TEIL C

Elektro- und SolarfluggerÄte

2011 (A)

Das Jahr beginnt mit der Meldung über einen sehr kleinen Elektroflieger, welcher von der CIA zu Spionagezwecken entwickelt wurde – und zwar schon in der 1970er Jahren.

Der Insectohopter, dessen Existenz erst jetzt bekannt wird, ist von dem Office of Research and Development des Geheimdienstes entwickelt worden, nachdem man dort ein Miniatur-Abhörgerät für Überwachungszwecke geschaffen hatte, das nun einen passenden ‚Träger’ brauchte. Am Anfang wurde die Herstellung einer Hummel angegangen, doch als man feststellte, daß eine Hummel viel zu unberechenbar herumfliegt, verwarfen die Wissenschaftler der Agentur diese Idee wieder.

Ein an dem Projekt beteiligter Amateur-Insektenforscher schlug daraufhin vor, eine künstliche Libelle zu bauen, die dann auch genau wie ihr Vorbild fliegen sollte. Dies war vermutlich der erste Flug einer tatsächlich auch insektengroßen Maschine. Angetrieben wurde das Teil von einem ultra-miniaturisierten Benzinmotor, dessen Abgasstutzen nach hinten gerichtet war, um den Schub des Flugroboters zu erhöhen, während sich der flüssige Kraftstoff in einer Blase befand. Gesteuert wurde die Libelle durch einen Laserstrahl, wobei der oszillierende Motor, der die Flügel schlagen ließ, von einem Uhrmacher in Handarbeit gefertigt wurde.

Das Mikro-UAV wurde allerdings nie eingesetzt, weil es einfach zu leicht war und schon durch die kleinste Brise unkontrollierbar wurde. Das Projekt ist daraufhin eingestellt worden, und das letzte verbliebene Exemplar wird im CIA-Museum ausgestellt.

Das Wesentliche daran ist jedoch etwas anderes: Wenn es schon vor rund 40 Jahren – zumindest im Geheimen – eine derart fortschrittliche Technologie gegeben hat, dann stellt sich die naheliegende Frage, welches Niveau heute bereits erreicht worden ist... hinter den Kulissen?! Bestimmt ein weitaus fortgeschritteneres als das, was die Techniken dieser Aufstellung hier implizieren. Also: Schauen Sie sich die nächste Biene, Fliege oder Stechmücke etwas genauer an, vielleicht ist sie ja tatsächlich nicht organisch. Ein kleiner Hinweis: Silizium knirscht beim draufbeißen etwas lauter als Chitin...

Im Februar 2020 erscheint dann ein ausführlicher Artikel über die Spionage-Libelle, dem zufolge die CIA die nie zuvor gesehenen Apparate bereits Ende Dezember 2003 in ihrem Museum in der Nähe von Washington enthüllt hatte. Dazu gehörten ein Abhörgerät, das wie Tigerkot aussah und Truppenbewegungen in Vietnam aufzeichnete, und ein Fischroboter, der in der Nähe von versteckten Atomkraftwerken Wasserproben sammelte. Und eben die winzige Libelle, die auf den ersten Blick wie ein gewöhnlicher grüner Darner (Anax junius) aussieht.

Nachdem John Greenwald, der Gründer der Anti-Geheimdienst-Website The Black Vault, im Sommer 2013 einen Antrag auf Dokumente gemäß dem Freedom of Information Act (FOIA) gestellt hatte, erhält er sieben Jahre später, im Januar 2020, einen Stapel von Dokumenten, die das Design und die Konstruktion des beeindruckenden Mikroroboters detailliert beschreiben. Und auch einige der obigen Pressemeldungen korrigieren.

Demnach hatte die CIA Mitte der 1960er Jahre mit der Entwicklung von Drohnen kurzer Reichweite begonnen, um Spionageflüge mit Kameras zu ermöglichen. Versuche mit einer ferngesteuerten, als Vogel getarnten Drohne Aquiline scheitern jedoch am Ungeschick der Piloten, weshalb das ungetarnte Nachfolgemodell Axillary über einen selbst gefertigten Autopiloten verfügt.

Dazu muß man wissen, daß das Projekt Aquiline – eine der ungewöhnlichsten und kompliziertesten technischen Spionageaktionen des Kalten Krieges – eigentlich eine Flotte von zwölf vogelförmigen Drohnen vorsah, die mit leisen 3,5-PS-Viertaktmotoren bis zu einem Monat in der Luft bleiben sollten. Alternativ wurde vorgeschlagen, die Drohnen mit Radioisotopen-Antriebssystemen auszustatten, die die Abwärme von zerfallenden Isotopen wie Plutonium in Strom umwandeln. Ein solcher Antrieb würde die Ausdauer der Drohne auf 30 Tage erhöhen.

Die 1,5 m lange und 1,5 m breite Drohne, die vom Luftfahrt- und Rüstungsunternehmen McDonnell Douglas in der Basis Area 51 entwickelt und als roboterartiges Spionageflugzeug und Kurier für geheime Nutzlasten dienen werden sollte, wurde allerdings nie fertig gestellt. Es sind 40 Dokumente mit zusammen 289 Seiten über das Projekt Aquiline, die sich über den Freedom of Information Act Electronic Reading Room der CIA (www.cia.gov/readingroom/collection/aquiline) online einsehen lassen.

Zurück zur Libelle: Damals war das Abhören von Gesprächen mit elektronischen Geräten ein mächtiges und relativ neues Spionageinstrument, aber einige Orte blieben schwerer zu erreichen als andere. Die CIA nutzte Retroreflektoren, winzige Glasperlen, die Laserlicht (in diesem Fall einen Laserstrahl) zur Quelle zurückwerfen. Dieser reflektierte Laserstrahl kann durch jede Vibration im Glas beeinträchtigt werden, wodurch sich die Entfernung, die der Strahl zurücklegt, verändert.

Die Behörde konnten den zurückgeworfenen Strahl dann analysieren und die Vibrationen, die ihn gestört haben, wiederherstellen, indem sie im Wesentlichen den Schall aus dem Licht extrahierten. In der Praxis fungierten diese Retroreflektoren daher als ein ferngesteuertes Mikrofon, mit dem sich jedes Gespräch belauschen ließ. Die eigentliche Herausforderung bestand darin, die kleinen Retroreflektoren im richtigen Moment auf einem Fensterbrett, über einer Botschaftswand oder neben einer Parkbank in Position zu bringen und gleichzeitig unauffällig zu bleiben.

Don Resier, der damalige stellvertretende Leiter des CIA-Büros für Forschung und Entwicklung, beauftragte daraufhin Charles Adkins mit der Leitung eines Projekts, um ein Roboter-Insekt zu bauen, das 200 m weit fliegen und unbemerkt 0,2 g Retroreflektorperlen abgeben konnte. Da Adkins insbesondere Stabilität brauchte – die damaligen Computer waren viel zu groß und langsam, um komplexe Steuerungen zu handhaben –, hatte er Glück, daß einer seiner Kollegen ein Libellen-Enthusiast mit einer entsprechenden Sammlung war.

