TEIL C

Elektro- und SolarfluggerÄte

2021 (G)

Personentragende Fluggeräte (Fortsetzung)

Die erst im Herbst des Vorjahres von John Langford gegründete Firma Electra.aero bekommt ihre erste Presse, als ihr ultrakurz startendes und landendes (ultra-STOL, Short takeoff and landing) hybridelektrisches Regionalverkehrsflugzeuge im Juni 2021 in das Flugauto-Programm Agility Prime der U.S. Air Force aufgenommen wird – durch einen SBIR-Vertrag (Small Business Innovation Research) zur Entwicklungsbeschleunigung der hybrid-elektrischen Antriebssystemtechnologie der Firma.

Langford hatte schon 1989 ein Unternehmen namens Aurora Flight Sciences gegründet, das sich mit der Entwicklung von Prototypen für unbemannte Flugzeuge und elektrische Antriebe einen Namen gemacht hat, so z.B. bei der Arbeit an dem Solar-Flieger Odysseus, der mehrere Jahre lang ununterbrochen in einer Höhe von 20 km – 30 km fliegen sollte (2008), oder am VTOL-Flugzeug LightningStrike der DARPA (2016).

Gemeinsam mit den MIT-Professoren Mark Drela und John Hansman hat Langford zudem das unbemannte Modell eines Super-STOL-Konzepts (SSTOL) im Maßstab 1:3 gebaut und geflogen. Da keines der Projekte in die Produktion überging, verkaufte Langford das Unternehmen 2017 an Boeing. Mit der neuen Electra.aero, die er mit dem Geld finanziert, das er für den Verkauf erhalten hat, plant er nun eine Familie von hybridelektrischen Kurzstart- und Landeflugzeugen, die Ausführungen mit 4 – 8 Sitzen bis hin zu Fliegern mit 35 – 40 Sitzen abdeckt und deren Zertifizierung für 2026 geplant ist.

Der Entwurf Electra, der in diesem Juni 2021 erstmals gezeigt wird, ist ein recht traditionell aussehendes Fluggerät, das bis zu sieben Passagiere und einen Piloten befördern kann. Acht kleine elektrische Rotoren sorgen für den Vorwärtsantrieb und blasen außerdem Luft über die gesamte Spannweite des Flügels und der Klappen. Diese ‚Blow Lift‘ genannte Technologie erzeugt genug zusätzlichen Auftrieb, um Starts und Landungen bei Geschwindigkeiten von unter 48 km/h zu ermöglichen, wofür eine Landebahn mit einer Länge von nur 45 m ausreicht.

Der besondere Vorteil liegt dabei in der Effizienz, da der konventionelle Start mit Flügeln weitaus weniger Energie verbraucht als ein VTOL-Betrieb. Zusammen mit dem Hybrid-Antriebsstrang, bei dem zur Reichweitenverlängerung ein Turbogenerator die Hochleistungsbatterien ständig auflädt, kann die Electra dadurch eine Reichweite von über 800 km erzielen, und dies mit einer Geschwindigkeit von 320 km/h.

Die Firma hat bereits ein Test-Antriebssystem mit einer Leistung von 150 kW gebaut. Außerdem waren schon vor der Firmengründung Testflüge mit einem verkleinerten Modell in 30 %-iger Größe durchgeführt worden, deren Protokolle im Netz einsehbar sind (‚Flight Test Results of a Subscale Super-STOL Aircraft‘). Das Modell hat eine Spannweite von knapp 4 m und wiegt samt Batterie 16,8 kg.

Ebenfalls im Juni unterzeichnet die NASA einen Vertrag mit der Electra.aero, um die Blow Lift-Technologien für elektrische Ultrakurzstart- und -lande-Flugzeuge weiterzuentwickeln. Dem folgt im August die Unterzeichnung einer Absidchtserklärung mit der schon mehrfach erwähnten Bristow Group Inc., die eine gemeinsame technische Entwicklung, Zertifizierung und Vermarktung vorsieht, sowie eine Kaufvereinbarung mit einem erwarteten Volumen von 50 Flugzeugen.

In diesem Sommer beginnen außerdem STOL-Betriebstests mit dem fliegenden Versuchsmodell, über das aber keine Details veröffentlicht werden.

Im Oktober unterzeichnet die Electra.aero Vereinbarungen mit der 2016 gegründeten Firma Flapper, der größten On-Demand-Plattform für Privatflüge in Lateinamerika, die sich nun zum Kauf von 15 Electra-Flugzeugen mit einer Option auf 15 weitere Flugzeuge verpflichtet hat – sowie mit der 2018 gegründeten Skyportz, einem australischen Entwickler fortschrittlicher Luftverkehrsinfrastruktur, der Interesse am Kauf von bis zu 100 Flugzeugen hat. Zeitgleich gibt Skyportz bekannt, daß es für für die Olympischen Spiele 2023 in Brisbane die erste australische Infrastruktur für elektrische Lufttaxis errichten wird.

In diesem Herbst erfolgt auch die Durchführung von elektrischen Antriebs- und Akustiktests in der Electra-Antriebsentwicklungsanlage in Bleienbach, Schweiz. Und im Dezember schließt sich die Electra.aero mit der flyv zusammen, einem deutschen Unternehmen, das On-Demand-Lösungen für die Luftmobilität entwickelt, um gemeinsam schnelle und kostengünstige Routen zwischen Orten in unterversorgten regionalen Reisemärkten in Europa anzubieten.

Essentieller ist, daß im Januar 2022 der Rüstungs- und Technologiekonzern Lockheed Martin über seinen Risikokapitalarm Lockheed Martin Ventures (LMV) bei der Serie-A-Finanzierungsrunde von Electra.aero als strategischer Investor einsteigt. Beträge werden allerdings nicht genannt. Die Finanzierung wird die Pläne unterstützen, im kommenden Jahr mit der Erprobung eines Demonstrationsflugzeugs zu beginnen.

Im Februar erhält die Electra.aero einen weiteren SBIR-Vertrag der U.S. Air Force, um die Entwicklung zu unterstützen und den Plan zu beschleunigen, noch in diesem Jahr mit der Flugerprobung des eSTOL-Hybrid-Demonstrationsflugzeugs in Originalgröße zu beginnen. Außerdem schließt sich die Electra.aero mit der Firma Yugo zusammen, einer Plattform für private Luftmobilität, um die Luftmobilitätsdienste für urbane und unterversorgte Ziele im asiatisch-pazifischen Raum auszuweiten.

Im März erteilt die US-Luftwaffe der Electra.aero in Zusammenarbeit mit dem Massachusetts Institute of Technology (MIT) einen STTR-Vertrag (Small Business Technology Transfer), um die Entwicklung von Flugsteuerungssystemen für Electras hybridelektrische Flugzeuge voranzutreiben, da sich diese gut zur Unterstützung von Startbahn-unabhängigen Operationen eignen.

Im diesem Frühjahr meldet die Electra.aero, daß ihr Auftragsbestand den Break-Even-Punkt  überstiegen habe, ohne jedoch konkrete Zahlen zu nennen. Die Kunden würden aus den Bereichen städtische und regionale Luftmobilität, VIP und Charter, Frachtlogistik nd Notfallmaßnahmen kommen. Außerdem erwirbt das Unternehmen im Juni 2022 die Firma Airflow (s.u.).

Im September werden in der Schweiz die Tests des firmeneigenen, vollständig integrierten Hybrid-Elektro-Antriebssystems für das eSTOL abgeschlossen – und nun beginnt der Bau eines zweisitzigen, pilotierten Demonstrationsflugzeugs, das auf einer 30,5 m langen Landebahn betrieben werden kann.

Zudem erfolgt auf dem Manassas Regional Airport in Virginia der Erstflug eines unbemannten, solar/batteriebetriebenen Hybrid-Elektroforschungsflugzeugs mit einer Spannweite von ca. 27,5 m, das in der dortigen neuen Entwicklungseinrichtung von Electra.aero konstruiert worden war. Das neue Flugzeug mit dem Namen Dawn One ist Teil des Programms Stratospheric Airborne Climate Observatory System (SACOS) unter der Leitung von Prof. James G. Anderson von der Harvard University, das durch einen Vertrag mit der NASA und durch die private Weld Foundation for Scientific and Environmental Development in Hudson, Massachusetts, unterstützt wird.

