TEIL C

Elektrische Paragleiter

Die im Deutschen Gleitschirme oder Gleitsegel bezeichneten Fluggeräte werden Motorschirme genannt, sobald sie mit einem Antrieb ausgestattet sind. Durch den Motor wird das Gleitsegel auch in ebenem Gelände startfähig und kann außerdem ohne dynamische Aufwinde oder Thermik längere Zeit in der Luft bleiben. Der Pilot sitzt dabei in einem Fahrgestell unter dem Gleitschirm und ist mit diesem durch Leinen verbunden.

Als Erfinder des Gleitschirms gilt der Wissenschaftler und spätere NASA-Ingenieur Francis Melvin Rogallo, dessen Patent von 1948 die Technik beschreibt, wie aus Stoff und Schnüren ein Gleitschirm konstruiert werden kann. Zusammen mit seiner Frau Gertrude entwickelt er in den 1950er Jahren die ersten Gleitschirme als dreieckige Tragflächen, aus denen zunächst Kinderdrachen, später sogar manntragende Konstruktionen entstehen, wie die hier abgebildete aus dem Jahr 1964.

Als ‚Väter’ des Gleitschirmfliegens gelten der Amerikaner David Barish und der aus Kanada in die USA eingewanderte Domina Jalbert. Während Barish einen fünfkieligen, rechteckigen Gleitschirm namens Sailwing konstruiert, mit dem er auch ausgiebig selbst Gleitflüge vom Berg durchführt, meldet Jalbert 1964 das Parafoil genannte Patent für ein matratzenförmiges mehrzelliges Fallschirmkonzept an, dessen Prinzip praktisch alle heutigen Sportfallschirme und Gleitschirme zugrunde liegen.

Im gleichen Jahr 1964 erfolgen auch die ersten Motorschirmflüge mit dem von John Nicolaides konzipierten Irish Flyer I, der allerdings nicht mit einem Gleitschirm, sondern mit einem Flächenfallschirm – und natürlich mit einem Benzin-betriebenen Motor ausgestattet ist. Geflogen wird das Objekt von dem Testpiloten Lowell Farrand.

Die Geschichte der elektrisch angetriebenen Gleitschirme beginnt im Jahr 2001 mit dem 3,5 Minuten andauernden Flug des deutschen Piloten Richard Krüger-Sprengle, dessen 60 kg schwere Paramotor-Maschine mit Nickel-Cadmium-Batterien ausgestattet ist.

Seine 1990 gegründete und in Aachen beheimatete Firma HELIX-CARBON GmbH ist als weltweiter Anbieter von Carbon-Propellern bekannt und arbeitet mit mehreren Akteuren an der Weiterentwicklung von Paramotor-Propellern zusammen. HELIX-Propeller werden übrigens auch bei dem revolutionären Elektro-Fluggerät Volocopter der Firma e-volo eingesetzt, das seit 2011 entwickelt wird (s.u. Elektro- und Solarfluggeräte).

Im Jahr 2005 startet Dr. Ing. Werner Eck die Arbeit an einem Projekt zum elektrischen Motorflug, bei dem er erfolglos versucht, zwei Propeller vor dem Piloten zu plazieren. Nachdem es sich dann für eine Standardkonfiguration entscheidet, präsentierten er und sein Partner Jochen Geiger auf der Deutschen Free Flight 2007 im Dezember in Garmisch-Partenkirchen ihren neuen elektrischen Antrieb für Gleitschirme und Drachenflieger.

Der 21 kg wiegende Prototyp dieses Antriebs war bereits im Mai zuvor in Crawinkel bei dem auf Anregung von Eck vom Deutschen Ultraleichtflugverband e.V. (DULV) veranstalteten ersten Wettbewerb der elektrisch angetriebenen Gleitschirme gezeigt worden. Hier gibt es den Deutschen Motorschirm-Pokal (DMP) zu gewinnen.

Der Antrieb besteht aus einem 3,75 kg schweren bürsten- und getriebelosen Elektromotor mit bis zu 12,2 kW Leistung, einem sehr effektiven Faltpropeller mit 1,4 m Durchmesser und einem elektronischen Antriebsmanagementsystem. Mit seinem 12,5 kg schweren 31 Ah Lithium-Polymer-Akkupack aus 14 Zellen kann er eine Höhe von etwa 800 m über dem Boden erreichen.

Auch auf der Free Flight 2008 werden mehrere Antriebe für Gleitschirme und Starrflügler vorgestellt, die unter der Federführung von Eck zur Serienreife gebracht worden waren. Wie vom Deutschen Hängegleiter-Verband (DHV) durchgeführte Lärmmessungen zeigen, ist der Elektroantrieb als reine Aufstiegshilfe eine relativ leise und umweltschonende Alternative zu Verbrennungsantrieben und zum Windenstart – und damit besonders für die Flachlandflieger von Interesse.

So beträgt der Geräuschpegel des Elektroantriebs bei voller Leistung in 70 m Höhe 57 dB, gegenüber bis zu 86 dB bei benzinbetriebenen Gleitschirmen unter gleichen Bedingungen. Für das menschliche Ohr wird dies als halb so laut wahrgenommen – und in einer Entfernung von 150 m sei der E-Antrieb fast gar nicht mehr zu hören. Übrigens setzt auch die Schweizer Firma Skyjam Aircraft auf die Motoren von Eck und Geiger (s.u.).

In einer Zusammenarbeit zwischen Eck und den Firmen Geiger Engineering, FlyTec und Electric Sports entsteht ab dem Jahr 2000 der Prototyp eines Gleitschirmgurtzeugs mit Start-/Rückflug-Elektroantrieb (E-Cruise), der zwischen 2011 und 2014 unter dem Namen Scott-e Electric Thermic Beamer von der Firma Finsterwalder GmbH - Charly Produkte in München angeboten wird.

Die erwähnte Geiger Engineering GmbH im oberfränkischen Seigendorf (später: Hirschaid) ist im übrigen das Unternehmen, das wohl die meisten Paragleiter, Trikes und kleineren Elektroflugzeuge im europäischen Raum mit Antrieben ausgerüstet hat und auch weiterhin ausrüstet.

Die Firma, die uns in dieser Übersicht noch mehrfach begegnen wird, ist spezialisiert auf die Entwicklung und Herstellung elektrischer Flugzeugtriebwerke und zugehöriger Systeme für die Leichtfliegerei, einschließlich Aufzeichnungs- und Überwachungsgeräten, elektrischen Steuerungen und Batteriespeichern.

Bei der Schweizer FlyTec AG handelt es sich wiederum um einen in Horw beheimateten Traditionshersteller von Fluginstrumenten, der auch Faltpropeller für Paragleiter sowie ab 2009 die elektrischen Antriebssysteme von Geiger/Eck produziert und vertreibt. Das FlyTec e-Drive System ist mit sicheren, leistungsstarken und ausgereiften elektrischen und elektronischen Komponenten ausgestattet, wie den absolut wartungsfreien bürstenlosen HPD 10 / HPD 13.5 Motoren. In seiner Leistungsklasse zwischen 10 kW und 15 kW gilt das System als Leichtgewichtsweltmeister.