Laut Adkins sagte dieser Wissenschaftler, dessen Name in den FOIA-Dokumenten geschwärzt blieb, daß die Aerodynamik einer Libelle viel stabiler sei als die anderer Insekten. Neben ihrer unglaublichen Manövrierfähigkeit sind Libellen außergewöhnlich gute Segelflugzeuge, was ihnen hilft, bei langen Flügen Energie zu sparen. Zur Demonstration hätte der Wissenschaftler ein Exemplar von seiner Nadel gerissen und in die Luft geworfen, woraufhin es etwa zwei Runden drehte und dann schön auf dem Schreibtisch landete – was Adkins vollends überzeugte.

Um die Flügel einer Libelle nachzubilden, die 1.800 mal pro Minute schlagen, verwenden die Wissenschaftler bei Bau einen winzigen Fluidik-Oszillator, ein Gerät ohne bewegliche Teile, das vollständig von Gas angetrieben wird, welches von Lithiumnitrat-Kristallen erzeugt wird. Als erste Tests zeigen, daß der Prototyp die erforderliche Nutzlast von 0,2 g nicht tragen konnte, fügen die Konstrukteure zusätzlichen Schub hinzu, indem sie die Abgase nach hinten abführen, ähnlich wie beim Düsenantrieb.

Nach ihrer Lackierung ist die Drohne mit einem Gewicht von knapp 1 g für den (verdeckten) Einsatz bereit. Ihre glitzernden ‚Augen‘ sind die gläsernen Retroreflektorperlen, die dazu bestimmt sind, an ahnungslosen Zielen zu schnüffeln. Allerdings braucht es noch einen Weg, das Kunstinsekt zu kontrollieren, was eine Funksteuerung aus Gewichtsgründen ausschließt. Die CIA-Wissenschaftler richteten ihre Aufmerksamkeit daher auf die gleichen Laser, die für die Retroreflektoren verwendet werden. Dabei handelte es sich um eine tragbare Lasereinheit, bekannt als ROME, die einen unsichtbaren Infrarotstrahl erzeugt.

Die Idee ist, daß der Laser einen Bimetallstreifen erhitzt, der dann den Auspuff der Libelle öffnet oder schließt. Während der ‚Motor‘ effektiv gedrosselt wird, würde ein anderer Laser – der wie eine Art Ruder wirkt – die Drohne zu ihrem gewünschten Ziel steuern. In seinem Abschlußbericht von 1974 sagt Adkins, daß das Insektenflugzeug mit seinem gasbetriebenen Motor und dem laserbasierten Navigationssystem zwar nur 60 Sekunden lang fliegen kann, doch das ist mehr als genug, um die Libelle samt ihrer Nutzlast zu einem etwa 200 m entfernten Ziel zu bringen.

Obwohl die Libelle unter Testbedingungen perfekt funktioniert, erweist sich als größtes Problem, daß der Bediener den Laser während des Fluges manuell auf die Drohne ausrichten muß, was in einem statischen Windkanal leicht möglich ist, weit weniger aber bei stürmischen und unvorhersehbaren Bedingungen. Theoretisch läßt sich der Insektothopter bei Windgeschwindigkeiten von weniger als 7 Meilen pro Stunde fliegen, aber bei jeder Art von Seitenwind wird die Kontrolle zu schwierig.

Das Programm kostet 140.000 $, was heute etwa 2 Mio. $ entspricht, doch da keine CIA-Mission jemals den Libellenspion anfordert, wird das ganze Projekt schließlich eingestellt.

Daß damit aber noch lange nicht die ganze Geschichte erzählt ist, belegt ein weiteres Projekt namens Acoustic Kitty, über das der CIA-Insider Victor Marchetti bereits 1973 berichtet hat. So habe die Agentur damals einer lebenden Katze Abhörtechnologie eingebaut, wobei die Antenne im Schwanz der Katze ,verlegt’ wurde. Zur Unterdrückung von Freß- und Sexualtrieb sollen außerdem auch noch entsprechende Drähte zum Gehirn installiert worden sein.

Die CIA-Agenten versuchten jedoch vergeblich, das Tier zu kontrollieren. Ein Feldversuch in der Nähe der sowjetischen Botschaft, bei dem die Katze zwei Leute auf einer Parkbank abhören soll, gerät zum Desaster: Während die CIA-Leute in einem Van mit den Empfangsgeräten der Abhörtechnik sitzen, wird die ,verwanzte’ Katze von einem Taxi überfahren. Die freigegebenen Dokumente über diese Experimente, welche sich die CIA unglaubliche 25 Mio. $ kosten ließ, bevor sie 1967 eingestellt wurden, haben auch heute noch immer viele geschwärzte Stellen.

Daß sich die ‚offiziellen Stellen’ auf jeden Fall noch immer mit derartigen Technologien beschäftigen, beweist eine Meldung der Firma AeroVironment vom Februar 2011. Zur Erinnerung: Das Forschungs- und Entwicklungsunternehmen hatte im Juli 2009 einen Vertrag für die Phase II des Nano Air Vehicle (NAV) Programms der DARPA bekommen, um eine Roboter-Spionagedrohne nach Vorbild des Kolibris zu entwickeln. Und die DARPA ist ja Teil des US-Pentagon.

Der nun vorgestellte Nano Hummingbird erlaubt erstmals gesteuertes Präzisions-Schweben sowie schnellen Vorwärtsflug eines zweiflügeligen, flatternden Kunstvogels, der seine eigene Energiequelle trägt und für Antrieb und Steuerung ausschließlich seinen Flügelschlag nutzt.

Der von Hand hergestellte Demonstrator hat eine Spannweite von 16 cm und wiegt nur 19 g, was weniger als das Gewicht einer AA-Batterie ist, obwohl alle für den Flug benötigten Systeme integriert sind, inklusive Batterie, Motor, Kommunikationssystem und Videokamera.

Der Flieger kann ferngesteuert vertikal steigen und sinken, seitwärts nach links und rechts sowie vorwärts und rückwärts fliegen. Er kann sich mit dem und gegen den Uhrzeigersinn drehen und ist sogar dazu in der Lage einen 360° Looping zu vollführen. Die Zielvorgaben des Vertrags sind damit alle erreicht und teilweise sogar übertroffen worden. An die Geschwindigkeiten von rund 100 km/h der biologischen Vorbilder kommt der Nachbau aber nicht heran, der außerdem deutlich lauter als das Original ist.

Ebenfalls im Februar 2011 stellt die Firma Israel Aerospace Industries Ltd. (IAI) mit Sitz im Flughafen Ben Gurion bei Tel Aviv einen unbemannte Drehflügler mit dem Namen Ghost vor. Das als äußerst leise beschriebene Modell hat eine Tandem-Rotor-Konfiguration und ist mit einer kleinen Sensor- oder Kameranutzlast unter dem Rumpf ausgestattet.

Das mit automatischer Start- und Landefähigkeit versehene Fluggerät ist 145 cm lang und 11 cm breit (bei ausgefalteten Rotoren 75 cm) wird von Elektromotoren angetrieben und hat ein maximales Startgewicht von 4 kg. Die  Höchstgeschwindigkeit beträgt 65 km/h, die Reichweite 4 km, und die Flugdauer 25 Minuten. Details zu den Batterien o.ä werden nicht genannt.