Das Projekt Dawn One wurde am MIT unter der Leitung der o.g. Professoren Hansman und Drela entwickelt, während die detaillierte Planung, Konstruktion und Erprobung von der Electra.aero geleitet wird. SACOS soll ein breites Spektrum wissenschaftlicher Aufgaben erfüllen und als Klimabeobachtungssystem dienen, um durch hochauflösenden Beobachtungen quantitative Risikovorhersagen im Zusammenhang mit Waldbränden, dem Meeresspiegelanstieg, schweren Stürmen und globalen Verschiebungen in Trockengebieten, die zu Wasserknappheit führen, zu liefern.

Als im Oktober mit dem privaten Anbieter von Luftverkehrsdienstleistungen Welojets LLC eine Absichtserklärung über den Kauf von 32 eSTOL-Flugzeugen unterzeichnet wird, meldet die Electra.aero, daß sich ihr Auftragsbestand damit auf insgesamt 1.000 Flugzeuge im Wert von über 3 Mrd. $ erhöht habe. Zu den Kunden gehören neben den bereits erwähnten auch EBIRD, Harbour Air, MintAir, Everts Air Cargo, Gold Aviation und Northwest Seaplanes.

Was die o.e. Firma Airflow Inc. anbelangt, so hatte das 2019 von fünf ehemaligen Mitgliedern des damals eingestellten Vahana-Projekts von Airbus gegründete Unternehmen aus Kalifornien den Plan, vier- und neunsitzige Flugzeuge mit eSTOL-Fähigkeiten für den Passagier- und Mittelstreckenlogistikmarkt zu entwickeln, bei deren Antrieb sowohl auf Hybrid- und Batterie-elektrische als auch auf Brennstoffzellen-Systeme gesetzt wurde. Das erste Modell sollte ab 2025 kommerzialisiert werden.

Auf den Grafiken ist ein Modell mit zehn Propellermotoren zu sehen – je fünf an jedem Flügel. Weiter präzisiert Airflow, daß der Viersitzer (Model 100) statt vier Passagieren auch 360 kg Fracht aufnehmen kann, 45 m zum Abheben und Landen braucht und 400 km Reichweite (plus Reserve) aufweist. Beim Neunsitzer (Model 200 mit Brennstoffzellen-Antrieb) sind es alternativ 900 kg Nutzlast, 76 m benötigter Startbahn und rund 800 km Reichweite (plus Reserve).

Die Airflow knüpft in der kurzen Zeit ihrer Existenz mehrere Partnerschaften, darunter mit dem slowenischen Flugzeugbauer Pipistrel zur Entwicklung eines vollelektrischen Antriebssystems, sowie mit dem Brennstoffzellen-Spezialisten Plug Power, der sich auch finanziell an der Airflow beteiligt, um ein wasserstoffbasiertes Brennstoffzellen-Antriebssystem zu entwickeln und zu zertifizieren.

Ende 2021 behauptet die Firma zudem, Absichtserklärungen im Wert von über 600 Mio. $ mit elf Fluggesellschaften unterschrieben zu haben, die allesamt Kurzstreckenflugzeuge betreiben, wie z.B. die in Anchorage ansässigen Regionalfluggesellschaft Ravn Alaska, die eine Absichtserklärung zum Kauf von 50 Airflow-Flugzeugen unterzeichnet hat. Daneben wird eine Partnerschaft mit der Firma Tailwind Air geschlossen, um das vollelektrische Airflow Model 200 als Wasserflugzeug auf den Markt bringen, was mit der Kaufabsicht über 20 Flugzeuge verbunden ist.

Bevor die Airflow im Juni 2022 von der Electra.aero übernommen wird, unterzeichnet sie noch eine Absichtserklärung mit El Azufre, einem luxuriösen Skigebiet mit sauberer Energieversorgung in den Anden, über den Kauf von fünf eSTOL-Flugzeugen, um einen bequemen Transport zu und von dem abgelegenen Skigebiet anzubieten, ohne die Umwelt zu belasten.

Ein weiteres Unternehmen, das erstmals Ende Juni 2021 in den Blogs erscheint, ist die Firma Rotor X Aircraft Manufacturing Co. (o. RotorX, RX) in Chandler, Arizona, die nun bekannt gibt, daß sie mit einem elektrisch vertikal startenden und landenden (eVTOL) Quadrotor-Hubschrauber in den Markt für elektrische Lufttaxis einsteigen wird. Bislang ist die Rotor X als Hersteller des zweisitzigen Turbohubschraubers Phoenix A600 Kit bekannt.

Auf diesem basierend plant die Firma einen vollelektrischen Bausatz-Hubschrauber namens eA600 für zwei Passagiere, der mit einem Hauptrotor, einem Standard-Heckrotor, einem Standard-Hubschrauberheck, optionalen Türen und einem festen Kufenfahrwerk für Hobby-Bauer konzipiert ist und alle Komponenten, die für die Endmontage und den Flug benötigt werden, enthält. Nicht enthalten sind in dem Bausatz der Transponder, die Funkausrüstung, das Headset, die Farbe und das Werkzeug. Dafür sind die Zelle, der Heckausleger, die Rotorsysteme, der Motor und die Batterien bereits vormontiert und einbaufertig.

Als Reisegeschwindigkeit des eA600 werden 153 km/h angegeben, über die Reichweite bzw. die Flugzeit ist hingegen nichts bekannt. Zudem kauft die Rotor X das seit 1961 bestehende Bausatzhubschrauber-Unternehmen RotorWay International Helicopter Manufacturing Co. (früher: RotorWay Helicopter Manufacturing Co.).

Darüber hinaus stellt die Rotor X im September ein Konzept namens eTransporter (o. RX eTransporter) vor, ein vollelektrischer Hubschrauber für 6 – 8 Passagiere nebst Piloten, mit einer Charterjet-ähnlichen Kabine und vier relativ großen (nicht kippbaren) Rotoren , der eine Reisegeschwindigkeit von 225 km/h, eine Flugzeit von anderthalb Stunden und eine Reichweite von 322 km (andere Quellen: 370 km) erreichen soll. Alternativ kann er rund 725 kg Fracht transportieren. Die reine Schwebefähigkeit der mit Batterien 2,9 Tonnen schweren Maschine liegt bei einer geschätzten Zeit von 45 Minuten.

Ein besonderes Merkmal des Hubschraubers ist ein kleiner fester Flügel oben auf dem Rumpf, der nach Angaben des Unternehmens die Reichweite des Hubschraubers um 50 % erhöht, ohne dabei die Leistung der Rotorblätter zu beeinträchtigen. Der Hubschrauber verfügt über ein einziehbares Dreiradfahrwerk, hat ein T-Leitwerk, aber keinen Heckrotor. Er soll so konstruiert werden, daß er je nach Anforderung Elektro-, Gas-, Diesel- oder Hybridsysteme nutzen kann.

Das Unternehmen will den eTransporter bereits im Herbst in die Luft bringen und dabei zunächst die Triebwerke und Zweiblatt-Rotorsysteme des A600 Phoenix Turbo nutzen. Im Sommer 2022 sollen dann Tests in Alaska folgen, da Bergbauunternehmen starkes Interesse am Kauf des Fluggeräts bekundet haben, um Bergbauausrüstung in das rauhe Gelände der Alaskakette zu transportieren. Die Lufttaxi-Zulassung der FAA ist für 2024 angestrebt.

Bei der Entwicklung arbeitet die Rotor X mit ihrem Partnerunternehmen Advanced Tactics Inc. (AT) aus Torrance in Kalifornien zusammen, das über mehr als zehn Jahre Erfahrung mit Multirotor-Prototypen verfügt und im Rahmen des AFWERX/Agility Prime-Programms der US-Luftwaffe eine militärische Version dieses Flugzeugs entwickeln wird. Die AT hat sich bereits 2013 mit der Konstruktion eines fliegenden Lastwagens namens Black Knight Transformer befaßt.

