TEIL C

Elektro- und SolarfluggerÄte

2024 (F)

Personentragende Fluggeräte (Fortetzung)

Im Jahr 2024 listet das World eVTOL Aircraft Directory bereits über 1.000 eVTOL-Konzepte auf - und so gut wie jede Woche wird über ein oder mehrere neue Start-Ups berichtet, die vollelektrische Mobilitätstechnologien entwickeln.

Auch in diesem Jahr beginnt die Übersicht wieder mit dem Volocopter, als einem der interessantesten Flugtaxis überhaupt, gefolgt von meinem weiteren Favoriten Lilium. In Bezug auf andere erfolgreiche Entwicklungen, so wurden die Fortschritte bei den Unternehmen Ampaire, Eve sowie Hyundai in die Jahresübersicht 2019 mit aufgenommen, die der Firma Archer in die Übersicht 2020, und die der EHang in die Jahresübersicht 2021.

Weitere wichtige Akteure, die in früheren Übersichten präsentiert werden, sind - alphabetisch geordnet - die Firmen Airbus (2016), Aura Aero (2021), Autoflight (2019), Beta Technologies (2019), Electra.Aero (2021), Heart Aerospace (2018), Joby (2023), Pivotal (2018), Seaglider (2021), Vertical Aerospace (2018), VoltAero (2018) und Xpeng AeroHT (2020).

 

Weiter mit der allgemeinen Jahresübersicht 2024:

Auf dem AIAA SciTech Forum im Januar in Orlando stellt das im Vorjahr von Rob E. Wolleswinkel und anderen gegründete niederländische Start-Up Elysian Aircraft den Plan vor, ein rein batterieelektrisches Regionalflugzeug für bis zu 120 Passagiere (später: 88 - 100) zu entwickeln, das eine Reichweite von bis zu 1.000 km hat.

Die batteriebetriebene Elysian-E9X, deren Vorbild die Schmalrumpfjets der 1960er Jahre sind, soll ab 2033 einsatzbereit sein. Hinter Elysian stehen der Luft- und Raumfahrtinvestor Panta Holdings, Miteigentümer des ehemaligen Flugzeugherstellers Fokker, und der französische Finanzier Caravelle mit insgesamt 10 Mio. $.

Der Einsatz innovativer Konzepte, wie z.B. der Spannweitenbelastung und der Tiefdecker-Konfiguration, soll das Design verbessern, die Effizienz steigern und durch den größeren Flügel und den kleineren Rumpf gleichzeitig den Luftwiderstand und das Gewicht reduzieren. Dank des verteilten Elektroantriebs kann zudem der Propellerdurchmesser verringert werden. Prognosen gehen von einer bis zu sechsmal höheren Energieeffizienz pro Passagierkilometer im Vergleich zu anderen Flugzeugtechnologien aus.

Technische Herausforderungen bestehen vor allem noch in Bezug auf die Integration der Batterien in die Tragflächen und das Thermomanagement oder die Elektroverteilung. Das Unternehmen arbeitet daran gemeinsam mit der Technischen Universität Delft, der Technischen Universität Twente, dem Nationalen Lucht- und Ruimtevaartlaboratorium (NLR) und dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR).

Im Mai 2025 zieht Elysian Aircraft auf das Gelände der Fokker Services Group in Hoofddorp. Im April 2026 wird die Konzeptionsprüfung der E9X abgeschlossen, was den Übergang in die Vorentwurfsphase einleitet. Parallel dazu zeigt das Unternehmen die zweite Design-Iteration, bei der die Flügelspannweite auf über 50 m vergrößert, die Anzahl der Elektromotoren von acht auf sechs reduziert und das maximale Startgewicht auf über 80 t erhöht wurde. Gleichzeitig wird der erste Testflug mit einem kleinen Modell durchgeführt, über das aber keine weiteren Angaben vorliegen.

