TEIL C

Elektro- und SolarfluggerÄte

2018 (F)

Personentragende Fluggeräte

Gleich im Januar wird auf dem YouTube-Kanal The Real Life Guys – das sind die Zwillinge Johannes und Philipp, die den Kanal mit ihren Freund Erik im Jahr 2016 nach Abschluß ihres Abiturs starteten – das Video eines bemannten Multicopters veröffentlicht, das international für großes Aufsehen sorgt.

Die Betreiber des Kanals hatten im Vorjahr ein Fluggerät aus einer Badewanne mit sechs Luftschrauben gebaut und schon darüber ein Video gezeigt, in welchem sie ihre verschiedenen Konstruktionen beschreiben und die damit gemachten Versuchsflüge dokumentieren – die allerdings nicht immer ganz klappen. Mit Hilfe der Drohnen-Firma Exabotix GmbH in Bad Lauterberg, die auch die erforderliche Steuerung programmiert, können die Entwickler ihren fortgeschrittenen Badewannen-Hexakopter in einer Sporthalle dann solange testen, bis amit eine stabile Fluglage erreicht wird.

Da das Luftfahrtbundesamt (LBA) und das Verkehrsministerium den Multikopter nur dann als Fluggerät einordnen, wenn er höher als 30 m fliegen sollte, darf er ohne eine Genehmigung auch außerhalb der Halle fliegen, solange die Flughöhe  begrenzt bleibt.

Dies geschieht dann bei den erfolgreichen Testflug Mitte Januar, bei dem sich einer der Blogger in die Badewanne setzt, die vor seinem Haus parkt – und damit zur Bäckerei Kopp in Herzberg fliegt, während er den obskuren Flugapparat mittels eines Controllers steuert. Die Landung der Badewanne vor der Bäckerei sorgt natürlich für großes Interesse unter den Menschen in der Nähe des Schauplatzes, von denen einige die Szenerie mit ihren Handys filmen. Nachdem sich der wagemutige Pilot eine Tüte Brötchen gekauft hat, kehrt er auf dieselbe Weise wieder nach Hause zurück.

Etwas ernsthafter, und international noch stärker beachtet, sind die aktuellen Entwicklungen bei meinem Lieblings-Fluggerät – dem Volocopter.

Auf der Bühne der CES in Las Vegas Anfang Januar tritt als begeisterter Fürsprecher Brian Krzanich auf, Chef des US-Chipherstellers Intel, der Ende Dezember in einer Halle auf dem Münchner Messegelände Passagier des (ferngesteuerten) Volocopters war: „Das war fantastisch. Das war der beste Flug, den ich je hatte“. Intel ist nicht nur Investor bei der Volocopter GmbH, sondern auch Zulieferer von Technologie für die  Flugsteuerung mit Redundanzen und Sicherheitsfeatures.

Gegen Ende der Keynote von Krzanich hebt der Volocopter zu einem kurzen Flug live auf der Bühne ab, obwohl er zur Sicherheit am Boden und hinter Gittern festgebunden ist. Der Flug markiert den ersten Schritt der Firma in den USA, dem später weitere Tests folgen.

Im April veröffentlicht Volocopter ein Video mit der Vision, wie das Fluggerät in Zukunft eingesetzt wird: Alle 30 Sekunden nähert sich ein Lufttaxi langsam seinem Volo-Hub. Das Terminal ähnelt mit seiner großen Öffnung einer Seilbahn-Station mit einet Plattform, auf der die Volocopter landen. Von dort gleitet das elektrische Flugzeug über eine Art Förderband ins Innere der Station. Die Passagiere steigen geschützt von Wind und Wetter aus. Ein paar Meter weiter greifen Roboter-Arme nach den entladenen Akkus und wechseln diese schnell aus. Das Flugtaxi gleitet ein Stück weiter, neue Fluggäste steigen ein. Zurück auf der Plattform startet es seinen nächsten Flug.

Diese multifunktionalen Volo-Hubs sind zugleich die Heimat der autonomen Flugzeuge, wo sie über Nacht geparkt, gewartet und aufgeladen werden. Daneben soll es auch einfachere Volo-Ports geben. Das sind Start- und Landebasen für Unternehmen, Einkaufszentren, Hotels oder Bahnhöfe, die ohne Lade- und Parkinfrastruktur auskommen und somit auch viel einfacher zu bauen sind.

Entgegen verbreiteten Meinungen soll das Lufttaxi kein Transportmittel der Eliten werden. Der Firma zufolge könnten täglich auf einer einzigen Punkt-zu-Punkt-Verbindung 10.000 Fluggäste befördert werden. Mit Dutzenden Volo-Hubs in einer Startbasis sind sogar Passagierzahlen von bis zu 100.000 denkbar. Den gegenwärtigen Plänen nach, soll der erste Volocopter mit Zulassung 2019 auf den Markt gebracht werden, wozu aber noch die Zustimmung der Europäischen Luftfahrtbehörde EASA erforderlich ist.

Bis dahin ist aber auch technisch noch einiges zu tun, wie sich Mitte Juli zeigt, als die ferngesteuerte Maschine – ohne Passagiere an Bord – bei einem simulierten Ausfall der Heckrotoren beim Landeanflug ins Schlingern gerät, nach hinten fällt und umkippt. Bei der unsanften Landung bricht eine der Landekufen, die Passagierkanzel bleibt hingegen völlig unbeschädigt. Die gesammelten Flugdaten werden ausgewertet und in die weitere Entwicklung eingearbeitet.

Berichten vom Oktober zufolge wird Volocopter das Flugtaxi zusammen mit der Zivilluftfahrtbehörde CAAS in Singapur in urbaner Flugumgebung testen sowie die nötigen regulatorischen und technischen Anforderungen für das Fluggerät und die Infrastruktur festlegen. Zudem beabsichtigt das Unternehmen, sich in Singapur niederzulassen, was auch die Einrichtung eines lokalen Produktdesign- und Ingenieurteams und die Zusammenarbeit mit lokalen Immobilienentwicklern und Mobilitätsfirmen beinhaltet, um die Ära der fliegenden Taxis einzuleiten.

Bei dem Projekt, das in der zweiten Hälfte 2019 starten soll, wird Volocopter nicht nur von der Luftfahrtbehörde, sondern auch vom dortigen Verkehrsministerium sowie der Behörde für wirtschaftliche Entwicklung Singapurs unterstützt. In einem nächsten Schritt sollen dann öffentliche Demonstrationsflüge folgen, bei denen  gezeigt wird, daß das Fluggerät bis zu 30 km weit fliegen und auch mit Mikroturbulenzen in die Nähe von Wolkenkratzern sicher umgehen kann.

Im November gibt der ADAC (ADAC Luftrettung gGmbH) bekannt, daß schon im nächsten Monat erste Testflüge mit dem  Volocopter stattfinden werden, um die Praxistauglichkeit der Idee unter Beweis zu stellen, daß sich die Luftrettung mit den elektrischen Mini-Hubschraubern sinnvoll ausbauen läßt. Allerdings ist noch unklar, ob der Einsatz der Volocopter auch wirtschaftlich ist.

Parallel dazu werden ab dem Frühjahr 2019 am Institut für Notfallmedizin und Medizinmanagement der Ludwig-Maximilians-Universität München (INM) Computersimulationen durchgeführt, bei denen über 26.000 simulierte Notfalleinsätze mit Multikoptern in den Modellregionen Dinkelsbühl in Bayern und Idar-Oberstein in Rheinland-Pfalz durchgespielt werden.

Eine erfolgreiche Testphase könnte Wirkung weit über Deutschland hinaus erzielen, denn der ADAC ist die erste Organisation weltweit, die den Einsatz von bemannten Drohnen im Rettungsdienst testet. Anders als bei einem klassischen Helikopter wird allerdings lediglich der Notarzt an die Unfallstelle gebracht – und ein Abtransport verletzter Personen mit dem Volocopter ist nicht möglich. Dies muß auch weiterhin klassisch mit dem Krankenwagen oder einem Rettungshubschrauber erfolgen.

Die Kosten der auf eineinhalb Jahre angelegten Machbarkeitsstudie belaufen sich auf rund 500.000 €. Die gemeinnützige ADAC Stiftung fördert die Studie im Rahmen ihres Förderschwerpunktes ‚Rettung aus Lebensgefahr‘. Wissenschaftlich begleitet wird das Projekt vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR).

Ebenfalls auf der CES im Januar stellt die Hubschrauberfirma Bell Helicopter (ein Unternehmen der Textron Inc.; ab Februar 2018: Bell) ein konzeptionelles Kabinenmodell vor, das für ein eVTOL gedacht ist. Technische Details gibt es noch nicht, bekannt wird nur, daß die Firma den von dem französischen Triebwerkhersteller Safran entwickelten Ansatz eines hybriden elektrischen Antriebssystems verwendet. Beide Unternehmen verbindet bereits eine jahrzehntelange Kooperation im Bereich des Hubschrauberflugs.

Die aktuellen Anzeichen bei dem geplanten Air Taxi weisen jedenfalls auf kleine, zwei- bis sechssitzige VTOL-Elektroflugzeuge hin, die voraussichtlich im Jahr 2020 mit einem Hybridsystem fliegen sollen. Hierzu geht Bell auch eine Partnerschaft mit Uber ein.

Mitte Juni kündigt die Firma auf der Future of Transportation World Conference in Köln offiziell eine neue Zusammenarbeit mit Safran an, bei der es um die Entwicklung innovativer hybrider elektrischer Antriebssystemlösungen zur Unterstützung des VTOL-Flugzeugkonzepts von Bell geht. Die Innovationsteams von Safran erforschen das Potential von Hybridlösungen bereits seit mehreren Jahren, während Bell auf eine 75-jährige Geschichte der Beschäftigung mit VTOLs zurückblickt.