Das damals weltweit erste Hybridgefährt dieser Art ist knapp 10 m lang und rollt auf vier Rädern am Boden – mit einer Spitzengeschwindigkeit von 112 km/h. Mittels acht Rotoren erhebt sich das zwei Tonnen schwere Gefährt senkrecht in die Lüfte und wird kurzerhand zum 240 km/h schnellen Hubschrauber. Ein ähnliches Konzept entwickelte damals Lockheed Martin: Bei dem Transformer TX handelte es sich um eine unbemannte, bis zu 320 km/h schnelle Flugdrohne, die als eine Art riesiger Roboter-Adler Container und Fahrzeuge in die Luft heben kann. Da beide Projekte brennstoffbetrieben waren, wurden sie in den vorliegenden Übersichten aber nicht berücksichtigt.

Die Rotor X kommt im Dezember 2022 wieder in die Blogs, als sie mit der eigenen Version eines einsitzigen Multikopters in den Markt der persönlichen eVTOLs eingesteigt. Vorgestellt wird ein ultraleichtes, vollelektrisches Luftfahrzeug namens Dragon, das als an einem Wochenende zusammenbaubarer Bausatz angeboten wird. In den Vereinigten Staaten ist für seine Benutzung kein Pilotenschein erforderlich.

Das Fluggerät besitzt einen Aluminium-Rahmen, ist 3,0 m lang, 1,66 m hoch und mit ausgefahrenen Armen 2 m breit. Angetrieben wird es mittels acht 16 kW Elektromotoren mit Koaxial-Propellern, die eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h versprechen. Das Leergewicht beträgt 115 kg, die maximale Nutzlast 113 kg. Die Flugzeit wird mit 20 Minuten angegeben, die Ladezeit mit zwei Stunden, doch es gibt auch austauschbare Akkus.

Die Steuerung erfolgt mittels einem 3-achsigen Joystick, und neben Funktionen wie Auto-Schwebeflug, Auto-Start und Auto-Landung ist zur Sicherheit auch ein ballistischer Fallschirm vorgesehen. Der zu einem Preis von 99.000 $ angebotene Bausatz kann an sofort gegen eine Anzahlung von 19.500 $ vorbestellt werden – was den Preis für die ersten 100 verkauften Exemplare dann auf 85.000 $ verringert. Die Auslieferung soll im Herbst 2023 beginnen.

Im Zuge der Recherche zeigte sich, daß die Rotor X bereits im Juni 2021 bekannt gegeben hatte, daß sie sich mit einem Quadrotor-Hubschrauber beschäftigt und auch hierbei mit dem Partnerunternehmen Advanced Tactics zusammenarbeitet. Im Dezember begann die Advanced Tactics dann heimlich mit der Entwicklung des eVTOL Dragon.

Das Video eines unbemannten Testflugs des Black Dragon V1 wird im Juni 2022 veröffentlicht. Aufnahmen von ebenfalls noch unbemannten Testflügen der Version Yellow Dragon V2 erscheinen im April 2023, die der Version Dragon V3.2 im August. Das Unternehmen plant zudem, eine zweisitzige Version des Dragon für die Pilotenausbildung herzustellen.

Im Juli 2021 erscheint kurzzeitig eine Firma NeXt UAS aus Cedar Rapids, Michigan, in den Fachblogs, die im Jahr 2016 gegründet worden war, um eVTOL-Flugzeuge und autonome Systeme herzustellen. Das Unternehmen präsentiert nun das Konzept eines vollelektrischen, senkrecht startenden und landenden Luftfahrzeugs namens iFLY. Das Patent dafür wurde 2019 erteilt, als Erfinder und Anmelder wird ein David A. Verkade aus Kentwood in Michigan genannt (US-Nr. 10.427.790, beantragt 2017).

Bei der Konstruktion handelt sich um einen einsitzigen, nicht viel mehr als 2 m hohen Oktokopter mit einem komfortablen Passagierraum, der jeweils zwei koaxiale Propeller an den Enden von vier Karbonarmen trägt. Diese sind diagonal montiert, zwei unten und zwei oben, was dem iFLY ein etwas schräges Aussehen verleiht.

Das Fluggeräts verfügt damit über acht Propeller, die in einem Sicherheitsgehäuse untergebracht sind, sowie über acht batteriebetriebene Elektromotoren. Es besitzt fortschrittliche redundante Flugsteuerungssysteme und kehrt auch automatisch nach Hause zurück oder landet in einem sicheren Gebiet, wenn sich die Batterie einem bestimmten Energielevel nähert. Gesteuert wird es vom Benutzer über eine intuitive mobile Begleit-App, und für den Notfall gibt es einen ballistischen Fallschirm, der sich automatisch entfaltet.

Die Firma sucht derzeit einen Investitionspartner für die Finanzierung des autonomen iFLY – und prüft die Möglichkeit, das Fluggerät von der FAA zunächst als motorisiertes Ultraleichtflugzeug registrieren zu lassen, so daß zum Fliegen keine Registrierung und kein Pilotenschein erforderlich sind. Dies würde allerdings bedeuten, daß es weniger als 115 kg wiegen und maximal 102 km/h erreichen darf. Es dürfte auch nicht über bewohnten Gebieten geflogen werden.

Die NeXt gibt an, daß ein Prototyp des iFLY-Designs im Maßstab 1:3 bereits umfangreiche und erfolgreiche Flugtests durchlaufen habe, ohne jedoch weitere Details zu nennen. Inzwischen scheint das Unternehmen aber nicht mehr zu existieren, die ehemals veröffentlichten Videos sind verschwunden, und auch die Domain steht zum Verkauf.

Ende Juli 2021 bekommt die von Val Petrov im Jahr 2017 gegründete Firma PteroDynamics Inc. mit Hauptsitz in Colorado Springs sehr viel Presse, als sie einen Vertrag der Naval Air Warfare Center Aircraft Division (NAWCAD) der US-Navy über die Lieferung von drei VTOL-Prototypen als Frachtdrohnen erhält.

Den wenigen Berichten zufolge, die zuvor über das Unternehmen erschienen sind, entwickelt und baut es VTOL-Flugzeuge, die auf einem patentierten, von Petrov erfundenen Design namens Transwing basieren, bei dem sich die gesamte Flügelausrichtung des eVTOL ändert – und nicht nur die der an den Flügeln angebrachten Kipprotoren, wie bei so vielen anderen Modellen auf dem entstehenden Markt.

Beim einem Transwing-Flugzeug stehen die Flügel beim Starten und Landen senkrecht und parallel zum Rumpf, so daß die Propeller in einer typischen Multikopter-Konfiguration alle nach oben zeigen – was die optimale Rotorflügelkonfiguration für stabile Senkrecht-Starts und -Landung ist, wie auch für einen stabilen Schwebeflug.

Durch Ausfalten und gleichzeitiges Drehen der Flügel mithilfe eines Gelenkmechanismus verwandelt sich das Fluggerät in einen Starrflügler, dessen Rotoren nun nach vorn gerichtet sind. Der Übergang zum effizienten Vorwärtsflug geht dabei völlig reibungslos und ohne Kontrollverlust vonstatten. Dieses Flugzeugdesign soll die höchsten Leistungskennzahlen aller VTOL-Flugzeuge aufweisen, wodurch es um ein Vielfaches weiter fliegen kann als alle VTOL-Konkurrenten.

Aufgrund dieser gefalteten Flügelkonfiguration sind die Transwing-Flugzeuge auch extrem kompakt für die Lagerung am Boden, den Start, die Landung und den Schwebeflug, wobei ein Fahrzeug für vier Passagiere in Originalgröße nur 5,5 m breit und 7 m lang ist. Was ein wenig an die Militärflugzeuge erinnert, deren Faltflügel ebenfalls an den Rumpf angelegt wurden, um sie z.B. an Bord von Flugzeugträgern leichter verstauen zu können.