Wie im Februar 2024 berichtet wird, entwickeln Wissenschaftler der interdisziplinären Kompetenzgruppe Civil Drone Systems am Fraunhofer-Institut für Hochfrequenzphysik und Radartechnik (FHR) ein volldigitales Sensornetzwerk inklusive Radarsensor, das künftig den Flugverkehr an Vertiports hochgenau überwachen und einen sicheren Flugbetrieb gewährleisten soll. Das System umfaßt dezentrale aktive und passive Sensoren, die vollständig autonom funktionieren, sich selbst miteinander vernetzen und gemeinsam den gesamten Start- und Landeplatz abtasten. Es erkennt sogar die Größe einzelner Drohnen und mit wie vielen Rotoren diese jeweils ausgestattet sind.

Das modulare Radarnetzwerk, das die Forschenden als Civil Drone Systems (CDS) Network bezeichnen, läßt sich beliebig an die Größe des jeweiligen Vertiports anpassen. Die Radarsensorik liegt als Demonstrator vor, muß jedoch noch deutlich miniaturisiert werden.

In diesem Zusammenhang: Ein im September 2024 veröffentlichter, 239-seitiger Marktbericht des Analystenteams Global Advanced/Urban Air Mobility Market Map der britischen Unmanned Publications Ltd. zeigt, daß sich Unternehmen auf der ganzen Welt auf den Übergang zu kleiner, nachhaltiger Luftmobilität vorbereiten. Der Bericht mit dem Titel ,The global vertiport market map and forecast 2025 - 2029’ kostet allerdings 3.345 $. Der Prognose zufolge wurden bislang 366 der 1.044 geplanten eVTOL-Vertiports an namentlich genannte Anbieter vergeben, deren Bau und Ausstattung mit der erforderlichen AAM-fokussierten Technologie, einschließlich Ladegeräten, schätzungsweise 1,09 Mrd. $ kosten wird.

Das Update vom Februar 2025 spricht dann von sogar 1.504 geplanten Vertiports, die bis 2028 betriebsbereit sein könnten. Tatsächlich wurde im Jahr 2024 weltweit jedoch mit dem Bau von nur 24 Vertiports begonnen. Dies gilt auch für den Fernen Osten und insbesondere für China, wo die von der Regierung geleitete ,low altitude economy’-Entwicklung allein in der Provinz Guangdong bis 2027 den Bau von über 100 Vertiports durch regionale Verkehrsorganisationen vorsieht.

Hierzu der Hintergrund: In China werden fliegende Autos, Flugtaxis, alle Arten von zivilen Drohnen, aber auch Luftschiffe für Lastentransporte oder Touristen als Low Altitude Economy, Wirtschaft für niedrige Flughöhen, zusammengefaßt, von der hochwertige Arbeitsplätze, Anstöße für Innovation in Wissenschaft und Technologie und neue Impulse für die Gesamtwirtschaft erhofft werden. Der Begriff ,niedrige Flughöhe’ bezieht sich dabei auf den Luftraum bis in eine Höhe von 1 km über der Erdoberfläche.

Im März 2024 veröffentlichen vier Ministerien sowie die chinesische Zivilluftfahrtbehörde (CAAC) einen bis 2030 reichenden Umsetzungsplan zur Förderung der Innovation und Anwendung von Ausrüstungen für die allgemeine Luftfahrt, bei dem bis 2027 mehr als 20 Anwendungen demonstriert und neue unbemannte, elektrifizierte und intelligente Umsetzungen in Bereichen wie dem städtischen Luftverkehr, der Logistik und dem Vertrieb sowie der Notfallrettung kommerziell eingesetzt werden sollen.

Um diese Ziele zu erreichen, listet das Dokument eine Reihe vorrangiger Aufgaben auf, darunter die Förderung der Lufttüchtigkeitszertifizierung von großen und mittelgroßen Starrflüglern, elektrischen Senkrechtstart- und -landegeräten (eVTOL), flugfähigen Hubschraubern und Drohnen sowie deren Inbetriebnahme.

China hat in den letzten Jahren die Kontrollen des Luftraums in geringer Höhe schrittweise gelockert und in einigen Provinzen, darunter Hunan, Pilotflüge in geringer Höhe durchgeführt. Zudem haben seit 2023 mehrere eVTOL-Hersteller Musterzulassungen für ihre fliegenden Autos erhalten, wie EHang, Autoflight und Xpeng Aeroht, womit der Grundstein für einen kommerziellen Betrieb gelegt wurde.

