsprechen, die in dem ebenfalls hier designten Elektroroller ‚Vectrix’ (s.d.) zum Einsatz kommen, wie auch das dort genutzte System zur Bremsenergierückgewinnung.

In Deutschland werden 2005 tatsächlich allerdings erst drei Modelle mit Hybridantrieb angeboten, die auch alle drei von  japanischen Herstellern stammen:

Vom Toyota ‚Prius’ – das erste Hybridfahrzeug auf deutschen Straßen – wurden zwischen 2000 und 2004 immerhin 835 Exemplare in Deutschland verkauft. Anfang 2004 kam der ‚Prius II’, von dem Toyota bislang bereits 2.885 Modelle in Deutschland abgesetzt hat. Im Alltagsbetrieb wechselt der ‚Prius’ zwischen drei Antriebsarten: Entweder er fährt mit Benzin, mit Strom aus dem Generator (der wiederum vom Verbrennungsmotor betrieben wird) oder mit Strom aus der Batterie.

Honda, die in den USA mit drei Hybrid-Fahrzeugen am Start sind, bieten in Deutschland ab Anfang 2004 den ‚Civic IMA’ an. Der viertürige Wagen ist mit weltweit knapp 80.000 verkauften Exemplaren das bislang erfolgreichste Hybridmodell von Honda. In Deutschland wurden erst 270 Exemplare gekauft.

Der dritte Wagen ist der ‚Lexus RX 400 H’ (s.o.).

Im August stellt Honda den ersten Prototypen eines Rollers mit Hybridantrieb vor. Die Serienfertigung soll in den nächsten Jahren anlaufen. Der Hybrid-Roller wiegt rund 95 kg und soll 37 % weniger Kohlendioxid in die Luft blasen als ein Roller mit reinem Benzinantrieb. Der Prototyp verfügt über einen nur 50 cm³ kleinen Viertakt-Einzylindermotor, der 4 PS (3 kW) leistet und das Zweirad auf rund 45 km/h beschleunigen kann. Unterstützt wird das Benzinaggregat von einem Elektromotor mit direktem Hinterradantrieb, einem Wechselstromgenerator und einer wiederaufladbaren Nickelhydrid-Batterie, die unter der Frontverkleidung versteckt ist.

Während der ‚Weltausstellung für Erdgas- und Wasserstofffahrzeuge’  Bozen wird erstmals das Hybrid Kleinstfahrzeug ‚Volpe’ vorgestellt. Volpe, das italienische Wort für ‚Fuchs’, steht für das Konzept dieses Minimalautos: ‚Veicolo Originale Leggero Privo Emissioni’ – ein abgasfreies Leichtbauauto. Erdacht wurde das Auto von einem italienisch-französischen Trio. Die Firma Berman hat sich auf die Fertigung von Leichtkarosserien spezialisiert und baute den Korpus des ‚Volpe’. Vom CRMT (Centre de Recherche en Machines Thermiques) in Lyon stammt die Antriebstechnik aus einem Erdgasmotor und zwei elektrischen Radnabenmotoren, die in den Hinterrädern sitzen. Der Gas-Generator speist die bordeigene Batterie mit Strom, aus der Batterie wiederum bedienen sich die beiden Elektromotoren. Das Design des Autos wiederum entwarf das italienische Studio Zagato.

Das Vehikel wirkt, als sei ein Smart in den Schraubstock geraten. Die große Kuppel öffnet sich nach vorne, darunter befinden sich zwei Sitze, die hintereinander angeordnet sind. ,Volpe’ ist zwei Meter lang, einen Meter breit und eineinhalb Meter hoch, es wiegt 380 kg leistet 5,4 PS, schafft eine Spitzengeschwindigkeit von 65 km/h und verursacht Betriebskosten von rund 2,50 Euro je 100 Kilometer. Das stärkere Modell Volpe Power ist an allen vier Rädern mit Elektromotoren ausgestattet, wiegt 450 kg, leistet 22 PS und schafft 135 km/h. Laut den Erfindern fehlt jedoch noch ein Hersteller, der die Serienfertigung des ‚Volpe’ in die Hand nimmt.

Ebenfalls im August 2005 ruft Der Automobilzulieferer Bosch ein ‚Projekthaus Hybridsysteme’ ins Leben in dem sich rund 100 Techniker mit der neuen Technik befassen sollen. Schwerpunkt sind dabei die sogenannten Micro Hybrids, die vor allem zur Kraftstoffeinsparung beitragen sollen. Hier taucht auch erst mal eine Unterteilung in verschiedene Hybrid-Klassen auf: Bei Mild Hybrids oder Strong Hybrids unterstützt ein Elektromotor den Verbrennungsmotor zumindest zeitweise bei der Antriebsarbeit. In der Regel verfügen Mild Hybrids über eine Elektromaschine, die zwischen 10 und 25 kW leistet, während Elektromotoren von Strong Hybrids mindestens 50 kW leisten und damit eine größere Wirkung erzielen. Solche Fahrzeuge kommen über kürzere Strecken ausschließlich mit dem E-Motor vorwärts und fahren damit emissionsfrei. Bosch arbeitet jedenfalls an ‚Vollhybriden’ und ist daran beteiligt, wenn 2007 das Fahrzeug eines europäischen Hersteller auf den Markt kommen wird. Das Unternehmen prognostiziert den Hybridanteil bei Neuzulassungen in Westeuropa im Jahr 2010 auf 2 % und schätzt, dass dann weltweit etwa 50 verschiedene Pkw-Hybridmodelle auf dem Markt sein werden.