Wie im Oktober zu erfahren ist, geht Safran über die Tochtergesellschaft Safran Helicopter Engines auch eine strategische Partnerschaft mit der Firma Zunum Aero ein, die an der Entwicklung eines Hybrid-Elektro-Pendlerflugzeugs mit zwölf Sitzen und einer Reichweite von gut 1.100 km arbeitet (s. 2017).

Zudem wird im September 2018 gemeldet, daß Bell Helicopter mit der NASA eine Kooperationsvereinbarung geschlossen habe, um im nationalen Luftraumsystem (National Airspace System, NAS) eine Flugvorführung mit unbemannten Flugzeugsystemen durchzuführen, die voraussichtlich im Jahr 2020 stattfinden soll.

Bell wird gemeinsam mit Textron Systems, Xwing sowie dem Center for Collaborative Adaptive Sensing of the Atmosphere (CASA) der University of Massachusetts Amherst die Anforderungen im Zusammenhang mit kommerziellen Transportmissionen für medizinische, polizeiliche, halbstaatliche und Offshore-Missionen untersuchen.

Die dabei veröffentlichte, etwas seltsam wirkende Grafik eines sogenannten Autonomous Pod Transport 70 (APT 70) wird leider nicht weiter kommentiert, außer, daß dieses Teil der von Bell entwickelten eVTOL-Fahrzeugfamilie ist, Geschwindigkeiten von mehr als 160 km/h erreichen kann und über eine Nutzlastkapazität von ca. 32 kg verfügt.

Auf der nächsten CES im Januar 2019 enthüllt Bell ein kippbares Sechs-Rotor-Design in voller Größe namens Nexus, das als vollwertiges Lufttaxi mit vertikaler Start- und Landefähigkeit bezeichnet wird und Platz für vier Passagiere und ein Piloten bietet. Das hybride Antriebssysteme von Safran zentriert sich auf sechs Rotoren, die flach liegen, wenn der Nexus am Boden steht. Der Nexus wiegt etwa 3 Tonnen, und seine Reichweite beträgt 240 km, die in einer Stunde geflogen werden können.

Der Strom kommt von einer Mischung aus Bordbatterien und einer Gasturbine, die einen elektrischen Generator antreibt, wobei eine Steuereinheit die Leistung zwischen den beiden ausgleicht, um die sechs Elektromotoren der sechs kanalisierten 90°-Kippropeller anzutreiben, die wiederum für Auftrieb, Geschwindigkeit und Flugkontrolle sorgen und so ausgelegt sind, dass sie für den Flugverkehr sicher, redundant und relativ leise sind. Ein Batteriepaket befindet sich oben auf dem Flugzeug vor der Turbine, ein weiteres unter dem Flugzeugrahmen.

Neben Safran arbeitete die Nexus-Crew auch mit den Firmen EPS, Thales, Moog und Garmin zusammen. Bell wählte EPS für die Energiespeichersysteme, Thales für die Hard- und Software des Flight Control Computer (FCC), Moog für die Flugsteuerungs-Betätigungssysteme und Garmin für die Avionik und den Vehicle Management Computer (VMC). Dem Innovationsdirektor von Bell, Scott Drennan, zufolge wird die Markteinführung des Nexus für Mitte der 2020er Jahre angestrebt.

Das Unternehmen zeigt auf der CES auch die APT 70, über die ausführlich in der Transportdrohnen-Jahresübersicht 2019 berichtet werden wird (s.d.).

Auf der NBAA-BACE Conference & Exhibition in Las Vegas im Oktober 2019 führt Safran übrigens ein Portfolio von intelligenten Flugzeug-Elektromotoren mit dem Namen ENGINeUS ein. Die Motoren reichen von 20 - 500 kW. Sie sind luftgekühlt bis 100 kW und danach ölgekühlt bis 500 kW. Um das Gewicht des Gesamtsystems niedrig zu halten, wird viel Kohlefaser verwendet.

Das Unternehmen wird zwei der ENGINeUS 45 Elektromotoren in dem Hybrid-Elektroflugzeug Cassio 1 einsetzen, wo sie - an den Tragflächen montiert und nach vorne gerichtet - eine Dauerleistung von 45 kW mit einer Spitzenleistung von 70 kW liefern.

Entwickelt wird die Cassio 1 von dem Startup-Unternehmen VoltAero, welches im September 2017 vom dem Technischen Leiter und dem Testpiloten des Airbus E-Fan 1.0 Didier Esteyne sowie mit der Unterstützung der französischen Region Nouvelle-Aquitaine in Royan gegründet wurde. Das Unternehmen plant, drei verschieden große Konfigurationen des Hybrid-Elektroflugzeugs zu produzieren.

Als erstes wird auf der Basis der Cessna 337 Skymaster ein Versuchsträger gebaut, der auf der Pariser Luftfahrtschau im Juni 2019 statisch ausgestellt wird und im September – noch ohne seinen Bugmotor – fliegen soll. Vor Ende des Jahres soll das Hybridantriebsmodul den Heckmotor ersetzen. Der Cassio-Prototyp aus reinem Verbundwerkstoff soll im Jahr 2020 folgen, die Auslieferung ist für Ende 2021 oder Anfang 2022 vorgesehen.

Bis Oktober 2019 rüstet VoltAero einen Flügel des Versuchsträgers mit zwei EngineUS-45 E-Motoren  von Safran mit jeweils maximal 70 kW und 45 kW Dauerleistung auf. Das hintere Hybridsystem verfügt über einen 170 kW starken Nissan-Automotor mit drei 60 kW EMRAX-Hochleistungs-Elektromotoren auf derselben Welle, und absolviert über 100 Stunden Tests einschließlich Dauer- und Demonstrationsflügen.

In der Schlußphase des Projekts wird der ursprüngliche, nach vorn gerichtete Verbrennungsmotor und der dazugehörige Propeller durch eine aerodynamische Bugverkleidung mit zusätzlichen Lithium-Ionen-Batterien im Inneren des Flugzeugs ersetzt.

Im Januar 2020 zeigt Bell auf der CES eine neue und verbesserte Version namens Nexus 4EX, die mit weniger Rotoren auskommt als der Vorläufer und zudem über einen neu eingeführten rein elektrischen Modus für emissionsfreie Flüge über Ballungszentren verfügt. Das neue Design hat nur vier kippbare Rotoren und wird in der Lage sein, 4 – 5 Passagiere und einen Piloten über Entfernungen von rund 100 km am Stück zu fliegen und dabei eine Reisegeschwindigkeit von 241 km/h zu erreichen.

Bis März 2020 folgen auf dem Aérodrome Royan-Médis in Frankreich Flugversuche mit dem Hybrid-Flugzeug Cassio 1 in seiner Push-Pull-Dreifach-Propeller-Konfiguration. Nach Angaben des Testpiloten erweisen sich die ENGINeUS-Elektromotoren als vibrationsfrei und extrem geräuscharm.

Ende des Monats wird das Design des Cassio 2 präsentiert – und im Mai stellt VoltAero dann die ganze Serien-Cassio-Familie vor: die Cassio 330 mit 330 kW und vier Sitzplätzen, die ab 2022 geliefert werden soll, sowie die späteren Cassio 480 mit 480 kW und sechs Sitzplätzen bzw. Cassio 600 mit 600 kW und zehn Sitzplätzen. Der Sechssitzer ist für 2023 und der Zehnsitzer für 2024 geplant.

Um nach den Vorschriften der Europäischen Flugsicherheitsagentur (EASA) für leichte Motorflugzeuge zugelassen zu werden (CS-23), ist die Produktionskonfiguration ein dreiflächiges Layout mit einem vorderen festen Canardflügel, einem hinteren, mittig montierten Flügel und einem doppelten Ausleger mit hohem Heck, der einen einzigen, hybrid angetriebenen Schubpropeller umrahmt. Das maximale Bruttogewicht soll 5 t betragen, mit 400 kg zusätzlichem Gewicht für die Elektromotoren und die Batterien im Bug und im Flügelkasten.

Die Kombination aus Treibstoff und Batterien wird sogar dem Zehnsitzer eine Reichweite von 1.200 km verleihen. Es soll als reines Elektroflugzeug bis zu 200 km, als batteriegestützter Mild-Hybrid 200 – 600 km, und mit seinem Verbrennungsmotor über 600 km weit fliegen. Die Reisegeschwindigkeit des Hybrid-Flugzeugs wird dabei 370 km/h betragen.

Berichten zufolge prüft VoltAero den auch Einsatz von Biokraftstoff für diesen Bereich. Der Partner Safran hatte bereits im März bekannt gegeben, daß er einem Konsortium beigetreten sei, das die Produktion von Biokraftstoff in Südfrankreich untersucht. Aktuell treibt VoltAero die Pläne für den Bau einer Montagelinie voran. Die ersten Auslieferungen sind für Ende 2022 geplant, beginnend mit der viersitzigen Version Cassio 330.

Im Mai 2021 wird angekündigt, daß ein maßstabsgetreues Modell des Elektroflugzeugs Mitte Juni auf der France Air Expo zu sehen sein wird. Und die KinectAir will das Cassio-Flugzeug ab 2023 in ihrer Regionalflotte einsetzen und damit vollelektrische Kurzstrecken- und hybridelektrische Langstreckenflüge zu Sitzpreisen anbieten, die etwa 70 % des Preises aktueller konventioneller Flugzeuge betragen.