Anfang November hält das Ministerium für Industrie und Informationstechnologie (MIIT) die erste Strategiekonferenz zur Entwicklung der Low Altitude Economy ab, bei der eine Reihe von Förderprojekten vorgestellt werden, mit denen Unternehmen und relevante Infrastrukturen in diesem Bereich unterstützt werden sollen, ohne daß bislang konkrete Entwicklungspläne veröffentlicht wurden. Außerdem fordert das MIIT die Universitäten auf, spezialisierte Studiengänge im Bereich der Low Altitude Economy einzurichten.

In Bezug auf die Vertiports wird im November 2024 gemeldet, daß die Ergebnisse einer 122-seitigen Studie des National Renewable Energy Laboratory (NREL) für die Federal Aviation Administration (FAA) zeigen, daß für das Laden von eVTOLs Netzausbauten erforderlich sind, und daß die Stromerzeugung und -speicherung vor Ort einen Beitrag zur Elektrifizierung leisten können. Die ,Vertiport Electrical Infrastructure Study’ war ursprünglich im Oktober 2023 veröffentlicht und im Dezember überarbeitet worden.

Ebenfalls im Februar 2024 stellt die Hubschrauberfirma Sikorsky Aircraft Corp. auf der HAI Heli-Expo in Anaheim, Kalifornien, den Plan vor, einen hybridelektrischen Senkrechtstart- und -lande-Demonstrator (HEX/VTOL) zu entwickeln, der zu einer neuen Familie von Hybrid-Drehflüglern gehört, die auch autonom fliegen können. Das HEX-Programm (Hybrid-Electric eXperimental) der Rapid-Prototyping-Abteilung des Unternehmens Lockheed Martin umfaßt drei Fluggeräte.

Bei einem handelt es sich um einen herkömmlichen Hubschrauber mit einem Hauptrotor und Hybrid-Elektroantrieb, beim zweiten um einen Quadrokopter mit kippbaren Antriebsgondeln, während die dritte Variante eine Kippflügel-Konstruktion ist, die vertikale Starts und Landungen sowie den Übergang in den Horizontalflug mit Flügeln für höhere Geschwindigkeit und eine Reichweite von über 930 km ermöglicht. Das Flugzeug wird über zwei vierblättrige Propeller an seinem kippbaren Flügel, ein T-Leitwerk und ein einziehbares Radfahrwerk verfügen.

Die neue HEX-Familie wird verschiedene Grade der Elektrifizierung umfassen. Dies ermöglicht eine mechanisch einfachere Konstruktion, was für ein Kippflügel- oder Kipprotorflugzeug, das häufig Probleme mit komplexen mechanischen Antriebs- und Steuerungssystemen hat, von wesentlicher Bedeutung ist. Elektromotoren, Leistungselektronik und die Fahrzeugmanagement-Hardware und -Ansteuerung werden von Sikorsky selbst entwickelt.

Der fertige Demonstrator wird ein maximales Bruttogewicht von knapp 4.100 kg haben und mit einem Turbogenerator der 1,2 MW-Klasse und der zugehörigen Leistungselektronik ausgestattet sein. Zudem errichten Sikorsky Innovations und GE Aerospace in Stratford, Connecticut, einen Hybrid-Elektroantriebsteststand mit einem 600 kW Elektromotor für Schwebeflugtests. Der Prüfstand namens Power Systems Test Bed (PSTB) wird erstmals im Dezember 2025 in Betrieb genommen.

Im Jahr 2026 folgen Bodenläufe des 1,2 MW Hybrid-Antriebs sowie der Baubeginn von zwei unbemannten HEX-Demonstratoren, einem mittelgroßen Hubschrauber und einem großen Kippflügel, deren erste Flüge für 2027 geplant sind. Das Modell des VTOL-Heckstarters wurde bereits ausführlich unter den Technologischen Entwicklungen der diesjährigen Übersicht behandelt (s.d.).