Der Marktentwicklung entsprechend werden auch die E-Aggregate der Hybridfahrzeuge immer stärker. Der Elektromotor der ersten ‚Prius’-Generation setzte bei der Markteinführung ganze 45 PS frei. In den darauffolgenden acht Jahren haben die Ingenieure der Toyota-Tochter Aisin die Kraft des Motors bei nahezu gleichen Abmessungen und Gewicht auf 167 PS gesteigert. Die Hauptgründe: Die Höchstdrehzahl kletterte von 5.400 auf 12.400 U/min, und die Betriebsspannung stieg von 273 auf jetzt 650 Volt.

Der kalifornische Ingenieur und Bastler Ron Gremban rüstet seinen Toyota ‚Prius’ mit 18 ziegelsteingroßen Akkus, wie sie normalerweise in Elektrofahrrädern zum Einsatz kommen, zu einem Plug-in-Hybride auf – einem Hybridwagen zum Einstöpseln. Damit senkt er den Kraftstoffverbrauch auf weniger als 3 Liter auf 100 km. Gekostet hat das rund 3.000 $ und viel Arbeit. Die Batterien im Kofferraum werden über einen Stecker aufgeladen, wobei ein Ladevorgang rund 25 Cent kostet. Sehr bedenklich ist allerdings, daß sich inzwischen auch Prominente wie der frühere CIA-Direktor James Woolsey und Frank Gaffney, unter Präsident Reagan Unterstaatssekretär für Verteidigung, für Hybridfahrzeuge engagieren. Gaffney erklärte, die Amerikaner würden sich mehr für Hybridautos erwärmen, wenn man ihnen erkläre, daß Regierungen im mittleren Osten mit dem Ölgeschäft auch den Terrorismus finanzieren. Je mehr Öl man aus der Region verbrauche, umso mehr helfe man denen, die Amerikaner töten wollten (!).

Um Hybridautos vom Ruf des spaßfreien Verzichtsmobils zu befreien, zielt das Marketing neuerdings verstärkt in Richtung Motorsport. Vor knapp einem Jahr beispielsweise trat Toyota erstmals mit einem Hybridauto bei der Bonneville National Speed Week an. Mit 210,5 km/h raste das Auto über den großen Salzsee im US-Bundesstaat Utah. Der erste Einsatz eines Hybridautos bei einem internationalen Rennen fand bereits 1998 statt, als der Privatrennstall des US-Unternehmers Donald E. Panoz den Hybrid-Renner ‚Panoz GTR-1’ beim 10-Stunden-Rennen ‚Petit Le Mans’ in Atlanta an den Start schickte. Am Ende erreichte der Wagen Platz zwei – doch einen Effekt für die zivile Autowelt hatte dieser Erfolg noch nicht: Es gab damals noch keine Serien-Hybridautos. Nun schlägt FIA-Präsident Max Mosley vor, in der Formel 1 zukünftig Rennwagen einzusetzen, unter deren aerodynamisch günstig geformter Kohlefaserhaut ein Mischantrieb aus Benzin- und Elektromotor steckt. Die Idee des obersten Regelwächters in der Königsklasse des Motorsports: Die bei einem Rennen zuhauf anfallende Bremsenergie könnte in elektrischen Strom umgewandelt und in einer Batterie gespeichert werden. Auf Knopfdruck stünden dem Formel-1-Piloten dann über einen zusätzlichen Elektromotor bis zu 60 PS mehr zur Verfügung – was das Überholen stark erleichtern würde.

An der TU Braunschweig arbeiten 2005 etwa 25 Ingenieure und Forscher am interdisziplinären Projekt Faszination Hybrid, dessen Ziel in etwa drei Jahren ein fahrfertiges Forschungsauto ist, das die Leistungen des ‚Prius II’ deutlich übertrifft. Die Forschungsgruppe, die mit mehreren Industriepartnern, Zulieferer- und Batterieunternehmen kooperiert, möchte vor allem in fünf zentralen Bereichen der Hybridtechnik signifikante Verbesserungen erzielen:

Verringerung der Temperatursensibilität der Leistungselektronik

Erhöhung des Wirkungsgrades des Elektromotors

Vereinfachung des Getriebes

Verbesserung der Fahrbarkeit bei sehr niedrigen Geschwindigkeiten

Vereinfachung der Abgasnachbehandlung

An der Forschungsgruppe schätzt man, daß 2010 voraussichtlich 2,5 Millionen Hybridfahrzeuge weltweit verkauft werden.