Mit dem Hybrid-Elektroflugzeug Cassio 1 hat die VoltAero seit Oktober letzten Jahres zahlreiche Testflüge durchgeführt, um das hybridelektrische Multimode-Antriebssystem zu validieren. Die Firma entwickelt vier-, sechs- und zehnsitzige Versionen des Cassio mit 450, 650 bzw. 800 PS und geht davon aus, daß im nächsten Jahr ein Prototyp in voller Größe getestet werden kann, wobei das Musterzulassungsverfahren bereits läuft. Die Serienproduktion soll dann bis Anfang 2023 aufgenommen werden.

Eine weitere wichtige Meldung Mitte Januar 2018 ist die Bekanntmachung der Avinor, einem staatlichen Unternehmen, das unter dem Ministerium für Verkehr und Kommunikation für die 45 staatlichen Flughäfen und die Flugsicherungsdienste für die zivile und militärische Luftfahrt in Norwegen verantwortlich ist, daß an einem Ausschreibungsangebot für ein kleines Elektroflugzeug mit 19 Sitzen gearbeitet wird, das bis 2025 auf kommerziellen Strecken getestet werden soll. Die Ausschreibung für 5 – 15 Flugzeuge mit jeweils 12 – 50 Sitzplätzen soll innerhalb von einem oder zwei Jahren erfolgen.

Das langfristige Ziel ist, daß bis 2040 alle Kurzstreckenflüge vollständig elektrisch betrieben werden sollen: „Wir denken, daß alle Flüge, die bis zu 1,5 Stunden dauern, mit Flugzeugen geflogen werden können, die vollständig elektrisch betrieben werden“. Bevor dieser Punkt erreicht wird, müsse man allerdings Zwischentechnologien wie Biokraftstoffe und hybride Kraftstoff/Elektro-Lösungen einsetzen.

Auf einer Konferenz über Kurzstreckenflüge im März weist der Chef von Avinor, Dag Falk-Pedersen, auch darauf hin, daß das starke Interesse der Firma dazu beitragen sollte, die Kommerzialisierungsbemühungen der großen Firmen voranzutreiben, da Avinor sich stark für den zukünftigen Kauf von Elektroflugzeugen für Kurzstreckenflüge engagiert. Und dem norwegischen Verkehrsminister Ketil Solvik-Olsen zufolge werde Oslo versuchen, den Erfolg bei der Förderung von Elektroautos durch Steuererleichterungen und andere Vergünstigungen auch im Bereich des Elektroflugs zu wiederholen.

Eine ebenfalls im März veröffentlichte 74-seitige Machbarkeitsstudie der Beratungsfirma Green Future AS mit dem Titel ‚Introduction of Electric Aviation in Norway‘ ist im Netz abrufbar. Laut dem Beratungsunternehmen Roland Berger gibt es zu diesem Zeitpunkt bereits über 100 Projekte, die sich ein elektrisch angetriebenes Flugzeug als Ziel gesetzt haben. Verkehrsminister Solvik-Olsen kommt dann im Juni zu der Ehre, Passagier des ersten Fluges eines elektrischen Flugzeuges in Norwegen zu sein, bei dem es sich um eine Alpha Elektro von Pipistrel handelt.

Im Juli folgt die Nachricht, daß das Projekt von Avinor in Partnerschaft mit der Regionalfluggesellschaft Wideroe und den Scandinavian Airlines (SAS) sowie dem Norwegischen Luftsportverband und der Klimastiftung ZERO umgesetzt wird.

Die Anfang 2018 von vier ehemaligen Airbus-Ingenieuren gegründete französische Firma Ascendance Flight Technologies entwickelt ein vertikal startendes hybrid-elektrisches Fluggerät namens ATEA mit einer gemischten Flugzeug- und Hubschrauberarchitektur. Das Team hatte bei Airbus im Jahr 2013 in nur acht Monaten das Elektroflugzeug E-Fan konstruiert, eines der ersten vollelektrischen Flugzeuge der Welt (s.d.), bis das Projekt 2017 eingestellt wurde, woraufhin die Gründer Airbus verließen, um ihr eigenes  Start-Up aufzuziehen.

Die ATEA verfügt über drei elektromotorisch angetriebene VTOL-Gebläse, ein Gebläse in jedem Flügel und eines in der Nase des Flugzeugs. Am vorderen Teil des Flugzeugs befindet sich zudem ein herkömmlicher Propeller, der von einer Turbine angetrieben wird. Durch diese Kombination kann das Flugzeug sowohl senkrecht starten und landen, als auch wie ein herkömmliches Flugzeug abheben und landen. Damit wird eine Alternative zum Hubschrauber geboten, die der Firma zufolge „nur halb so viel Treibstoff verbrauchen und viermal weniger Lärm machen wird“.

Die Ummantelung der vertikalen Propeller soll nicht nur die Leistung steigern, sondern vor allem die akustischen Auswirkungen um das Flugzeug herum verringern.

Wenn das Flugzeug fliegt, lädt das Turbinentriebwerk die Batterien für den VTOL-Flug auf. Die ATEA bietet Platz für drei Passagiere und einen Piloten und hat eine voraussichtliche Reisegeschwindigkeit von 200 km/h und eine Reichweite von 150 km – wobei aber auch von einer späteren Reichweite von 450 km und mehr gesprochen wird. Das Bruttogewicht des Fliegers beträgt 2.000 kg, die Nutzlast wird mit 450 kg angegeben. Die Firma plant, die ATEA als Lufttaxi, Rettungsflugzeug und für den Luftfrachttransport zu vermarkten.

Der erste Flug eines Prototyps im Maßstab 1:6 findet bereits Ende 2018 statt. Ein Modell im Maßstab 1:4 soll in der ersten Hälfte des Jahres 2021 fliegen und der Prototyp in voller Größe ist für 2022 geplant und soll voraussichtlich zwei Jahre später erstmals abheben. Jedenfalls möchte die Ascendance während der Olympischen Spiele 2024 in Paris eine entsprechende Demonstration durchführen.

Bei der Paris Air Show im Juni 2019 werden das kleine Modell erstmals öffentlich vorgestellt und Details des in der Entwicklung befindlichen maßstabsgetreuen Prototyps gezeigt. Zudem wird eine Partnerschaft mit den Aerodynamik- und Aeroakustik-Experten der französischen ONERA aufgebaut, um ein optimales Design zu gewährleisten. Und damit auch die Nutzererfahrung stimmt und die Fahrgäste mühelos innerhalb einer städtischen Mobilitätslandschaft zwischen den Diensten wechseln können, tut sich die Ascendance mit Aeroport de Paris (ADP) zusammen, dem Betreiber der Pariser Flughäfen, um diese Fragen zu klären.

Weitere Schritte scheinen nur zögerlich zu erfolgen, und im März 2021 heißt es, daß man sich sowohl in der Entwurfs- als auch in Konstruktionsphase des 1:1-Prototypen befindet. Im September folgen Meldungen, denen zufolge Ascendance In einer Finanzierungsrunde 10 Mio. € eingesammelt habe, um die Entwicklung der ATEA weiter zu führen und den Bau von Technologiedemonstratoren zu ermöglichen. Zu den Investoren gehören Habert Dassault Finance, Celeste Management, M Capital, Kima Ventures und IRDI.

Tatsächlich scheint das Team zwischenzeitlich zum Zeichentisch zurückgekehrt zu sein, denn im Dezember stellt Ascendance ein aktualisiertes und viel robusteres Design vor, das sich von seinem Vorläufer stark unterscheidet, auch wenn die mit großen ‚Skyview‘-Fenstern ausgestattete Kabine der neuen ATEA ebenfalls fünf Sitzplätze bietet.

Anstelle eines einzelnen Flügels gibt es jetzt große Vorder- und Hinterflügel mit Winglets, wobei das Design mit den Propellern innerhalb der Flügel für den Auftrieb beibehalten, aber auf acht Stück erweitert wurde, vier davon im Hauptflügel und vier weitere in dem zweiten Canard-Flügel. Der herkömmliche Reiseflugpropeller bleibt an der Vorderseite, und ein zweiter Reiseflugpropeller, der hoch am T-Leitwerk des Flugzeugs angebracht ist, sorgt für zusätzlichen Vortrieb. Angaben zur Geschwindigkeit werden noch keine gemacht.

Angetrieben wird das Flugzeug durch einen firmeneigenem hybrid-elektrischen Antriebsstrang namens Sterna, der Batterien und Kerosin, Biokraftstoff oder synthetischen Kraftstoff zur Energiespeicherung verwendet, schließlich aber auch Wasserstoff zur Reichweitenverlängerung verwenden soll.

Im Februar 2022 unterzeichnet Ascendance mit dem privaten Luftfahrt-Charterunternehmen Yugo Global Industries mit Sitz in Singapur einen Vertrag über die Vorbestellung von 18 ATEA-Passagierflugzeugen, mit deren Auslieferung im Jahr 2025 gerechnet wird. Für Yugo, die Kunden im gesamten asiatisch-pazifischen Raum und in Europa bedient, ist die Vereinbarung der erste Schritt zur Diversifizierung ihrer Flotte von Privatjets und Hubschraubern in Richtung nachhaltige Luftfahrt.

Dem Stand vom Juli nach hat das Unternehmen bislang Absichtserklärungen von sechs Betreibern in den USA, Asien und Europa für insgesamt 245 Exemplare des ATEA erhalten. Neben der Yugo sind dies Evfly aus Singapur, FlyShare Inc. aus Kalifornien, Helifirst und Jet Systems Helicoptères Sevices aus Frankreich, sowie die PhilJets Group auf den Phillipinen.