Im Sinne einer optimalen Gewichtsverteilung sind die Batterien in den Flügeln untergebracht, wodurch das Transwing-Flugzeug einen ungewöhnlichen Schwerpunkt hat – und viel Platz im Rumpf für Sensoren oder Fracht.

Bisher hat die Firma drei maßstabsgetreue Prototypen von Transwing-Flugzeugen mit elektrischen Antrieben und Spannweiten von 1,3 m (Parus4), 2 m (Parus6) bzw. 3,5 m (o. 3,8 m, Parus12) gebaut und geflogen, was in zahlreichen Flugvideos dokumentiert wird, wo man die stabilen und reibungslosen Start, einen aufsteigenden Flügelflug und gut kontrollierte Landungen sehen kann.

Das Unternehmen, das ab 2020 in gewissem Maße von einem Unternehmen namens Kairos Ventures unterstützt wird, ist bereit, die patentierte Technologie zu lizenzieren, plant aber auch die Herstellung und sogar den Betrieb eigener Flugdienste, zunächst mit kleinen Frachtdrohnen und hochspezialisierten Militär- und Regierungsmodellen, um schließlich zu Passagierlufttaxis überzugehen. Das erste Patent war übrigens im April 2019 erteilt worden (US-Nr. 10.252.798, angemeldet 2017).

Bei den VTOL-Prototypen für die US-Navy handelt es sich um das Modell X-P4, eine vollelektrische Drohne mit einer Flügelspannweite von 4 m, einer Länge von 2 m, einem Startgewicht von 34 kg und einer Nutzlastkapazität von bis zu 11,8 kg. Die Batterien in den Flügeln haben eine Kapazität von 22,2 kWh und erlauben eine Flugzeit von drei Stunden, einer Reisegeschwindigkeit von 105 km/h und einer Spitzengeschwindigkeit von 280 km/h.

Die Auslieferung soll im Juni 2022 erfolgen – doch das erste Exemplar wird tatsächlich erst im September übergeben, um nun ihre Eignung für Operationen von Schiff zu Land und umgekehrt zu prüfen.

Das kleinere Modell X-P2 hat eine Flügelspannweite von 2 m, eine Länge von 1 m und ein Startgewicht von 10 kg. Die maximale Nutzlastkapazität wird mit 3,1 kg angegeben, die Flugzeit mit zwei Stunden, und die Reisegeschwindigkeit beträgt 95 km/h, bzw. die Spitzengeschwindigkeit 150 km/h. In Zukunft sollen Versionen mit Nutzlasten bis zu 250 kg dazukommen.

Parallel wird auch an einem Luft-Taxi mit sechs Rotoren gearbeitet, von denen sich vier im Vorwärtsflug umklappen, um keinen aerodynamischen Widerstand zu bilden.

Was die Designs anbelangt, die im August 2021 in den Blogs erscheinen, so ist zum einen der Pegasus des Superyacht-Designers Steve Kozloff und seiner Firma The Goliath Series Yachts zu erwähnen, ein Hybrid-VTOL-Flugzeug mit zwei Propellern, das eine enorme Reichweite von 2.222 km und eine Reisegeschwindigkeit von über 556 km/h haben soll. Als Startbahn reicht eine gut 120 m lange Strecke.

Das Konzept besteht aus einer sehr hubschrauberähnlichen Kabine mit vier Sitzen und breiten  Flügeln, die jeweils mit einem großen, kippbaren Propeller mit einem Durchmesser von 3,3 m ausgestattet sind. Die Propeller werden von Elektromotoren angetrieben, die ihren Strom von einem Pratt & Whitney Turboprop-Motor beziehen. Das Flugzeug würde leer 1.497 kg und voll beladen 2.722 kg wiegen. Dabei würde es etwa 950 Liter Treibstoff mitführen, was die hohe Reichweite ergibt.

Das zweite Design namens Volvo Air 360 ist der Beitrag von Nacho Alfonso Gracia aus Barcelona zur studentischen 2020 Volvo Design Challenge. Das viersitzige Fluggerät, das ein wenig an einen Gemüsehobel erinnert, ist eine völlig autonome und vollelektrische Passagierdrohne, die speziell dafür entwickelt wurde, um den Passagieren ein so realistisches Flugerlebnis wie möglich zu bieten.

Dies wird ermöglicht, indem jeder Sitz eine unabhängige Halterung besitzt, so daß sich die rundum transparente Kabine um 360° drehen kann – worauf der Name verweisen soll. Wenn sich die Kabine in einer vertikalen Position befindet, können die dann übereinander sitzenden Passagiere weite Panoramablicke in alle Richtungen genießen. Das Design erscheint nur ein einziges Mal in den Blogs und läßt sich auch nicht weiter zurückverfolgen.

Im September gibt es nur die Meldung, daß nun auch die Firma Honda Motor Co. Ltd. ein eVTOL für den innerstädtischen entwickeln will. das geplante Fluggerät ist ein Starrflügler mit einem Gasturbinen-Hybridantrieb, um die Reichweite zu erhöhen und Intercity-Flüge zu ermöglichen. Bislang existiert nur ein kleines Anschauungsmodell des Entwurfs.

Laut Honda wird das Flugzeug dank einer einfachen Struktur und eines dezentralen Antriebssystems ein Sicherheitsniveau erreichen, das dem von kommerziellen Passagierflugzeugen entspricht. Auch die Lärmbelastung würde durch den Einsatz von Rotoren mit relativ kleinem Durchmesser gering gehalten, so daß das Flugzeug in Stadtzentren mit minimaler Störung starten und landen kann. Nähere technische Details gibt es keine.

Nach Angaben des Unternehmens wird sein eVTOL auch als Kern eines neuen ‚Mobilitäts-Ökosystems‘ dienen, das die Koordinierung mit Flugsicherungs- und Buchungssystemen sowie die Integration mit dem Bodentransport, einschließlich Autos, Fahrrädern und fahrerlosen Fahrzeugen, ermöglicht.

Im Oktober 2021 erscheint der französische Flugzeughersteller Aura Aero in den Fachblogs, als er eine strategische Partnerschaft mit der Leasing-Anbieter Amedeo und eine Absichtserklärung zum Kauf von 200 Elektro-Regionalflugzeugen durch den neuen Partner bekannt gibt.

Die Aura Aero war bereits 2018 von drei Luftfahrtingenieuren aus Toulouse mit dem Ziel gegründet worden, elektrische Flugzeuge zu entwerfen. Ihr erstes Flugzeug, das noch konventionell betriebene zweisitzige Kunstflugflugzeug Integral R, machte seinen Erstflug im Juli 2020 – als wichtiger Schritt zur Entwicklung der elektrischen Version namens Integral E, die ab 2022 für 320.000 € auf den Markt kommen soll.

Im März 2021 hatte die Firma ihre Produktionslinie für die Integral R eingeweiht und dabei auch die Entwicklung eines hybrid-elektrisch angetriebenen 19-sitzigen Regionalflugzeugs namens ERA (Electrical Regional Aircraft) bekanntgegeben, von dem es auch eine Version als Frachtflugzeug und eine als VIP-Ausführung geben soll. Es ist geplant, daß der Flieger seinen Jungfernflug im Jahr 2024 absolviert, gefolgt von der Markteinführung 2026. Das Projekt soll von der Region Occitanie mit einem Betrag von 3 – 5 Mio. € gefördert werden.

Die maximale Abflugmasse des Flugzeugs wird auf 81 Tonnen geschätzt, wobei die Frachtzuladung 2,5 Tonnen betragen soll. Die rein elektrische Reichweite wird mit 380 km angegeben, während sie mit einem Gasturbinen-Generator bis zu 1.850 km kommen soll. Die maximale Reisegeschwindigkeit wird bei 555 km/h liegen.