Die Firma erscheint im März 2018 wieder in der Presse mit der Bekanntgabe, daß sie ein vollelektrisches Flugzeuge entwickeln will, dessen erster Prototyp in etwa drei Jahren fliegen soll. Über das Projekt werden nur wenige Details bekannt gegeben, so z.B. daß das neue Flugzeug ein maximales Startgewicht von 4.530 - 6.800 kg haben wird, d.h. etwa die Größe einer Beechcraft King Air 350. Die Reichweite wird etwa 925 km betragen.

Ebenso ‚gut’ sieht es inzwischen mit der Einsatzbereitschaft von Drohnen aus. Nach mehrjährigem Experimentalbetrieb der deutschen Landespolizeien gehen die fliegenden Kameras in Sachsen und Berlin in den Alltagsbetrieb der Polizei über und werden immer öfter bei politischen Protesten und Fußballspielen beobachtet. Die Bundesländer stehen in einem bundesweiten Erfahrungsaustausch und arbeiten eine Zeitlang in einer ‚Bund-/Länderprojektgruppe Drohnen’ zusammen, deren Ergebnisse bislang aber noch nicht veröffentlicht, ja sogar Abgeordneten gegenüber verheimlicht worden sind. Die an dem Erfahrungsaustausch beteiligte Bundespolizei testet auch selber Geräte verschiedener Hersteller.

Ich denke, es wird nicht mehr lange dauern, bis sich von Demonstranten gesteuerte Billigdrohnen auf die teuren Teile der Polizei stürzen werden – und dann braucht man im Grunde nur noch ein ferngesteuertes Ventil für eine kleine Farbsprayflasche, um seine Persönlichkeitsrechte zu verteidigen.

Der möglicherweise erste Fall, bei dem ein ferngesteuerter Hubschrauber genutzt werden soll, um 700 g Heroin an einen Gefängnisinsassen zu liefern, wird im Februar 2011 aus Russland gemeldet. In der Region Tula im Süden Moskaus gelingt es den Behörden schon im Vorfeld, die Drogen zu beschlagnahmen und vier Personen zu verhaften. Der flugbereite, unbemannte Hubschrauber wird im Haus eines der Kriminellen gefunden.

Die Beschäftigung mit diesen Fluggeräten kann aber ebenso zu positiven Resultaten führen. Einem Bericht der Nippon Bunri University in Oita vom Februar 2011 zufolge ist es Wissenschaftlern um Akira Kobata gelungen, einen fliegenden Roboter mit Klappflügeln zu entwickeln und damit verschiedene Experimente und Simulationen durchzuführen.

Filmaufnahmen des künstlichen Libellenflügels in einen Wassertank, dem Aluminiumpulver zugesetzt ist, zeigen, daß winzige Spitzen auf der Flügeloberfläche die darüber hinwegstreichende Luft dazu veranlassen, eine Reihe kleinster Wirbel zu erzeugen. Nach Untersuchung, wie diese Wirbel die Aerodynamik der Libelle beeinflussen, entwickeln Kobata und seine Kollegen das Modell einer kleinen Windkraftanlage, in deren 25 cm lange Rotorblätter aus Papier die gleichen Unebenheiten eingearbeitet sind, wie sie bei den Libellenflügeln auftreten.

Diese Technologie könnte zu Mikro-Windenergieanlagen führen, die sogar Orkanböen standhalten würden, denn als die Windgeschwindigkeit während der Versuche auf bis zu 145 km/h gesteigert wird, biegen sich die flexiblen Schaufeln in Form eines Kegels – anstatt sich immer schneller zu drehen, was letztlich zur Zerstörung des Rotors führt. Der Prototyp erzeugt zwar weniger als 10 W, was aber genügt um Handys aufzuladen oder LEDs zu betreiben.

Es gibt im Februar 2011 aber auch eine Meldung, die ein konkretes Elektroflugzeug betrifft: Ab sofort ist der Motorsegler Taurus Electro G2 von Pipistrel im Verkauf – für 89.500 €. Es ist das erste zweisitzige Flugzeug mit Elektro-Antrieb, das in Serie hergestellt wird.

Das 306 kg schwere und gegenüber dem ursprünglichen Design komplett überarbeitete Flugzeug wird von einem 40 kW Wechselstrom-Permanentmagnet-Motor angetrieben, der einen Steigflug von 3,1 m/s bei einer Geschwindigkeit von 100 km/h erlaubt. Mit dem großen Batterie-Pack kann eine Höhe von 6.500 Fuß erreicht werden, worauf man den Propeller per Knopfdruck einfahren läßt.

Die 4,75 kWh Lithium-Polymer Batterie ist in vier separate Boxen aufgeteilt und kann wahlweise auf 7,10 kWh gesteigert werden. Die Ladezeit des Standard-Akkus beträgt 3,5 Stunden, bei der größeren Konfiguration dauert es 5 Stunden.

Optional bietet Pipistrel einen geschlossenen Anhänger mit einem Solar-Lade-System an (solar trailer), sowie Solarzellen, die auf dem Rumpf befestigt werden, um die Flugzeiten zu verlängern. Im April gewinnt der Vorgänger Taurus Electro den Lindbergh Electric Aircraft Prize, der in diesem Jahr während der AERO 2011 in Friedrichshafen vergeben wird.

Das Elektro-Flugzeug Elektra One der Firma PC Aero absolviert am 23. März seinen Jungfernflug, nachdem das Unternehmen Anfang des Jahres die statischen Prüfungen für die deutsche Ultralight-Zertifizierung abgeschlossen hatte. Beim ihrem Erstflug steigt die einsitzige Maschine mit etwa 2 m/s nahezu lautlos auf über 500 m Höhe und kreist 30 Minuten lang über dem Flughafen Augsburg, wobei der Außenläufermotor nur etwa 3 kWh verbraucht – die Hälfte der in den Li-Io-Akkus gespeicherten Energiemenge.

Mit einem nun geplanten verbesserten und verstellbaren Zweiblattpropeller erhofft man sich eine um 50 % verbesserte Steigleistung und einen geringeren Reisestromverbrauch, zu dem auch ein künftig einziehbares Fahrwerk beitragen soll. Als Ziel wird inzwischen eine Reichweite von 500 km genannt.

Nach weiteren Flugtests bis Ende des Jahres soll das Flugzeug nun 2012 in Produktion gehen und dann unter 100.000 € kosten, wobei in diesem Preis auch eine Ladestation und ein kleiner Solar-Hangar (SunAirport) mit 20 m² PV-Modulen enthalten sind, deren gespeicherter Jahresertrag etwa 300 Flugstunden erlaubt. Tests mit Solarzellen auf Rumpf und Flügeln werden ebenfalls schon durchgeführt. Auch die Elektra One gewinnt einen Lindbergh Electric Aircraft Prize, allerdings erst beim World Electric Aircraft Symposium im Juli in Oshkosh.