Im Februar 2018 erscheint in den Blog das Design eines Elektromotorrads, das sich im Handumdrehen in eine Passagierdrohne verwandelt.

Das Futuristisches Jetbike des Designers Mostafa Tohidifar und seiner Firma vala.studio aus Teheran, Iran, die zwischen 2016 und 2017 daran gearbeitet hatten, trägt den Namen XBIKE 2043, da es eben dem Jahr 2043 gewidmet ist.

Das verwandelbare Konzeptfahrzeug für Passagiere ist ein Beitrag zur A’Design Award & Competition, wo er zu den Gewinnern in der Kategorie Futuristisches Design gehört.

Das XBIKE basiert auf zwei Technologien, die der schaufellosen Ventilatoren und die der nabenlosen Räder. Durch die Anwendung der schaufellosen Lüfter wird eine besondere Kombination von Struktur und Effizienz erreicht, da diese Propeller einen 4-mal konstanteren Luftstrom erzeugen als die üblichen Varianten.

Im Sinne der Benutzerfreundlichkeit ist es sehr wichtig, daß die Transformation von einer Form in eine andere einfach und ohne unerwartete Spannungseffekte möglich ist. In dieser Hinsicht sorgen bei dem DroneBike Kardangelenke und spezielle Gestänge für eine reibungslose Bewegung.

Die nabenlosen Räder bieten wiederum einen nutzbaren Raum im Zentrum für einen Luftstrom. Ein leistungsstarker Motor bläst Luft aus Schlitzen um den Ring, wodurch ein vervielfachter Luftstrom entsteht. Um die gesamte Karosserie unfallsicher und leicht zu machen, wird eine Flugzeugaluminium-Legierung verwendet, während andere Teile Kunststoff und Edelstahl bestehen.

Ebenfalls im Februar 2018 zeigt der chinesische Hersteller EHang das erste Videomaterial des einsitzigen EHang 184, der mit wechselnden Passagieren im Inneren herumfliegt. Die aktuell angegebenen Werte sind eine Reiseflughöhe von 500 m und eine Spitzengeschwindigkeit von 150 km/h. Nach einer einstündigen Aufladung kann das aus einem Kohlefaser-Epoxid-Verbundwerkstoff und einem Rahmen aus Aluminiumlegierung hergestellte Fluggerät 25 Minuten lang mit Reisegeschwindigkeit fliegen. Die Akkus, die es derzeit auf dem Markt gibt, reichen aber für 50 – 75 km.

In den vergangenen Monaten hat das Flugzeug über tausend Testflüge erfolgreich absolviert. Es wird gezeigt, wie es unter verschiedenen Testbedingungen funktioniert, darunter hohe Temperaturen, starker Nebel und stürmische Winde. Man kann es auch bei Nacht fliegen sehen, wie es auf eine Höhe von 300 m steigt, ein Gewicht von rund 226 kg transportiert und einen Langstreckenflug von 8,8 km absolviert. Das Unternehmen gibt an, daß es bei anderen Tests autonom sogar eine Strecke von 15 km zurückgelegt hat.

Das Unternehmen, das die Erlaubnis der FAA hat, die autonom fliegenden Fahrzeuge in ausgewiesenen Gebieten in Nevada zu testen, arbeitet zudem an einem Prototyp mit einer Tragfähigkeit von mehr als 270 kg, der zwei Passagiere 25 km weit befördern wird. Neben dem o.e. regulär autonomen Betrieb ist geplant, für Personen mit Pilotenerfahrung, die das Bedürfnis haben, selbst zu fliegen, eine manuelle Steuerungsoption hinzuzufügen.

Nachdem in der Stadt Taizhou bereits seit ein paar Monaten einige Drohnen im Testbetrieb fliegen und Passagiere transportieren, wobei ein paar Hundert Flüge absolviert werden, erfolgt im April beim 4GAMECHANGERS Festival in Wien die Europapremiere des so gut wie serienreifen Flugtaxis, bei der auch einige Journalisten eingeladen werden, in der Generali-Arena im Viertelstundentakt kurze Hüpfer mit dem Zweisitzer EHang 216 (auch eHang 216 geschrieben) zu machen.

In Österreich, wo Verkehrsminister Norbert Hofer, ein ausgebildeter Flugtechniker, als treibende Kraft gilt, kooperiert EHang mit dem Flugzeugkomponentenhersteller FACC, der sich im Besitz der staatlich unterstützten Gruppe Aviation Industry Corp. of China (AVIC) befindet. Geplant ist, das Flugzeug in Europa gemeinsam zu fertigen. Obwohl der EHang 216 noch nicht zertifiziert ist, befindet er sich bereits im Prozeß der Zulassung und geht in sehr kontrollierten Umgebungen auf Demonstrationsflüge.

In der im November 2018 erstmals ausgestrahlten 1. Folge der russischen Netflix-SF-Serie Better Then Us, in der es um Androiden geht, schwirren diverse kleine Liefer- und Überwachungsdrohnen herum – sowie Flugtaxis mit 4 x 2 Rotoren, die eine ausgesprochene Ähnlichkeit mit dem EHang-Modell aufweisen.

Im August 2019 gibt die Firma bekannt, daß sie bis Jahresende eine Flotte von autonomen Passagier-Lufttaxis und Tiefflug-Frachtflugzeugen aufbauen wird, um damit Chinas erstes operatives Unternehmen für städtische Luftmobilität (UAM) zu werden – und möglicherweise sogar das erste in der Welt. Das Unternehmen ist von der chinesischen Regierung zugelassen, und das Pilotprogramm wird von der Stadt Guangzhou durchgeführt.

Hier hat EHang bereits die Fluggeräte für die erste innerstädtische Drohnen-Lieferroute in China geliefert, die gemeinsam mit DHL-Sinotrans im Mai in Betrieb genommen wurde (s.o.). Zudem erhält EHang für das unbemannte Flugzeugsystem ein Sicherheitszertifikat der chinesischen Akademie für Wissenschaft und Technologie der Zivilluftfahrt (CAST). Gerüchte über einen geplanten Börsengang, um bis zu 200 Mio. $ aufzubringen, konnten noch nicht bestätigt werden. Mittlerweile hat EHang nach eigenen Angaben bereits mehr als 1.000 Bestellungen für seine Flugtaxis.

Im Oktober folgt die Meldung, daß die Drohnen und Flugtaxis von EHang in Europa künftig die 5G-Netze von Vodafone verwenden werden. Die beiden Firmen vereinbarten eine entsprechende europaweite Kooperation, was bedeutet, daß die Fluggeräte alle SIM-Cards von Vodafone bekommen werden. Per Mobilfunk sollen Drohnen zukünftig auch untereinander Positionsdaten austauschen. Darauf basierend weichen die Verkehrsteilnehmer einander aus und bemerken frühzeitig, wenn ein Landeplatz beispielsweise durch ein anderes Lufttaxi belegt ist.

Im November fliegen zwei Multikopter mit je zwei Passagieren gleichzeitig über Guangzhou, und im Dezember wird bekannt, daß EHang in Partnerschaft mit der Heli Chuangxin Real Estate Co. Ltd. ein Demonstrationsprojekt für urbane Luftmobilität in der Hafenstadt aufbauen wird. Weitere Informationen finden sich in der Übersicht des kommenden Jahres.

Ebenfalls im Januar wird das deutsche Startup Lilium mit dem Global Cleantech 100 ‚Early Stage Company of the Year‘ Preis für seine innovativen Arbeiten bei der Entwicklung des gleichnamigen vollelektrischen, senkrecht startend und landenden Jets ausgezeichnet, der mit Geschwindigkeiten von bis zu 300 km/h und mit einer Flugzeit von bis zu einer Stunde mit einer einzigen Ladung fliegen soll.

Die Firma hat bereits mit einem 2-sitzigen Prototypen eine Reihe von strengen Flugtests im Himmel über Deutschland abgeschlossen, darunter eine Reihe von komplexen Manövern einschließlich dem Übergang vom Hover-Modus zum Flügel-Vorwärtsflug. Als nächstes wird eine größere, fünfsitzige Version des Lilium Jet als Produktionsflugzeug entwickelt, das als Lufttaxi und für Ride-Sharing-Dienste gedacht ist.

Ansonsten ist in diesem Jahr nicht mehr viel Neues zu hören, außer im November, als die Firma, die in zwei Finanzierungsrunden bislang gut 101 Mio. $ erhalten hat, drei hochkarätige Experten abwirbt, den Audi-Chef für autonomes Fahren sowie zwei Führungskräfte von Airbus. Schon im Mai hatte Lilium Frank Stephenson eingestellt, einen hochkarätigen Autodesigner, der in seiner 30-jährigen Karriere Fahrzeuge für Ferrari, Maserati, McLaren und BMW entworfen hat und als Anhänger der Biomimikry gilt. Bezogen auf den Lilium-Jet ist es eine Kombination aus Hammerkopf und Mantarochen.

Lilium hofft, im Laufe des Jahres 2019 den ersten bemannten Flug durchführen zu können. Ende 2018 befindet sich der Lilium-Jet im europäischen Zulassungsverfahren bei der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) und wird dort nach Passagierjet-Standards auf Herz und Nieren geprüft.

Auch die Firma Uber schnappt sich im Januar 2018 eine leitende Fachkraft von Tesla, und zwar die Batterieingenieurin Celina Mikolajczak, die dort für die Batteriezellenproduktion zuständig war und jetzt Direktorin für Technik und Energiespeichersysteme wird, wobei sie mit Mark Moore zusammenarbeiten wird, dem ehemaligen Cheftechnologen für On-Demand-Mobilität am Langley Research Center der NASA, der bereits vor einem Jahr zu Uber gewechselt hatte. Es sieht ganz danach aus, als würde die Arbeit bei den neuen Elektroflug-Unternehmen zunehmend attraktiver werden als bei den etablierten Firmen, auch wenn Tesla eigentlich noch nicht dazu zählt.