Im Februar 2024 hebt vom Flugplatz Jelzowka bei Nowosibirsk ein Partizan genanntes Flugzeug zu seinem Jungfernflug ab, an dem die Ingenieure des Sibirischen Forschungsinstituts für Luftfahrt (SibNIA) seit 2019 arbeiten. Die Ultrakurzstart-Weiterentwicklung der Antonow An-2 braucht für Start und Landung nicht mehr als 50 m und soll als bemanntes Passagierflugzeug ebenso wie als Lastendrohne oder unbemanntes Feuerlösch-, Agrar- und Überwachungsflugzeug eingesetzt werden. Laut den Entwicklern beträgt die Nutzlast 1.000 kg und die maximale Reichweite 1.000 km.

Während beim Erstflug noch der Testpilot und SibNIA-Direktor Wladimir Barsuk im Cockpit saß und das Flugzeug 20 Minuten lang auf einer Höhe von 200 m und mit einer Geschwindigkeit von 50 - 200 km/h steuerte, soll der Doppeldecker in Zukunft auch unbemannt fliegen. Hierfür werden nun Daten für das Anlernen der automatischen Flugsteuerung gesammelt.

Herzstück des Projekts – bemannt wie unbemannt – ist der hybride Antrieb, bei dem ein Turboprop-Triebwerk im Bug, das aktuell noch von Honeywell aus den USA stammt, perspektivisch aber durch ein russisches Pendant ersetzt werden soll, als Hauptvortriebsmittel dient. Ergänzend dazu verteilen sich gleichmäßig über die unteren Tragflächen acht Elektromotoren, die mit ihren kleinen Propellern die Flügelvorderkante anblasen und für zusätzlichen Auftrieb sorgen.

Das Konzept der angeblasenen Tragfläche, das sowohl den Ultrakurzstart als auch Flüge mit sehr geringer Geschwindigkeit ermöglicht, war zuvor an einer modifizierten TWS-2MS auf Basis der Antonow An-2 erprobt worden, wobei die damaligen zweiblättrigen Luftschrauben bei der Partizan durch eine dreiblättrige Ausführung ersetzt wurden.

Für den angestrebten unbemannten Einsatz nehmen die Forscher diverse Modifikationen am Design vor, die sich beim Bau eines zweiten Demonstrators niederschlagen. So sollen eine geringfügig höhere Spannweite und verbesserte Klappenelemente die Stabilität im Langsamflug verbessern und den Doppeldecker leichter kontrollierbar machen. Mit dem Beginn vollautomatischer Testflüge wird 2025 gerechnet.

Im April 2024 zeigen die Fachblogs ein spanisches eVTOL-Design, das einen Kippmechanismus mit 4 x 4 Propellern verwendet, der die Kabine waagerecht hält.

Die weiterentwickelte Version eines Lufttaxi-Entwurfs in voller Größe mit fünf Sitzen zeigt hingegen ein anderes System mit breiten Flügeln und einem T-Leitwerk, auch wenn das Propeller-Layout erhalten bleibt.

Zur Entwicklungsgeschichte: Das in Madrid ansässige Unternehmen Crisalion Mobility (o. Crisalion Mobility Solutions; früher: UMiles Next), patentierte im Jahr 2019 die FlyFree genannte Technologie, welche im Laufe der Jahre in Zusammenarbeit mit Tecnalia entwickelt wurde. Ende des Jahres wurden auch die ersten Indoor-Flugtests mit einem verkleinerten Modell durchgeführt.

2020 wird die Grupo Ibérica Hauptaktionär der Firma, und 2022 erfolgt die Ausweitung der Tätigkeit auf eine Reihe autonomer und ferngesteuerter Bodenfahrzeuge, deren Intellydrive-Technologie auf der Fernsteuerung und der Bildung von dynamischen Fahrzeugkonvois basiert.

Mitte des Jahres werden die ersten Flugtests im Freien in Spanien absolviert, um die Wirksamkeit der FlyFree-Technologie zu bestätigen, und 2023 folgen die Umbenennung in Crisalion Mobility sowie der Entwurf, die Herstellung und der Beginn des Zertifizierungsverfahrens für das nun Integrity genannte eVTOL in voller Größe, dessen Markteintritt für 2032 geplant ist.