Im Juni unterzeichnet die slowenische AELIS Group eine Absichtserklärung über den Kauf von zehn Exemplaren der Integral E mit der Option auf zehn weitere. Gedacht sind die Flugzeuge zur Pilotenausbildung bei der Firmentochter Ready 4 Aero (R4A). Der Erstflug dieses Modells soll im Laufe des Jahres 2022 erfolgen, die Auslieferung im darauffolgenden Jahr. Daneben wird mit der AELIS Group im Mai 2022 eine langfristige Kooperation bei der Entwicklung der ERA beschlossen.

Eigenen Berichten zufolge erhält das Unternehmen im September anläßlich des firmeneigenen ‚Airline Day’ von insgesamt neun Fluglinien mehr als 130 Vorbestellung für das Regionalflugzeug, darunter die Afrijet (Gabun), Elitavia (Malta), DUX (Brasilien), Flying Green (Frankreich), FMS (Schweiz), Twinjet (Frankreich) u.a. Insgesamt hat die Aura Aero damit bereits 330 Bestellungen vorliegen. Dem derzeitigen Stand der Dinge nach soll die ERA 2027 in Dienst gestellt werden.

Ebenfalls im Oktober findet in London der 1. AIRTAXI World Congress statt. Die erste vertikale Flugshow der Welt ist ganz der neuen Grenze der Luftfahrt gewidmet: Lufttaxis und städtische eVTOL. Der zweite AIRTAXI-Weltkongress wird im September 2022 in Istanbul stattfinden.

In diesem Monat erscheinen zudem mehrere neue Akteure auf der Szene, die bislang im Geheimen gearbeitet haben, darunter die 2017 von Chen Rosen und Rani Plaut gegründete israelische Firma Air (anfangs: Polarity Mobility AV Ltd.) mit Sitz in Pardes Hanna. Das auf Spaß ausgerichtete Flugzeug ist für den täglichen Pendlerverkehr und für Besorgungen über kurze Strecken konzipiert.

Das AIR ONE (das nichts mit dem Air-One genannten Mini-Stadtflughafen des aus Südkorea stammenden Unternehmens Urban-Air Port Ltd. zu tun hat) ist ein Starrflügel-Oktakopter, in dem zwei Personen nebeneinander in einer Panoramakabine Platz finden, die beide Zugang zu den Steuerelementen des Flugzeugs haben, so daß ein Copilotbetrieb möglich ist.

Das AIR ONE ist 5,86 m lang, 7,50 m breit und 2,30 m hoch, kann eine Nutzlast von bis zu 200 kg (andere Quellen: 250 kg) transportieren und in einer Stunde vollständig aufgeladen werden. Das Fluggerät wird von acht Elektromotoren mit acht Paaren vertikaler Dreiblattpropeller angetrieben, die koaxial an vier von der Kabinenvorderseite und den beiden Heckflossen ausgehenden Gondeln angebracht sind.

Es fliegt mit einer Reisegeschwindigkeit von 100 km/h (andere Quellen: etwa 160 km/h), einer Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h und hat eine maximale Reichweite von 177 km, bzw. eine maximale Flugzeit von einer Stunde, die zum Teil der Leichtigkeit des Flugzeugs zu verdanken ist. Die ziemlich stark geneigten Flügel mit den Rotoren sind nicht kippbar, und das Fehlen der dafür sonst benötigten Mechanik reduziert das Gewicht. Ohne ein spezielles Vorwärtsantriebssystem neigt sich das Air One zum Fliegen einfach nach vorn. Die Nutzlast beträgt 250 kg.

Das 868 kg (andere Quellen: 970 kg) schwere Flugzeug, dessen Flügel zum platzsparenden Parken gefaltet werden können, verfügt über das ‚Fly-by-Intent‘-System, das auch Personen mit wenig Flugerfahrung ermöglicht, das AIR ONE sicher und einfach zu steuern. Ein rundes Glascockpit und eine Bodenscheibe ermöglichen die Sicht über und unter das Flugzeug.

Bereits im Spätsommer 2018 war ein 2,4 m großes Modell in die Luft gebracht worden, gefolgt von einem 270 kg schweren Demonstrator Anfang 2019, dem sich der Bau eines 60 % großen Modells angeschlossen hatte. Mit diesem erfolgten im Laufe des Jahres 2020 diverse Flugtest.

Das AIR ONE kann trotzdem ab diesem Zeitpunkz vorbestellt werden, zu einem Preis zwischen 150.000 $ und 200.000 $, der allerdings nur mit 1.000 $ angezahlt werden muß. Da die Firma bereits seit zwei Jahren mit der US-Luftfahrtbehörde FAA zusammenarbeitet, um eine Zulassung zu erwirken, wird im Jahr 2024 mit der Zertifizierung gerechnet, ebenso mit den ersten Auslieferungen.

Im Mai 2022 stellt die AIR beim Kentucky Derby den Prototyp des AIR ONE in Originalgröße vor, im Juni absolviert er seinen ersten Flug, und im Juli erhält die Firma die Lufttüchtigkeitszulassung und beginnt, Schwebetests durchzuführen. Im Dezember wird ein Video veröffentlicht, das den erfolgreichen Übergang zum Reiseflug zeigt. Dabei ist der unbemannte ferngesteuerte Prototyp auf seine volle Kapazität von 1.100 kg beladen.

Geplant ist nun, die Flugerprobung weiterzuführen, 2023 bemannte Flüge zu unternehmen und 2024 die Zertifizierung zu erhalten, um dann umgehend auch die ersten Air One-Serienfahrzeuge auszuliefern. Das Unternehmen gibt außerdem bekannt, daß es bereits mehr als 260 Bestellungen für das eVTOL erhalten hat.

Auch aus China wird im Oktober über ein neues Projekt berichtet. Dabei geht es um das futuristisch aussehende eVTOL Pantala Concept H (o. H1) der Firma Pantuo Aviation, dessen optische Ähnlichkeit mit dem Lilium Jet unübersehbar ist. Das Unternehmen wurde 2019 von einer „Gruppe von Träumern und Machern der elektrischen Luftfahrt“ gegründet und hat seinen Sitz in Shanghai.

Die für fünf Passagiere eingerichtete und sehr geräumige Manta-ähnliche Kabine des Fluggeräts wird von einem großen, breiten Flügel mit nach oben gebogenen Spitzen am Heck und einem kürzeren Canard-Flügel an der Front getragen, die mit vielen kleinen Elektrogebläsen ausgestattet sind, die in Bänken entlang der Tragflächen angeordnet sind.

Allerdings sehen die 22 Gebläse viel größer aus als die des Lilium Jet, und während bei diesem der Schub durch Kippen der Antriebsbänke und Belassen der Tragflächen erzeugt wird, werden beim Pantala die gesamten Tragflächen für den VTOL-Betrieb gekippt. Das Antriebskonzept mit einer Nickel-Lithium-Batterie soll hier für Geschwindigkeiten von bis zu 300 km/h und eine Reichweite von mehr als 250 km sorgen. Weitere Details wie z.B. über die Anzahl der Sitzplätze gibt es bislang nicht, nur daß das sowohl für den pilotierten als auch den autonomen Flug gedachte Flugzeug über ein einziehbares Radfahrwerk verfügt.

Im Juni 2022 erscheint ein kurzes YouTube-Video mit Aufnahmen des Schwebeflugs eines Pantala-Demonstrators in halber Größe, die im Februar begonnen hatten – was immerhin belegt, daß sich das Projekt über das Konzeptstadium hinaus weiter entwickelt hat. Das Unternehmen sucht nun nach Investoren, um noch in diesem Jahr ein Demonstrationsmodell in vollem Umfang zu entwickeln. Einen Zeitplan für den Beginn der Serienproduktion wird noch nicht genannt.

An dieser Stelle soll kontextbezogen noch auf weitere chinesische Newcomer und ihre Flugmaschinen hingewiesen werden, die auf der diesjährigen China International Aviation & Aerospace Exhibition in Zhuhai präsentiert werden und dadurch auch erstmals im Westen bekannt geworden sind.