Im Mai findet in Los Angeles der zweite jährliche Uber Elevate Summit mit über 750 führenden Persönlichkeiten aus der Luftfahrtindustrie, der Behörden und der Wissenschaft statt, bei dem das Unternehmen auch neue Konzepte der Elevate-Drohnen vorstellt: Demnach soll das Uber Air ein geteiltes, on-demand, vollelektrisch betriebenes und später auch selbstfliegendes Lufttaxi werden, das eine Reisegeschwindigkeiten von bis zu 322 km/h bei einer Reiseflughöhe von 300 – 600 m erreichen kann. Es sollte auch in der Lage sein, 60 Fahrten pro Ladung durchzuführen.

Zudem plant Uber, die gesamte Infrastruktur, von den Landepads und Ports über die Ladestationen bis hin zur Flugsteuerung und dem Pilotentraining, ebenfalls selbst zu entwickeln.

Uber will seinen VTOL-Flugtaxi-Service im Jahr 2023 als erstes in Los Angeles, Dallas-Fort Worth und Frisco (Texas) einführen. Dabei sollen die Flugmaschinen eine Reichweite von 100 km haben und Platz für 2 – 4 Passagiere bieten. Ursprünglich hatte Uber auch Dubai als ,Uber-Air-Stadt’ genannt, was inzwischen aber nicht mehr der Fall zu sein scheint – möglicherweise, weil der Golf-Staat schon mit Volocopter an einem ähnlichen Projekt arbeitet (s.o.). Dafür ruft Uber auf seiner Webseite Städte aus aller Welt dazu auf, sich als erster internationaler Testort für Uber Air zu bewerben.

Um das Megaprojekt realisieren zu können, holt sich die Firma diverse Partner ins Boot, wie z.B. das Ingenieurbüro Ganett Fleming aus Camp Holl, das Design- und Architekturbüro Corgan aus Dallas, das u.a. den abgebildeten Entwurf eines modularen, aufgeständerten Skyports vorlegt, sowie die Ladeinfrastruktur-Firma ChargePoint mit Sitz in Campbell.

Alle Skyport-Konzepte müssen in der Lage sein, bei einer Fläche von 1,2 Hektar mehr als 4.000 Passagiere pro Stunde durchzuschleusen. Außerdem müssen sie sicherstellen, daß die elektrischen VTOLs zwischen den Fahrten leicht aufgeladen werden können. Das Skyports-Konzept von Gannett Fleming kann z.B. bis zu 52 eVTOLs pro Stunde und pro Modul unterstützen, wobei es Roboter verwendet, die die Flugzeuge im geparkten Zustand drehen, um sie für den sofortigen Start besser zu positionieren. Weitere gezeigte Entwürfe stammen von Humphreys & Partners, von der Beck-Gruppe und von BOKA Powell.

Zudem gibt Uber im Mai 2018 bekannt, daß man seit etwa einem Jahr mit mit der 2004 von Abraham ‚Abe‘ Karem und Ben Tigner gegründeten Firma Karem Aircraft Inc. mit Hauptsitz in Orange County, Kalifornien, zusammenarbeitet, um ein eVTOL zu entwickeln. Karem wurde 1937 in Bagdad als Sohn eines jüdischen Ehepaares geboren, das 1951 nach Israel zog, wo er aufwuchs und Luft- und Raumfahrtingenieur wurde. In der 1970er Jahren war er Chefdesigner der israelischen Luftwaffe und konstruierte 15 Flugzeugtypen sowie Drohnen, darunter die Amber, aus der sich später die berüchtigte Predator A entwickelte, weshalb Karem als ein Gründervater der Drohnen-Technologie gilt.

Sein Unternehmen hat sich eine Optimum Speed Tiltroter (OSTR) genannte Technologie für militärische und kommerzielle Anwendungen patentieren lassen und ist bislang ausschließlich vom Militär finanziert worden. Anfang 2008 tat sich die Firma dann mit der Lockheed Martin zusammen, um dem US-Verteidigungsministerium die OSTR-Technologie für das Joint Heavy Lift-Programm anzubieten. Die aktuelle Kooperation mit Uber bei dem Butterfly-Konzept, einer passagierbezogenen Anpassung der OSTR-Technologie, bildet den ersten Schritt auf den zivilen Markt.

Der Butterfly ist ein vollelektrische Lufttransportfahrzeug, das die geräuscharme und hocheffiziente Tiltrotor-Technologie in Form von vier großen, langsam drehenden Kipprotoren nutzt, die an den Flügeln und am Schwanz montiert sind. Auch in diesem Fall besteht die Idee darin, die vertikale Auftriebsfähigkeit eines Hubschraubers mit der Geschwindigkeit und Reichweite eines Flächenflugzeugs zu kombinieren.

Nach seinen derzeitigen Spezifikationen wird der schnittige und schön gestaltete Butterfly vier Passagieren und einem Piloten Platz bieten, während seine Batteriekapazität Fluggeschwindigkeiten von bis zu 240 km/h (andere Quellen: 322 km/h) und eine Reichweite von über 160 km ermöglicht.

Im Juli 2019 kreiert die Karem Aircraft als Ausgründung ein neues Unternehmen mit dem Arbeitsnamen K4 Aeronautics, um das elektrische Lufttaxi Butterfly weiterzuentwickeln. Dies erfolgt mit einer 25 Mio. $ schweren Unterstützung durch das südkoreanische Industriekonglomerat Hanwha Systems Co. Ltd., das seinerseits ankündigt, damit auch selbst in die PAV-Industrie (Personal-Air Vehicle) einzusteigen. Durch die Investition übernimmt die Hanwha Systems 30 % der neuen Firma.

Im Februar 2020 findet in Lake Forest die Eröffnungszeremonie der Büros des nun Overair Inc. genannten Startups statt. Das Ziel der Firma ist es, ihre ersten eVTOL-Flugzeuge mit Mitfahrgelegenheit bis 2023 in Betrieb zu nehmen und sie bis 2025 der Öffentlichkeit für die städtische Luftmobilität zur Verfügung zu stellen.

Zurück zu Uber, das zu diesem Zeitpunkt schon mehr als 70 Partner hat. Aufgrund der hohen Unterstützung ist die Firma zuversichtlich, erste Testflüge mit Uber Air bereits im Jahr 2020 anbieten zu können. Um die Entwicklung weiter vorantreiben zu können, soll – als erstes Forschungszentrum außerhalb von Nordamerika – im Herbst in der Nähe von Paris das Advanced Technologies Center Paris (ATCP) eröffnet werden, das sich auf die Entwicklung von künstlicher Intelligenz und Leitsysteme konzentrieren wird.

Außerdem gibt Uber eine Zusammenarbeit mit der Schweizer École Polytechnique Fédérale de Lausanne (EPFL) bekannt, wo an mehreren Robotik- und Drohnenprogrammen gearbeitet wird, die in den vorangegangenen Jahresübersichten zumeist dargestellt wurden. Der Fünf-Jahres-Vertrag soll dabei helfen, Flugverkehrsmanagement- und Leitsysteme für Uber Air zu entwickeln.

Auch das Design des Flugtaxis selbst hat sich inzwischen weiterentwickelt. Der jüngste Entwurf sieht allerdings recht kompliziert aus und wie etwas, das wahrscheinlich nie fliegen wird. Im Gegensatz zu Ehangs oben gezeigten Entwürfen hat das Uber-Elevate-Design passagierfreundliche Propeller, die so hoch wie möglich angebracht sind, so daß für die Personen genügend Raum zum Ein- und Aussteigen bleibt, ohne sich ducken zu müssen. Es gibt bislang aber keine Beweise dafür, daß Uber Technologies auch nur ein Modell in Originalgröße gebaut hat. Statt dessen gibt es ein kleines Modell und viele raffinierte Animationen.

Weitere Neuigkeiten, die auf der Konferenz Uber Elevate bekannt werden, betreffen die Zusammenarbeit mit dem U.S. Army Research Labs (ARL), um eine neue Generation unbemannter, extrem leiser Drohnen zu entwickeln. Die Partner wollen dabei 1 Mio. $ für die Entwicklung und Erprobung von Rotor-Prototypen für eVTOL-Flugzeuge ausgeben. Das geräuscharme System hätte zwei übereinander gestapelte Propeller, die sich Software-gesteuert in die gleiche Richtung drehen würden.

Der Ansatz, den Uber in Zusammenarbeit mit Experten der Launchpoint Technologies entwickeln will, einem Ingenieurunternehmen aus Goleta, Kalifornien, das sich auf Technologien für Elektro- und Hybridflugzeuge konzentriert, soll zu einem leiseren Betrieb als bei herkömmlich gestapelten Rotorsystemen führen. Im August kommen noch Forscher der University of Texas at Austin (UT) um Prof. Jayant Sirohi hinzu, um die neuen Rotortechnologien zu entwickeln, die den Mitflugdienst in der Luft in Gang bringen sollen.

Auf der Uber Elevate APAC Expo in Tokio – ebenfalls im August 2018 – legt das Unternehmen die Finalisten-Liste jener Länder vor, in denen die ersten Versuche mit fliegenden Taxis außerhalb der USA durchgeführt werden sollen: Japan, Frankreich, Brasilien, Australien und Indien.