Im September 2014 teilen die FlyTec und Geiger Engineering in einer gemeinsamen Erklärung mit, daß sich die FlyTec zum Jahresende aus dem Markt der E-Motoren zurückziehen wird, um sich wieder auf das Kerngeschäft mit elektronischen Flugassistenten zu konzentrieren. Produktion, Vertrieb und Support für die e-Drive Systeme wird Geiger Engineering ab 2015 selbst übernehmen.

Die großen Erwartungen in die elektrischen Aufstiegshilfen für Gleitschirme waren vor allem aufgrund der hohen Systempreise und einer noch nicht voll ausgereiften Akku-Technologie der Ernüchterung gewichen. Die Absatzzahlen sind noch weit entfernt von einem für die Hersteller (wie FlyTec) interessanten Massenmarkt.

Eigentlich will FlyTec schon 2014 mit neuen Produkten und neuem Management durchstarten, doch Probleme und Verzögerungen bei den Fluginstrumenten Conav-30 und Connect-1, der starke Kurs des Schweizer Franken und die teure Produktionsstätte in der Schweiz tragen gemeinsam dazu bei, daß Flytec sich einen Rettungsanker suchen muß.

Im September 2016 wird die Firma von der slowenischen Softwareschmiede Naviter übernommen, die mit ihrem Flugplanungstool Seeyou und ihren Oudie-Flugcomputern bekannt geworden. Der verbliebene Kern der FlyTec-Mannschaft setzt Anfang 2017 auf einen Neustart unter dem Namen Volirium AG – als ein neuer Schweizer Hersteller von Variometern für Gleitschirm-, Drachen- und Heißluftballonpiloten.

Ein weiterer früher und in den Medien oft als ‚erster‘ bezeichneter elektrisch angetriebener Gleitschirmflug erfolgt im Juni 2006 in Albuquerque mit einem von Csaba Lemak aus Kanada gebauten, ca. 30 kg schweren Paraglider (Electric Powered Paraglider, PPG), dessen Details der Pionier in einem im Folgejahr veröffentlichten YouTube-Clip erklärt.

Bei dem Gleitschirmflug wird eine Gesamtflugzeit von 37 Minuten erreicht. Der eingesetzte E-Motor wird von Lithium-Polymer-Akkus gespeist, hat ein Gewicht von nur 1,5 kg und leistet trotzdem kräftige 16 PS. Nach 2007 scheint Lemak seine Arbeiten aber nicht fortgeführt zu haben.

Im September 2006 folgt ein Bericht über den Holländer Bert ‚Ernie‘ van Drongelen, der eine größere Sammlung von elektrischen PPG-Antrieben entwickelt und präsentiert. Besonderen Erfolg hat er mit einem Modell mit zwei bürstenlosen Direktantriebsmotoren mit gegenläufigen Propellern.

Sein zwei Monate später vorgestelltes Setup namens Quasar verringert das Risiko von Handverletzungen, indem es die Propeller zurücksetzt und mit Batterien vorne ausgleicht. Die 15 kg schwere Maschine ist mit einem 15 kW Plettenberg-Motor und 1 m durchmessenen Propellern ausgestattet.

Ebenfalls im September 2006 wird über den funktionierenden Skynch-Prototypen von John Irving berichtet, der mit Gleichstrommotoren ausgestattet ist und den Piloten als transportable und ferngesteuerte 1-Mann Winde in die Luft zieht, anstatt ihn hinauf zu schieben.

Einige Rückschläge mit ausgebrannten Motoren und Probleme mit anderen teuren Komponenten unterbrechen die Bemühungen allerdings, und da auch keine Finanzierung durch Investoren gefunden wird, hört man später nichts mehr über diesen Ansatz.

Erst im September 2010 ist zu erfahren, daß das Selbstschleppsystem nach einer mehrjährigen Pause wieder da sei. Allerdings wiederholt sich danach die Sache – und die elektrische Schleppwinde am Boden, die der Gleitschirmflieger mit einem funkgesteuerten Signal bedient, verschwindet ein weiteres Mal von der Bildfläche. Ein möglicher Grund ist, daß dieses Schleppen für Unerfahrene äußerst riskant ist und bei Fehlern zu schweren Verletzungen oder zum Tod führen kann.

Im September 2006 präsentiert Krüger-Sprengle beim Coupe Icare im französischen St. Hilaire den Prototypen eines Elektroschirmantriebs mit HELIX-Propeller, der mittels Standard-, aber schwerer Batterietechnologie und einem riesigen Propeller auf extreme Effizienz setzt.

Über diese Entwicklung von Markus Müller und der deutschen Firma Fresh Breeze wird im April 2007 ausführlich berichtet, da sie auf dem besten Weg it, einen Dauerwettbewerb für elektrische Paramotoren zu gewinnen. Ein 38-minütiger Flug von Michel Carnet, sollte er bestätigt werden, wäre der bis dato längste Dauerflug mit einem elektrischen Paramotor.

Meldungen vom Dezember zufolge plant das Unternehmen, den inklusive Batterien 30 kg schweren elektrischen Antriebsstrang, mit dem eine durchschnittliche Person 20 – 40 Minuten in der Luft bleiben kann, bald auf den Markt zu bringen.

Im Juni 2009 kündigt Fresh Breeze einen neuen elektrischen Paramotor namens Silent X an, der nun zu einem Preis von 6.990 € zum Verkauf steht. Batterie und Ladegerät kosten weitere 2.590 €. Die Einheit mit einem Gesamtgewicht von 33 kg besitzt einen 130 cm durchmessenden Propeller, der durch einen 10 kW Elektromotor angetrieben wird. Ein 78 kg schwerer Pilot soll damit 23 Minuten lang fliegen können. Um die Maschinen zu produzieren und zu vertreiben, schließt sich die Firma mit der Swing Flugsportgeräte GmbH aus Landsberied zusammen.

Einer Meldung vom März 2007 zufolge arbeiten auch Paul Hallatt und ein britisches Team namens Electric Flight Systems (EFS) an der Entwicklung von elektrischen Paramotoren und elektrischen Drachenfliegern. Das Team konzentriert sich auf Motoreneffizienz mit sichererer Batterietechnologie. Weitere Details darüber habe ich bislang nicht finden können.

Im gleichen Monat bietet der in der Szene berühmt-berüchtigte Meisterpilot und Ausbilder Dell Schanze einen elektrischen Paramotor zum Verkauf an, der mit einem Gewicht von ca. 36 kg inklusive seiner rund 22,5 kg schweren Lithium-Ionen-Batterien eine Flugzeit von 1,5 Stunden erlauben soll. Das komplette System samt Ladegerät kostet 16.900 $. Es gibt zu diesem Zeitpunkt allerdings nur einen Prototypen, der in Arizona und Utah getestet wurde. Doch auch in diesem Fall ist später nichts mehr darüber zu hören.

