![]() |
Blättern | ![]() |
Auch in diesem Jahr gehen mehr und mehr Schiffbauer
dazu über, ihre Boote mit Hybridmotoren auszustatten – wobei es sich
hierbei zumeist um kleinere Elektromotor-Antriebe handelt, die in erster
Linie dazu dienen, bei Hafenfahrten reine Luft zu hinterlassen.
Ich werde diese im weiteren Verlauf nicht mehr einzeln aufführen, sondern
mich mehr auf reine Solar- bzw. Elektroboote sowie besonders innovative
Konzepte konzentrieren.
Zuerst jedoch die aktuellen Neuigkeiten über das Solarwave Projekt:
Nach einem erfolgreichen Stapellauf im Bonner Hafen Mitte Dezember 2009 startet der Solarkatamaran Solarwave am 13.1.2010 zu einer mehrtägigen Jungfernfahrt. Die erste, 102 km lange Teilstrecke von Königswinter nach Düsseldorf wird in acht Stunden zurückgelegt, mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von rund 13 km/h. Zieht man die Niedrigwasser-Strömung des Rheins von ca. 4 – 5 km/h ab, bleiben etwa 8 – 9 km/h, die das Boot aus eigener Kraft zurücklegt – wobei mit einer Leistung von nur 2 kW gefahren wird.
Am 26.01. findet dann unter großer Pressebeteiligung die Schiffstaufe des Solarwave statt, Taufpate ist der deutsche Fußballfunktionär Reiner Calmund. Am 10.3. werden die Testfahrten abgeschlossen und nach der Installation aller Solarpaneele und anderer Einrichtungen startet das Boot am 7.4. im Mondorfer Hafen bei Bonn zur ersten energieautarken Weltumrundung.
Am 15.4. trifft es in Frankfurt ein, am 26. läuft es in der Nähe von Aschaffenburg auf eine nicht gekennzeichnete Gribbe auf (vom Ufer aus senkrecht zum Flußverlauf in den Fluß hineinreichende Steinschüttung), wobei es ein Leck gibt, wird drei Tage später in Schweinfurt aus dem Wasser gehoben und repariert - und schwimmt Anfang Mai weiter.
Von Passau geht es über Linz weiter nach Wien, doch dann treten an den Propellern Probleme auf, die einen weiteren ‚Landgang’ erforderlich machen. Die neuen Propeller der Firma Kirschbaum sind von Hand nachbearbeitete Qualitätsprodukte. Außerdem wird unter jedem Rumpf ein Kiel angebaut, der dem Propeller und dem Ruder Schutz vor Treibholz und Grundberührung geben soll. Am 9.6. geht es weiter in Richtung Belgrad, wo die Solarwave im sogenannten Schiffsfriedhof von Turnu Severin fast von Frachtern zerdrückt wird, als sich ein ca. 80 m langer Leichter aus einem ankernden Schubverband löst.
Über Rumänien geht es weiter, bis das Solarboot Anfang August das Donau-Delta erreicht. Nach einem 2-wöchigen Heimaturlaub in Österreich starten Heike und Michael wieder und kommen über Bulgarien am 18.9. im Marmara-Meer an. Ende des Monats geht es dann weiter in die Ägäis.
Währenddessen startet im Oktober die schnelle PlanetSolar ihre solare Weltumrundung (s.u.), welche die Solarwave überholen wird – der Ansporn, die ersten zu sein, ist damit hinfällig. Es gibt aber einen wesentlichen Unterschied: PlanetSolar will die Umrundung in möglichst kurzer Zeit zurücklegen, während es das Ziel von Solarwave ist, möglichst viele Menschen direkt und unmittelbar zu erreichen und von der Machbarkeit solarer Energieversorgung zu überzeugen.
Das Team beschließt daher, das nächste Jahr im Mittelmeer zu verbringen und weiter wie bisher Promotionsfahrten mit Gästen zu unternehmen. Am 21.10. wird die Solarwave in Tholos auf der griechischen Insel Chios aus dem Wasser gehoben und geht ins Winterlager.
Um im Kontext zu bleiben, sollen hier auch die weiteren Entwicklungen zusammengefaßt werden. Im Zuge des persönliches Austauschs kommt die Idee auf, daß ich mich auf dem Schiff befinden sollte, sobald die Tour an die Küsten der arabischsprachigen Länder Nordafrikas und des Arabischen Golfes führt. Die Geschehnisse ab 2011, die zynisch als ,Arabischer Frühling’ bezeichnet werden und mehrere Staaten ins Chaos stürzen, verhindern jedoch eine Verfolgung der geplanten Route - und damit auch meine Teilnahme.
Im Mai 2015 - nach einer fünfjährigen Erprobungsphase der Solaryacht, während der das inzwischen Solarwave 46' genannte Schiff immerhin 12.000 Seemeilen zurückgelegt hat, kommt der Hersteller zu dem Schluß, daß die Fortbewegung auf dem Wasser nur mit der Kraft der Sonne möglich ist. Immerhin hat der autarke Katamaran während dieser Zeit mit der Crew und bis zu sechs Gästen erfolgreich diverse europäische Flüsse und Seen sowie das Mittelmeer befahren, und dies auch unter klimatischen Bedingungen wie Schneefall, Eis, Regen und Sturm.
Nun kommt die SOLARWAVE AG mit einem neuen, technisch und ästhetisch optimierten Modell heraus, der Solarwave 62', die seit 2008 zusammen mit Orhan Celikkol entworfen wurde, dem Chefdesigner der türkischen Werft Nedship. Der luxuriöse 62-Fuß-Katamaran kombiniert ein Rumpfdesign aus Kohlefaserverbundwerkstoffen mit dem Solarenergiesystem von Michael Köhler, womit die Yacht im Prinzip eine unbegrenzte Reichweite hat, sogar bei einer Reisegeschwindigkeit, die der von Segelkatamaranen entspricht. Der elektrische Antriebsstrang stammt von der türkischen Firma Imecar.