Jedes der fünf Länder hat eigene Vorzüge: Japan ist bereits Vorreiter in Sachen öffentlicher Verkehrsmittel und hat aktuell einen Plan, fliegende Autos in den Alltag zu integrieren; in Frankreich wird bald Ubers Technikzentrum für fliegende Autos eröffnet; Brasilien hat schon konventionelle Hubschrauber im innerstädtischen Einsatz; in Australien ist Luftverkehr in Städten bereits fest eingeplant; und Indien hat besonders große Verkehrsprobleme und ist somit ein geeigneter Kandidat für eine Entlastung der Straßen durch Fluggeräte.

Die Städte, die sich für Uber Air qualifizieren wollen, müssen mindestens zwei Millionen Einwohner, verteilte Subzentren und einen Flughafen außerhalb der Stadt aufweisen. Sobald in erwa sechs Monaten eine finale Stadt ausgewählt worden ist, will Uber dort innerhalb von fünf Jahren seine ersten Luftfahrzeuge betreiben.

Die Veranstaltung fand übrigens nur einen Tag nach einem von der japanischen Regierung einberufenen Gipfeltreffen zum Thema Luftverkehr in der Stadt statt, an dem Vertreter von 21 Unternehmen, darunter Uber, Boeing, Airbus und andere, teilnahmen (s.u.).

Zudem befaßt sich Uber mit Lieferdrohnen und arbeitet aktiv mit der FAA und weiteren Partnern zusammen, um ein Artikel 135-Zertifikat zu erhalten, das den kommerziellen Drohnen-Auslieferungsbetrieb ermöglicht. Für die Firma ist die Idee, Tausende von Fertiggerichten per Drohne durch die Luft zu schicken, regelrecht unwiderstehlich.

Uber Eats ist schließlich eine riesige Einnahmequelle für das Unternehmen, und jüngste Daten deuten darauf hin, daß es der am schnellsten wachsende Essenslieferdienst in den USA ist. Weltweit ist die asiatisch-pazifische Region der am schnellsten wachsende Markt für Eats, wobei die Zahl der Essenslieferungen in den letzten zwölf Monaten um das Sechsfache gestiegen ist. Um dieses Geschäft mit Hilfe von Drohnen auszubauen, möchte es Uber in sein umfassenderes Flying-Taxi-Projekt integrieren.

Uber hatte bereits im Mai mitgeteilt, daß es an einem weitreichenden, kommerziellen und von der Bundesregierung genehmigten Testprogramm in San Diego teilnehmen wird. Die Firma arbeitet eng mit der FAA, dem US-Verkehrsministerium und der Stadt San Diego zusammen, und beginnt im Juni gemeinsam mit McDonald’s Nahrungsmittellieferungen per Drohne zu testen, die im Laufe des Jahres auch auf andere Restaurants ausgeweitet werden soll.

Ganz unkompliziert ist der Ablauf aber nicht, denn nachdem die Mahlzeit in die Drohne geladen wird, fliegt diese – geführt von einem neuen Luftfahrtmanagementsystem – bis zu einem Abgabeplatz, wo sie auf einen Uber-Eats-Fahrer trifft, der die Mahlzeit dann per Hand an den Kunden übergibt.

Das Unternehmen setzt dafür auch nicht die oben abgebildeten Drohne ein, bei denen es sich um reine Grafiken handelt – sondern den AR200 HD der deutschen Firma AirRobot GmbH & Co. KG, einem Hexakopter mit einer maximalen Nutzlast von 3 kg, der mit einer Ladung mehr als 45 Minuten lang fliegen kann.

Im Frühherbst 2019 startet Uber mit den Drohnenlieferungen in San Diego, auch wenn der erste Testflug aufgrund des Wetters ein Reinfall ist. Partner ist das Nobelrestaurant Juniper & Ivy, und auch hier wird eine Kombination aus Drohnen- und Bodentransport verfolgt.

Im Oktober zeigt Uber auf dem Forbes Under 30 Summit in Detroit die neue Drohne, die es eines Tages für Uber-Eats-Lieferungen einsetzen will. Das Design besitzt sechs Rotoren, die auf drehbaren Flügeln sitzen, um von Horizontal- zu Vertikalflug überzugehen. Die Flugzeit der Drohne beträgt acht Minuten, sie hat eine Gesamtreichweite von 20 km und kann ein Abendessen für zwei Personen befördern.

Da alles, was Uber bislang zu zeigen hat, ein Computer-Rendering der Drohne ist, wird in den Kommentaren davon ausgegangen, daß es bei dem Entwurf nur um sogenannte ‚Vaporware‘ handelt, d.h. ein futuristisches Produkt, das in der realen Welt nie umgesetzt wird.

Im Dezember 2020 wird bekanntgegeben, daß Uber Elevate von Joby Aviation übernommen wird, wobei auch das Elevate-Team zu Joby wechselt. Die beiden Muttergesellschaften vereinbaren, ihre jeweiligen Dienste in die Apps des jeweils anderen zu integrieren, um eine nahtlose Integration zwischen Boden- und Flugreisen für zukünftige Kunden zu ermöglichen – was die Priorität dieser Übernahme darstellt.

Was die o.g. Firma Overair Inc. anbelangt, so wird im Juni 2021 gemeldet, daß das Unternehmen zwar noch immer keinen Prototyp vorgestellt hat, aber den ersten Flug weiterhin für die zweite Hälfte des Jahres 2023 erwartet. Den Berichten zufolge ist das Design unter den eVTOL-Wettbewerbern allein schon wegen der Größe seiner Rotoren einzigartig, die den Butterfly zu einem der effizientesten eVTOL-Lufttaxis in diesem Segment machen dürften, das mehr Schub pro Kilowatt Leistung erzeugt als andere Konstruktionen mit kleineren Ventilatoren.

Der Rumpf entspricht dagegen eher einem traditionellen Flugzeugdesign mit großen, breiten Hauptflügeln und einem V-Leitwerk. An den Enden des V-Leitwerks sitzen 3-blättrige Kipprotoren mit einem Durchmesser von etwa 2 m, und entlang des Hauptflügels befinden sich zwei weitere, die zumindest auf den frühen Grafiken etwa doppelt so groß ausshen wie die hinteren Kipprotoren.

Im Dezember wird eine Absichtserklärung mit der Bristow Group Inc. unterzeichnet, um bei der Entwicklung der Luft-Taxi-Kommerzialisierung zusammenzuarbeiten. Zudem tätigt die Bristow Group eine Vorbestellung über 20 – 50 Exemplare des Butterfly-Flugzeugs.

Nachdem bereits zwei kleinere Versionen des Butterfly geflogen sind und die Tests des Antriebssystems am Boden im Januar 2022 erfolgreich abgeschlossen werden, ist der nächste Schritt die Konstruktion des Flugfahrzeug in Originalgröße. Dabei hilft im Juni eine weitere Finanzierung in Höhe von 145 Mio. $ durch Hanwha Systems und Hanwha Aerospace.

Im Mai gibt die Overair zudem eine Partnerschaft mit den Urban Movement Labs (UML) bekannt, um die urbane Luftmobilität im Großraum Los Angeles zu beschleunigen. Dem derzeitigen Konstruktionsstand zufolge soll der Butterfly fünf Passagiere plus einen Piloten oder 500 kg Fracht befördern können. Die Firma plant zu diesem Zeitpunkt, den kommerziellen Betrieb des Butterfly eVTOL im Jahr 2026 aufzunehmen.

Im Februar 2018 ist erstmals etwas von der Firma Samad Aerospace zu hören, einem in Cranfield ansässigen britischen Start-Up, als es auf der Singapore air show Pläne für das „weltweit erste“ vertikal startende und landende Geschäftsflugzeug vorstellt.

Der dreimotorige, hybrid-elektrische, 10-sitzige Starling Jet wird eine Reichweite von bis zu 2.400 km haben und ist eine Erfindung des britischen Unternehmer Seyed M. Mohseni, dessen Team bei der Samad Aerospace seit sechs Jahren an dem Projekt arbeitet.

Die Leistungselektronik und die Batterietechnologie des 740 km/h schnellen Fliegers können auch bei sehr niedrigen Temperaturen in über 9.000 m Höhe betrieben werden. Das Startup nutzt nach eigenen Angaben die aktuelstlen Entwicklungen in der Batterie- und Leistungselektronik sowie der Gasturbinentriebmotoren, um die Batterien während des Fluges aufzuladen.

Bei dem auf der Messe ausgestellten Flugzeug handelt es sich nur um ein kleines Modell, das sich in der Hand halten läßt. Es zeigt zwei Triebwerke, die auf beiden Seiten des Rumpfes montiert sind, und ein drittes im V-Leitwerk. Im Juni werden Tests mit einem Modell im Maßstab 1:5 durchgeführt, über die es aber keine weiteren Informationen gibt.

Mohseni ist zuversichtlich, daß das Unternehmen bis März nächsten Jahres einen vollelektrischen Demonstrator in Originalgröße fliegen kann, gefolgt vom ebenfalls rein elektrisch betriebenen e-Starling (o. eStarling) im Jahr 2022.

Bei diesem handelt es sich um die kleinere Version des Starling Jet, die nur mit Elektromotoren betrieben wird und bis zu sieben Personen Platz bietet. Aufgrund des Verzichts auf unterstützende Dieselmotoren bringt es der e-Starling allerdings nur auf eine Reichweite von gut 640 km. Der Starling Jet mit Hybrid-Antrieb soll dann bis 2024 als serientaugliches Flugzeug zertifiziert und auf den Markt gebracht werden.