Mitte Mai 2007 findet in Crawinkel ein weiterer DULV-Wettbewerb für elektrisch betriebene Gleitschirme statt, der u.a. von der HELIX-CARBON GmbH gesponsert wird und diesmal auch etwas ausführlicher als seine Vorgänger dokumentiert ist.

Zwei Teams nehmen mit flugbereiten Motoren, aber unterschiedlichen Konstruktionen teil: Das Team Helix mit einem eher traditionellen DC-Motor in einem Fresh-Breeze-Rahmen und einem Gewicht von 31,5 kg – sowie das Team von Werner Eck mit einem bürstenlosen AC-Motor und in einer Leichtbauweise, die nur 20 kg auf die Waage bringt. Beide Motoren treiben den Propeller direkt an. Zudem zeigt ein drittes Team aus Frankreich einen laufenden, aber noch nicht flugbereiten Motor.

Während der Testpilot Walter Holzmüller am ersten Tag bei mehreren Demoflügen mit den beiden Motoren eindrucksvoll belegt, wie niedrig der Geräuschpegel bei diesen Triebwerken ist, müssen die Piloten am zweiten Tag zur Bestimmung der längsten Strecke ein Pylonrennen um die Landebahn des Flugplatzes Crawinkel fliegen. Beide PPGs sollen zur gleichen Zeit starten und dann in niedriger Höhe so viele Runden wie möglich drehen.

Tatsächlich schafft Pilot Krüger-Sprengle vom Team Helix bereits zwei Runden, bevor sich das Team Eck nach einigen Startproblemen (es weht fast kein Wind) beteiligen kann. Krüger-Sprengle schafft fünf Runden, bevor ihm der Saft ausgeht, während der Pilot Andreas Kolb vier Runden lang weiterfliegt, bis er wegen eines technischen Defekts aussteigen muß – wobei ihm eine sehr dekorative Rauchspur zu seinem Landeplatz folgt.

Am dritten Tag muß der im Rahmen des Deutschen Motorschirm-Pokals geplante Kleeblattkurs wegen starker Winde abgesagt werden – sowohl für die Brennstoff- als auch die elektrisch betriebenen Teilnehmer, doch am Abschlußtag sind die Bedingungen für die Bestimmung der maximalen Höhe optimal. Da das Team Eck den technischen Defekt im Regelsystem nicht beheben kann verbleibt das Team Helix als einziger Wettbewerber.

Während des 22-minütigen Fluges berührt der Pilot fast die Wolkenbasis, wobei die maximal erreichte Höhe 838 m übr dem Boden beträgt.

Mitte Mai 2007 betritt ein neuer Spieler die Arena der elektrischen Paramotoren. Als Ergebnis einer sechs Monate langen intensiven Entwicklungsarbeit läßt die 1999 in Hongkong gegründete chinesische Firma Yuneec International Co. Ltd. erstmals in Shanghai einen Prototypen ihrer neuen Electric Paramotor Unit (E-PAC, auch ePAC geschrieben) fliegen. Nach einem anfänglichen 10-minütigen Testflug wird das Gerät mit der gleichen Batterie für weitere 22 Minuten von Herrn Zhang geflogen, einem der besten chinesischen Paramotorpiloten, der die Yuneec auch berät.

Im Anschluß an einem Batteriewechsel geht sogar Tian Yu, der Vorsitzende von Yuneec und ein Anfängerpilot, der bisher nur einen kurzen benzinbetriebenen Paraflug hatte, mit seinem neuen Produkt für einen 10-minütigen Elektroflug in die Luft und ist von dem nur 22 kg schweren und auch für einen Anfänger einfach zu bedienenden Gerät begeistert. Nach weiteren Tests wird erwartet, daß die Serienproduktion im Frühjahr des kommenden Jahres im neuen Werk von Yuneec in Shanghai beginnt.

Im Oktober kommt der weltberühmte Gilo Cardozo von Parajet UK nach China, der Ende November mit dem Testen der Serienprototypen beginnen soll. Zudem werden nun die genaueren Spezifikationen des E-PAC veröffentlicht. Demnach ist dieses mit einen Yuneec Power Drive 160, einem 10 kg schweren 30 Ah Lithium-Polymer-Akku sowie einem 1,2 m durchmessenden Q-Prop 2-Blatt-Rotor ausgestattet. Die Flugzeit soll 25 – 35 Minuten betragen.

Nur zwei Monate später, im Dezember 2007, startet einer der Prototyp-E-PACs zu einem Elektromotorflug über 40 Minuten, der als einer der längsten elektrischen Paramotorflüge der Welt gilt. Nach dem Flug haben die benutzten Akkupacks noch 40 % ihrer Kapazität übrig.

Im März 2008 wird die Produkteinführung auf den Sommer verschoben, während der Vorserienprototyp von Yuneec zwischenzeitlich von drei Piloten in den USA geflogen wird. Ende des Jahres schickt die Firma drei Piloten und drei Serienprototypen zum Testen nach Südchina, da man mit den Ergebnisse noch immer nocht vollständig zufrieden ist.

Anfang 2009 wird eine Reihe von Verbesserungen am E-PAC bekanntgegeben, darunter eine Höhenhaltefunktion des ‚Gaspedals‘ - und im Juli stellt das Unternehmen auf der weltgrößten Airshow in Oshkosh neben dem elektrischen Paraglider, der von Eric Dufour und Jeff Goin geflogen wird, auch einen elektrisch angetriebenen Hanggleiter E-Delta sowie das Ultralight-Flugzeug E-Spyder vor (s.u. Elektroflugzeuge 2009).

Letztlich dauert die Markteinführung wesentlich länger als erhofft, und Anfang 2010 arbeitet und optimiert Yuneec immer noch ohne feste Liefertermine. Mindestens acht der E-PACs werden allerdings schon ständig in Europa und China geflogen. In Europa verfügt Michel Carnet über ein E-PAC und fliegt damit andauernd, ebenso wie Sylvain Moisseron in Frankreich und Adi Geisegger in Deutschland/Österreich, der den Paramotor für Luftaufnahmen verwendet.

Obwohl in den Medien geschrieben wird, daß das Unternehmen mit dem E-PAC „den ersten erfolgreichen elektrisch betriebenen Gleitschirm gebaut habe, der in Serie gefertigt wurde“, ist später nichts mehr davon zu hören – und die Yuneec wendet sich dem bemannten Elektroflug und der Herstellung diverser Drohnen zu.

Meldungen im September 2007 berichten davon, daß der französische Hersteller Razeebuss Aircraft Sarl mit Sitz in Saint-André einen elektrischen Paramotor getestet hat, der als Freifluggerät für den Selbststart gedacht ist. Den veröffentlichten Fotos zufolge handelt es sich um eine sehr schön gefertigte Maschine mit einer exzellenten Paßform und Verarbeitung.

Für eine bessere Auftriebseffizienz ist der Prototyp mit einem Faltpropeller ausgestattet, der im Gleitflug einen viel geringeren Luftwiderstand bietet. Hierzu wird der Schutzkorb eliminiert, was ein enormes Risiko bedeutet. Der bislang einzige Prototyp wird auf eine Höhe von etwa 460 m geflogen, was ausreicht, um eine Thermik zu fangen.