Den 3. Peugeot Design Contest gewinnt im August 2005 der portugiesische Designer André Costa mit seinem elektrischen Zweisitzer ‚Moovie’, von dem das Unternehmen auch ein Funktionsmodell baut. Das Fahrzeug hat einen U-förmigem Rahmen, der die großflächige Frontscheibe mit der Heckscheibe verbindet, und die beiden übergroßen Hinterräder, die gleichzeitig als Türen fungieren, senken durch Ihren großen Durchmesser den Energieverbrauch. Durch zwei schwenkbare Kugeln vorne erlangt der ‚Moovie’ eine sehr hohe Beweglichkeit und erleichtern das Manövrieren.

Das Berliner Taxi-Unternehmen Taxicenter Weißensee besitzt 50 Fahrzeuge, von denen sechs Hybridautos sind. Nach dem man vor vier Jahren einen Toyota ‚Prius’ angeschafft hatte wurden nun fünf weitere ‚Prius’ der zweiten Generation gekauft: „Wir sparen gegenüber einem Mercedes E 220 CDI pro Tankfüllung knapp 20 Euro; unsere Autos verbrauchen nur fünf Liter Superbenzin auf 100 Kilometern, außerdem haben wir außerhalb der Inspektionen keinerlei Werkstattaufenthalte.“

Im August 2005 findet auf der japanischen Insel Shikoku eine Rallye für Elektrofahrzeuge statt: die Shikoku EV Rallye. In diesem Jahr geht Mitsubishi dort mit dem ‚Lancer Evolution MIEV’ an den Start, die Buchstaben stehen für ‚Mitsubishi In-wheel motor Electric Vehicle’. Das Auto verfügt über vier Elektromotoren, die in den vier Reifen des Wagens integriert sind (Radnabenmotoren). Als Energiespeicher für das Motoren-Quartett befindet sich im Fahrzeugboden zwischen Vorder- und Hinterachse eine Lithium-Ionen-Batterie mit einer Kapazität von 95 Ah und einer Spannung von 14,8 Volt. Die vier Elektromotoren des Herstellers Toyo Denki Seizo leisten jeweils 68 PS (50 kW), wodurch der Wagen eine Gesamtleistung von 272 PS (200 kW) erreicht. Das Auto lässt sich auf bis zu 180 km/h beschleunigen und die Reichweite beträgt zirka 250 km. Eine Besonderheit ist die Konstruktion der Motoren. Statt wie üblich bewegt sich bei ihnen nicht das Innenteil, sondern der Außenring übernimmt die Funktion des Rotors. Damit ergeben sich gleich mehrere Vorteile: Erstens wird eine drehzahlsenkende Übersetzung überflüssig und somit Gewicht eingespart. Zweitens bilden Bremse und Motor nun eine Baueinheit mit dem Rad. Und drittens kann diese Technik einfach auf gelenkte Räder übertragen werden, was den Einsatz von Allradantrieb erleichtert. Bis 2010 möchte Mitsubishi ein solches Fahrzeug auf den Markt bringen.

Im August 2005 gibt die japanische Firma Fuji Heavy Industries, Hersteller der Subaru Fahrzeuge, bekannt, daß man ab 2010 das elektrische Minifahrzeug ‚R1e’ auf den Markt bringen wird, dessen Versuchsfahrten bereits in diesem Jahr beginnen sollen. Basierend auf dem ‚R1 Mini’, verwendet der ‚R1e’ einen High-Energy Mangan/Lithium/Eisen-Akku, der in nur fünf Minuten wieder auf 90 % seiner Kapazität aufgeladen werden kann. Die Lebensdauer des Akkupack beträgt 150.000 km. Der aktuelle Prototyp fährt ohne Aufladen 120 km weit, als Projektziel gilt allerdings eine Reichweite von mindestens 200 km. Das Unternehmen plant, seine Technologie an Fahrzeughersteller wie GM zu lizenzieren.

Zur gleichen Zeit geben die Unternehmen DaimlerChrysler und General Motors bekannt, daß sie gemeinsam Hybrid-Antriebe entwickeln werden. Zu GM Europa gehören neben Opel auch Saab in Schweden und die britische Marke Vauxhall. Erste Chrysler- und GM-Modelle mit Hybrid-Antrieb sollen 2007 auf den Markt kommen, binnen fünf Jahren soll es auch Mercedes-Pkw mit Hybridmotoren geben. Der weltweit fünftgrößte Autohersteller und der Weltmarktführer GM hatten seit Mitte Dezember über die Einzelheiten der Kooperation beraten und wollen nun zusammen mehrere hundert Millionen Dollar in das Entwicklungsprojekt stecken. Die Produktion der kombinierten Elektro- und Verbrennungsmotoren soll dann jeder Konzern allerdings selbst übernehmen. Die Autobauer reagieren damit auf den Überraschungserfolg, den der japanischen Hersteller Toyota mit dem Verkauf seines Hybrid-Modells ‚Prius’ in den USA gelandet hat. Der Toyota ‚Prius’ gilt längst als Trendmobil in Kalifornien, und mit dem ‚Lexus RX 400 H’ haben die Japaner gezeigt, dass die Hybrid-Idee auch in dicken SUV-Modellen funktioniert.