Zunächst muß das Unternehmen, das von der britischen Regierung bereits Zuschüsse in Höhe von 70 Mio. $ erhielt, noch rund 56 Mio. $ aufbringen, um die Forschung und Entwicklung zu finanzieren, und dann noch weitere 70 Mio. $, um das Projekt abschließen zu können.

Bislang scheint es diesbezüglich aber keine Fortschritte zu geben. Statt dessen stellt Mohseni im März 2019 auf der Langkawi International Maritime and Aerospace Exhibition (LIMA), die alle zwei Jahre in Langkawi, Malaysia, stattfindet, ein System namens HUMA (Home & Urban Mobility Aircraft) vor, eine zweisitzige 2-in-1-Kombination aus vollelektrischem VTOL-Flugzeug und Auto.

Mehr als ‚Marketing-Geblubber‘ gibt es bislang aber nicht. Demnach „berücksichtigt das Design des Flugzeugs alle Schlüsselkriterien, die auf den Markt der städtischen Mobilität zugeschnitten sind: minimale Anschaffungs- und Betriebskosten sowie verbesserte Effizienz und Bequemlichkeit bei Flugreisen.“

Im September 2020 folgt das Design eines VTOL-Flugzeugkonzepts namens Q-Starling, das als Langstrecken- und Hochgeschwindigkeitsflugzeug der auf den Markt für private Eigentümer abzielt und „modifizierte Hubschrauber-Turbinentriebwerke zum Antrieb von Turbostrahl-Triebwerken und zum Aufladen der Batterie eines elektrischen VTOL-Systems nutzt“, wie es in der Beschreibung heißt.

Das recht traditionell aussehendes Flugzeug besitzt einziehbare Abdeckungen an den Seiten- und Heckflügeln, die sich öffnen, um eine Reihe von elektrischen ‚Reaktionskontrollsystem‘-Gebläsen zu enthüllen, die es dem Q-Starling ermöglichen, sich wie ein Quadrokopter im Schwebeflug selbst zu balancieren. Während die Rotoren der Hauptflügel weit außen sitzen, befinden sich die Rotoren des Heckflügels direkt an der Basis.

Der Hauptschub für den Schwebeflug wird von einem großen zentralen Rotor erzeugt, der sichtbar wird, wenn Unterseite und Oberseite des Rumpfes geöffnet werden. Für den Antrieb sorgen zwei modifizierte 180 kW Turbomotoren, die normalerweise für den Antrieb kleiner Hubschrauber verwendet werden. Hier werden sie zum Antrieb eines Generators umfunktioniert, der die Batterien des elektrischen VTOL-Systems auflädt. Der Turbogenerator wird im konventionellen Flug zu einem Turbostrahl, der es dem Q-Starling ermöglicht, Höchstgeschwindigkeiten von 580 km/h zu erreichen.

In dieser Konfiguration braucht der 6,7 m lange und 8 m breite Flieger mit Kohlefaser-Rumpf keine große Batterie, da die Turbogeneratoren in der VTOL-Phase des Flugs einen Großteil der schweren Arbeit übernehmen und die Batterie eigentlich nur den Q-Starling in der Luft halten muß, während die Düsen anspringen und dem Flugzeug genug Vorwärtsgeschwindigkeit geben, um alle Gebläse ausschalten zu können.

Ende November wird ein Video veröffentlicht, auf dem der erfolgreiche Schwebe- und Vorwärtsflug eines kleinen e-Starling Funktions-Modells – sowie der Vorwärtsflug eines nicht schwebefähigen Demonstratos in halber Größe zu sehen sehen sind. Weitere Videos erscheinen im Juli 2021. Auf diesen werden unter einem Kran hängende Schwebetests des eVTOL-Flugzeugs gezeigt, gefolgt von Aufnahmen im freien Schwebeflug.

Mit Abschluß der Schwebetests gibt Samad Aerospace bekannt, daß die Versuche einen sehr wendigen und stabilen Prototyp gezeigt haben, der mit 65 % seiner verfügbaren Leistung schwebt, so daß ein ausreichender Energieüberschuß für ungünstige Wetterbedingungen verbleibt.

Samad Aerospace entwickelt den e-Starling als Hybrid-Elektroflugzeug für den Betrieb mit Biotreibstoff. Es soll eine Reichweite von 1.290 km haben und eine Reisegeschwindigkeit von 480 km/h erreichen. Die ersten Auslieferungen werden für das Jahr 2026 angestrebt.

Im September 2021 leitet das Unternehmen den Zertifizierungsprozess für ein weiteres eVTOL-Flugzeug ein, den Starling Cargo. Die Frachtdrohne kann ferngesteuert werden, verfügt aber auch über eine Autopilotfunktion. Mit einer Reichweite von bis zu 215 km und einer Fluggeschwindigkeit von über 150 km/h ist die Starling Cargo für den Punkt-zu-Punkt-Transport von Nutzlasten bis zu 50 km gedacht. Samad Aerospace nimmt bereits Vorbestellungen für die Drohne entgegen, deren Auslieferung für das vierte Quartal 2022 geplant ist.

Die 2010 gegründete slowakische Firma AeroMobil mit Sitz in Nitra, die seit Jahren an fliegenden Autos mit Elektroantrieb arbeitet, stellt im März 2018 das 4-sitzige Konzeptfahrzeug AeroMobil 5.0 vor, das die Fähigkeit haben soll, senkrecht zu starten.

Der Vorgänger AeroMobil 4.0 STOL (short take-off and landing), der sich bereits in der Testphase befindet, benötigt noch eine 200 m lange Start- und Landebahn, um auf 130 km/h zu beschleunigen und abzuheben.

Das mit Brennstoff betriebene Flugauto wird hier erwähnt, weil langfristig auch eine elektrische Senkrechtstarter-Version geplant ist. Der verantwortliche Erfinder Štefan Klein leitet in der slowakischen Hauptstadt Bratislava, eine Autostunde von Nitra entfernt, das Institut für Transport-Design an der Akademie der Bildenden Künste. Was auch ein Grund für das herausragende Design der aus Carbon bestehenden Karosserie ist.

Bei der Recherche fand sich ein Bericht vom Januar 2015 mit Informationen über die vielen Prototypen des Aeromobils, dem zufolge die Version 1.0 aus den frühen 1990er Jahren noch wie ein futuristisches Flugzeug aussah, während das Modell 2.5 schon tatsächlich abheben konnte. Das aktuelle Aero-mobil 3.0 (nach alter Schreibweise) ist zwar noch immer ein Versuchsobjekt, aber eines, das immer wieder fährt und fliegt.

Das neue Flugauto hingegen, das es bislang nur in der Theorie gibt, soll mit seinen ausklappbaren, 3 m langen Schwenkrotorflügeln sowohl auf der Straße als auch in der Luft reisen und seine bis zu vier Passagiere bis zu 300 km weit transportieren können. Angetrieben wird es von einem Rotax 912 Standardmotor für Leichtflugzeuge, der handelsübliches Super-Benzin schluckt.

Um den Auftrieb zu erhöhen, lassen sich die Flügel nach unten kippen. Sowohl bei dem patentierten komplexen Ausfahrmechanismus der Flügel als auch bei der Kipptechnik hält sich der Erfinder mit Details aber zurück.

Im Mai stürzt das Aero-mobil 3.0 mit Klein am Steuer bei einem Testflug ab. Der Unfall zeigt allerdings auch, daß die Sicherheitssysteme des Fluggeräts funktionieren. Durch einen Notfallschirm und Airbags wird der Testpilot nicht verletzt, auch wenn das Fahrzeug schwerwiegend beschädigt wird, wie man auf dem Foto sehen kann.

Im April 2017 wird das nun serienreife AeroMobil 4.0 auf der Automesse Top Marques Monaco der Weltöffentlichkeit präsentiert. Es ist bereits vorbestellbar und soll ab 2020 an die ersten Privatkunden ausgeliefert werden, zu einem Preis von 1,3 Mio. €.

Auch die elektrische Senkrechtstarter-Version AeroMobil 5.0 VTOL soll in Serie gehen, was allerdings noch eine Weile dauern wird, da der Hersteller den Marktstart für das Vehikel erst in 7 – 20 Jahren erwartet.

Angesichts der vielen verschiedenen Ansätze und Konfigurationen, die gegenwärtig im Bereich der Flugautos verfolgt und adaptiert werden, halte ich es allerdings für ziemlich unwahrscheinlich, daß ein dermaßen klobiges Modell reale Chancen auf dem Markt hat.

Im März 2018 gibt es zudem wieder Neuigkeiten über das Pop.Up genannte Konzept, als pünktlich zum 88. Internationalen Automobilsalon in Genf die zweite Version der Studie namens Pop.Up Next präsentiert wird, die deutlich leichter ist und einen neu gestalteten Innenraum mit 49 Zoll-Bildschirm, Gesichtserkennung und Eye-Tracking zur Interaktion zwischen Fahrzeug und Passagier besitzt. In diesem Segment arbeitet Airbus inzwischen mit den Firmen Audi und Volkswagen zusammen, die das Projekt in den Bereichen Batterietechnik und Automatisierung unterstützen.

Das Ergebnis der Beteiligung von Audi an dem Projekt ist ein Konzeptfahrzeug mit überarbeitetem Design, das der aktuellen, prägnanten Audi-Designsprache entspricht. Es handelt sich jedoch nicht nur um ein Rebranding, da die Gondel eine erhebliche Menge an Gewicht verloren hat und auch der Innenraum neu gestaltet wurde.