Während der Free Flight 2008 im März gibt die Firma bekannt, daß sie noch im Laufe des Herbstes eine Vorserienproduktion von 20 – 30 Geräten starten will, wobei der Preis bei ca. 6.000 – 8.000 € liegen soll – ohne das dazugehörige Batteriepack.

Im Oktober 2009 zeigt die Razeebuss die nächste Stufe, die ziemlich verfeinert aussieht. Man hat das Antriebssystem von Fresh Breeze übernommen und verwendet einen konventionellen Propellern. Zudem beinhaltet das neue Modell einen rudimentären Propellerschutz, der vor allem den Vorwärtsstart bei Windstille ermöglicht und gleichzeitig einen gewissen Hand-/Beinschutz bietet. Nun wird eine erste Charge von zehn Einheiten gebaut, die bis zum Frühjahr verkauft werden sollen.

Als Antrieb für das Fluggerät mit einem Gesamtgewicht von 30 kg ist der von Werner Eck und Geiger entwickelte High Power Direct 10 (HPD 10) Motor im Einsatz, der von einem 40 Ah Lithium-Polymer-Akku gespeist wird und eine Flugzeit von 17 Minuten erlaubt. Als Preis werden 15.000 $ genannt, während eine zusätzliche Batterie mit 4.600 $ zu Buche schlägt.

Dem Stand von 2019 nach bietet die Firma (neben zwei benzinbetriebenen) zwei elektrische Modelle an. Zum einen das nach vier Jahren Forschung und Entwicklung vorgestellte Razmott EPS (Electric Power System) mit einen Kohlefaser-Verbundrahmen, einem Käfig und der neuesten batteriebetriebenen Motorentechnologie, das es in drei Größen gibt: 115, 130 und 140 – was dem jeweiligen Durchmesser des Carbon-Faltpropellers entspricht. Das Gesamtgewicht ohne Batterien beträgt 17 kg.

Zum anderen wird seit dem März 2016 das Modell Razeebuss Radicall v.4 angeboten, das absolut minimalistisch ist. Basierend auf einem Skypper-Kokongurtzeug von SupAir, handelt es sich um ein Carbon-Chassis, das eine Geiger HPD 12 E-Antriebseinheit mit einem 130 cm Carbon-Faltpropeller von Electric Sport trägt. Mit seinem 10 kg schweren 24 Ah Akku ist eine Flugdauer in Reiseflughöhe von 25 – 30 Minuten möglich.

Das 12.500 € teure Gerät, das mit einem speziellen virtuellen Käfigsystem ausgestattet ist und ein Gesamtgewicht 27 kg hat, wird jedoch nicht als Paramotor, sondern als Hilfsmotor bezeichnet.

Im Dezember 2007 führt der englische Pilot Neil Andrews auf dem Doynton Airfield im britischen Bristol einen Testflug mit einem selbst entwickelten elektrischen Paragleiter durch, einem Leichtgewicht von weniger als 20 kg inkl. Batterien, das eine sehr leise laufende und leistungsstarke Maschine besitzt. Die Flugzeit beträgt 16 Minuten, wobei die 20 Ah LiPo-Akkus aber bis zu 30 Minuten hergeben sollen.

Meldungen vom Oktober 2008 zufolge gründet Andrews ein Unternehmen zur Herstellung und zum Verkauf der E-Gleitschirme zu einem Preis unterhalb von umgerechnet 7.000 $, wofür er 500 Investoren zu je 200 £ sucht. Dies scheint wohl nicht geklappt zu haben, denn auch im vorliegenden Fall ist im nachhinein nichts Neues mehr darüber zu hören.

Während der Free Flight 2008 im März zeigt Toni Roth einen Starrsegel-Gleiter namens E-Lift, der auch ein Elektro-Antriebssystem von Geiger Engineering nutzt. Hersteller ist die 1998 von dem Luft- und Raumfahrttechnik Dipl. Ing. Felix Rühle und seinen Partnern in Römerstein auf der Schwäbischen Alb gegründete Firma A-I-R, die für ihren Hängegleiter ATOS berühmt ist. Ab 2011 befindet sich der Firmensitz am Buchenberg im Allgäu.

Die Fachleute des Unternehmens arbeiten auch an der Elektro-Motorisierung verschiedener ATOS-Modelle wie dem Mosquito, dem Minimum u.a.m. Der Mosquito wird beispielsweise mit dem HPDirect 10 mit Direktantrieb, einem Faltpropeller und Lithium-Polymer-Batterien ausgestattet, die eine Flugzeit von ca. 10 Minuten bieten, genug für einen 800 m langen Aufstieg. Dabei ist das System nicht schwerer als eine Rucksackeinheit mit einem herkömmlichen Zweitaktmotor.

Unter den Gebrauchtangeboten auf der Firmen-Homepage findet sich Mitte 2019 übrigens ein neuwertiges Samson Trike mit E-Antrieb (Baujahr 2017, ca. 20 h Betrieb, Preis nach Vereinbarung).

Der Swift-Light ist ein fußstartfähiger Nurflügel-Hängegleiter, der die Lücke zwischen Drachen und Segelflugzeug schließt und von 13.000 – 16.500 € kostet. Der für den Vertrieb in Österreich und Deutschland verantwortliche Weltrekordhalter und Weltmeister Manfred Ruhmer und seine Firma RuhmAIR UL-Leichtflugzeuge im österreichischen St.Oswald beschäftigen sich auch damit, das Fluggerät mit einem Elektroantrieb auszustatten.

Im April 2008 läßt sich Ruhmer von der First-Products Ltd. & Co. KG in Tangstedt ein Akkupack anfertigen lassen, das auf fortschrittlichen Li-Io-Akkus von A123 Systems beruht. Die insgesamt 144 Zellen des 20,7 Ah Packs haben ein Gewicht von 12,5 kg. Mit einer Leistung von 1.100 Wh soll damit eine Steigflughöhe von etwa 600 – 800 m über Grund erreicht werden, was bei ruhigem Wetter einer Flugzeit von 20 – 30 Minuten entspricht.

Es werden diverse erfolgreiche Flüge mit dem Elektroswift durchgeführt und Ruhmer nutzt ein Elektro-Antriebssystem von Geiger Engineering, um ein zweimotoriges Trike anzutreiben, weitere Neuigkeiten gibt es allerdings nicht.

Die Schweizer Firma Skyjam Aircraft mit Sitz in Einsiedeln zeigt im Juli 2008 einen Clip über die Flugerprobung des Helix-Elektromotors, der zukünftig in den Gleitschirmen der Unternehmens eingesetzt werden soll. Die Geschichte begann Ende 2006 mit der Vision von einem einfachen und geräuscharmen Fluggerät. Im Laufe des Jahres 2007 entstehen mehrere Konzepte des heutigen ST-Electro, die sich jedoch als ungeeignet für den Alltagsgebrauch erweisen.