Zudem wird Crisalion in diesem Jahr über das Zentrum für technologische Entwicklung und Innovation (CDTI) von der spanischen Regierung mit 5,4 Mio. € unterstützt, zusätzliche Finanzierung gibt es durch den Einstieg der Grupo Valdemira. Dem folgen die Teilnahme an der Dubai Airshow sowie der Farnborough International Airshow nebst strategischen Partnerschaften mit Valtrans, ATA, Dovetail Electric Aviation und BlueNest by Globalvía.

Darüber hinaus erzielt das Unternehmen im Jahr 2024 insgesamt 145 Vorverkäufe auf vier Kontinenten, darunter zehn mit der spanischen iJet Aviation, ebenfalls zehn mit der Air Chateau in Dubai, 20 mit der UrbanLink Air Mobility aus Südflorida, sowie 100 mit der Wilbur Air, einer Tochtergesellschaft der australischen Fluggesellschaft Skyportz. Mit Kookiejar wird bei der Entwicklung von Vertiports kooperiert, und der technologische Partner Tecnalia gibt eine Kapitalspritze und wird Aktionär des Unternehmens. 2025 folgen dann Indoor- und Outdoor-Flugtestkampagnen mit dem Integrity-Modell im Maßstab 1:6.

Im Mai 2024 erscheint ein Tandem-eVTOL für zwei Personen, das von dem tschechischen Start-Up UDX entwickelt wird. Dank des Antriebs aus vier individuell neigbaren Mantelpropellern verfügt das Fluggerät über genügend Flügelfläche für einen effizienten Reiseflug sowie für agile Manöver aus dem Schwebeflug heraus.

Im Zuge der Recherche zeigt sich, daß das Team bereits im Mai 2022 auf der Startup Demo Night in München ein kleines Funktionsmodell gezeigt hat. Weitere Präsentationen folgten im September während der Dronedge Conference und der Maker Fair in Prag, und im Mai 2023 auf der Podim in Maribor, Slowenien, sowie im September auf der TADTE – Taipei Aerospace & Defense Technology Exhibition. Im April 2024 sind dann die Xponential Show in San Diego und die DriftX in Abu Dhabi dran, gefolgt im Juni von einer Vorstellung während der Investor Days Thüringen.

Inzwischen kann die Firma einen Prototypen im Maßstab 1:3 des Airwolf genannten Fluggeräts zeigen, das im Grunde ein Motorrad für die Luft ist. Mit diesem Modell werden auch Testflüge gemacht.

Ein Airwolf in voller Größe soll 3,2 m lang und 4,55 m breit werden, 230 kg wiegen und eine maximale Nutzlast von 150 kg haben. Er wird 320 kW stark sein und in drei Sekunden eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h erreichen. Die Höchstgeschwindigkeit soll 230 km/h betragen, bei einer geschätzten Flugzeit von 25 Minuten und einer Reichweite von bis zu 66 km. Nähere technische Details zu Antrieb oder Batterie gibt es nicht. Der geplante Preis wird mit 320.000 $ angegeben, aber von einer realen Umsetzung ist bislang noch nichts zu sehen.

Gemäß einer Studie von Experten von Roland Berger und des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR), die im August 2024 unter dem Titel ,Advanced Air Mobility on the runway to commercialization’ veröffentlicht wird, wurde im Jahr 2021 eine Rekordsumme von 6,8 Mrd. € in AAM-Startups investiert. 2022 brachen diese Investitionen mit rund 3,3 Mrd. €  auf etwa die Hälfte ein, gefolgt von einem weiteren Rückgang auf nur noch 1,2 Mrd. €  im Jahr 2023, was vor allem an Faktoren wie der allgemein schwierigen Wirtschaftslage mit steigenden Zinsen gelegen haben soll. Die Zurückhaltung der Investoren zeugt allerdings auch von der Sorge, ob und ab wann AAM-Angebote überhaupt wirtschaftlich tragfähig sein können.