Das einziehbare Dach der Yacht ist mit einer 15 kW PV-Anlage verkleidet, die mit einem 80 kWh (andere Quellen: 100 kWh) Batteriepaket verbunden ist. Mit zwei E-Motoren (41 kW Dauerleistung und 62 kW Spitzenleistung) fährt die Yacht bei Sonnenschein und leichtem Wind mit Geschwindigkeiten von 7 - 13 Knoten, ohne daß zusätzliche Kraftstoffquellen genutzt werden müssen. Standardmäßig gibt es ein 8 kW Notstromaggregat sowie eine 6,5 m lange Beiboot-Garage.
Nedship wird auch eine Hybridversion der Solarwave 62' anbieten, die mit D3 VolvoPenta-Motoren mit 220 PS ausgestattet ist und eine Geschwindigkeit von über 20 Knoten ermöglicht. Darüber hinaus wird eine spezielle segelunterstützte Version für Eigner erhältlich sein, die eine sportlichere Yacht suchen. Weitere Modelle in Arbeit sind die Relax 72' und die Eclipse 85' mit drei Decks, die mehr Platz bieten.
Die neue Solarwave 62' soll im Herbst 2015 auf den Markt kommen und als Basisversion ab 2,5 Mio. € kosten wird. Im November 2016 wird gemeldet, daß die zweite Einheit bis Februar des Folgejahres im Wasser sein soll, während man bereits am Gehäuse der dritten Einheit arbeitet. Nach Angaben der Firma gibt es einen Auftragsbestand von neun Bestellungen.
Nach einigen Pressemeldungen im Jahr 2017 wird es allerdings ruhig um die SOLARWAVE AG, und auch die Homepage der Firma ist nicht mehr erreichbar.
Zur Vermeidung von Mißverständnissen: Unter dem Namen SolarWave firmierte auch ein im Jahr 2009 gegründetes schwedisches Unternehmen, das solare Wasserreinigungssysteme herstellte und in mehreren afrikanischen Ländern aktiv war. Die Firma stellte ihre Tätigkeit jedoch 2019 ein und wurde zwei Jahre später liquidiert. Auch die Firma SolarWave Energy Inc. aus Cambridge, die schon seit 1978 thermische Solarkollektoren herstellt, hat nichts mit Schiffen zu tun - ebenso wenig wie der PV-Installer Solar Wave Supply Co. aus New Jersey oder der Solarparkbetreiber SolarWave Group AG auf Zypern. Der Namen scheint wirklich sehr beliebt zu sein.
Nun zur allgemeinen Jahresübersicht 2010:
Das utopistische Designbüro Vincent Callebaut Architects, das ich schon mehrfach in den Kapiteln über Solar- und Windarchitektur erwähnt habe, stellt Anfang des Jahres das Konzept eines zu 100 % autonomen Gartenschiffes namens Physalia vor. Gedacht ist, auf den europäischen Flüssen zu navigieren und dabei soviel erneuerbare Energie zu ernten, daß sogar ein Überschuß erzielt wird.
Das Dach der Physalia besteht aus einer doppelten pneumatischen Membran, die mit flexiblen Solarzellen ausgestattet ist. Unter dem Rumpf gibt es Wasserkraft-Turbinen, welche die Strömungsenergie des Flusses in Strom umwandeln.
Die Strukturoberfläche besteht aus mit Aluminium verkleidetem Stahl. Darauf kommt dann eine Schicht aus TiO2, die mit UV-Strahlen reagiert und das Wasser reinigt. Darüber hinaus existiert in der Doppelhülle des amphibischen Gartens ein hydraulisches Netzwerk, welches das Fluß-Wasser filtert und im Gründach biologisch reinigt.
Die Sanyo Electric Co. Ltd., die Mitsui
O.S.K. Lines Ltd. und Mitsubishi Heavy
Industries Ltd. wollen gemeinsam ein hybrides
Autotransportschiff entwickeln, wird Mitte Januar 2010 gemeldet.
Das Projekt eines ‚Hybrid Car Carrier using Natural Energy’ wird vom
japanischen Ministerium für Land, Infrastruktur, Transport und Tourismus
gefördert. PV-Zellen bis 200 kW und Li-Io-Batterien bis 3 MWh sollen
den CO2-Ausstoß des Frachters
signifikant senken. In See stechen soll das Schiffe im Laufe des Jahres 2012.
Auf der weltgrößten Wassersportmesse boot 2010 in
Düsseldorf wird im Januar ein Faltboot mit Sonnenenergie-gespeistem
Motor vorgestellt - und die slowenische Werft Seaway präsentiert
ein umweltschonendes Modell namens Greenline 33 Hybrid Solar,
das mit Solarzellen auf dem Dach ausgestattet ist. Die ausgesprochen
leise, 10 m lange und nur 4,5 t schwere Motoryacht kann im reinen Elektrobetrieb
bis zu fünfeinhalb Knoten (~ 10 km/h) schnell fahren. Bei drei Knoten
dauert es gute fünf Stunden, bis sich die Lithium-Polymer-Akkus entleert
haben. Der Preis soll ab 126.800 € betragen, die Solarmatte auf dem
Dach gibt es für 10.000 € Aufpreis.
Nachdem er sich bereits mit Luftschiffen, Flugzeugen
und Raumschiffen beschäftigt, wendet sich Virgin-Chef
Richard Branson einem
neuen Spielzeug zu. Es handelt
sich um Jetboot-ähnliches
Gefährt mit offenem Cockpit, Heck- und Seitenflügeln,
das mit seinen Insassen bis zu 40 m tief abtauchen kann. Die 4,6
m lange, 3,0 m breite und 1,2 m hohe Necker
Nymph nimmt Ende Februar ihre Tauchfahrten auf. Im Ruhezustand
ankert das Mini-U-Boot auf dem Deck der gerade in Dienst gestellten Necker
Belle, einem 32 m langen Luxus-Katamaran, der für das Hotelunternehmen
Virgin Limited Edition in der Karibik, und ab Sommer
im Mittelmeer kreuzt. An Bord wird Sonnen- und Windenergie genutzt.
Das ultraleichte Flügel-U-Boot hat zwei Schalensitze für Passagiere, die den Sitz des Piloten flankieren, wobei alle drei mit Taucherausrüstung ausgestattet sind. ‚Windschutzscheiben’ schützen vor dem Strömungsdruck, der während der 2-stündigen Fahrten mit einer Geschwindigkeit von bis zu 11 km/h entsteht. Entwickelt wurde das Nymphchen von Hawkes Ocean Technologies in San Francisco (die auch das Tiefsee-Tauchboot Deep Flight Challenger des 2007 verstorbenen Milliardärs Steve Fossett gebaut haben, s.o.).