Einzeln per Hand werden die Elektrofahrräder ‚Machine X’ gefertigt, die im September 2005 auf den Markt kommen. Durch ein integriertes 9-stufiges Getriebe erreichen die Räder eine Geschwindigkeit bis 50 km/h, sie sind mit Scheibenbremsen, einem Heinzman 500 W Motor und einem zylindrischen NiMH D-Zellen Batteriepack ausgestattet.

Anfang September 2005 verkündet dann die Münchner BMW Group, daß sie sich der bestehenden Allianz von General Motors und DaimlerChrysler angeschlossen habe. Ziel der Kooperation sei die Entwicklung eines so genannten ‚Two Mode’-Hybridsystems, das einen Verbrennungsmotor mit zwei Elektromotoren kombiniert. Im Stadtverkehr soll der Wagen mit den Elektromotoren, mit dem Verbrennungsmotor oder mit beiden Antrieben gleichzeitig fahren können. Bei höheren Geschwindigkeiten schaltet das System in einen zweiten Fahrmodus, so dass auch bei Überholvorgängen, Steigungen oder im Anhängerbetrieb die volle Leistung des Hybrid-Antriebs zur Verfügung steht. Mit dem Konzept sollen Leistung, Kraftstoffverbrauch, Emissionswerte und Reichweite herkömmlicher Hybridfahrzeuge verbessert werden.

Kurz darauf meldet auch VW eine Kehrtwende. Hatte Vorstandschef Bernd Pischetsrieder noch vor kurzer Zeit Hybridfahrzeuge als „eine einzige Katastrophe“ bezeichnet, so wird nun  bekannt, daß VW in Shanghai einen ‚Touran’ mit Hybridantrieb bauen wird. Der Wagen soll zu den Olympischen Spielen 2008 in Peking auf die Straße kommen. Die Entwicklungsarbeit teilen sich VW in Wolfsburg und die Shanghai Volkswagen. Zudem wird die Tongji-Universität in Shanghai Innovationen im Bereich der Elektrokomponenten und der Batterien beisteuern. Den Antrieb des künftigen Modells werden ein 150 PS (110 kW) starker Benzinmotor sowie ein 27 PS (20 kW) starker Elektromotor übernehmen. Die Kraftübertragung erfolgt über ein Doppelkupplungsgetriebe – eine Verbindung, die bislang einzigartig ist und es laut VW erlaubt, die Vorteile beider Antriebskonzepte optimal zu kombinieren. Volkswagen preist das Gemeinschaftsprojekt daher als ‚Meilenstein auf dem Gebiet der Fahrzeugentwicklung’. Das Unternehmen kündigte außerdem an, in den USA bis 2008 einen VW ‚Jetta’ mit Hybridantrieb anbieten zu wollen.

Auf der Internationale Automobilausstellung im September zeigt diesmal sogar der russische Hersteller Lada ein Hybridauto. Der Prototyp namens ‚Antel-2’ basiert auf dem Lada-Kombi 2111 und ist mit einer Brennstoffzelle, einem Wasserstoff-Luft-Generator und einem Elektromotor ausgestattet. Der Wasserstoffvorrat in speziellen Hochdrucktanks reicht laut Lada für 350 km, und ein Luftkompressor führt das Gas mit 3,3 bar den Brennstoffzellen zu. Dort wiederum wird der Strom für ein Wechselstromaggregat mit 60 kW Leistung produziert. Zudem gehört eine Nickel-Metallhydrid-Pufferbatterie zum System.

Honda präsentiert auf der IAA eine viertürige Hybridvariante des ‚Civic’. Die kombinierte Leistung der beiden Motoren – ein Benziner und ein Elektroaggregat – beträgt 115 PS. Toyota stellt mit dem ‚Lexus GS 450 H’ eine Oberklassen-Limousine vor, die ab 2006 auch mit Hybridantrieb angeboten wird. Als Antrieb wurden ein 3,5-Liter-V6-Benziner (286 PS) und ein Elektromotor (190 PS) gekoppelt. Die Gesamtleistung des Systems liegt bei 340 PS (250 kW), die angebliche Beschleunigung bei unter sechs Sekunden von 0 auf Tempo 100.

Die deutschen Autobauer sind dagegen immer noch zurückhaltend, und nur vier deutsche Hersteller präsentierten Modelle mit Hybridtechnik – oder kündigen diese zumindest an. Der mächtige Allrader ‚Audi Q7’ zum Beispiel wird voraussichtlich 2008 mit Hybridantrieb auf den Markt kommen. Das auf der IAA vorgestellte Q7-Konzeptauto ist mit einem 4,2-Liter-V8-Benziner mit Direkteinspritzung und 350 PS (257 kW) sowie einem derzeit noch nicht näher spezifizierten Elektroaggregat ausgestattet. Audi hatte bereits vor 16 Jahren ein Hybrid-Experimentalfahrzeug auf die Räder gestellt, ist seitdem aber nicht mehr durch entsprechende Aktivitäten aufgefallen.