Die im Netz abrufbare Studie kommt zu dem Schluß, daß Flugtaxis je nach Anwendungsfall und Kostenfaktoren preislich mit normalen Taxis, Limousinen-Services oder Helikopterdiensten konkurrieren können, wobei die wichtigste Voraussetzung für neues Kapital ein überzeugendes und nachhaltiges Geschäftsmodell ist. Wirtschaftlich werden solche Flugtaxidienste anfangs aber wohl nur im Premium-Nischenmarkt sein.

Im selben Monat erscheint auch eine Studie des Leibniz-Zentrums für Europäische Wirtschaftsforschung (ZEW), die als Metastudie die Ergebnisse von elf weiteren, bereits veröffentlichten Untersuchungen zur UAM auswertet. Wobei zu berücksichtigen ist, daß die Autorin Anna Straubinger größtenteils selbst die Studienautorin jener Untersuchungen ist. Ihre grundsätzliche Meinung zu dem Thema erklärt sich durch den Titel der ebenfalls im Netz einsehbaren Metastudie von selbst: ,Urban Air Mobility – Mehr Luftschloss als Senkrechtstarter!’ (o. Energieintensives Luftschloss mit geringer Akzeptanz).

Demnach eignen sich Flugtaxis kaum bis gar nicht dafür, die Mobilitäts- und Energiewende zu fördern. Durch die eVTOLs verkürzen sich kaum die Reisezeiten, da sie spezielle Start- und Landeplätze brauchen, was Wartezeiten, An- und Abfahrtswege verursacht, Flüge mit ihnen sind teuer, und im Vergleich zu Elektroautos steigern sie die CO₂-Emissionen, da sie mehr Energie benötigen. Außerdem sind negative Folgen wie Lärm und visuelle Beeinträchtigungen am Himmel zu befürchten.

Nützlich könne urbane Luftmobilität hingegen vor allem bei Notfalleinsätzen sein, und um entlegene Regionen einzubinden, wofür auch eine höhere Akzeptanz in der Bevölkerung zu erwarten ist.

Im Oktober 2024 erläßt die US-Flugaufsichtsbehörde (FAA) eine Verordnung namens ,Powered Lift Aircraft’ für Geräte mit den Merkmalen eines Flugzeugs und eines Hubschraubers, im Deutschen auch Wandelflugzeuge genannt, mit der der Weg für den „groß angelegten Betrieb der Luftfahrt der Zukunft“ geebnet werden soll.

Die neue Kategorie, unter die auch die elektrischen Flugtaxis fallen, die aktuell von vielen Unternehmen entwickelt und gebaut werden, ist die erste der FAA seit den 1940er Jahren und regelt Ausbildung und Qualifikation, die nötig sind, um diese Maschinen fliegen zu dürfen, zudem Anforderungen an den Flugbetrieb wie Sicherheitshöhen und Sichtweiten.

Auf der 15. China International Aviation and Aerospace Exhibition im November 2024 stellt die Ganghzou Auto Co. (GAC; o. Guangzhou Automobile Group Co. Ltd.) ein Fluggerät namens GOVE vor, das aus einer einsitzigen Flugkabine besteht, die vom Fahrgestell eines Autos abhebt - sogar mitten während der Fahrt, nachdem die sechs Rotorarme ausgeklappt worden sind.

Den Jungfernflug hatte das eVTOL bereits auf dem GAC Technology Day im Juni 2023 absolviert, und im März dieses Jahres wurde der erste Demonstrationsflug in geringer Höhe über dem zentralen Geschäftsviertel von Guangzhou durchgeführt. Im September erhielt die GAC von der Civil Aviation Administration of China Central and Southern Region dann das offizielle Sonderflugzertifikat für zivile unbemannte Luftfahrzeuge.