Buchen kann man das 750 kg schwere Tauchboot inkl. Chauffeur nur in Kombination mit der Necker Belle, was mit rund 110.000 $ pro Woche zu Buche schlägt, oder mit einem Aufenthalt auf Bransons Privatinsel Necker Island (53.000 $ pro Nacht für bis zu 28 Personen), wo es dann allerdings noch einmal 25.000 $ pro Woche kostet. Der Preis des Prototyps soll 650.000 $ (andere Quellen: 670.000 $) betragen.
Etwas günstiger sind vermutlich die elektrisch
betriebenen U-Boote der 2005 gegründeten dänischen
Firma U-Boat Worx B.V. aus Breda, da diese bereits
in Kleinserie gefertigt werden. Aufgrund der fortgesetzten Aktivitäten
und Innovationen des Unternehmens soll dieses hier etwas ausführlicher
präsentiert werden.
Die als äußerst solide geltenden Boote - sie sind vom Germanischen Lloyd zertifiziert - gibt es in zwei Baureihen. Die C-Quester gibt es für 2 - 3 Personen, sie erreichen eine Tiefe bis 100 m, sind mit Lithium-Ionen-Batterien ausgestattet und verfügen über ein Luftrecyclingsystem.
Das Modell C-Quester-3 kann im Notfall mehr als 96 Stunden unter Wasser bleiben. Im Normalfall dauern die Tauchfahrten allerdings nur acht Stunden. Charakteristisch ist die halbkugelförmige Acrylkuppel mit zwei sich überkreuzenden Schutzreifen aus Edelstahl, die den Passagieren eine 360° Rundumsicht erlaubt, sowie ebene Glasplatten an der Unterseite.
Tauchboote der Reihe C-Explorer, die es für 1, 2 oder 3 Personen gibt, können sogar bis in eine Tiefe von 1.000 m vorstoßen. Optional gibt es eine Vielzahl an Zubehör wie Roboterarme, Unterwasser-Navigationssysteme, HD-Video-Kameras oder ferngesteuerte Fahrzeug (ROVs), die aus dem Inneren des U-Boots gesteuert werden können. Der C-Explorer 1 ist mit einer 10 kWh Li-Io-Batterie ausgestattet und kostet 280.000 €, während die größeren Modelle, deren Preise noch nicht bekannt sind, 40 kWh an Bord haben.
Mit dem Bau einer Version für fünf Personen und eine Tauchtiefe von 100 m wird im Dezember 2010 begonnen. Wie seine kleineren Geschwister wird der C-Explorer 5 von einer 42 kWh Li-Io-Batterie versorgt, um die vier 1,3 kW Motoren anzutreiben, zwei für die horizontale und zwei für die vertikale Bewegung. An der Oberfläche wird eine Geschwindigkeit von 4 Knoten, unter Wasser eine von 2,5 Knoten erreicht. Die Maße des U-Boots betragen 510 x 360 x 220 cm, es wiegt 6,5 t und hat eine Zuladung von 550 kg. Als Zielpreis werden 840.000 € genannt.
Im September 2011 melden die Blogs, daß man den C-Explorer 5 jetzt mieten kann, der bis auf 300 m abtauchen kann, wie nun gemeldet wird. Das kurz CE5 genannte Tauchgerät, welches das Unternehmen als „die erste Unterwasser-Limousine der Welt“ bezeichnet, wird erstmals auf der 22. Monaco Yacht Show vorgestellt.
Die Betriebszeit soll bis zu acht Stunden betragen, mit der Option, auf 16 Stunden aufzurüsten, die Höchstgeschwindigkeit 3 Knoten. Wenn es unter der Wasseroberfläche schief geht, kann es 96 Stunden lang lebenserhaltend arbeiten. Die zwei Paare Schubdüsen für den horizontalen und vertikalen Antrieb leisten 2 kW. Zu den optionalen Extras gehören ein externer Manipulatorarm, ein bildgebendes Sonar, LED-Leuchten, eine HD-Videokamera und sogar ein ferngesteuertes Fahrzeug, mit dem Bereiche erkundet werden können, in die der CE5 selbst nicht hineinpaßt.
Der Charterpreis für einen Monat inklusive Besatzung, Versicherung, Ersatzteile usw. wird mit 75.000 € angegeben, der Verkaufspreis beträgt 1,9 Mio. €.
Im Februar 2012 folgt mit dem Katamaran Deep Blue, der gemeinsam mit Ardoin Yacht Design entworfen wurde, der perfekte Begleiter für die Ein-, Zwei- und Dreimann-U-Boote von U-Boat Worx, der das U-Boot und zwölf Passagiere mit einer Geschwindigkeit von bis zu 30 Knoten zu Ihrem Tauchplatz transportieren und dann das U-Boot zum Aussetzen und Anlegen hydraulisch absenken und anheben kann.
Im August 2014 bringt U-Boat Worx das Super Yacht Sub 3 auf den Markt, dessen Startpreis 1,75 Mio. € lautet. Das Sporttauchboot ist speziell für das Leben an Bord einer Superyacht entwickelt, um den Gästen die Möglichkeit zu bieten, den Meeresboden, Schiffswracks, Riffe und das Meeresleben in einer Tiefe von bis zu 300 m zu erkunden.
Die Kabine ist mit drei bequemen Sitzen, einem großen runden Fenster an der Vorderseite und einem kurzen, zylindrischen, verglasten Bereich ausgestattet. Die Gesamtkapazität der Antriebsbatterie für das U-Boot beträgt standardmäßig 15,6 kWh, kann aber optional verdoppelt werden, während die Haus- und Überlebenssysteme von einem zusätzlichen 6- oder 12 kWh Akkupack gespeist werden.
Elektrisch betriebene horizontale, seitliche und vertikale Schubdüsen bewegen und lenken das Tauchfahrzeug, das mit zwei Joysticks bedient wird. Um es für Superyacht-Eigner so attraktiv wie möglich zu machen, wurde es so kompakt und leicht wie möglich gestaltet, mit einer Höhe von nur 171 cm und einem Gewicht von 3.490 kg. Damit kann das U-Boot mit fast jeder Krananlage ins und aus dem Wasser gehoben werden. Die Serienmodelle werden ab 2015 ausgeliefert.