Auch Mercedes müht sich, den Rückstand beim Hybridantrieb aufzuholen und stellt gleich zwei neue Hybrid-Prototypen im Gewand der neuen S-Klasse vor. Das eine Modell kombiniert den aktuellen 3,5-Liter-V6-Benzin-Direkteinspritzer mit einem Elektromotor und trägt den Namen ‚Direct Hybrid’. Die zweite Variante verfügt über einen 3-Liter-V6-Diesel sowie einen Elektromotor und heißt ‚Bluetec Hybrid’. In diesem Modell kommt zugleich ein neues Abgasreinigungsverfahren zum Einsatz, das die Diesel-typischen Stickoxyde um zirka 80 % reduziert, womit der ‚Bluetec Hybrid’ wohl zum saubersten Diesel der Welt avanciert. Der Produktionsstart soll „in den kommenden Jahren“ erfolgen.

Porsche kündigt weiterhin die Hybridversion des Geländebrummers ‚Cayenne’ an, bleibt beim Zeitrahmen aber ebenfalls sehr vage: „Noch in diesem Jahrzehnt.“ Und BMW zeigt die Studie ‚X3 Active Hybrid’, die mit einem Beschleunigungsvermögen von 0 auf Tempo 100 in 6,7 Sekunden aufwartet, aber bsilang nicht zu kaufen ist.

Beim achten World Solar Challenge im September 2005 siegt zum dritten Mal in Folge das niederländische Nuon-Team: In neuer Rekordzeit von 29 Stunden und 11 Minuten fährt ihr Solarflitzer ‚Nuna III’ mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 103 km/h die über 3000 km quer durch Australien von Darwin im Norden nach Adelaide im Süden. Auf Rang zwei und drei kommen Mannschaften aus Australien und den USA. Bei der diesjährigen Challenge waren 20 Autos aus zehn Ländern angetreten.

Ein zu dieser Zeit in Deutschland neues E-Mobil ist der ‚Startlab open’, der von einem sparsamen 4 kW Gleichstrommotor angetrieben wird und eine Geschwindigkeit bis 45 km/h erreicht. Das Fahrzeug wird in Italien hergestellt und ist mit 48 V / 120 Ah Fliesbatterien ausgestattet, seine Reichweite beträgt bis 70 km. Das Modell ‚Street’ wiegt 320 kg (490 kg mit Batterien), ist 2,35 m lang, 1,26 m breit und 1,54 m hoch und kostet mit 4 Stück Blei-Gel-Akkus vom Typ Northstart NSB125 (12 V / 125 Ah) im Verkauf 11.950,00 €.

Im Oktober 2005 bestellen die New Yorker Verkehrsbetriebe zum dritten Mal eine Flotte des umweltfreundlichen Hybridbus ‚Orion VII’, womit DaimlerChrysler den bisher weltweit größten Auftrag zur Lieferung von Stadtbussen mit Hybridantrieb erhalten hat. Die Verkehrsbetriebe von New York hatten schon zuvor an das Unternehmen Aufträge über 200 und 125 Einheiten vergeben, nun werden noch einmal 500 Busse bestellt. Orion, die nordamerikanische Stadtbus-Marke von DaimlerChrysler, wird die Fahrzeuge ab dem zweiten Quartal 2006 ausliefern. Damit wird New York die größte Hybridbus-Flotte der Welt betreiben.

Der Hybridbus ‚Orion-VII’ verbraucht 25 % – 30 % weniger Sprit als ein herkömmlicher Diesel-Bus, es  werden 90 % weniger Rußpartikel ausgestoßen, 40 % weniger Stickoxide und 30 % weniger Treibhausgase erzeugt. Orion ist gemeinsam mit seinem Partner BAE Systems, dem Hersteller des Hybrid-Antriebssystems, der weltweit führende Anbieter von Hybridbussen mit mehr als 300 Einheiten im Betriebseinsatz und 700 weiteren bestellten Einheiten für die Verkehrsbetriebe von Toronto, San Francisco und jetzt New York City. Auch bei den Taxis fangen diese Städte mit der Umstellung an: Im Februar 2005 beginnt San Francisco mit 15 Hybridtaxis. New York City folgt im November 2005 – bis 2012 will man dort alle Taxis auf Hybrid umgestellt haben.

In Deutschland sind bisher keine Hybridbusse in Städten oder Kommunen in Betrieb. Der Mercedes ,Citaro’ mit Brennstoffzellenantrieb (s.d.) wird im Rahmen des Europäischen Busprojekts CUTE allerdings in Stuttgart, Hamburg sowie in acht weiteren europäischen Großstädten getestet.