Im März neu vorgestellt und sehr spannend ist auch der SmartBird der Firma Festo AG & Co. KG, ein ultraleichter, hoch-leistungsfähiger Roboter-Vogel, der sich durch herausragende aerodynamische Eigenschaften und extreme Beweglichkeit auszeichnet und im Rahmen des Bionic Learning Network entwickelt wurde.

Das Modell mit einer Rumpflänge von 107 cm, einer Flügelspannweite von 200 cm und einem Gesamtgewicht von ca. 450 g ist einer Silbermöwe nachempfunden und startet, fliegt und landet völlig autonom. Die Kohlefaser-Leichtbaustruktur ist mit extrudiertem Polyurethanschaum verkleidet.

Die Flügel schlagen nicht nur nach oben und unten, sondern können sich bei Bedarf auch drehen – genau wie beim echten Vogelflug. Dies geschieht durch einen aktiven Gelenktorsionsantrieb, der in Verbindung mit einer komplexen Regelung einen im Flugbetrieb bisher unerreichten Wirkungsgrad von bis zu 80 % realisiert. Die Steuerung des Ablaufs von Flügelschlag und Verdrehung erfolgt im Takt weniger Millisekunden und bewirkt optimale Strömungsverhältnisse der Luft am Flügel.

Auftrieb erzeugt auch der Schwanz des Kunstvogels, der sowohl Höhen- als auch Seitenruderfunktion hat. Zum Einsatz kommen zwei Digitalservos mit 3,5 kg Stellkraft für die Kopf- und Schwanzsteuerung, sowie zwei weitere Digitalservos für die Flügeltorsion mit 45 Grad Stellweg in 0,03 sec. Vor- und Auftrieb werden ausschließlich durch das Schlagen der Flügel erzeugt, wofür eine Leistung von nur 23 W benötigt wird, die aus einem bürstenlosen Compact 135 Motor und einem Lithiumpolymer Akku kommt (2 Zellen, 7,4 V / 450 mA).

Anfang April stürzt – wie oben schon kurz erwähnt – der als Stratosphären-Spionagedrohne gedachte Schulterdecker Global Observer (GO-1) bei seinem neunten Testflug auf der Edwards Air Force Base ab. In seiner letzten Konfiguration soll der Flieger von Brennstoffzellen sowie von acht kleinen Wankelmotoren angetrieben worden sein, die entlang der Flügel angeordnet sind und flüssigen Wasserstoff verwenden.

Laut AeroVironment können die Versuche allerdings fortgesetzt werden, sobald die Ergebnisse der Unfalluntersuchungen vorliegen, da eine zweite Maschine kurz vor der Vollendung steht. Das Unternehmen erklärt jedoch, daß die 140 Mio. $ Finanzierung weitestgehend ausgegeben ist.

Eine gute Idee, ein tolles Design und ein interessanter Preis – daraus setzt sich das Konzept des Funfliegers FlyNano zusammen, der auf der Aero 2011 im April in Friedrichshafen erstmals vorgestellt wird. Das Einsitzer-Wasserflugzeug (ohne Stauraum) der finnischen Firma FlyNano OY aus Lahti ist für den reinen Spaß am Fliegen geschaffen und soll ohne Pilotenschein geflogen werden können.

Schon vor 10 Jahren träumte der finnische Flugzeugdesigner und begeisterte Pilot Aki Suokas erstmals von einer nie dagewesenen Flugzeugkonstruktion, die weniger als 70 kg wiegen würde, den Antrieb von knapp 20 kg mit eingeschlossen. Denn es ist dieses magische Gewichtslimit, das die rechtliche Einstufung des neuen Flugzeugs bestimmt. In welcher Form das UL in Deutschland zugelassen werden soll, ist aber noch offen.

Die Flügelspanne des FlyNano beträgt knapp 5 m, die Länge 3,5 m und die Gesamthöhe 1,3 m. Das maximale Startgewicht ist 200 kg. Der Geschwindigkeitsbereich liegt zwischen 70 km/h und 140 km/h, und die maximale Flughöhe bei 3.000 m. Die Flugzeit soll 30 Minuten betragen. Für das schlanke, einzigartige Design werden Hightech-Materialien und eine Bauweise verwendet, die extreme Leichtigkeit mit Robustheit vereint.

Das Flugzeug soll in 3 Standardvarianten erhältlich sein: als elektrisch angetriebene E 200 Serie, als benzinbetriebene G 240 Serie und als leistungsstärkere R 206/300 Rennserie. Die Preise liegen zwischen 25.000 € und 27.000 €, den Anhänger zum Transport und zur Lagerung gibt es für 5.300 €. Tatsächlich wird bei der Markteinführung auf der Aero dann aber schon ein Preis von 33.000 € angegeben (ab Werk).

Während der AERO 2011 im April in Friedrichshafen setzt ein weiteres kleines Elektroflugzeug einen Rekord in der Kategorie RAL 1E, der von der FAI etwas später auch anerkannt wird, als es bei einem 15 km langen Flug eine mittlere Geschwindigkeit von 160 km/h erreicht.

Bei dem seit 2009 laufenden Projekt LUCIOLE Electrique (MC30E Nr. 01) der Forschungs- und Entwicklungsfirma Luxembourg Spécial Aerotechnics (LSA) handelt es sich um den Umbau einer MC-30 Luciole, die bislang mit einem Zweizylinder-Verbrennungsmotor betrieben wurde. Mit 54 kg Batterien und einem 16 kW HPD-13.5 Motor der Firma Geiger Engineering aus Bamberg (im wesentlichen die gleiche Konfiguration wie bei der Elektra One, s.o.) wird eine Flugzeit von mehr als einer Stunde erreicht.

Der Erstflug im August 2010 hatte nur wenig Aufmerksamkeit erregt, doch nun will das Team offensiver vorangehen und plant einen Überflug des Mittelmeers. Dabei sollen statt Batterien allerdings Brennstoffzellen eingesetzt werden, mit denen eine Flugzeit von 6 Stunden möglich wird. Zuerst laufen ab August dieses Jahres aber die Tests mit einem neuen elektrischen 26 PS Antriebssystem, das komplett von Electravia kommt und von 4,7 kWh KOKAM-Batterien versorgt wird, die 33 kg wiegen und eine Flugzeit von 55 Minuten erlauben. Während sieben Flügen werden u.a. eine Startstrecke von 62 m, eine Steiggeschwindigkeit von 6 m/s und eine Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h registriert.

Im Zuge der diesjährigen AERO wird neben dem Lindbergh Electric Aircraft Prize auch wieder (erstmals seit 2006) der Berblinger-Preis vergeben. Die Stadt Ulm feiert in diesem Jahr nämlich den 200sten Jahrestag des Flugversuchs von Albrecht Ludwig Berblinger. Der als ‚Schneider von Ulm’ bekannte Erfinder hatte im Mai 1811 versucht, mit einem von ihm entworfenen Hängegleiter die Donau zu überqueren. Der visionäre Flugpionier scheiterte zwar, jedoch nicht aufgrund einer mangelhaften Konstruktion, sondern aus Unkenntnis über die Thermik, die über dem kalten Fluß herrschte.