Dazu gehören – in alphabetischer Ordnung – die Firma AVIC General, eine Tochter des chinesischen Luftfahrtkonglomerats AVIC, die ein Kabinenmodell ihres eVTOL-Designs vorstellt, ohne jedoch Angaben zur Antriebskonfiguration oder zum Design zu machen – während die 2008 gegründete Commercial Aircraft Corporation of China Ltd. (COMAC), die verschiedene große Düsenflugzeuge produziert, gleich drei Prototypen von eVTOL-Flugzeugen mit  Schwebe- und Reiseflugfähigkeit präsentiert.

Das hybridelektrische VTOL-Projekt des Unternehmens wurde 2019 gestartet und zwei Prototypen gebaut, einen davon in halber Größe (ET120 o. Tian Gong), der erstmals während des Online E Flight Forum im Dezember 2020 vorgestellt wird und bereits mehr als 30 Flüge absolviert haben soll. Daneben wird das Modell eines eVTOL-Frachtflugzeugs in Untergröße gezeigt, das über eine rautenförmige Anordnung von miteinander verbundenen Tandemflügeln verfügt und eine breite Öffnung am Heck zum schnellen Be- und Entladen der darunter befindlichen modularen Frachtkapsel besitzt. Auch dieses Modell hat bereits seinen ersten Testflug erfolgreich absolviert.

Im Januar 2021 zeigt die COMAC dann einen hybrid-elektrischen Demonstrator in Originalgröße (ET480), wobei beide Flugzeuge das selbe Design haben: zwei Ausleger am Hochflügel in der Nähe des Rumpfes, jeder davon mit vier festen VTOL-Propellern, sowie ein hinterer Schubpropeller für den Vorwärtsflug. Der Antrieb des autonomen Flugzeugs soll durch Brennstoffzellen und Lithium-Ionen-Batterien erfolgen. Geplant sind eine ein-, eine vier- und eine 19-sitzige Version, ein Zeitplan für die Herstellung wird nicht angegeben.

Eine weitere Firma, die mit ihrem Namenskürzel im deutschsprachigen Raum kaum Erfolg haben dürfte, ist die Wenzhou Duofu Aviation Industry Group Co. (Doof), die einen ultraleichten, einsitzigen, straßentauglichen Hubschrauber namens Pegasus vorstellt, der einen Verbrennungsmotor für den Flug mit einem elektrisch betriebenen Fahrgestell für die Straße kombiniert. Die Doof hatte im Vorjahr ein Joint Venture mit der australischen Tianma International Group gegründet, um den Pegasus, der so konzipiert ist, daß er in eine normale Parklücke paßt, zu entwickeln und ab Jahresende zu produzieren.

Weiter geht es mit dem in Shenzhen ansässigen Start-Up EFC, das auf der Airshow China ein zweisitziges eVTOL in Form einer fliegenden Untertasse namens iUFO präsentiert, welches für Themenparks und Freizeitzwecke gedacht ist. Der Flugkörper ähnelt dementsprechend dem experimentellen VZ-9AV Avrocar des kanadischen Herstellers Avro Canada aus den 1950er Jahren – bzw. Dem VTOL M200 Neuera des US-amerikanischen Herstellers Moller International, dessen Entwicklung im Jahr 1965 begann. Wobei dies alles Ausführungen mit Brennstoff-Motoren sind.

Die EFC hat bereits gefesselte Testflüge mit dem iUFO durchgeführt, wie aus einem im September veröffentlichten Video hervorgeht, darüber hinaus gibt es jedoch keine weiteren Informationen.

Das nächste Unternehmen ist die Firma Tianjin Banlan Aviation Technology Co., die den Prototypen eines elektrischen Senkrechtstarters für einen Passagier vorstellt. Das minimalistische, einsitzige Design, das anscheinend noch keinen Namen hat, verfügt über ein Paar koaxialer Propeller vorne und hinten, die Antriebseinheit kann zur Flugsteuerung bis zu einem gewissen Grad geneigt werden, und es hat drei Beine als ‚Fahrwerk‘. Ansonsten ist über das Flugzeug noch nichts bekannt.

In größerem Maßstab agiert die erst im Mai diesen Jahres von einer Reihe von Veteranen der traditionellen Luftfahrt und der eVTOL-Industrie gegründete Firma Shanghai TCab Technology Co. Ltd. (TCab Tech) in Shanghai, die an einem eVTOL mit fünf Sitzen arbeitet. Der Name TCab – eine Kombination aus ‚time‘ (Zeit) und ‚cab‘ (Kabine) – verdeutlicht die Mission des Unternehmens, die Reisezeit zu verkürzen. Im Zuge von zwei Finanzierungsrunden mit Beginn der Gründung kann das Unternehmen Startkapital in Höhe von fast 10 Mio. $ einwerben, die von BlueRun Ventures und Decent Capital stammen.

Die TCab entwickelt ein eVTOL namens E20, das Platz für einen Piloten und vier Passagiere bietet. Die Konstruktion ist ein Möwenflügel-Hochdecker mit einem konventionellen, am Rumpf befestigten Leitwerk und einem dreirädriges Festradfahrwerk. Das E20 verfügt über sechs Antriebseinheiten: vier sind für Senkrechtstart und Reiseflug kippbar, während zwei weitere doppelstöckige Festpropeller nur für den Senkrechtstart sind.

Das eVTOL soll eine Reisegeschwindigkeit von 260 km/h erreichen und mit einer maximalen Nutzlast von 450 kg eine Reichweite von 200 km besitzen. Dabei will das Unternehmen künstliche Intelligenz einsetzen, um seine Flugzeuge durch den komplexen städtischen Luftraum navigieren zu lassen und so die Sicherheit aller Beteiligten (und Unbeteiligten) zu gewährleisten.

Die Firma beginnt nun mit Flugtests von Technologie-Demonstratoren in kleinerem Maßstab, angefangen mit einem Modell im Maßstab 1:4, das bis Oktober Hunderte von Übergangstests absolviert, bis hin zu einer Version im Maßstab 1:2 mit einer Spannweite von 6 m.

Im Dezember 2021 wird ein Prototyp des E20 in Originalgröße enthüllt, zusammen mit der dafür geplanten Vertiport-Infrastruktur. Das Unternehmen geht davon aus, daß der erste kommerzielle Flug im Jahr 2024 stattfinden wird, wobei die ersten Märkte die Tourismus- und die städtische Lufttaxi-Branche sein werden. Der Preis für das Serienflugzeug wird dann irgendwo zwischen 500.000 $ und 750.000 $ liegen.

Im April 2022 veröffentlicht die TCab ein Video von Übergangsflugtest mit dem E20-Demonstrator in halber Größe, durch den Daten zur Validierung der Konstruktion und zur Konfiguration des Flugzeugs gesammelt werden sollen. Im Mai folgt die Meldung, daß das Unternehmen die Elektromotoren für den Antrieb des E20 von der Firma Safran Electrical & Power beziehen wird.

Und noch eine weitere Firma stellt auf der Airshow China ein VTOL aus. Die erst im Juni 2021 in Shanghai von einer Gruppe von Luftfahrtveteranen gegründete Volant Aerotech hat sich ebenfalls eine Startfinanzierung von mehreren Millionen Dollar gesichert, um ein fünfsitziges eVTOL-Flugzeug namens VT-25 zu entwickeln. Hier kommt das Geld von Shunwei Capital und Ventech China.

Die VT-25 ist mit acht Propellern für den Auftrieb und zwei am Heck für den Reiseflug ausgestattet. Im September bringt das Unternehmen ein Modell im Maßstab 1:3 in die Luft, doch mehr wird über die eVTOL-Konstruktion noch nicht verraten.

Ende Oktober 2021 wird Urban Blue gegründet, ein Unternehmen für die internationale Entwicklung der städtischen Luftmobilität, das von den Flughafenbetreibern in Rom, Venedig, Nizza und Bologna geschaffen wurde, um sich gemeinsam für den Aufbau und die Verwaltung von Vertiports engagieren.