Die Wende kommt 2008 während der Freeflight in Garmisch, wo die Firma einen Stand hat und von einer unbekannte Person einen Flyer mit der Kurzbeschreibung und den Leistungsangaben des HPD Motors von Geiger/Eck bekommt, der sich dann tatsächlich als der richtige Motor für das Vorhaben erweist. Noch im gleichen Jahr entsteht der erste richtige ST-Electro und es gelingt, das Gesamtsystem des Modell B in relativ kurzer Zeit marktreif zu machen. Das mit einem 24 Ah-Akku ausgestattete Gerät wiegt 35 kg.

Die gleichzeitig angelaufene Zusammenarbeit mit dem Deutschen Motorschirm-Verband e.V. (DMSV) bringt bereits 2009 die Deutsche Musterprüfung des ST-Freestyle Trike. Dieses Trike wird eigens für die Kombination mit E-Antrieb entwickelt worden. Und schon im ersten Jahr nach der Musterprüfung werden zehn Geräte verkauft.

Anfang 2010 beginnt die Arbeit am Modell R – wobei das R für RADICAL steht. Der Prototyp, der mit einem eigens dafür entwickelten Airbaggurtzeug mit Notschirmcontainer unter dem Sitzbrett ausgestattet ist, macht seinen Erstflug im Herbst desselben Jahres. Aufgrund von Sicherheitsbedenken und der eingeschränkten Alltagstauglichkeit entschließt sich die Firma trotz konkreter Nachfrage, das Projekt Ende 2012 wieder einzustellen.

Die auf mehrfachen Pilotenwunsch hin Ende 2009 begonnene Entwicklung eines E-Trikes verläuft dagegen erfolgreich, und schon die ersten Prototypen entsprechen vollends den gesetzten Vorgaben. Nach vielen Tests kann Anfang 2011 mit der Serienproduktion begonnen werden.

2013 bekommt die Firma Skyjam den Auftrag, eine steuerbare Gondel mit E-Antrieb für ein Heliumballon-Projekt zu bauen. Dieses neuartige Fluggerät dient zur Urwaldbeobachtung in Laos. In dem die Komponenten des letzten Modells R mit einer Steuerflosse inklusive Mechanik versehen wurden, leben diese nun in einem anderen innovativen Projekt weiter.

Eine ebenfalls  2013 begonnene Testphase mit neuen Batterie-Management-Systemenen wird 2014 abgeschlossen. Dadurch wird es möglich, größere und stärkere Akkus mit geringerem Gewicht sicher zu betreiben. Im gleichen Jahr wird die Produktion des Modells B mit 24 Ah Akku eingestellt und angefangen alle zukünftigen Motoren mit 40 Ah Akkus und später mit 50 Ah Akkus auszurüsten. Dies verlängert die Flugzeit drastisch.

Eine 2014 eingeführte bessere elektronische Verwaltung und Steuerung des Gesamtsystems macht es sicherheitstechnisch sinnvoll, an die Verwendung kleinerer Akkus zu denken. Die Entwicklung macht es möglich, neben dem großen ST-Electro für schwere Piloten nach einer zweijährigen Entwicklungsphase auch den kleineren und leichteren ST-Electro Lizard auf den Markt zu bringen.

Ab dem Juli 2015 ist es erlaubt, den ST-Elektro in der Schweiz zu fliegen, der inzwischen schon in der fünften Generation produziert wird. Später kommt noch ein neues E-Trike-System für Drachenflieger namens ST-Freestyle E-Delta hinzu.

Im August 2008 folgt der Clip des ersten Testflugs des E-Ventors der polnischen Firma TechnoFly, der wegen schlechter Wetterbedingungen allerdings nur wenige Minuten dauert. Als Antrieb ist ein 10 kW Motor von KOMEL installiert. Später scheint man die Arbeiten daran aber nicht fortgesetzt zu haben.

Im Februar 2009 kündigt die im September des Vorjahrs gegründete französische Firma Electravia - Helices E-Props aus Vaumeilh an, daß sie ab sofort elektrische Antriebe und Carbon-Propeller für Paramotoren und andere Ultraleichtflugzeuge anbietet. Über das elektrisch betriebene Flugzeug Electra und ein mit Elektromotoren von Electravia ausgestattetes Modell CriCri wird ausführlich im Kapitelteil der Elektroflugzeuge 2010 und 2011 gesprochen (s.d.).

Nachdem im März und Mai 2011 die Erstflüge des Elektro-Paratrike Kermelec und des E-Fenix, dem ersten zweisitzigen Paratrike der Welt, erfolgen, folgt im Dezember der erste Flug des Elektromotorseglers ElectroLight 2, der als Innovations-Demonstrator der Electravia bezeichnet wird. Alle diese Fluiggeräte sind mit den sehr leisem E-PROPS-Propellern der Firma ausgestattet.

Im Juni 2012 folgen Erstflüge und Präsentation des ersten elektrisch betriebenen 2-sitzigen Gleitschirms, des E-SPIDER, doch ab dem März 2014 konzentriert sich das Unternehmen ausschließlich auf die Propeller-Herstellung, während die erwähnten Elektro-Antriebe nicht mehr angeboten werden.

Im Juli 2009 startet ein Team unerschrockener Piloten zu einem aufregenden Abenteuer zugunsten der nationalen britischen Wohltätigkeitsorganisation Ataxia UK. Im Zuge einer 2.000 km langen Expedition von Monaco bis nach Marokko zeigen sie mit einem neu entwickelten elektrischen Paramotor, drei bioethanolbetriebenen Motorflugmaschinen und zwölf Solarmodulen auf einem Trägerfahrzeug die neuesten Technologien bei Lithium-Polymer-Batterien, Modulen und E-Motoren.

An der 15-tägigen Reise nehmen Gilo Cardozo, ein Luftfahrtingenieur und Geschäftsführer von Parajet, seine Brüder Cosmo und Damian sowie Damians Tochter Tilly und fünf weiteren Piloten teil, während der Rest ihrer Familien auf dem Boden folgen.

Bei der Expedition, die von Smart Solar, LottyB, Hurun Report und The Week unterstützt wird, legt das Team täglich über 150 km zurück und erreicht Höhen von 1.500 m. Dabei soll auch ein neuer Weltrekord für den längsten solarbetriebenen Flug mit einem Paramotor aufgestellt worden sein, der in der Presse verschiedentlich auch als der weltweit erste solar-elektrische Paramotorflug bezeichnet wird. Was im Grunde nur bedeutet, daß die Akkus mittels der erwähnten Solarmodule aufgeladen werden.

Die Spendensammler für die Ataxia UK sind Damian und seine Frau Madeleine, nachdem bei drei ihrer sechs Kinder die Krankheit diagnostiziert wurde. Im Zuge des Solarstromflugs können fast 10.000 £ eingenommen werden.