Für den mit 100.000 € dotierten Berblinger-Preis hatten sich ursprünglich 36 Teams angemeldet, von denen 24 zum Wettbewerb zugelassen wurden. Letztlich starten 13 Fluggeräte erfolgreich, während die übrigen Bewerber auf Grund fehlender finanzieller Mittel, technischer Schwierigkeiten oder notwendiger Lizenzen nicht am praktischen Teil des Wettbewerbs teilnehmen können. Die Flugaufgabe eines Streckenflugs von Friedrichshafen nach Ulm absolvieren 8 Teilnehmer erfolgreich.

Da bei der Punktwertung letztendlich zwei der Bewerber gleichauf liegen, entscheidet sich die Jury für die Vergabe von zwei Preisen sowie eines Sonderpreises: Mit 45.000 € prämiert wird der Antares 20 E, als Bespiel eines eigenstartfähigen Hochleistungs-Segelflugzeuges mit einem lärmarmen und ökologischen Antriebsystem. Ebenfalls 45.000 € gehen an den Sunseeker II als solarbetriebenen Motorsegler in Leichtbauweise, der zeigt, daß mit der ausschließlichen Nutzung von Solarenergie sogar Langsteckenflüge machbar sind. Der Sonderpreis in Höhe von 10.000 € würdigt die erfolgreichen Anstrengungen beim Ultraleicht-Flugzeug Swift-light Electric, einfache und preiswerte Luftsportgeräte mit elektrischem Antrieb auszurüsten.

Auf der AERO zeigt der chinesische Elektroflug-Pionier Yuneec sein jüngstes Projekt, den Doppelsitzer E-Viva, ein Motorsegler, der zusammen mit der Firma Aircraft Composites entwickelt, und dann komplett von Yuneec übernommen und mit einem Elektromotor ausgestattet wurde. Die Maschine mit nebeneinander liegenden Sitzen und Faltpropeller in der Flugzeugnase wird von einem 23 kg schweren 40 kW Elektromotor angetrieben, der seine Energie aus zwei 31 Ah Lithium-Polymer Akku-Packs (mit jeweils 36 Zellen) von Kokam bezieht, die jeweils 33,5 kg wiegen.

Die Spannweite des neuen Elektroflugzeugs beträgt 17 m, die Länge 6,9 m, und die Höhe 2,65 m. Das Leergewicht (inkl. Batterien) wird mit 300 kg angegeben, das maximale Startgewicht mit 472,5 kg. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 230 km/h, die Reisegeschwindigkeit 160 km/h, und als Flugzeit werden 90 Minuten genannt. Ein interessantes Detail sind die Aussparungen in der Nase, die beim Motorflug der Zufuhr von Kühlluft dienen – und die im Segelflug von den einklappbaren Blättern des 1,6 m durchmessenden Propellers verschlossen werden.

Ebenfalls im April 2011 erfährt man, daß sich nun auch Indien mit einem Programm zur Entwicklung solarbetriebener UAVs beschäftigt, die in der Lage sind, zwei Wochen lang zu fliegen. (Wobei ich das nicht ganz nachvollziehen kann, denn wenn ein Solarflieger autonom 24 h schafft – dann könnte er grundsätzlich doch auch gleich für immer oben bleiben, oder?).

Indiens führendes Verteidigungs-Forschungsinstitut, die Defence Research and Development Organisation (DRDO), plant jedenfalls solarbetriebene Spionage-Drohnen und Pseudo-Satelliten für eine Höhe von 30.000 Fuß, wobei tagsüber zusätzlich gewonnene Solarenergie durch Brennstoffzellen gespeichert werden soll. Die Nutzlast soll rund 50 kg betragen. Man möchte versuchen, mit US-amerikanischen oder europäischen Unternehmen zusammenzuarbeiten.

Mitte Mai absolviert das Solarflugzeug Solar Impulse HB-SIA unter der Schirmherrschaft der EU seinen erste internationalen Flug, der es vom Schweizer Militärflughafen Payerne bis zum Brüsseler Zaventem Airport führt. Der 13-stündige Flug über eine Strecke von 630 km (Luftlinie), in einer Höhe von 6.000 Fuß und mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 49,6 km/h verläuft völlig problemlos. Im Juni geht es dann weiter zur internationalen Luftfahrtschau in Le Bourget bei Paris, wobei der erste Flug auf halber Strecke wegen starken Gegenwinds und technischer Probleme abgebrochen wird, und der Flieger wieder in Brüssel landet. Beim zweiten Versuch, einige Tage später, klappt es dann, und das Flugzeug führt auf der Messe sogar einen 20 Minuten langen Schauflug durch.

Als nächstes werden eine Überquerung des Mittelmeers und ein Besuch in Marokko ins Auge gefaßt. Ende des Jahres wird bekannt, daß die rund 20.000 Solarzellen für den größeren Nachfolger HB-SIB auch wieder von der Firma SunPower bezogen werden sollen. Es handelt sich um die Maxeon-Zellentechnologie des Unternehmens, die aufgrund ihrer Effizienz und einer Dicke von durchschnittlich nur 135 Mikrometer ausgewählt wird.

Im gleichen Monat stellt Pipistrel die neue Flugzeuglinie Panthera vor, die es in drei Versionen geben wird: mit Benzinmotor, als Hybridversion mit einem 145 kW Elektromotor, oder als reines Elektroflugzeug.

Der Flieger bietet Platz für vier Personen, ist geräumig und verfügt über eine klimatisierte Kabine. Der Benziner wird 295.000 $ kosten, die Hybrid- und Elektro-Versionen ein bißchen mehr, aber diese werden nicht vor 2013 verfügbar sein.

Die Panthera Electro ist 807 cm lang, 190 cm hoch und hat eine Spannweite von 1.086 cm. Die Reisegeschwindigkeit soll bei 263 km/h liegen, bei einer Höchstgeschwindigkeit von 407 km/h. Die Abmessungen der Panthera Hybrid sind die gleichen, und der einzige Unterschied ist die Reisegeschwindigkeit, die hier bei 218 km/h liegt.

Ein weiterer Meilenstein in diesem Monat ist der Jungfernflug des zweisitzigen Elektro-Flugzeugs e-Genius der Universität Stuttgart im Rahmen eines 20 Minuten langen Fluges auf dem Werksflugplatz der Firma Grob Aircraft in Mindelheim-Mattsies. Die inzwischen umgesetzte Konfiguration hat einen 60 kW E-Motor im Heck und soll eine Reichweite von bis zu 400 km besitzen. Als Verbrauch werden 4,75 kWh pro 100 km und Passagier angegeben (dies entspricht 0,6 Liter Benzin), und die Reisegeschwindigkeit beträgt bis zu 235 km/h. Die aktuellen Maße lauten: Rumpflänge 8,1 m, Spannweite 16,9 m, Cockpitbreite 1,1 m (ausreichend für zwei Personen nebeneinander).