Im Oktober folgt mit dem - natürlich roten - ,Unterwasser-Ferrari’ HP Sport Sub 2 ein weiteres Mitglied der Tauchbootreihe von U-Boat Worx. Mit einen Piloten und einen Passagier kann es bis zu sechs Stunden lang in eine Tiefe von 100 m unter den Wellen agieren. Das Boot mit einem neuen Druckrumpfdesign aus Acrylstahl ist 285 cm lang und 235 cm breit und hat eine stromlinienförmige Form. Das Gewicht beträgt 2.200 kg.
Mit zwei elektrischen 2,7 kW Strahlrudern für den horizontalen Antrieb und vier 2,7 kW Strahlrudern für den vertikalen erreicht das Sporttauchboot an der Oberfläche eine Geschwindigkeit von 3 Knoten und unter Wasser 2 Knoten. Als Preis werden 1,35 Mio. $ genannt, inkl. Batterieladegerät, Schulungskurs und DNV-GL-Zertifizierung. Dieses Modell soll im dritten Quartal 2015 ausgeliefert werden.
Das nächste U-Boot-Modell für Touristen ist das Cruise Sub, das erstmals im April 2016 gezeigt wird. Das Boot kann fünf, sieben oder neun Personen bis zu einer Tiefe von 1.140 m befördern und ihnen durch zwei große Acrylkugeln einen Panoramablick auf das Geschehen um sie herum bieten. Der Fahrer sitzt in der zylindrischen Druckhülle in der Mitte, und die Ledersitze im Inneren können gedreht werden, damit jeder Passagier einen guten Blick hat.
Die Cruise Subs können bis zu zwölf Stunden lang tauchen, die Preise für das Modell mit fünf Sitzen beginnen bei 2,53 Mio. €.
Im April 2017 meldet das Unternehmen, daß seine neueste Modellreihe, der C-Researcher, eine neue Batterie für tiefere und längere Einsätze nutzt. Dabei handelt es sich um ein neues, drucktolerantes Lithium-Ionen-Batteriesystem, das eine Kapazitätssteigerung von 350 % im Vergleich zu Blei-Säure-Systemen ermöglichen soll. Nach Angaben von U-Boat Worx wurde die 62 kWh Batterie bis zu einer Tiefe von 4.000 m getestet, was dem doppelten Betriebsbereich des am tiefsten tauchenden C-Research-U-Boots entspricht.
Die C-Researcher-Reihe umfaßt fünf Modelle, angefangen mit dem 2-500, einem Zweipersonen-U-Boot, das bis zu 500 m tief tauchen kann. Das 2-2000 kann zwei Passagiere sogar bis zu 2.000 m unter die Oberfläche bringen. Außerdem gibt es drei verschiedene Drei-Personen-Modelle, die 480 m, 1.100 m und 1.700 m tief tauchen können. Auch hier bietet eine große Acrylkugel einen Panoramablick.
Die neuen C-Research U-Boote sollen im zweiten Quartal 2018 auf den Markt kommen, zu den Preisen gibt es noch keine Angaben.
Ende 2020 folgt das Zweipersonen-Tauchboot NEMO, das nach Angaben der U-Boat Worx mit nur 2.500 kg das leichteste bemannte U-Boot der Welt ist. Das Design, das hinter einem Anhänger hergezogen oder auf einer Yacht transportiert werden kann, wird dem renommierten Red Dot Concept Design Award 2020 ausgezeichnet. Mit einer maximalen Tiefe von 100 m und einer Betriebszeit von bis zu acht Stunden ist es das perfekte Schiff für Erkundungs- oder Tiefseemissionen, um mehr über die Unterwasserökologie zu erfahren.
Der Innenraum ist komfortabel und die transparente Luke gibt den Zugang zu dem vollklimatisierten Innenraum des Bootes frei, das mit der neuesten Unterwassertechnologie ausgestattet ist, darunter SONAR, Manipulatorarm, Klimaanlage und drahtlose Unterwasserkommunikation, was auch den Preis von 1,06 Mio. $ rechtfertigt. Bei Bedarf kann das U-Boot auch von einer Yacht oder vom Ufer aus ferngesteuert werden.
Im Oktober 2021 bringt U-Boat Worx ein weiteres elektrisches Sport-U-Boot mit Blasenkabine auf den Markt, das fast dreimal so schnell wie ein durchschnittliches Luxus-Tauchboot. Das für drei Personen gedachte Super Sub, ursprünglich eine Auftragsarbeit, erreicht eine Geschwindigkeit von 8 Knoten, besitzt ein 60 kW Antriebssystem und eine Kabine mit drei Sitzen.
Der 62 kWh Akku hat genug Saft, um zwischen zwei Aufladungen bis zu acht Stunden unter Wasser durchzuhalten. Ein limitierender Faktor ist die Tiefe von maximal 300 m. Die Firma gibt an, daß das Original-Supersub im Jahr 2023 ausgeliefert wird und daß dieses Modell ein Kernstück der allgemeinen U-Boot-Produktpalette des Unternehmens bilden wird. Eine Preis wird noch nicht genannt - allerdings kündigt das Unternehmen im November 2022 eine Überarbeitung des Designs an, die das Wasserfahrzeug noch schneller machen soll, das damit auf 10 Knoten kommen soll.
Letzteres ist das Ergebnis einer Zusammenarbeit mit dem niederländischen maritimen Forschungsinstitut MARLIN, das sich auf Strömungsberechnungen spezialisiert hat. Die Seeversuche mit dem neuen Super Sub sollen im Frühjahr des Folgejahres beginnen.
Wie bereits im April 2022 berichtet wird, hat der niederländische U-Boot-Hersteller nun ein Geschwistermodell des Cruise Sub von 2016 vorgestellt, das aus Acryl besteht, bis zu neun Personen transportieren kann und mit einem einzigen eiförmigen Beobachtungsfenster ausgestattet ist. Das Flaggschiff der neuen, Nexus genannten Serie besteht aus zwei Modellen - eines für sechs Erwachsene, zwei Kinder und einen Piloten, das andere für insgesamt sieben Insassen. Beide verfügen über einen besonders großen elliptischen Druckkörper mit Business-Class-Sitzen im Inneren.