Nach einem Bericht vom Oktober 2009  hat die österreichische Firma Elektro MHP - Profi Paramotors mit dem Verkauf eines Zwillingsmotors begonnen, wobei ein Prototyp des Proto-X auf eBay angeboten wird. Es gibt zwei Versionen, das hier abgebildete Modell X mit horizontal gegenüberliegenden Motoren, sowie ein Modell S mit vertikal übereinanderliegenden Motoren.

Der für ein Pilotengewicht von 60 – 85 kg ausgelegte Paramotor hat inklusive Batterie und Kabelbaum ein Gewicht von 20,1 kg, besitzt bürstenlose Motoren mit 10 kW Leistung sowie einen 30 Ah Lithium-Polymer-Akku, der eine Flugzeit von 17 – 25 Minuten erlaubt. Da keines der beiden Modelle einen Käfig hat, besteht ein hohes Verletzungsrisiko.

Die ersten YouTube-Clips über einen Flug in Allhartsberg im Juli waren bereits im August veröffentlicht worden – wobei auch eine mit dem MHP-Elektro-Paramotor angetriebene Radtour gezeigt wird. Mitte 2010 wird berichtet, daß die Firma mit dem Verkauf begonnen habe, doch leider ist danach über die Entwicklung nichts mehr herauszufinden.

Im Dezember 2009 melden die Fachblogs, daß André Lecoultre aus Courtilles vom Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) die Ausnahmegenehmigung erhalten habe, seine selbstgebaute Prototypen in der Schweiz zu testen – jedoch  nur im Umkreis von 5 km um den Startplatz in Sarzens, und nur in den Slots 9 – 12 und 13 – 17 Uhr. Die Regelung gilt nur für ihn auf seinen Maschinen und wird einmal im Jahr erneuert.

Sein Elektro-Modell Flycocoon, mit dem er sich bereits im September am jährlichen Coupe Icare beteiligt hatte, basiert auf dem interessanten Ansatz eines aerodynamischen Fiberglas-Cockpits. Wie viele andere nutzt auch er ein Elektro-Antriebssystem von Geiger Engineering.

Im Jahr 2010 zeigt er eine zweite, weiterentwickelte Version, und Mitte 2011 wird gemeldet, daß das Flycocoon-Antriebssystem für Gleitschirme in Produktion gegangen sei. Die Batterie befindet sich an der Vorderseite des Kokons, in der Nähe der Füße des Piloten, um das Gewicht von Motor und Propeller auf der Rückseite auszugleichen. Das Ganze wiegt etwa 35 kg und ist zu Fuß start- und landbar.

Der Konstrukteur bezeichnet das System als Aufstiegshilfe, die für 20 – 40 Minuten Steigraten von bis zu 1,5 m/s bietet. Im ausgeschalteten Zustand bedeutet das aerodynamische Design dann, die Dauer eines Gleitschirmfluges signifikant zu verlängern. Der Preis liegt im Bereich von 10.000 € und der Kokon ist in den Farben Gelb, Rot, Blau oder Weiß erhältlich.

Ende 2013 muß  Lecoultre allerdings konstatieren, daß das Projekt hauptsächlich aus Entwicklung und nicht aus Marketing bestand, da er, abgesehen von ein paar Kokons, keine einzige komplette Maschine verkaufen konnte – womit die Sache augenscheinlich ihr Ende findet.

Im März 2010 wird aus Polen berichtet, daß dort die ersten Flüge eines elektrisch betriebenen Zwei-Personen Gleitschirm-Trike  stattgefunden haben. Mit einer Person an Bord kann die lokal hergestellte Maschine bis zu einer Stunde lang fliegen.

Das Gesamtgewicht des mit einem 13 kW Motor (Spitzenleitung: 25 kW) und Li-Po-Akkus (7 kWh) ausgerüsteten 2-Personen-Trike beträgt je nach Ausstattung wie Räder, Stoßdämpfer etc. 130 – 148 kg.

Die Firma Ele-DriveCo Sp. z o.o. in Tychy scheint sich später jedoch nicht weiter mit dieser Entwicklung zu beschäftigen. Aktuell werden auf der Firmen-Homepage nur verschiedene kleine, emissionsfreie Freizeit- und Nutzfahrzeugen sowie die entsprechenden Komponenten angeboten.

Im April 2010 berichtet der DHV, daß der Bundesminister für Verkehr die Startart ‚Aufstiegshilfe mit E-Antrieb‘ unter besonderen Rahmenbedingungen für ein Erprobungsjahr genehmigt habe. In diesem Zeitraum soll diese Startart unter Alltagsbedingungen ausgiebig geprüft werden. Als Aufstiegshilfe gilt ein in das Gurtzeug des Piloten integriertes elektrisches Antriebssystem, mit dem Hängegleiterpiloten aus der Ebene starten können.

Zu den Rahmenbedingungen gehören eine Batteriekapazität von max. 3 kWh, ein Anzeigegerät für die Akkumulatorkapazität, in eine aerodynamisch günstige Position wegklappbare Propeller, die Fähigkeit zum Fußstart und ein Lärmgrenzwert von 50 dBA. Für den Betrieb der Aufstiegshilfe ist zudem eine Einweisung vorgeschrieben, die in der Hängegleiter-Lizenz eingetragen wird. Dauerflüge mit dem E-Antrieb sind dagegen nicht zulässig, da sie nur mit einer Ultraleicht-Lizenz (Motorschirm) erlaubt sind.

Einer Meldung von 2012 zufolge strebt der DHV noch immer an, für fußstartfähige elektrische Rucksackmotoren die neue ‚Startart Elektro‘ einzuführen. Die Motoren würden dann nur als Aufstiegshilfe gelten, so daß für Piloten mit gültiger Gleitschirmlizenz lediglich eine Einweisung bzw. ergänzende Schulung, vergleichbar mit dem Windenschlepp, nötig wäre.

Meldungen in Fachblogs vom April 2010 zufolge bietet die französische, von Pierre Renault gegründete Firma ParaWatt ein System an, das entweder als kompletter Paramotor oder nur als Antrieb angeboten wird. Das 4-köpfige Team – neben Renault sind dies Louis Fourdan, Patrick Seme und Jean-Pierre Hochart, hatte den verkaufsfähigen elektrischen Antriebsstrang, der auch von anderen Herstellern genutzt werden kann, in aller Stille im Laufe der letzten vier Jahren entwickelt. Hier abgebildet ist der fünfte Prototyp, ein Fußstart-Demonstrator.

Das Gewicht des Prototypen beträgt 31 kg, von denen der LiPo-Akku 14 kg ausmacht. Der Preis des ‚Douchka‘-Motors, der im Grunde für andere Hersteller von Paramotoren oder leichten ULMs bestimmt ist, beträgt 1.794 €, der Preis der Steuerung 699 € und der Preis für die 40 Ah Batterie von Kokam aus Korea ca. 1.600 €.

Auf der diesjährigen Show Mondial Paramoteurs 2010 in Nordfrankreich bleibt ein Testpilot mit dem Demonstrator ohne Hilfe der Thermik 42 Minuten lang in der Luft. Normale Flüge bei ruhigem Wetter gehen über ca. 30 Minuten.