Nur wenige Tage später wird ein mehr als 2 Stunden und 36 Minuten langer Flug durchgeführt, und im Juni folgt ein Flug über 341 km Gesamtstrecke mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von mehr als 160 km/h. Das mit finanzieller Unterstützung durch Airbus hergestellte Flugzeug wird nun primär für die Erforschung und Erprobung des Elektroflugs eingesetzt, und die Future Projects Teams des Luftfahrtkonzerns analysieren die während des Jungfernflugs und den anschließenden Testflügen gesammelten Daten.

Der auf dem Flugplatz Pattonville EDTQ stationierte Flieger wird im Herbst an der NASA Green Flight Challenge in Kalifornien teilnehmen, bei dem ein Flugzeug gesucht wird, das eine Strecke von mindestens 320 km mit einer Reisegeschwindigkeit von mindestens 160 km/h fliegen kann und dabei weniger als 1,176 Liter Benzinäquivalent pro 100 km und Passagier verbraucht. Bei diesem Wettbewerb gewinnt der e-Genius den Lindbergh Prize für das leiseste Flugzeug, und erzielt in der Gesamtwertung der Green Flight Challenge den zweiten Platz.

Einer Meldung vom Juni 2011 zufolge arbeitet ein Team um Prof. Tom Bewley von der UC San Diego an der Entwicklung der nächsten Generation von UAVs, wobei sich die Ingenieure auf Techniken zur Entwicklung variabler Flügel konzentrieren. Das ultimative Ziel ist es, ein UAV herzustellen, da effizient wie ein Starrflügelflugzeug ist – und dabei durch Flatterflug und Morphing-Techniken auf einer Stange landen kann.

Das erste kleine ferngesteuerte UAV besteht hauptsächlich aus Balsaholz, Fiberglas und Schaum, während für die Flügel Kohlefasern verwendet werden. Die variablen Tragflächen werden durch den Einsatz von Kohlefaserrohren in der Schultergelenk-Struktur erreicht.

Forscher des Bionik-Innovations-Centrum (BIC) an der Hochschule für angewandte Wissenschaften in Bremen und der Universität Groningen in den Niederlanden entwickeln wiederum einen Schlagflügel-Ornithopter, um zur Verbesserung der Effizienz die Umsetzbarkeit verschiedener aerodynamischer Mechanismen und Flug-Modi zu untersuchen. Auch hier geht es darum, die Vorteile eines kombinierten Flatter- und Gleitfluges bei Ausdauer und Leistungsfähigkeit zu demonstrieren.

Wissenschaftler am Intelligent Mechatronics Lab der Boston University untersuchen ihrerseits den Flug von Fledermäusen, um daraus bessere Flugsteuerungs-Algorithmen für UAVs abzuleiten. Um mehr zu erfahren, lassen sie ein ferngesteuertes UAV (Batcopter) in einen Fledermausschwarm fliegen und nehmen die Reaktionen der Tiere mit diversen Kameras auf. Um sich selbst und die Fledermäuse zu schützen ist das UAV von einem Netz umhüllt.

Eine Drohne, die keinesfalls unerwähnt bleiben darf, wird im Juni vom japanischen Verteidigungsministerium präsentiert: Eine universell einsatzfähige fliegende Kugel, die in der Spionage oder im Anti-Terror-Krieg ebenso ihren Platz finden kann, wie im Such- und Rettungsdienst, insbesondere nach Erdbeben im Inneren einsturzgefährdeter Gebäude. Im Vergleich zu den bisherigen Modellen kann man ohne Untertreibung von einem technologischen Sprung reden.

Der äußert wendige Prototyp kann in der Luft stehen bleiben, durch Fenster- und Türöffnungen hindurchsteuern und nach einer Kollision automatisch weiterfliegen. Die Drohne erreicht bis 60 km/h und läßt sich auch direkt an einer Wand entlang fliegen oder als rollender Ball gezielt über den Boden steuern. Sie kann bis zu acht Minuten in der Luft bleiben - und werden die Akkus leer, sinkt sie einfach zu Boden und rollt aus, ohne daß die Gefahr einer Beschädigung besteht.

Angetrieben wird der Prototyp von einem einzigen elektrischen Propeller, wobei acht große Klappen im Luftstrom des Propellers für den Drehmomentausgleich und die Steuerung sorgen. Im Horizontalflug übernimmt der Propeller den Vortrieb und die als Tragflächen wirkenden Steuerruder sorgen für den Auftrieb. Zum vertikalen Starten und Landen richtet sich die Maschine auf. Der Propeller befindet sich dann oben und sorgt für den Auftrieb, während die Steuerruder die Fluglage stabilisieren. Das Fluggerät aus Kohlefaser wiegt trotz seines Durchmessers von 42 cm nur 340 g, ist sehr robust und besteht aus kostengünstigen Standardteilen – so daß es nur 1.400 $ kostet (andere Quellen: 1.000 $).

Airbus stellt im Juni 2011 auf der Pariser Luftfahrtausstellung Le Bourget ein ambitioniertes Hightech-Projekt namens Zero Emission High Supersonic Transport (ZEHST) vor, bei dem seit 2006 Ingenieure des Airbus-Mutterkonzerns EADS im Auftrag von Franzosen und Japanern an dem Konzept eines superschnellen Verkehrsjets für bis zu 100 Passagiere arbeiten, der mit einer Kombination aus drei verschiedenen Antrieben auch weitgehend umweltverträglich sein soll.

Starten soll er mit einem von Biosprit betriebenen Turbojet-Triebwerk, dann sollen für ein paar Minuten Raketentriebwerke zünden, um den Jet in höhere Luftschichten zu bringen, wo dann Staustrahltriebwerke den Antrieb übernehmen. Zur Landung gleitet der Jet wie ein Segelflugzeug in tiefere Sphären, bevor die Turbojets wieder angestellt werden.

Vielleicht etwas schneller zu realisieren (und realistischer?) ist das Konzept eines Kurzstreckenfliegers namens VoltAir, dessen ummantelter, gegenläufiger Propellerantrieb im Heck von Elektromotoren angetrieben werden soll, die ihren Strom aus Batterien beziehen. Als modulare Einheiten im Rumpf untergebracht, soll ihr Austausch am Boden nicht länger dauern als ein Betankungsvorgang.

Als Elektromotoren kommen hocheffiziente und fast verlustfreie supraleitende Aggregate in Frage, deren Leistungsdichte bei 7 – 8 kW/kg liegen könnte, was etwa dem Wert von Gasturbinen entspricht. Da sich das Gewicht der Batterien während des Fluges nicht ändert (im Gegensatz zu dem Gewicht der Kerosin-Kraftstofftanks) können die Motoren im Heck und die frontseitigen Batterien das Flugzeug gut ausbalancieren. Es handelt sich ebenfalls um ein Projekt der EADS Innovation Works im Rahmen des eCO2avia genannten Programms, den Luftverkehr klimaschonender zu machen.

Gemeinsam mit Siemens und Diamond Aircraft präsentiert EADS außerdem das „weltweit erste Flugzeug mit seriell-hybridem Elektroantrieb“ – den Motorsegler DA36 E-Star, der von den drei Partnern auf Basis einer HK36 Super Dimona von Diamond Aircraft als Erprobungsträger für das neue Antriebskonzept gebaut wurde, und der in diesem Monat auf dem Werksflugplatz Wiener Neustadt seinen Erstflug absolviert.