Im Oktober 2005 stellt Yamaha mit seinem Prototyp ‚HV-01’ ein Hybridmotorrad mit elektrischem Radnabenmotor vor, das sich außerdem noch sehr variabel gestalten läßt, da der Rahmen und der Sitz in verschiedenen Positionen eingestellt werden kann. Technische Details werden noch nicht bekannt gegeben.

Ebenfalls im Oktober 2005 gibt GM bekannt, daß man im Rahmen der wissenschaftlichen Konversionsprojekte zukünftig auch mit Experten der ehemaligen Sowjetunion zusammenarbeiten werde, wobei man sich in dem geplanten neuen Forschungs- und Entwicklungszentrum in Moskau auf Batterien, Brennstoffzellen und Schaltungen für Hybrid- und Elektrofahrzeuge konzentrieren will.

Auf der Tokyo Motor Show im Oktober 2005 präsentiert Mercedes-Benz sein futuristisches Konzeptfahrzeug ‚F 600 HY-Genius’, dessen Marktreife zwischen 2012 und 2015 erreicht werden soll. Die Brennstoffzelle im ‚F 600’ ist etwa 40 % kleiner als vergleichbare Aggregate bisher; sie startet auch bei Kälte zufriedenstellend und sie arbeitet effizient. Dazu tragen unter anderem ein elektrischer Turbolader sowie ein neues Be- und Entfeuchtungssystem bei.

In der Spitze leistet das System 115 PS (85 kW) und stellt ein maximales Drehmoment von 350 Newtonmeter bereit. Als Dauerleistung gibt Mercedes 82 PS (60 kW) und 250 Newtonmeter an. Der Wasserstoffvorrat im Forschungsfahrzeug reicht für mehr als 400 Kilometer. Der F 600 lässt sich auch als rollende Steckdose nutzen. An einer Buchse in der Heckklappe können elektrische Geräte angeschlossen werden. Und weil stets Strom vorhanden ist, werden auch die Getränkehalter im Auto nach Wunsch gekühlt oder gewärmt. Mehr über Wasserstoff- und Brennstoffzellen-Autos findet sich in den entsprechenden Kapiteln.

Nissan stellt auf der Tokyo Motor Show sein Konzeptfahrzeug ‚Pivo’ vor, das aufgrund seiner bislang einmaligen Form ein exzellente Umsicht erlaubt. Die Kabine läßt sich um 360° drehen – weshalb auch auf einen Rückwärtsgang verzichtet werden kann. Das Elektrofahrzeug soll mit Lithium-Ionen-Batterien ausgestattet werden. Über eine Produktion wird aber noch nichts gesagt.

Mit einem anderen Marktsegment beschäftigt sich Yamaha, die auf der Tokio Motor Show das eine Elektrorad-Studie mit dem ungewöhnlichen Namen ‚Deinonychus’ (auf Deutsch Schreckenskralle) vorstellen. Das Zweirad hat eine Stretchfunktion: Je nach Terrain, Körpergröße des Fahrers und persönlichen Vorlieben kann es in der vertikalen und horizontalen Richtung verlängert werden. Die Elektromotoren sind in den Radnaben eingebaut.

Ein Signal für das Motorrad der Zukunft wollen die Yamaha-Ingenieure mit dem Hybrid-Motorrad ‚Gen-Ryu’ geben. Die Scooter-Studie ist mit Elektromotor und 600 cc Benzinmotor mit vier Zylindern ausgestattet. Der Fahrer kann sich sogar mit einem Abstandswarner, einem Video-Display für Rückansichten sowie einem Navigationssystem mit Sprachausgabe in den Verkehr begeben.

Toyota hat zur Tokio Motor Show die Studie ‚Fine-X’ entworfen, die gleich von vier Elektromotoren angetrieben wird. Sie sind direkt in den Radnaben montiert, können einzeln angesteuert werden und machen das Fahrzeug damit besonders agil und wendig. Zusammen mit der Allradlenkung kann der Van deshalb quasi auf der Stelle wenden. Toyotas serienmäßige Hybridfahrzeuge verkaufen sich vor allem in den USA prächtig, allein in diesem Jahr 2005 werden es insgesamt 250.000 sein, und für das Jahr 2010 peilt man eine Million an. Inzwischen fahren auch Cameron Diaz oder Leonardo DiCaprio mit einem Toyota ‚Prius’ vor: perfekte Werbung für die Idee der Hybridfahrzeuge. Im Moment besetzt Toyota 70 % der Marktanteile und wird in Kürze zwei weitere Hybrid-Modelle (‚Camry’, ‚Lexus GS’) auf den Markt bringen.

Im Oktober 2005 werden aus Pakistan die ersten lokal gefertigten Elektroroller gemeldet. Das Unternehmen M/s Energen Energy Generation verkauft die Roller – vorerst nur in Karachi – für Preise zwischen 418 und 586 US-$ (!). Die in drei verschiedenen Modellen angebotenen Roller besitzen vier 12 V Batterien, einen 800 W Motor, wiegen zwischen 35 und 42 kg und haben eine Tragfähigkeit von 150 – 180 kg. Nach einer Ladezeit von 4 Stunden haben die Roller eine Reichweite von bis zu 80 km bei einer Maximalgeschwindigekt von 60 km/h.