Einen Prototypen des fliegenden und fahrenden Pop.Up Next im Maßstab 1:4 präsentieren Airbus, Audi und Italdesign dann erstmals während der Amsterdam Drone Week im November 2018. Beim dem ersten öffentlichen Testflug plaziert das Flugmodul eine Passagierkapsel exakt auf dem Bodenmodul, das anschließend autonom vom Testgelände fährt.

Im Vorgriff auf die chronologische Darstellung: Presseberichten vom Oktober 2019 zufolge hat Audi die Arbeiten an den gemeinsamen Projekt eingestellt. Als Gründe werden die technische Komplexität genannt, die hohen zu erwartenden Kosten sowie die grundsätzliche Frage, wann sich Flugtaxis überhaupt durchsetzen werden. Hinzu kommt die schwierige Lage bei Audi, wo man sich noch immer mit dem ,Abgas-Skandal’ herumschlägt.

Audi und Airbus unterstützen aber auch das Modellprojekt Urban Air Mobility (UAM) in Ingolstadt. Die im Juni 2018 gestartete Initiative mit Beteiligung von Eurocontrol und der Europäischen Agentur für Flugsicherheit bereitet den Testbetrieb eines fliegenden Taxis am Audi-Standort vor und ist Teil eines Projekts der Europäischen Kommission im Rahmen der Innovationspartnerschaft für intelligente Städte und Gemeinden.

Ziel dieses Projekts ist es, die Öffentlichkeit von den Vorteilen der neuen Technologie zu überzeugen und Fragen zur Batterietechnologie, Regulierung, Zertifizierung und Infrastruktur zu beantworten. Im Februar 2020 unterstützt das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur das Teilprojekt INCity-TakeOff im übrigen mit knapp 1,7 Mio. €.

Erst im Januar 2021 wird das Thema wieder aktuell, als die Volkswagen Group China mitteilt, daß sie an der Machbarkeitsstudie einer Passagierdrohne arbeite. Die Gruppe hatte 2020 ein Projekt zur ‚Vertikalen Mobilität‘ ins Leben gerufen, um Mobilitätslösungen für die Zukunft zu entwickeln.

Es dauert dann aber bis zum Juli 2022, als mit dem V.MO (für Vertical Mobility) der erste Prototyp einer eVTOL-Passagierdrohne vorgestellt wird, die in ihrer endgültigen Ausführung vier Passagiere plus Gepäck über eine Entfernung von bis zu 200 km transportieren soll. Das Modell mit dem Spitznamen Flying Tiger ist als X-Wing-Konfiguration konzipiert, mit einer Länge von 11,2 m und einer Spannweite von 10,6 m. Es verfügt über acht Rotoren für den Auftrieb und zwei Rotoren für den Vortrieb.

Der Konzern führt im Laufe des Jahres eine Reihe von Flugtests zur technischen Optimierung durch, ein verbesserter Prototyp soll dann bis Spätsommer 2023 noch weitergehende Testflüge absolvieren. Bislang lassen sich aber keine weiteren Informationen darüber finden.

Ebenfalls im März 2018 berichten die Fachblogs, daß nun auch der Sportwagenbauer Porsche ein unbemanntes, autonomes Fluggerät für die Personenbeförderung entwickelt, eine Designstudie soll in Kürze vorgestellt werden. Wann ein Prototyp zur Verfügung steht, ist nicht bekannt.

Die Idee an sich sollte für niemanden befremdlich sein, denn schon das erste Auto von Porsche war ja kein Benzin-, sondern ein Elektroauto, während es sich bei seinem zweiten um ein Hybridauto handelte.

Mehr darüber ist allerdings erst im Oktober 2019 zu erfahren, als sich Porsche mit dem US-Flugzeughersteller Boeing zusammentut, um langfristig ins Geschäft mit Elektro-Fluggeräten einzusteigen. Wie die Partner mitteilen, wollen sie u.a. einen elektrischen Senkrechtstarter für den Einsatz in Städten entwickeln und testen. In dem Projekt sollen Experten beider Unternehmen sowie diverser Tochterfirmen zusammenarbeiten. Nähere Details gibt es bislang nicht.

Die im Jahr 2017 von Thomas Pfammatter und Dominique Steffen gegründete Firma Dufour Aerospace mit Sitz im schweizerischen Eyholz (später: Visp), die 2016 - damals noch als Hangar 55 AG bzw. H55 AG - durch das Elektroflugzeug aEro1 bekanntgeworden war, stellt im März 2018 mit dem aEro 2 ein hybridelektrisches Vertikalstart- und -landungsflugzeug vor, dessen ursprüngliches Konzeptdesign bereits im September 2016 gezeigt wurde, wie nun zu erfahren ist.

Erste Modelle des aEro 2 wurden demnach schon im Dezember des Vorjahres in verschiedenen Varianten wie Kippflügel und Kipprotoren getestet. Im Juni 2018 wird zudem in Zusammenarbeit mit der Zürcher Hochschule für Angewandte Wissenschaften (ZHAW) ein Windkanaltest mit einem Modell durchgeführt.

Das Flugzeug ist mit zwei Doppelelektromotoren für den Hauptantrieb ausgestattet, während ein elektrisch betriebenes Gebläse am Heck für die Nicksteuerung und gegebenenfalls für die zusätzliche Giersteuerung ins Auge gefaßt wird. Das Rotorensystem ist durch die Doppelmotoren, die auf je einer Welle die 2,20 m durchmessenden Propeller antreiben, voll redundant ausgelegt. Sollte einer der Antriebsmotoren ausfallen, übernimmt der auf der gleichen Seite noch arbeitende Motor die volle Last. Im Normalfall arbeiten alle Motoren mit nur 50 % ihrer Leistung.

Die Steuerung erfolgt analog zu einem gewöhnlichen Motorflugzeug, wird aber durch einen digitalen Regler unterstützt, der auch die gesamte Lageregelung übernimmt. Die Reisegeschwindigkeit wird mit 320km/h angegeben, die Höchstgeschwindigkeit mit 400km/h. In einer vollelektrischen Konfiguration soll die Reichweite 120 km betragen, gegenüber bis zu 800 km in Fall einer Hybridkonfiguration.

Der Erstflug des aEro 2 Modells unter realen Flugbedingungen erfolgt im Oktober mit dem Ziel, die Ergebnisse zu erhalten, die für die Fertigstellung des Designs erforderlich sind. Anschließend fliegen die maßstabsgetreuen Modelle bis zu 20 Stunden lang in verschiedenen Lenk- und Flugkonfigurationen.

Der nächste Schritt in der Entwicklung wird ein ‚Iron-Bird‘ sein, ein Versuchsgestell, das zunächst gefesselt und dann später freifliegend seine VTOL-Fähigkeit unter Beweis stellen muß. Erst wenn die Machbarkeit der Kippflügel-Konstruktion bewiesen ist, will das Unternehmen im kommenden Jahr parallel zu einem freifliegenden Modell an die Entwicklung des kompletten Flugzeugs gehen, dessen Erstflug für das Jahr 2020 geplant ist.

Letztlich soll das 500 kg schwere, zweisitzige Tiltflugzeug, das mit einem vollelektrischen oder hybriden Antriebssystem ausgestattet werden kann, in verschiedenen Konfigurationen gebaut und vermarktet werden. So kann es auch mit einem optionalen Hilfstriebwerk ersehen werden, um beim Betrieb in einer Hybridkonfiguration eine größere Reichweite zu erzielen. Auf jeden Fall wird es mit Batterien zur Energiespeicherung ausgestattet sein.

Im Juli 2020 zeigen die Blogs Fotos und Videos der Testflüge eines eVTOL-Demonstrators in verkleinertem Maßstab, der wie seine geplante Großversion mit einem Kippflügel ausgestattet ist. Demnach hat der Demonstrator im Laufe von 550 einzelnen Testflügen ein hohes Maß an Stabilität und Kontrolle unter allen Bedingungen bewiesen, einschließlich der Übergänge vom Schwebeflug zum Reiseflug und wieder zurück.

Das vollelektrische Flugzeug, das in Zusammenarbeit mit der ETH Zürich entwickelt wurde, hat eine Spannweite von 4,5 m – womit sein aerodynamisches Verhalten im Bereich des geplanten Passagierflugzeugs liegt, das inzwischen die Bezeichnung aEro 3 bekommen hat. Weitere Angaben zum Demonstrator oder zum aEro 3 sind bislang nicht veröffentlicht worden.

Auch ein neues Design erscheint im März 2018. Es geht auf John Narraway, den Gründer der auf den Bermudas beheimateten Firma Airis, und auf Ray Mattison, den Gründer des Studios Design Eye-Q zurück, die bereits bei früheren Luftfahrt-Designprojekten zusammenarbeiteten. Nun halten sie die Zeit für gekommen, der Welt ein vollelektrisches Flugzeug mit vier Flügeln namens AirisOne zu präsentieren.

Das emissionsfreie Privatflugzeug der Zukunft kann bis zu fünf Personen auf Kurzstrecken zwischen nahegelegenen und innerhalb von Städten komfortabel und autonom befördern. Mit zwei koaxialen Auftriebspropellern für Senkrechtstart und -landung, und einer Reihe von acht leistungsstarken Elektroturbinen für den Vorwärtsflug ist es in der Lage, mit einfachen Zieleingaben der Passagiere an das fortschrittliche Avioniksystem namens AirisAI mit 280 km/h und bis zu 320 km weit zu fliegen.

Mit Blick auf Sicherheit und Zugänglichkeit entworfen, sind konstruktive Details wie versteckte Rotoren absichtlich versteckt, um die Nerven der ängstlichen Passagiere zu beruhigen. Als Branchenneuheit bietet es zudem einen Rampenzugang für Personen mit Rollstühlen oder Hilfsbedarf.

 

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