Das Programm wird gemeinsam mit dem deutschen Unternehmen Volocopter entwickelt und ist offen für neue Industrie-, Technologie- und Finanzpartner, die sich an der Ausweitung des Programms auf Italien, Frankreich und andere Länder beteiligen möchten. Finanziell unterstützt wird Urban Blue von der EDF Invest, einem Großaktionär der Aeroports de la Cote d’Azur in Nizza.

Zu Beginn wird Urban Blue technische und wirtschaftliche Machbarkeitsstudien durchführen und Masterpläne erstellen. Anschließend soll das Genehmigungsverfahren für den Bau von Veliports und anderer Infrastruktur vorbereitet werden. Als erste Städte sollen dann Rom, Venedig und Nizza bis 2024 solche Landeplätze für senkrecht startende und landende Multikopter bekommen.

Im November 2021 enthüllen Michael Kügelgen und Thomas Senkel auf der Helikoptermesse European Rotors in Köln ihr gemeinsames Projekt eMagic One, ein elektrisch angetriebener ultraleichter Einsitzer, der die Eigenschaften eines Flächenflugzeugs mit den Fähigkeiten eines Senkrechtstarters verbindet und in welchem bereits mehrere Jahre Entwicklungsarbeit stecken, seitdem die beiden 2018 damit begonnen hatten, das übergangsfähige geflügelte eVTOL zu entwickeln.

Senkel gilt als der erste Mensch, der 2011 mit einem bemannten elektrischen Multikopter geflogen ist und später einer der Gründer von Volocopter war, bevor er das Unternehmen 2015 wieder verlassen hat. Kügelgen wiederumhat  bereits mehrere bemannte und unbemannte Flugzeugzellen konstruiert und auch einige der automatischen Produktionsanlagen entwickelt und gebaut, die SpaceX zur Herstellung seiner Raketenteile verwendet. Ihr neues, bisher selbstfinanziertes Unternehmen, nennen sie eMagic Aircraft.

Bereits im Oktober war ein Video erschienen, auf dem der bemannte Flug einer riesigen Stahlrahmen-Testplattform mit 370 kg Abfluggewicht zu sehen ist, die allerdings noch keinen Vortrieb hat. Nun wird in einem weiteren Video gezeigt, wie die einzelnen Elemente des eMagic One von den beiden Initiatoren mit Leichtigkeit zusammengesetzt werden, das Tandemflügel-Flugzeug abflugbereit gemacht wird und schließlich im Normalflug abhebt bzw. landet.

Der große Heckflügel und der dünnere Vorderflügel sind an den äußeren Spitzen durch Schienen verbunden, die jeweils vier große Auftriebspropeller für den VTOL-Betrieb tragen. Ein normaler Propeller an der Vorderseite sorgt für den Vorwärtsschub und übernimmt den Übergang vom VTOL- in den Reiseflugmodus oder einen konventionellen Start auf einer Landebahn. Bei einer Flügelspannweite von 7,68 m hat das Flugzeug eine Länge von 7,2 m und eine Höhe von 2,15 m.

Die jeweils 15 kW starken Elektromotoren der acht Rotoren für den VTOL-Flug sind eine Eigenentwicklung von Senkel – und jeder einzelne handgefertigt –, wobei jedes Antriebssystem zusammen mit den leichtesten auf dem Markt erhältlichen Reglern und einem Satz speziell entwickelter, dünnblättriger Propeller mit einem Durchmesser von 2,25 m nur 5 kg wiegt, einschließlich Motor, Regler und Propeller. Bei einer Leistung von 13 kW erzeugt jedes System einen Schub von 100 kg.

Andere Bauelemente werden extern beschafft, so z.B. die konsequent auf Leichtbau ausgelegte Zelle aus Kohlefaser von der Firma Silence Aircraft, der 40 kW starke Elektro-Antrieb für den Vorwärtsflug von der Firma Geiger Engineering, während die Haube und das Cockpit von der ultraleichten Twister übernommen werden.

Ihre ersten Testflüge absolviert die eMagic One als herkömmliches Flugzeug – also mit konventionellen Starts und Landungen – im Juni am Flugplatz Mendig, wobei Kügelgen selbst am Steuer sitzt. Im Spätsommer werden dann Flugzeug und Senkrechtstarteinheit verbunden und weitere Testflüge durchgeführt, um den Einfluß der acht Rotoren auf das Flugverhalten zu untersuchen. Daneben erfolgen auch Flüge per Fernsteuerung im VTOL-Modus.

Dem Datenblatt zufolge beträgt das Leergewicht der eMagic One nur 255 kg, die maximale Abflugmasse 420 kg, die Reisegeschwindigkeit 144 km/h und die zulässige Höchstgeschwindigkeit 200 km/h. Die Flugzeit beträgt eine Stunde, außerdem sind maximal vier Minuten im Schwebeflug möglich.

Dem gegenwärtigen Stand nach wird es bis zum Frühjahr 2022 dauern, bis auch die Übergänge zwischen VTOL- und Reiseflugmodus im Flug getestet werden können. Die nächsten Schritte bestehen darin, ein Serienflugzeug zu entwickeln, in das alle Erkenntnisse aus dem Prototyp einfließen. Es wird ein 3-Sitzer sein, für einen Piloten und zwei Passagiere. Dafür wird allerdings  eine Investitionsrunde benötigt.

Eher als Werbegag ist zu bewerten, was der französische Autobauer Renault zum 60. Geburtstag des klassischen R4 im November 2021 vorführt. Von dem Auto, das in Frankreich Quatrelle genannt wird, gemäß der Aussprache des offiziellen Modellnamens 4L in der Landessprache, waren von 1961 bis 1992 mehr als acht Millionen Exemplare gebaut und in über hundert Ländern verkauft worden.

Zusammen mit dem Designstudio TheArsenale, einem Spezialisten für ungewöhnliche Fahrzeuge, Yachten und mehr, präsentiert Renault nun eine schwarze Karosserie aus leichten Kohlefasern, die nicht auf Rädern, sondern auf Kufen steht und mit ihren vier Doppelpropellern wie eine Drohne in die Luft geht. Die Studie namens Air4, die von Renault als ‚futuristisches Showcar‘ bezeichnet wird, ist kein Auto, auch kein Flugauto, sondern ein reales Luftfahrzeug, das Elemente des historischen 4L übernimmt, wie die typischen Rundscheinwerfer und die kastenartige Grundform, bei der die vorderen Radhäuser weggelassen und die hinteren nur angedeutet sind. Eingestiegen wird, nachdem man die Karosserie nach vorne geklappt hat.

Ein Video belegt, daß der Air4 tatsächlich fliegen kann, und dies mit einer Fluggeschwindigkeit von 94 km/h. Außerdem kann der Air4 700 m hoch fliegen. Vier Lithium-Polymer-Akkus sorgen für eine Batteriekapazität von 90 Ah, eine Reichweite gibt Renault nicht an. Bis Ende des Jahres wird der Air4 im Atelier Renault auf den Champs Elysées in Paris gezeigt, anschließend geht er auf eine Tournee nach Miami und New York, und später wird der Air4 in Macau präsentiert. Zu kaufen geben wird es den Renault Air4 allerdings nicht.

Ebenfalls im November erscheint in den Fachblogs erstmals das tschechische, in Prag ansässige Unternehmen Zuri, das zu diesem Zeitpunkt mit den Schwebeflugtests seines ersten maßstabsgetreuen VTOL-Lufttaxis beginnt, das ebenfalls ZURI heißt. Bei diesem handelt es sich um ein hybrides Auftriebs- und Reiseflugzeug mit 3 – 4 Sitzen an, das auf den Markt der regionalen Luftmobilität ausgerichtet ist. Die von Michal Illich gegründete Zuri begann 2017 mit den Entwürfen und wechselte bereits 2018 zum Flug von Prototypen in kleinem Maßstab mit 2 m und 5 m Spannweite.