Neben der Kooperation von General Motors, DaimlerChrysler und BMW bzw. Volkswagen, Audi und Porsche formieren sich auch die Zulieferer neu: Continental und der Getriebehersteller ZF Friedrichshafen verbünden sich.

Im Oktober 2005 wird der kleine, elegant designte Elektroroller ,IKOO’ vorgestellt. Hersteller ist die Firma Astute Advance aus Ann Arbor, Michigan Der Rahmen des Rollers ist aus der extrem steifen chirurgischen Edelstahl-Legierung T304 gefertigt, und der 600 W Elektromotor erlaubt eine maximalen Geschwindigkeit von 25 km/h.

Die Reichweite des abnehmbaren 48 V 15 Ah Lithium-Ionen-Akkus beträgt bis zu 30 km, der Preis 995 $, und optionales Zubehör wie Scheinwerfer und Rückspiegel kosten 210 $ extra (Ende 2009 kostet das Standardmodell mit 750 W Motor 1.180 $).

Etwa um diese Zeit erfahre ich auch erstmals von einem sehr eigenwilligen japanischen Projekt. Der ,Eliica’ (Electric Lithium-Ion battery Car) ist ein 2,4 t schweres und 5,1 m langes Konzeptauto, das  40 Studenten der Keio University in Tokio mit umgerechnet 6 Mio. € Sponsorengeldern gebaut haben.

Da Prof. Hiroshi Shimizu, der seit den 1970er Jahren auf dem Gebiet elektrischer Fahrzeugantriebe forscht, davon überzeugt ist, daß nur extrem leistungsfähige Fahrzeuge die gängigen Vorurteile gegenüber Elektrofahrzeugen tilgen können, war das Entwicklungsziel beim Eliica eine Höchstgeschwindigkeit von 400 km/h! Bei Tests in Nardo mit einem besonderen ‚Geschwindigkeitsmodell’ seien immerhin schon 370 km/h erreicht worden!

Neben den vier Achsen und den kleinen acht Rädern mit elektrischen 55 kW Radnabenmotoren, von denen die vorderen vier lenkbar sind, fällt beim ,Eliica’ besonders auf, daß sich die vorderen Türen konventionell öffnen, während es hinten Flügeltüren sind. Außerdem parkt sich der Wagen auf Knopfdruck selbst ein. Das ‚Normalmodell’ erreicht mit seinem Achtradantrieb und einer Gesamtleistung von 440 kW (590 PS) eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 4 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 190 km/h. Die Reichweite mit einer vollen Batterieladung beträgt rund 325 km, der Ladevorgang dauert allerdings 10 Stunden.

Derzeit wird nach einem Sponsor gesucht, um eine Kleinserie des ,Eliica’ im Umfang von mindestens 200 Stück zu realisieren. In Serie gebaut soll er ca. 250.000 € kosten. Ein Vorläufer war die bereits 2001 vorgestellte rund drei Tonnen schwere Limousine ,KAZ’ (Keio Advanced Zero-emission vehicle) die mit 84 Lithium-Ionen-Batterien fast 600 PS erreichte.

Im November 2005 wird in verschiedenen Blogs der von Yong Jieyu designte ,Amphibious kick scooter’ vorgestellt, ein einfacher Tretroller, dessen zwei Räder, in denen Radnabenmotoren stecken, außerdem noch mit Rotorblättern ausgestattet sind, so daß man sich von dem Roller auch im Wasser ziehen lassen kann.

Eine japanische Segway-Version wird im Dezember 2005 vorgestellt (über das Original berichte ich 2006, s.d.). Dabei handelt es sich um eine winzige Plattform mit zwei Rädern, die wie ein Kinderspielzeug per Draht gesteuert wird. Das ‚PMP-2’ Modell ist allerdings sehr handlich und läßt sich auch leicht verstauen.

Im Dezember 2005 ruft Spiegel-Online seine Leser dazu auf, das Auto der Zukunft zu entwerfen. Das Ergebnis spricht für sich: 54 % sprechen sich für einen Brennstoffzellenantrieb aus, während 20 % einen Hybridantrieb favorisieren. Und eine Umfrage unter 140 Top-Managern internationaler Automobilbauer und Zulieferer, die die Wirtschaftsprüfungsgesellschaft KPMG ebenfalls Ende 2005 durchführt ergibt, daß die Zahl der Branchenfachleute, die von einer steigenden Akzeptanz von Hybridfahrzeugen ausgehen, von 54 % auf 74 % angestiegen ist. In dieses Bild paßt auch, daß bereits über die Hälfte der Befragten (57 %) alternative Antriebe als wichtiges Kaufkriterium bewerten. Vor drei Jahren seien es erst 41 % gewesen.