Nachdem es anschließend mehre Jahre lang ruhig bleibt, wird im Januar 2019 das ,Projet PROP’ELEC / PARAWATT‘ bekanntgegeben, bei dem es um das – mit Hilfe von Sylvain Machot für die Mechanik und dem ParaWatt-Team für den Motor – von Stéphane Lelong entwickelte Prop'Elec-System geht. Ziel des Projektes ist es, Hobbyhersteller beim Bau eines elektrischen Antriebssystems für leichte ULMs zu unterstützen und Amateuren Bausätze anzubieten. Zwei Prototypen werden fertiggestellt und dienen als Demonstrator. Das Projekt wird unter einer ‚Creative Commons‘-Lizenz veröffentlicht.

Im Mai 2010 veröffentlicht Pierre-Jean Beney einen YouTube-Clip über den erfolgreichen Flug eines Elektro-TrikeBuggy mit Direktantriebsmotor und 5-Blatt Propeller von Aerofortis im US-amerikanischen Al Mirage. Dieser 5-Blatt-Propeller hat zwar 25 % weniger Leistung als einer mit zwei Blättern, ist dafür aber viel leiser als der 2- oder 4-Blatt-Propeller.

Zum Einsatz kommen LiF2PO4-Akkus, die für etwa 22 Minuten eine konstante Flugleistung bieten, sowie leichtere Li-Po-Akkus. Weitere Details darüber sind nicht zu finden.

Das Gerät stammt vermutlich von der Firma TrikeBuggy Inc., ist aber wohl ein einmaliger Umbau, dann dem Stand von 2019 zufolge bietet die Firma ausschließlich Brennstoff-betriebene Paramotoren und Gleitschirme an.

Auf der Paris Green Air Show 2010 im Juni wird ein 85 kg schweres vollelektrisches Gleitschirm-Trike namens e-FunFlyer vorgestellt, das mit einem 15 kW Elektromotor und einer 60 V-Batterie ausgestattet ist, die dem Piloten eine Flugdauer von gut einer Stunde erlaubt.

Das Elektro-Trike stammt von der 1990 gegründeten französischen Firma Adventure S.A.S. aus Coignières, einem Spezialisten für motorisiertes Gleitschirmfliegen. Später wird allerdings nur noch ein benzinbetriebener FunFlyer 2 angeboten.

Für den elektrischen Betrieb stellt die Adventure im August 2018 der Paramotor PLUMA e-flyer vor, dessen Antriebsaggregat in Frankreich bei dem Luftfahrtspezialisten Aero Composites Saintonge (ACS) gebaut wird, der bereits den E-Fan-Demonstrator für den Airbus-Konzern gebaut hatte (s.u. Elektroflugzeuge 2013). Das EXOMO Power Pack besteht aus einem 15 kW Elektromotor und Li-Io-Akkus der neuesten Generation.

EXOMO, eine Zusammenarbeit zwischen der französischen Motorsportschule Aeronature und der Firma ACS, hatte unter dem Namen Integral ein neues Design für elektrische Paramotoren entwickelt, das ein Batteriepack beinhaltet und für jeden Motorrahmen geeignet ist.

Der damit ausgestattete PLUMA e-flyer wird in zwei Versionen und mit zwei oder optional vier Carbon-Propellerblättern angeboten. Ein 27 kg schweres Modell mit einem 47 Ah Akku, der 35 Minuten Flugzeit erlaubt, kostet 13.575 €, während eine 32 kg wiegende Ausführung mit einem 65 Ah Akku und einer Flugzeit von 50 Minuten für 14.825 € verkauft wird.

Die EXOMO selbst bietet wiederum drei Elektro-Paragleiter mit ähnlichen Spezifikationen und Preisen an, wobei das günstigste Modell EXOMO Integral in der Grundversion nur 9.170 € kostet. (Stand 2019).

Im März 2011 stellt die seit 2001 bestehende deutsche Gleitschirm-, Kitesurfing- und Zeltbau-Firma Skywalk GmbH & Co. KG aus Marquartstein im Chiemgau einen Elektro-Paramotor für Freiflieger vor. Der als Hilfsmotor bzw. Aufstiegshilfe gedachte e-Walk wird für 8.900 € angeboten.

Das Unternehmen legt die Weiterentwicklung jedoch schon 2012 auf Eis, da die Absatzzahlen nicht an einem interessanten Massenmarkt heranreichen.

Wie die zukünftige Gestaltung eines Gleitschirm-Trikes aussehen könnte, zeigt der serbische Designer Zvezdan Nedeljković aus Belgrad mit seinem ParaMoto Trike im August 2011.

Der Entwurf des ultraleichten Elektrofahrzeugs, das im Handumdrehen vom Roller zum eleganten motorisierten Gleitschirm-Trike wird, ist das Ergebnis der drei Leidenschaften des  Designers: Fliegen, Motorradfahren und Design. Bislang ist es bei der graphischen Arbeit geblieben.

Gareth Houghton aus dem britischen Lincoln veröffentlicht im November 2010 Video-Clips seiner ersten Testflüge mit einem selbst entwickelten Elektro-Paramotor, der von einem 10 Ah LiPo-Akku gespeist wird. In den Jahren 2011 und 2012 beschreibt er auf seiner Seite Juiced Paramotors die Arbeiten zur Entwicklung des Paramotors und seine Flüge damit. Weitere Informationen darüber scheint es jedoch nicht zu geben.

Zwischen 2011 und 2014 führt Oliver Padlina, Startleiter bei mehreren Flugschulen und Gleitschirmpilot seit 1991, in der Schweiz im Auftrag vom Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) und vom Schweizerischen Hängegleiter Verband (SHV) Testflüge mit einem elektrobetriebenen Gleitschirm durch. Das Thema der Zulassung von Elektroantrieben für Hängegleiter beschäftigt ihn, seitdem er das Projekt im Jahr 2007 eingeleitet hat.

Unter anderem fand im Jahr 2009 in Anwesenheit von Vertretern des Bundesamtes für Zivilluftfahrt  und des Bundesamtes für Umwelt (BAFU) in Bellechasse eine Demoveranstaltung mit einem Elektro-Gleitschirm und einem Elektro-ATOS statt (s.o.). 2013 bekommt Padlina vom BAZL eine Sonderbewilligung, die es ihm ermöglicht, mit Erlaubnis von Gemeinde und Landesbesitzer von beinahe überall in der Schweiz abzufliegen, und dies sogar ohne Flugplatzpflicht.

Im September 2014 werden die Elektroantriebe für Hängegleiter in der Schweiz zwar zulassen, aber nur als Trike und nur abfliegend von einem Flugplatz, was viele Piloten als enttäuschend empfinden. Auf die Frage, warum Fußstarter verboten bleiben, gab es von amtlicher Seite keine nachvollziehbare Antwort. Dies ändert sich jedoch schon 2015: Durch eine Lockerung der Bestimmungen werden nun auch Fußstarter zugelassen, so daß Mitte Juli in Schaffhausen das erste Mal die entsprechenden UL-Piloten legal mit einem Elektroantrieb fliegen können.