Es gelingt dem Unternehmen durch Pale Fire Capital und Kiwi.com die Finanzierung für den Bau eines technischen Demonstrators mit einer Spannweite von 11 m im 90-%-Maßstab zu sichern, dessen Komponenten-Tests im Mai 2019 beginnen. Im Sommer wird dann ein kleines Modell in 3D gedruckt und die Aerodynamik in einem Windkanal des tschechischen Forschungszentrums für Luft- und Raumfahrt überprüft.

Im Jahr 2020 beginnt der Bau des erstes Versuchsflugzeugs in voller Größe. Es wird zunächst als Nurflügler eingesetzt, um als unbemannter Technik-Demonstrator alle Komponenten im Schwebeflug zu testen. In der zweiten Phase soll es zu einem vollwertigen einsitzigen Flugzeug aufgerüstet werden.

Das recht klassische Design besitzt große Flügel, welche von vier langen Antriebsgondeln gekreuzt werden, die acht vertikale Auftriebspropeller tragen. Die beiden mittleren Gondeln sind durch einen relativ großen Heckflügel verbunden, und am Heck befindet sich ein Schubpropeller für einen effizienten Hochgeschwindigkeitsflug, bei dem die Auftriebspropeller alle in der Ausrichtung mit dem geringsten Widerstand einrasten. Vier Antriebseinheiten vorne und vier hinten sind Kipprotoren, die zwischen vertikaler und horizontaler Position schwenken.

Das Hybridkonzept sieht vor, daß die Batterien hauptsächlich für die VTOL-Flugphasen verwendet werden und ein relativ kleiner Verbrennungsmotor den Schubpropeller antreibt. Zur Stromversorgung dient eine Turbine, die mit einem Generator an Bord gekoppelt ist. Damit wird eine Reichweite von bis zu 720 km bei einer Reisegeschwindigkeit von bis zu 320 km/h versprochen.

Im Dezember beginnt die Erprobung des Großdemonstrators am Boden, die bis Juni 2021 abgeschlossen werden soll, gefolgt von Schwebetests im Juli. Im September führt der Demonstrator seinen ersten Schwebeflug durch. Daneben kann die Zuri in diesem Jahr neue Partner und Investoren gewinnen, so daß sie über insgesamt 2,4 Mio. € für die aktuelle Entwicklungsphase verfügt.

Im Januar 2022 stellt die Zuri die nächste Generation ihres hybriden VTOL-Flugzeugs mit der Bezeichnung ZURI 2.0 vor. Das Konzept wird später aktualisiert, indem die Sitzkonfiguration auf 1+2+2 geändert wird, d.h. ein Pilot und zwei Reihen mit je zwei Passagieren. Außerdem erhält das Flugzeug anstelle des traditionellen Leitwerks ein V-Leitwerk.

Aus Frankreich wird im November bekannt, daß mehrere französische Akteure der Luftfahrts- und Verkehrsbranche auf dem Flugplatz Pontoise-Cormeilles vor den Toren von Paris ein Testzentrum für nachhaltige urbane Luftmobilität eröffnet haben, wo nun die Erprobung von eVTOL mehrerer Hersteller beginnt. Die Tests werden zusammen mit der französischen Zivilluftfahrtbehörde DGAC realisiert. Erklärtes Ziel ist es, zu den Olympischen und Paralympischen Spielen 2024 mindestens zwei Flugrouten zu schaffen.

Treibende Kraft hinter dem Vorhaben sind die Region Paris über ihre Wirtschaftsförderungsagentur Choose Paris Region, die ADP-Gruppe (Aéroports De Paris) und die RATP, die staatliche Betreiberin des öffentlichen Personennahverkehrs in Paris und dem nahen Umland. Als kooperierende eVTOL-Hersteller werden Volocopter, Airbus, Vertical Aerospace, Ascendance, Lilium und Joby Aviation genannt.

Ein etwas befremdliches Fluggerät, das im Dezember in den Blogs erscheint und als Electric Near-Vertical Take-Off and Landing (eNVTOL) bezeichnet wird, stammt von dem 2017 gegründeten südafrikanischen Start-Up Phractyl. Das bizarre Vogelflugzeug namens Macrobat ist demnach ein „nahezu senkrecht startendes und landendes“ Flugzeug mit Vogelbeinen, Raupenfüßen, einer kippbaren Kabine und kippbaren Flügeln.

Die Vogelbeine, die an ihren verschiedenen Gelenken über ziemlich starke Motoren verfügen müssen, sollen den Flugzeugkörper heben, senken, ausbalancieren und neigen. Beim Start hebt sich die Kabine auf die maximale Höhe, neigt sich so weit zurück, wie es das Heck zuläßt (ca. 45°) und kippt die Flügel noch weiter nach hinten, so daß die großen Propeller auf den Flügeln etwa 20° von der Senkrechten abgewinkelt sind.

Der Macrobat wird beim Abheben daher nach vorne kriechen, woher auch die Bezeichnung eNVTOL stammt, die die Phractyl für ihn erfunden hat. Sobald er in der Luft ist, klappen die Beine nach oben und aus dem Weg, um den Luftwiderstand zu minimieren, und der mechanische Vogel geht in den Reiseflug über und verhält sich ähnlich wie ein kleines Flugzeug.

Das erste Design scheint ein Einsitzer zu sein, der eine Reichweite von 150 km hat, eine maximale Nutzlast von 150 kg tragen kann und eine Geschwindigkeit von bis zu 180 km/h erreicht. Nach Angaben von Phractyl kann es sowohl pilotiert als auch ferngesteuert werden und je nach Bedarf einen Passagier oder eine Fracht befördern. Darüber hinaus sei eine größere Version im Stil eines Lufttaxis angedacht.

Bislang kann das Team um die Gründer Coert Visser und Prevani Kistan-Naidoo neben diversen Renderings nur ein kleines geschnitztes Holzmodell vorweisen, obwohl es auf den Bau eines maßstabsgetreuen Prototyps hinarbeitet und hierfür auf der Suche nach Finanzierungsmöglichkeiten ist.

Wesentlich markttauglicher wirkt hingegen das eVTOL der Anfang 2019 gegründeten Londoner Firma Bellwether Industries Ltd., das ebenfalls in diesem Dezember in der Presse vorgestellt wird. Das Team hatte bereits 2017 in London während des Studiums am Royal College of Art und Imperial College London zusammengefunden.

Der Volar ist ein fliegender Hypercar mit futuristischem Design, wie er sonst nur in Science-Fiction-Filmen erscheint. Völlig utopisch ist das Konzept aber nicht, immerhin hat die Firma bereits einen Antelope genannten Prototyp in halbem Maßstab aus Kohlefaser gefertigt und beginnt nun mit dessen Flugerprobung. Zur Herstellung und gemeinsamen Entwicklung des Konzepts war die Bellwether im September 2019 eine Partnerschaft mit der ENATA Aerospace in Sharjah in den VAE eingegangen.

Der Volar ein großer Multikopter mit einem elektrischen Antriebssystem in Form von Ventilatoren, die von der üppigen Karosserie verdeckt werden. Einige der veröffentlichten Bilder deuten darauf hin, daß es nur vier Antriebseinheiten gibt, die anscheinend fest installiert und nicht in der Lage sind, den Schub zu steuern. Das aktuelle Fluggerät ist einsitzig und flügellos, was auch der Konfiguration des verkleinerten Prototyps entspricht. Das endgültige Design soll jedoch 4 – 5 Sitze haben, was es mit einer Breite von etwa 3,2 m dann deutlich größer als ein Auto macht.

Das endgültige Fahrzeug soll ein maximales Startgewicht von 600 kg erreichen, eine Spitzengeschwindigkeit von etwa 220 km/h und eine Flugdauer von 60 – 90 Minuten. Auf den Markt bringen will die Bellwether das Fahrzeug für den „Preis eines Privatjets“ im Jahr 2028.

Im Januar 2022 beginnt Bellwether mit der Flugerprobung des Volar eVTOL im halben Maßstab, von der auch ein Video veröffentlicht wird. Weitere Schritte sind bislang nicht festzustellen.

 

Weiter mit den Elektro- und Solarfluggeräten 2022 ...