In den USA kommt mit dem ‚Myers Motor NmG’ (No more Gas) ein weiteres dreirädriges E-Mobil auf den Markt, das allerdings nur für eine Person Platz bietet. Es hat eine Reichweite von knapp 50 km und kann bis zu 110 km/h schnell werden. Geladen wird der Wagen in 6 – 8 Stunden (bei 110 V) oder auch nur halb so lange (bei 220 V). Mit 25.000 $ ist der Wagen aber so teuer, daß niemand mit einer weiten Verbreitung rechnet. Außerdem scheint es sich hierbei um nichts anderes als den schon seit 1998 bekannten ‚Sparrow’ zu handeln, dessen Hersteller damals Pleite ging (s.d.). 

Die unsäglichen Quattros (sorry!) gibt es nun auch als Elektromodelle. Diese Zwitter aus Motorradsitz und Miniauto-Chassis scheinen allerdings zumindest in den USA nicht so gut zu gehen, denn die Preise purzeln nach kurzer Zeit von 2.000 $ auf nur 624 $. Der ,X-Treme XA-750-ATV’ gilt zu dieser Zeit als stärkstes angebotenes Offroad-Modell. Es ist mit 3 Stück wartungsfreien 12 V / 17 Ah Batterien ausgerüstet, hat einen 750 W Elektromotor und sogar einen Rückwärtsgang. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt etwa 30 km/h – und die Reichweite pro Batterieladung rund 25 km.

Etwas sinnvoller ist da schon der ‚ATW Trans E / Sherpa’, ein straßenzugelassener zweisitziger Kleintransporter mit Elektroantrieb. Hersteller ist die ATW Autotechnik Walther GmbH aus Bad Rappenau. Er besitzt einen 48 V / 4 kW Motor von General Electric und ist mit einen 105 Ah Antriebsbatteriepaket ausgerüstet  (optional 210 AH), was dem 2-Sitzer einen Aktionsradius von bis zu 60 km erlaubt.

Das Fahrzeug ist 2,67 m lang, 1,35 m breit und 1,82 m hoch, die Ladefläche ist 1,64 m x 1,29 m groß. Je nach Fahrzeugversion können Nutzlasten bis 500 kg transportiert werden. Die ATW Autotechnik produziert auch kleine 15 km/h E-Mobile.

Ebenfalls im Dezember 2005 präsentiert eine Arbeitsgruppe des Massachussetts Institute of Technology, das ‚MIT Smart Cities research team’, das Konzept eines ‚zusammensteckbaren’ Elektromobils, bei dem aus 6 – 8 Einzelfahrzeugen eine Art Bus entsteht, der von dem vordersten Fahrzeug gesteuert wird.

Die ,robotcar’ Fahrzeuge sollen ähnlich wie Mietfahrräder an Bahnstationen, Flughäfen und in den Kernbereichen von Städten angeboten werden. Betrieben werden die Einzelkabinen von jeweils vier sogenannten ‚wheel robots’ – quasi autonomen Rädern mit integriertem Motor und eigenem Energiespeicher, die sich um 360° drehen lassen. Der Prototyp wird allerdings erstmals Ende 2007 auf der EICMA Motorcycle Show in Milano gezeigt (s.d.).

Carl B. Tilley demonstriert 2005 mit seinem umgebauten 1981er ‚DeLorean ELECTRIC’ (Tilley Electric Vehicle), daß es möglich ist, ohne auch nur ein Mal nachzuladen von Tennessee bis nach Kalifornien zu fahren! Fünf Jahre später verurteilt ihn ein US-Bezirksgericht wegen Betrugs und Hinterziehung. Der Streitwert beträgt 26 Mio. $.

Im Jahr 2005 wird die Firma Persu Mobility gegründet, um ein spannendes Stadtverkehr-Fahrzeug zu entwickeln. Der ,Persu Hybrid’ soll ein revolutionäres dreirädriges Fahrzeug für zwei Passagiere werden, das bis zu 160 km/h erreicht, bei einer Beschleunigung von 0 bis 100 km/h in ca. 6 Sekunden. Die rein elektrische Reichweite soll gut 30 km betragen, mit dem 23 l Benzintank für den Range Extender soll man rund 640 km weit kommen.

Ende 2005 erscheinen in den Blogs Bilder des Dreirad-Elektro-Scooters ,The Rider’ der israelischen Designerin Elisha Wetherhorn, ein experimentelles Konzept, das als Ergänzung zu Zügen und Bussen konzipiert ist.

Das Teil wiegt 14 kg, ist faltbar, und man kann es leicht mit sich tragen. Es neigt sich ein wenig in den Kurven und kann mit seiner 24 V Batterie bei 15 km/h für 4 Stunden betrieben werden. Die abnehmbare Batterie rutscht zwischen die Hälften der Lenkergabel, der Elektromotor treibt das Vorderrad, und die Serienversion soll auch über Bremsenergie-Rückgewinnung verfügen.

 

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