Im April 2016 wird der neue Verein Elektroflug Schweiz gegründet, mit dem Ziel den SHV zu unterstützen, das Fliegen mit Elektroantrieben für Hängegleiter zu fördern. Durch Zustimmung der SHV-Generalversammlung wird der Verband für Hängegleiter ab dem Juli diesen Jahres für diese neue Sparte der Fliegerei zuständig.

Ab dem September 2010 produziert und verkauft die US-Amerikanische Firma Electric Aircraft Corp. aus New Jersey, die mit dem Einsitzer-Sportflugzeug ElectraFlyer bekannt wurde, eine Elektro-Trike-Variante.

Anderen Quellen zufolge wird das ElectraFlyer Trike mit einem Gesamtgewicht von knapp 100 kg bereits ab 2008 ohne Batterien für 7.500 $ angeboten. Mit Batterien soll das Fluggerät in Europa 14.000 € kosten. Eine Zulassung in Deutschland liegt zu diesem Zeitpunkt allerdings nicht vor.

Eine Verbindung von Fahrrad und Paramotor bildet das Konzept Paravelo der Briten Yannick Read und John Foden, das im Juni 2013 in den Blogs erscheint, als die beiden eine Kickstarter-Kampagne dafür starten. Obwohl es nicht elektrisch angetrieben wird führe das Konzept hier auf, da es sich prinzipiell auch auf andere Trikes anwenden läßt.

Das Ganze besteht aus einem Klappfahrrad mit Anhänger, dem Paramotor – der im vorliegenden Fall mit  angetrieben wird – und einem Stoff-Flügel, der gleichzeitig als Zelt dienen kann. Die Erfinder des Flugrads sehen eine Zukunft in der Kombination von Paravelo-Fliegen und Camping, was sie ‚Flamping‘ nennen.

Große Resonanz gewinnt das XploreAir-Team allerdings nicht. Die Finanzierung, von der die Innovatoren hofften, daß sie dazu beitragen könnte die Herstellungskosten des Geräts auf rund 10.000 £ zu senken, schlägt allerdings fehl, als bis zum Zieldatum Mitte August von den eigentlich gewünschten 55.772 € (= 50,000 £) nur 10.875 € gesammelt werden können.

Wie ein Trike der Zukunft aussehen könnte, konzipiert die Designerin Kate Dekhtyarenko aus Moskau mit ihrem Entwurf Patrol Ultralight Aircraft, den sie im September 2013 vorstellt.

Das aus modernen Öko-Materialien bestehende 1-Personen-Patrouillen-UL ist kompakt, leicht sowie sehr einfach zu montieren und zu bedienen. Durch die Transportfähigkeit und schnelle Montage des Fahrzeugs, das in erster Linie für Notfallsituationen wie Feuerwehr oder Such- und Rettungseinsätze konzipiert wurde, ist es ideal für eine Vielzahl von zeitkritischen Einsätzen.

Was den Antrieb anbelangt, so schlägt die Designerin ein hybrides Elektro/Solar/Benzin-Propeller-System vor, was dem Trike zusätzliche Effizienz und Langlebigkeit am Himmel verleiht. Die ergonomische Stützanordnung des Piloten stellt eine Konstruktion aus Kohlefaser dar. Umgesetzt wurde das Konzept bislang nicht.

Im März 2016 unternimmt Thomas Senkel, der deutsche Physiker hinter dem bemannten Multicopter Evolo und dem Zweisitzer Volocopter (s.u. 2011 ff.) seinen ersten Flug an Bord eines fliegenden Elektrorollers, der er im Rahmen seines Forschungsbüro Senkel in Kusterdingen selbst entwickelt hat.

In La Palma auf den Kanarischen Inseln fliegt er seinen Paragleiter-Prototypen Skyrider One für rund 46 Minuten und markiert damit das seiner Meinung nach erste straßentaugliche elektrische Zweirad, das auch in die Luft aufsteigen kann. Der wesentliche Vorteil des praktischen und einfachen Designs ist, daß man zum Startplatz hinfahren und nach dem Flug auch wieder nach Hause fahren kann. Die Beschränkung auf zwei Räder ist dabei ein absolutes Novum.

Der fliegende Elektroroller ist mit einem 6 kW Nabenmotor zum Antreiben des Hinterrads und einem 13 kW Motor zum Antreiben des hinten montierten Propellers ausgestattet. Die Reichweite beträgt mit einer 58 Ah / 3 kWh Lithium-Polymer-Batterie 60 km Straße bzw. 15 min. in der Luft, was durch eine zweite Batterie verdoppelt werden kann. Dies ist die reine Motorlaufzeit. Bei Nutzung von Thermik können die Flüge auch auf mehrere Stunden ausgedehnt werden.

Der Skyrider One, der nur 108 kg wiegt, kann auf jedem flachen Gelände oder auf jeder Landebahn starten und landen. Der Fahrer bzw. Pilot benötigt dafür nur einen leichten Gegenwind. Auf der Straße wird eine Höchstgeschwindigkeit von rund 60 km/h erreicht. Senkel sucht nun Produktions- und Vertriebspartner, um das Fluggerät auf den Markt zu bringen.

Im Juli 2016 berichtet die Presse, daß ein Team von acht Studenten der National University of Singapore (NUS) unter der Leitung von Prof. Martin Henz ein ultraleichtes elektrisch fliegendes Trike gebaut haben. Der dreirädrige Gleitschirm namens Delta ist nicht unähnlich vielen anderen Trikes, soll aber „das leichteste Flugzeug der Welt sein, das mit Rädern starten und landen kann, während es einen erwachsenen Piloten trägt.“

Der Rahmen aus Kohlefaser und Aluminium beinhaltet einen Überrollkäfig zum Schutz des Piloten, den Netze von den beiden Kohlefaserpropellern im Heck trennen. Die Energie für die zwei 8 kW starken Elektromotoren, die das nur 49 kg schwere Trike antreiben, liefern Lithium-Polymer-Batterien. Das einsitzige Delta,das eine Person bis zu 75 kg tragen kann, fliegt mit einer Höchstgeschwindigkeit von etwa 36 km/h, mit 10 Minuten Flugzeit zwischen den Ladungen.

Das Team übernahm die dreimonatige Entwicklung des elektrischen Gleitschirms für die Machine Impossible-Serie des National Geographic Channel, wobei innerhalb eines bestimmten Budgets ein Flugzeug jeglicher Form gebaut werden sollte, das vor allem Spaß am Fliegen macht. Der erfolgreiche Jungfernflug des Delta erfolgte im März dieses Jahres auf dem Sungai Rambai Flughafen in Malakka, Malaysien.

Weitere neue Initiativen oder Produkte aus den nachfolgenden Jahren sind bislang noch nicht bekannt.

 

Neben den vielen Elektroflugzeugen, Drohnen und Paragleitern gibt es auch noch Solar-Ballone und Solar-Luftschiffe, die als nächstes präsentiert werden sollen.

 

Weiter mit den Elektro- und Solarluftschiffen...