Den Propeller des Motorsegler treibt ein 70 kW Elektromotor von Siemens an, dessen Strom ein kleiner Verbrennungsmotor mit Generator liefert, der dabei ausschließlich als Stromerzeuger fungiert und stets gleichmäßig und bei einer niedrigen Leistung von 30 kW läuft. In der Start- und Steigflugphase steuert ein Batteriesystem von EADS den höheren Leistungsbedarf bei, im Reiseflug wird der Akku dann wieder nachgeladen.

Im Vergleich zu den derzeitigen Technologien soll der Hybridantrieb 25 % an Kraftstoff und Emissionen einsparen. Siemens-Wissenschaftler arbeiten aber schon an einem neuen Elektromotor, der nur 20 % soviel wiegt wie herkömmliche Antriebe, und mit dem in rund zwei Jahren ein weiterer Flugzeugtyp ausgestattet werden soll.

Schon etwas weiter ist das Forschungsprojekt myCopter der EU-Kommission, das Anfang des Jahres gestartet ist und dem u.a. das Max-Planck-Institut für biologische Kybernetik in Tübingen, die Universität Liverpool, die ETH Zürich und das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt in Braunschweig beteiligt sind.

Das mit 4,3 Mio. € finanzierte Projekt befaßt sich mit der individuellen Mobilität im Luftraum und hat die Schwerpunkte Automatisierung, Mensch-Maschine-Schnittstellen sowie sozio-ökonomische Auswirkungen auf die Umwelt. Bei einer potentiellen Umsetzung der Ergebnisse wird der Blick aus ökologischen Erwägungen auf einen Elektroantrieb gerichtet.

Aufgrund der Tatsache, daß das durchschnittliche myCopter-Szenario kürzere Strecken (unter 100 km) und den Transport von 1 - 2 Passagieren abdeckt, könnten künftige Luftfahrzeuge komplett elektrisch betrieben werden. Ein angedachtes fliegendes Fahrzeug (Personal Air Transport System, PATS) mit gegenläufigen elektrischen Rotoren wäre nach den derzeit berechenbaren Werten allerdings höchstens in der Lage, im Akkubetrieb 20 km weit zu kommen. Außerdem ist es fraglich, ob derartige Systeme in absehbarer Zeit für den allgemeinen Luftraum zugelassen werden.

Wer bis dahin aber selber schon etwas für den Elektroflug üben will, die oder der sollte sich das Power Up Strommodul der israelischen Firma Tailor Toys LLC beschaffen, einen Propeller-Antrieb mit Akku, den man auf selbst gebaute Papierflieger montiert, sodaß diese mit dem elektrischen Propeller aus eigener Kraft fliegen können. f0532

Der neu vorgestellte Kit (ab 17,50 $) besteht aus einem Kondensator, der auf die Nase des Papierfliegers geklemmt wird und über eine Kohlefaser-Welle mit dem Propeller am Heck verbunden ist. Der Kondensator wird über einen separaten Akku mit drei AA-Batterien innerhalb von 20 Sekunden geladen und speichert genug Strom für einen Flug über 90 Sekunden.

Im Februar 2013 werden in den Blogs die Aufrüstsätze PowerUp 1.0 und PowerUp 3.0 vorgestellt, mit dem das lustige Fluggerät zu einer fast schon ,echten’ Drohne gemacht werden kann. Während die Version 1.0 nur aus einem Motor mit Rotor, einem Gestänge, einem Akku und einem Ladegerät besteht, und damit dem Ursprungsmodell von 2011 entspricht, läßt sich die Version 3.0 via Bluetooth 4.0 mit einem Smartphone und einer kostenlosen App mit Anfänger- und Fortgeschritten-Modus fernsteuern, so daß man Kurven fliegen und Landemanöver absolvieren kann.

Mit einer Akkuladung soll der Flieger rund 10 Minuten in der Luft bleiben können, die Reichweite soll 55 m betragen. Über Kickstarter beschafft sich Erfinder und Firmengründer Shai Goitein das notwendige Kapital – und will bereits im Juli des Folgejahres mit dem Versand der 50 $ teuren 3.0 Sets beginnen. In Europa kommt die weiterentwickelte Version PowerUp 3.0 im Juli 2015 für 50 € auf den Markt.

Doch damit nicht genug, startet die Firma im November 2015 eine weitere Kickstarter-Kampagne für ein neues, in Partnerschaft mit dem Drohnen-Hersteller Parrot entwickeltes Modell namens PowerUp FPV. Dieses Kit für ca. 200 $ ergänzt den selbstgebauten Papierflieger mit zwei motorisierten Propellern und einer First-Person-View-Videokamera.

Das FPV besteht aus einem vorne liegenden Elektronikmodul, einem Nylon/Kohlefaser-Rahmen und zwei Stützen im Heck, die alle an der Oberseite des vom Benutzer gefalteten Papierebene befestigt sind. Das Drehen im Flug wird erreicht, indem der Schub zwischen den Propellern variiert wird, während das Steigen und Sinken einfach durch Ändern der Fluggeschwindigkeit gesteuert werden.

Neben der Kamera, die vor dem Start ausgerichtet werden kann, enthält das Frontmodul ein 3-Achsen-Gyroskop, einen Kompaß und einen Beschleunigungssensor sowie ein Barometer, eine WiFi-Antenne, eine MicroSD-Speicherkarte sowie eine herausnehmbare 550 mAh Li-Poly-Batterie, für bis zu 10 Minuten Flugzeit sorgt. Der Benutzer steuert das Flugzeug und sieht sein Echtzeit-Video über eine Smartphone-App aus einer maximalen Entfernung von etwa 90 m, entweder über eine Touchscreen-Schnittstelle oder durch Kippen des Telefons.

Wie sich zeigt, kommt auch diese Idee sehr gut an, denn das eigentliche Finanzziel wird innerhalb von nur vier Stunden nach Start der Kampagne erreicht. Insgesamt tragen 2.537 Unterstützer mit 492.204 $ bei, um dieses Projekt zu verwirklichen, das im Juni 2016 in den Versand gehen soll. Nach Meldungen vom Mai 2017 wird der PowerUp FPV nun für 280 $ vertrieben (später auf 237 $ reduziert). Doch selbst dieser Preis scheint zu hoch, denn Mitte 2018 wird die aktuelle Version des kleinen Fliegers auf Amazon für nur 100 $ angeboten.

Im September 2019 wird auf Kickstarter das PowerUp 4.0 zu einem Preis ab 49 $ angeboten. Es hat zwar keine Kamera, dafür aber einen Beschleunigungsmesser und ein Gyroskop in der Naseneinheit sowie zwei Motoren/Requisiten im Heck. In Verbindung mit einem integrierten Mikroprozessor für die Flugkontrolle ermöglicht dieser Aufbau, daß das neue Antriebsmodul Dinge wie lausige Handstarts, schiefe Papierfaltung und Seitenwind ausgleichen kann.