Jedes Modell ist für eine Tiefe von 200 m ausgelegt und verfügt über eine 62 kWh Batterie mit drucktolerantem Lithium-Ionen-Akku, die für bis zu 18 Stunden Betrieb pro Ladung bei bis zu 10 Tauchgängen pro Tag ausreicht. Mit zehn 6,4 kW Triebwerken wird eine Höchstgeschwindigkeit von 3 Knoten erreicht, nebst der Fähigkeit, in jede Richtung zu manövrieren. Auch hier gibt es noch keine Informationen über den Preis.
Nur einen Monat später kündigt die Firma einen riesigen neuen Unterwasser-Treffpunkt für bis zu 120 Gäste plus Crew und Personal vor: Die Under Water Entertainment Platform (UWEP) ist mit einer Fläche von 150 m2 ein richtiger Unterhaltungsraum, der als Unterwasser-Restaurant, Kasino, Hochzeitslocation, Tagungsraum o.ä. eingerichtet werden kann.
Das 35,1 m lange, 7,7 m breite und 7 m hohe U-Boot hat 14 riesige Acrylfenster mit einem Durchmesser von 4,5 m und ist mit einem starken Beleuchtungssystem ausgestattet, damit jeder einen klaren Blick auf die Umgebung hat. Die vorderen und hinteren Abschnitte sind in zwei Ebenen unterteilt - die obere ist ein bühnenartiger Bereich für zusätzliche Sitzplätze, und die unteren Abschnitte verbergen den Pilotenraum im vorderen Bereich und eine Catering-Küche nebst fünf Badezimmern im hinteren.
Das rein elektrische Fahrzeug ist mit vier 80 kW starken Horizontalstrahlern und vier 40 kW starken Vertikalstrahlern zur Unterstützung der Ballast- und Auftriebssysteme ausgestattet. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 3 Knoten an der Oberfläche und 2,5 Knoten unter Wasser, wobei die stählerne Druckhülle des UWEP erlaubt, bis zu 200 m tief abzutauchen. Für das enorme Unterwasser-Batteriepaket mit 1,2 MWh werden hochkapazitive Blei-Säure-Batterien verwendet, was für Fahrten von bis zu 18 Stunden ausreicht.
Daneben bietet das Unternehmen auch kürzere Versionen mit 27,1 m Länge und zwei Dritteln der Bodenfläche für bis zu 80 Gäste plus Crew und Personal an. Bislang ist es aber noch zu keiner Umsetzung gekommen.
Im September wird gemeldet, daß das Zweipersonen-Tauchboot NEMO, das letztes Jahr auf den Markt gebracht wurde, nun in die Serienproduktion gegangen sei, mit dem Ziel, bis 2030 insgesamt 1.000 U-Boote zu Wasser zu lassen. Die Produktionssteigerung ermöglicht es U-Boat Worx, den Grundpreis für das Modell NEMO 1 auf 545.000 € und für den Zweisitzer NEMO 2 auf 590.000 € zu senken, d.h. fast 40 % unter dem ursprünglichen Preis.
Beide NEMO-Varianten können sich mit einer Geschwindigkeit von bis zu 3 Knoten fortbewegen, bis zu einer Tiefe von 100 m tauchen und bis zu acht Stunden autonom arbeiten. Der NEMO 1 wiegt 2.100 kg, während der NEMO 2 2.500 kg auf die Waage bringt.
Ein weiteres, sehr eigenes Design zeigt U-Boat Worx im Oktober auf der Monaco Yacht Show 2022 mit dem Konzept einer 37,5 m langen Superyacht mit Sonnendeck, Süßwasserpool, Bar und mehr - die darüber hinaus die Fähigkeit hat, bis zu 200 m tief zu tauchen und bis zu vier Tage unter Wasser zu bleiben.
Im Gegensatz zu dem ähnlich großen Party-U-Boot UWEP, das Anfang des Jahres vorgestellt wurde, kombiniert die Nautilus den Komfort und die Annehmlichkeiten einer Yacht mit den Unterwasserfähigkeiten eines U-Boots, dessen stählerner Druckrumpf mit großen Halbblasenfenstern ausgestattet ist. Vier dieser Fenster umgeben den 50 m2 großen Eßbereich und die Lounge, während andere den Blick auf die Unterwasserwelt in das Hauptschlafzimmer und die vier Kabinen freigeben. Das Interieur wird in Zusammenarbeit mit der deutschen Yachtdesignfirma Officina Armare entworfen.
Die 1.250 Tonnen schwere Nautilus ist für zehn Passagiere und bis zu sieben Besatzungsmitglieder ausgelegt. Die endgültige Konfiguration soll aber auf jeden Käufer individuell zugeschnitten werden. Auf dem Wasser ermöglicht der dieselelektrische Hybridantrieb eine Reisegeschwindigkeit von 9 Knoten und eine Reichweite von bis zu 3.200 Seemeilen (5.926 km). Daneben gibt es ein eigenes druckfestes, vollelektrisches Beiboot namens Aronnax, das bis zu fünf Taucher zu einem Tauchplatz ihrer Wahl bringen kann.
Bei einem Preis von 25 Mio. € muß das Unternehmen allerdings noch auf den richtigen Käufer warten, der den Bau in Auftrag gibt. Und falls man das als zu günstig betrachtet: Eine gigantomanische Alternative bietet die österreichische Firma MIGALOO Private Submersible Yachts (PSY) mit ihrem Entwurf einer 165 m langen und und 23 m breiten Tauchyacht namens Migaloo M5, die bis zu 20 Gäste plus 32 - 40 Crewmitglieder mit in die Tiefe nehmen kann - und saftige 2 Mrd. $ kosten soll.
Weiter geht die allgemeine Jahresübersicht mit einem ganz besonderen
Solarboot: Ende Februar 2010 wird
in der HDW-Werft das nach Angaben von PlanetSolar größte
Solarschiff der Welt enthüllt, das Raphael Domjan schon
im Frühjahr 2004 konzipiert hatte. Insgesamt dauert
es 14 Monate, bis das Boot fertiggestellt ist, wobei der neuseeländische
Designer
Craig Loomes die Entwicklung des Doppelhüllenschiffs
leitet.