GOVE ist ein rein elektrisch betriebenes, senkrecht startendes und landendes fliegendes Auto, das eine entkoppelte Konfiguration verwendet, bei der die Flugkabine und das Fahrgestell getrennt oder kombiniert werden können, um am Boden zu fahren oder in der Luft zu fliegen. Dabei bildet das autonom,e, ADiGO genannte Fahrgestell sowohl eine intelligente Start- und Landeplattform für die Flugkabine als auch eine mobile Ladestation. Nachdem die Flugkabine das Fahrgestell verlassen hat, kann dieses eine nahegelegene Ladestation finden, um sich selbst aufzuladen.

Wenn die Flugkabine, die über eine 6-achsige 12-Propeller-Multirotor-Konfiguration verfügt, zur Landung bereit ist, stellt das in der Nähe befindliche Fahrgestell eine verschlüsselte Kommunikation mit der Flugkabine her und unterstützt die Flugkabine beim präzisen Andocken und Landen sowie beim anschließenden Aufladen der Flugkabine. Die GAC will bis 2027 in zwei oder drei Städten in der Greater Bay Area Guangdong-Hong Kong-Macao einen Pilotbetrieb mit fliegenden Autos starten.

Im Dezember 2024 führt die GAC eine neue eVTOL-Marke namens Govy (o. Gaoyu) ein, die auf den Markt für Robo-Lufttaxis im Niedrigflughöhenbereich in China abzielt. Als erstes Produkt der Marke wird der Govy AirJet gezeigt, der mit einem verteilten 8-Achsen-Antriebssystem, einem 100 kW Elektro-Direktantrieb und einem dreifach redundanten Kontrollsystem ausgestattet ist und 2025 die Lufttüchtigkeitszertifizierung erhalten soll.

Anschließend will die Firma damit beginnen, Produktionslinien einzurichten und Vorbestellungen entgegenzunehmen. Dabei soll das Multirotor-Flugauto Govy AirCar für Kurzstrecken innerhalb von 20 km eingesetzt werden, während der Govy AirJet, der eine maximale Fluggeschwindigkeit von 250 km/h erreichen kann, für Strecken bis zu 200 km gedacht ist. Die GAC plant außerdem, den Govy AirJet in Zukunft mit Festkörperbatterien auszustatten, die Langstreckenflüge mit einer geschätzten Reichweite von 400 km ermöglichen.

Das im Juni 2025 auf der Hong Kong International Auto and Supply Chain Expo vorgestellte Govy AirCab, das nun zu einem Preis von umgerechnet 233.000 $ vorbestellt werden kann, unterscheidet sich allerdings beträchtlich von dem ursprünglichen Design.

Die Reichweite des zweisitzigen Govy AirCab mit Flügeltüren, dessen Rumpf zu über 90 % aus Kohlefaserverbundwerkstoffen besteht, beträgt 30 km. Es befindet sich derzeit in der Lufttüchtigkeitsprüfung und die GAC plant, bis Ende 2025 mit der Erprobung des integrierten Luft-Boden-Demonstrationsbetriebs zu beginnen, um dann bis Ende 2026 die Massenproduktion und die Auslieferung zu starten.

Wie im Dezember 2024 bekannt wird, sieht eine neue Strategie des Bundesverkehrsministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV) Teststrecken für Lufttaxis ab 2026 und einen bundesweiten Betrieb ab 2032 vor. Das BMDV will die Rahmenbedingungen für den Betrieb von Drohnen und Flugtaxis in Deutschland mit acht Maßnahmen verbessern.

Neben der schrittweisen Einführung der AAM sind dies eine Qualifizierung der Piloten, die Einrichtung von Vertiports, eine Festlegung von Flugrouten, die Sicherheit durch Luftraumintegration, eine Förderung der Forschung und Entwicklung, das Schaffen von regulatorischen Rahmenbedingungen und einer effektiven Verwaltung sowie die Förderung eines attraktiven Investitionsumfelds zur Unterstützung der AAM-Entwicklung.

 

Weiter mit den Elektro- und Solarfluggeräten 2025... (In Arbeit)

 

Neben den vielen Elektroflugzeugen, Drohnen usw. gibt es auch noch elektrische Paragleiter, die als Nächstes präsentiert werden. Anschließend folgen die Solar-Ballone und Solar-Luftschiffe.

 

Weiter mit den elektrischen Paragleitern...