Das Flugkontrollsystem ist sogar in der Lage, zu erkennen, wenn das Flugzeug zu stürzen beginnt, wobei der Schub der beiden Motoren unabhängig voneinander eingestellt werden kann, um das Flugzeug waagerecht zu halten. Dadurch kann der PowerUp 4.0 Kit auch bei 20 g oder leichteren Modellflugzeugen aus Materialien wie Schaumstoffplatten oder Balsaholz eingesetzt werden. In dem Vorstellungsvideo kann man sehen, wie ein entfaltetes Blatt Papier und ein Salatblatt ‚fliegen‘. Die Höchstgeschwindigkeit des Systems beträgt 32 km/h.

Eine weitere Neuerung ist eine Autopilot-Funktion in der App. Damit können Benutzer einfach auf eine Bildschirmtaste tippen, um automatisch Kunstflugmanöver durchzuführen. Die App zeigt jetzt auch Echtzeit-Analysen wie Kurs, Schubhöhe und Drehwinkel an und speichert Profile jedes Fluges für die spätere Analyse. Dafür kostet die technisch hochgerüstete Version mit Fahrwerk und LEDs für den Nachtflug auch 79 $ (geplanter späterer Verkaufspreis: 129 $). Die Kundschaft ist so begeistert, daß fast 13.000 Unterstützer gut 1,1 Mio. $ zusammenbringen, um mit dem Projekt in Produktion zu gehen, das im April in den Versand gehen soll.

Ein vergleichbares System für Modellflugzeuge aus Balsaholz wird erst im September 2022 vorgestellt. In einer Zusammenarbeit zwischen der PowerUp Toys und den US-Unternehmen Nighthawk Gliders war ein ferngesteuertes Flugzeug namens Tornado Updraft 12 entwickelt worden, das nun als Bausatz angeboten wird und mit dem elektrischen Antriebsmodul PowerUp 4.0 ausgestattet ist, das über Bluetooth mit Hilfe der zugehörigen App gesteuert wird.

Die Bugeinheit des Moduls enthält eine Lithium-Polymer-Batterie, einen Mikroprozessor, einen Beschleunigungsmesser und ein Gyroskop. Eine Kohlefaserwelle verbindet diese Einheit mit zwei Motoren/Propellern im hinteren Bereich.

Der Tornado Updraft 12 ist 21,8 cm lang, wiegt nur 19 g, kann bis zu einer Entfernung von 73 m gesteuert werden und hat eine Spitzenfluggeschwindigkeit von 32 km/h. Eine Akkuladung reicht angeblich für bis zu 10 Minuten Flugzeit. Zu den weiteren Merkmalen gehören ein zusätzliches Fahrwerk, mit dem das Flugzeug vom Boden aus starten kann, anstatt nur von Hand abgeworfen zu werden, sowie LEDs, die es bei Nacht sichtbar machen. Mitte 2023 wird der auch Tornado Aufwind 12 RC genannte Kit für 105,95 € angeboten.

Im Juli 2011 bricht das mit Electravia-Motoren ausgerüstete Kleinflugzeug CriCri mit 283 km/h seinen eigenen, früheren Rekord vom September des Vorjahres (259 km/h). Es wird ebenfalls an der Green Flight Challenge im kommenden Herbst teilnehmen, um zu versuchen, den Hauptpreis in Höhe von 1,3 Mio. $ zu gewinnen.

Im selben Monat präsentiert der Designer Burt Rutan, Chef der Firma Scaled Composites und Mitgründer des Orbitalflug-Unternehmen Virgin Galactic, ein flugaugliches Hybrid-Flugzeug mit Benzin- und Elektromotor namens Model 367 BiPod, das seinen (kurzen) Erstflug bereits im letzten März absolviert hatte.

Das völlig neue Design verfügt über einen Doppelrumpf-Konfiguration mit einem 4-Rad-Fahrgestell und zwei Cockpits – wobei das linke Cockpit für das Fahren am Boden, und das rechte Cockpit für den Flug verwendet werden. Diese einzigartige Anordnung wird durch die Verwendung einer elektrischen Leistungsübertragung möglich, bei welcher die zwei Motoren von den beiden Propellern abgekoppelt sind.

Das Fluggerät hat zwei 450 cc Verbrennungsmotoren, einen pro Rumpf, welche über Generatoren ihre elektrische Leistung an die Hinterräder bzw. die Propeller auf dem Höhenleitwerk übertragen. Um zusätzliche Energie für den Start und bei Motorausfällen zu haben, befinden sich in der Nase Lithium-Batterien.

Bei einer maximalen Geschwindigkeit von 322 km/h besitzt das hybride Verkehrsmittel eine Reichweite von 1.127 km. Zusätzlich zu den hervorragenden Flugeigenschaften soll das fliegende Auto auch im Straßenverkehr sicher sein, für den die Tragflächen und Leitwerke abmontiert werden. Pläne für eine kommerzielle Produktion gibt es bislang noch nicht.

Interessanterweise taucht fast zeitgleich in den Fachblogs ein recht ähnliches Konzept der Firma Carplane GmbH mit Sitz am Flughafen Braunschweig-Wolfsburg auf, die schon seit 2007 und mit der Unterstützung der Landesinitiative Niedersachsen-Aviation ein international patentiertes Flugauto namens Carplane entwickelt. In Serienproduktion soll das Flugauto im Jahre 2015 gehen, und dann zu einem Stückpreis von 220.000 € verkauft werden. Geplant ist eine Erstserie von 50 Stück. Bei größeren Serien könnte der Preis auf weniger als 100.000 € fallen.

Das bimodale Elektrofahrzeug in Doppelrumpffahrzeugkonstruktion und darin integrierten Schwenkflügeln, das in der Lage ist, sich sowohl auf der Straße als auch in der Luft fortzubewegen, benötigt für den Start oder die Landung nur eine Strecke von 85 m und soll am Boden mit Hilfe seiner vier elektrischen Radnabenmotoren eine Geschwindigkeit von 170 km/h erreichen.

In der Luft wird der Hybridflieger dann von einem 130 PS starken Benzinmotor angetrieben, mit dem eine maximale Fluggeschwindigkeit von 210 km/h erreicht wird. Die Verwandlung vom Auto in ein Flugzeug soll in nur 15 Sekunden vonstatten gehen. Mit seinen Abmessungen von 5,15 m Länge, einer Breite von 2,26 m und einem Gewicht von 650 kg kann es als Quad und Leichtflugzeug zugelassen werden, für das man in den USA eine Sportfluglizenz mit 20 Flugstunden benötigt.

Firmeninhaber und Projektleiter John Brown hat anscheinend ähnliche Ambitionen wie ich, denn er schreibt ein Buch über die Geschichte der Flugautos und entdeckt bei seiner Recherche mehr als 2.200 verschiedene. Sein auf Englisch verfaßtes, 1.200-seitiges Manuskript wird auf 192 Seiten gekürzt und ins Deutsche übersetzt. Es sollte eigentlich im Dezember 2012 im Heel-Verlag, Königswinter, erscheinen - doch daraus ist bislang nichts geworden.

 

Weiter mit den Elektro- und Solarfluggeräten...