Die Initiatoren hatten sich im September 2009 für hocheffiziente Solarzellen von SunPower entschieden, die als einzige Antriebsquelle des 31 m langen und 15 m breiten Boots dienen. Die ca. 38.000 schwarzen Solarzellen haben einen Wirkungsgrad von mindestens 22 % und sollen 104,3 kW Solarstrom liefern.
Um den vollen Sonneneintrag zu erreichen, gibt es solar verkleidete Klappen, die am Heck und mittschiffs die Fläche auf gut 500 m2 vergrößern. Die knapp 12 t schweren Batterien können bis zu 1,3 MWh Solarenergie speichern. Damit kann die geplante Durchschnittsgeschwindigkeit von ca. 15 km/h drei Tage lang aufrechterhalten werden, auch wenn die Sonne längere Zeit hinter Wolken verschwindet.
Am 1. April wird das Doppelrumpf-Boot auf den Namen Tûranor getauft und mit Hilfe eines Krans zu Wasser gelassen. Tûrano stammt aus der Tolkien-Saga Herr der Ringe und bedeutet ‚Stärke der Sonne’. Angetrieben wird es von vier Elektromotoren, die insgesamt eine Leistung von 176 Kilowatt (239 PS) aufweisen. Bis September folgen verschiedene Versuchsfahrten. Im April 2011 soll die Tûranor dann auf ihre 140-tägige Reise um die Welt aufbrechen.
Die 2-Mann Crew – nebst bis zu 50 Passagieren – werden auf ihrer mehr als 40.000 km langen Fahrt den Atlantik, den Panama-Kanal, den Pazifik und den Indischen Ozean überqueren und schließlich durch den Suezkanal wieder ins Mittelmeer zurückkommen. Der Bau des Trimarans im Knierim Yacht Club in Kiel erforderte mehr als 64.000 Arbeitsstunden und kostete rund 12,5 Mio. € (andere Quellen: 18 Mio. € bzw. ca. 26 Mio. $), die primär von dem Erben des Wella-Imperiums Immo Ströher stammen.
Anfang August verläßt das Solarschiff seinen Kieler Heimathafen um zu einer ersten Testfahrt in das 2.000 Seemeilen entfernte Barcelona aufzubrechen. Am 27. September sticht die MS Tûranor PlanetSolar von Monaco aus in See, um in den kommenden Monaten die Erde zu umrunden. Für die Weltreise hat der Katamaran eine sechsköpfige Besatzung an Bord, die für die zweite Etappe der Reise auf vier reduziert wird.
Das Schiff ist nahezu komplett von Photovoltaik-Zellen bedeckt, die eine Leistung von 93,5 kW produzieren. Durch die Erweiterung der Solarfläche ist allerdings die Ästhetik des Schiffes kaputt gegangen.
Das Solarschiff fährt in Richtung Westen und wird die Häfen Miami, Cancún, San Francisco, Sydney, Singapur und Abu Dhabi anlaufen. Miami wird am 28.11. erreicht. Für die Weltumrundung sind mindestens acht Monate eingeplant, je nach Wetterlage kann die Reise aber auch deutlich länger dauern, wird bekannt gegeben. Auf der Website des Projekts werden die regelmäßigen Einträge ins Bordbuch veröffentlicht, die vom Fortgang der Reise berichten.
Mitte Juli 2011 ist das Schiff auf dem Weg von Australien zu den Philippinen, während die Mannschaft das offizielle Guinness Weltrekord-Zertifikat für die mit 26 Tagen, 19 Stunden und 10 Minuten schnellste Atlantiküberquerung in einem Solarboot erhält. Im August wird Hong Kong erreicht, anschließend geht es weiter in Richtung Persischer Golf.
Im Januar 2012 verläßt die Tûranor PlanetSolar Abu Dhabi auf dem Weg zu ihrem letzten Ziel, dem Hafen von Hercule in Monaco.
Der dortige Abschluß der „ersten Weltumrundung mit Sonnenenergie“ erfolgt im Mai 2012, nach 584 Tagen, 23 Stunden und 31 Minuten auf See. Auf der Gesamtstrecke von gut 60.000 km funktionierte das solarelektrische Stromversorgungssystem so gut, daß die beiden Hilfsdieselmotoren Staub ansetzten. Allerdings hatte die Mannschaft im April des Vorjahres wegen Problemen mit der Schiffsschrauben-Steuerung eine zweiwöchige Zwangspause einlegen müssen.
Im Juni übernimmt eine neue Besatzung unter der Leitung des französischen Kapitäns Eric Dumont das Ruder und segelt im Mittelmeer von Küste zu Küste. Bei den Halts sind Besucher eingeladen, das solarbetriebene Boot persönlich zu besichtigen. Im Oktober befindet sich das Schiff im Trockendock in La Ciotat, wo es überholt und für seine Solarkampagne 2013 vorbereitet wird, u.a. durch den Einbau eines völlig neuen Tauchpropellersystems.
Geplant ist eine wissenschaftliche Forschungsexpedition unter der Leitung des Klimatologen Prof. Martin Beniston von der Universität Genf (UNIGE), bei der die MS Tûranor als Expeditionsschiff für die Messung des Golfstromes verwendet werden soll. Partner ist das UN-Umweltprogramm (UNEP). Die PlanetSolar DeepWater-Expedition beginnt mit einer mehrtägigen Fahrt zwischen Lissabon und Teneriffa, um die Meßgeräte zu testen. Danach wird das Schiff erneut den Atlantik überqueren, um anschließend in Florida mit den Messungen des Golfstroms zu beginnen, die das Solarschiff weit in den Norden bringen werden.
Zu den neuen Ausrüstungen gehört auch die Biobox, ein vom UNIGE-Team entwickeltes Analysegerät, das mit Hilfe von Lasertechnik die Identität von Aerosolen sofort bestimmen kann. Damit sollen die Auswirkungen von Aerosolen auf den Klimawandel und die Luftqualität ermittelt werden. Die Tûranor wird für die Mission ausgewählt, weil ihre Emissionsfreiheit garantiert, daß die atmosphärischen Messungen nicht durch Rückstände aus der Kraftstoffverbrennung verfälscht werden.
Der Katamaran verläßt Las Palmas Ende April 2013 für die erneute Transatlantiküberquerung und erreicht Mitte Mai Marigot, St. Martin, auf den Westindischen Inseln. Um den Energieverbrauch des Schiffes in den Griff zu bekommen, muß die Besatzung die Route mehrmals anpassen, was zu einer Verlängerung der Fahrstrecke um 7 % führt - aber auch ermöglicht, Winde und ungünstigen Seegang zu vermeiden.
Mit einer Fahrzeit von nur 22 Tagen, 12 Stunden und 32 Minuten - und dies trotz mehreren aufeinanderfolgenden bewölkten Tagen - übertrifft die MS Tûranor ihren eigenen Rekord aus dem Jahr 2010 trotzdem um vier Tage.
Anfang Juni 2013 wird die Küste der USA erreicht, und das Schiff geht in Miami vor Anker, um eine letzte Phase der Instrumententests für die physikalischen und biologischen Messungen durchzuführen. Anschließend wird bis Anfang Juli Boston besucht, wo Austausch mit wichtigen Institutionen gepflegt wird, wie dem Boston Children’s Museum, dem Boston Museum of Science, den Greentown Labs, dem MIT Energy Club und dem Woods Hole Oceanographic Institute.
Nach vielen Diskussionen trifft das wissenschaftliche Komitee unter der Leitung von Prof. Beniston und Kapitän Gérard d’Aboville die Entscheidung, die Reiseroute der DeepWater-Expedition anzupassen und nicht wie geplant nach Island fahren. Statt dessen wird sich die Meßkampagne auf die zwischen Boston und St. John’s in Kanada bestehenden Ozeanwirbel konzentrieren, die sich vom Hauptteil des Golfstroms abspalten und den Wärmeaustausch mit der Atmosphäre und das Wachstum des Phytoplanktons beeinflussen.
Nach einer Fahrt im Zickzackkurs im Kielwasser des Golfstroms, um diese Wirbel abzufangen, wird Mitte Juli Halifax in Nova Scotia erreicht, wo ebenfalls öffentliche Veranstaltungen stattfinden. Eine Woche später geht es weiter in Richtung St. John’s, wo das Schiff Anfang August eintrifft. Mit dem Erreichen von Neufundland, einer Region, die für ihre schwierigen Navigationsbedingungen und den häufigen Nebel bekannt ist, beweist die MS Tûranor PlanetSolar, daß die solare Navigation auch in Gebieten mit unregelmäßiger Sonneneinstrahlung möglich ist. Danach startet die MS Tûranor PlanetSolar in die Weiten des Nordatlantiks in Richtung Großbritannien.
Ende August erreicht das Solarschiff nach 23 Tagen und 4.598 km wieder den europäischen Kontinent. Nachdem es zuerst im belgischen Ostende festmacht, nimmt es als nächstes Kurs auf London, wo es Anfang September zum ersten Mal auf der Themse fährt und damit die PlanetSolar DeepWater-Kampagne beendet. Gut eine Woche später geht in Paris auch die PlanetSolar-Kampagne 2013 zu Ende. Im Dezember zeichnet Eurosolar die 585-tägige Weltumrundung der MS Tûranor PlanetSolar für ihre weltweite Medienpräsenz mit dem Europäischen Solarpreis 2013 aus.
Für den Winter wird in der Cité de la Voile Eric Tabarly im französichen Lorient festgemacht, während in Zusammenarbeit mit der Universität Genf drei wissenschaftliche Expeditionen vorbereitet werden, die 2014 ins Mittelmeer, nach Westafrika und in den Südatlantik führen sollen. Der offizielle Start dieser neuen Kampagne findet im April in Boulogne-sur-Mer statt, dann geht es weiter in Richtung Mittelmeer. Nach einem längeren Halt in Attalayoun, Marokko, führt die Route in das Fürstentum Monaco, wo das Schiff beim Solar1 Monte Carlo Cup 2014, dem ersten dort organisierten Solarbootrennen überhaupt, das Mitte Juli stattfindet, als Veranstaltungsplattform dient.
Danach bricht die MS Tûranor PlanetSolar in Richtung Griechenland auf, wo der Katamaran im Rahmen der TerraSubmersa scientific expedition unter der Leitung von Archäologen als wissenschaftliche Plattform zur Erforschung unterseeischer prähistorischer Landschaften im Argolischen Golf und in der Bucht von Kiladha dient, zusammen mit dem griechischen Forschungsschiff Alkyon. Ende August wird Kurs auf Venedig genommen, dem nächsten und letzten Zwischenstopp im Jahr 2014. Die MS Tûranor PlanetSolar verbringt dort den Winter.
Meldungen im September zufolge will sich der Investor Ströhernun in den Ruhestand begeben und das einzigartige Schiff an einen neuen Besitzer übergeben. Eigentlich hatte Ströher geplant, das Boot umzubauen und an Urlauber zu vermieten, damit zwölf Passagiere und vier Crew-Mitglieder durch das Mittelmeer kreuzen können. Dies scheint inzwischen aber überholt zu sein.
Die nächsten Berichte stammen dann vom April 2015, als sich die MS Tûranor PlanetSolar in Venedig auf eine neue Mission vorbereitet. Zwischenzeitlich war beschlossen worden, den Solarkatamaran der 2010 in Lausanne gegründeten Stiftung Race for Water als Spende anzubieten, die sich für den weiteren Betrieb des Schiffes im Dienste der Umwelt einsetzt - wie z.B. im Rahmen der wissenschaftlichen Expedition Race for Water Odyssey, deren Ziel es ist, eine umfassende Bewertung der Plastikverschmutzung der Ozeane zu erstellen. Hierzu soll das Schiff mit einem mobilen Labor zum Sammeln und Analysieren von Plastikmüll ausgestattet werden.
Die letzte Meldung lautet, daß das Schiff Ende Mai in die Bretagne aufbricht, um Wartungs- und Umbauarbeiten durchzuführen. Bei einem Zwischenstopp in Marseille legt das Schiff als Ehrengast der Pariser Klimakonferenz 2015 (MEDCOP21) vor der Villa Méditerranée an, die das ,Dorf der Lösungen’ beherbergt, um dort als Botschafter der Photovoltaik an der Veranstaltung teilzunehmen. Danach wird die MS Tûranor PlanetSolar kaum mehr in der Presse erwähnt, Details über ihr weiteres Schicksal sind nicht zu finden.
Die Stiftung PlanetSolar von Domjan startet übrigens erst im Jahr 2024 eine neue Expedition, die diesmal zum Titicacasee geht, dem höchstgelegenen schiffbaren See der Welt. Dabei kommt ein renovierter Aquabus T 850 zum Einsatz, der den Namen PlanetSolar II erhält, was angesichts des immensen Größenunterschieds eher unangemessen ist.
Zurück zur allgemeinen Jahresübersicht: Seitens der
Technischen Universität München wird im März 2010 ein
Unterwasser-Roboter namens Snookie vorgestellt,
der sich in dunklem Gewässer mit einer Art künstlichem Seitenlinienorgan
orientieren kann, das dem von Fischen nachempfunden ist.
Vorbild ist der in Höhlen lebende, blinde mexikanische Höhlenfisch Astyanax. Der etwa 80 cm lange Roboterfisch besteht aus Plexiglas und Aluminium und hat einem Durchmesser von 30 cm. Sechs Propellergondeln an der Außenseite sorgen für die Fortbewegung und Positionierung.
Auf der Abu Dhabi Yacht Show im März 2010 stellt
Abra Marine das vollelektrische Sofa Boat vor, das
als 3,5 m große schwimmende ‚Spaßplattform’ beworben wird.
Die Batterieladung des etwas seltsam aussehenden Wassergefährts reicht für 12 h Fahrzeit. Der Spaß hat allerdings seinen Preis: in der Grundversion werden 16.064 $ fällig. Der Hersteller arbeitet bereits an einer solarbetriebenen Version mit einer Zellenfläche von 7 m2 und 1 kW Leistung.
Lustiger ist das Konzept des Designers
Kwan Ken Yong. Sein Sea Scooter ist
ein kompaktes, leichtes und ergonomisches Konzept für Fahrten auf dem
Wasser, das ein Surf-und Skate-Erlebnis auch auf wellenlosen Meeresoberflächen
mit einer hohen Sicherheit verbindet.
Der Entwurf besitzt einen kompakten, aber leistungsstarken Motor, der den Scooter schnell genug antreiben kann, um das Gefühl des Surfens zu bekommen.
Durch seine Herstellung aus leichten Verbundwerkstoffen und mit einem umklappbaren Griff versehen ist der Scooter sehr benutzerfreundlich und leicht zu tragen. Wegen seiner kompakten Form und Größe helfen Stabilisierungsflossen, daß der Fahrer schnell ins Gleichgewicht kommt, während der Propeller verkleidet ist, um Verletzungen zu vermeiden.
An der Oberfläche und unter Wasser Spaß
haben kann man (ohne Tauchglocke) mit dem elektrisch betriebenen Body
Board Sea Scooter der Firma Design Icon aus Kowloon,
Hong Kong, den es bislang allerdings erst als Entwurf gibt.
Das Gerät soll mit drei ummantelten Propellern betrieben werden, und an der Oberseite sind seitlich zwei Reihen Solarzellen integriert, welche die Reichweite des 12 V Akkus um bis zu 30 % erweitern.
Man kann auch bis zu 30 m weit in die Tiefe vorstoßen. Weitere technische Details oder Informationen über den geplanten Preis sind bislang noch nicht zu erfahren.
Die kanadische
Firma Infinyte Marine Inc. in Kelowna, British
Columbia, stellt eine neue Bootsreihe vor, von denen besonders
das vollelektrische Infinyte i4 interessant
ist.
Das offene 5-Personen Boot ist 4,3 m lang und 2 m breit, wiegt 223 kg und läßt sich per Joystick steuern. Die 24 V Batterien versorgen zwei 2 PS Elektromotoren, die das Boot auf eine Höchstgeschwindigkeit von acht Knoten beschleunigen können. Je nach Geschwindigkeit und anderen Bedingungen beträgt die Fahrzeit 10 h. Als Preis des Elektroboots gibt das Unternehmen 12.999 $ an.
Auf dem Reißbrett befindet sich auch ein für 10 – 12 Personen ausgelegtes Modell Infinyte i8, das bis zu 32 km/h schnell werden soll. Neben einem Solarzellendach wird das 1.364 kg schwere, 7,62 m lange und 2,60 m breite Boot mit einem Biodiesel-Generator als Range-Extender ausgestattet.
Wesentlich größer sind die Entwürfe von
Richard Sauter und seinem Büro Sauter
Carbon Offset Design (SCOD), dessen primäres
Ziel es ist, die Emission des Schiffsverkehrs um 50 – 100 % zu senken.
Ich lerne sie im März 2010 aus den entsprechenden
Blogs kennen und möchte aus der Fülle der Konzepte hier nur zwei erwähnen.
Die 78 m lange, 10 m breite und 450 t schwere Ark Angel LSV (Life Support Vessel) soll ein Kohlefaser/Kevlar Außenskelett mit auflaminierten Solarzellen von SunPower bekommen, das 100 kW leistet, sowie ein SkySail-System (300 – 400 kW), Windturbinen und eine 3 MWh Li-Io-Akkubank. Außerdem ist ein sogenanntes Motion-Damping-Technology (MDR)-System mit ebenfalls ca. 100 kW Leistung eingeplant, bei dem die Schwingungen über Lineargeneratoren in Strom umgewandelt werden. Dazu kommt ein 4 x 400 kW Daimler DD16 D/E Turbo Generator. Neben der 16-köpfigen Crew ist auf dem 50 Knoten schnellen Schiff noch Platz für 18 Gäste.
Die Black Magic wiederum ist ein 125 m langer Solarhybrider Frachter, der seine Energie von Sonne, Wind und Wellen bezieht. Charakteristisch für viele Sauter-Entwürfe sind drehbare Starrsegel, die sich bei einigen Schiffstypen auch umklappen lassen und die gleichzeitig partiell als Solarzellenfläche dienen.
Bei dem Frachter soll die 200 kW PV-Fläche 2.000 m2 betragen. Der Strom wird in Lithium-Ionen-Akkus zwischengespeichert. Andere Schiffsentwürfe tragen so malerische Namen wie Emax Excalibur, Formula Zero, Ocean Empire, Transcendence und Super Nova.
Ruben Andre Besteiro Constanço legt im Frühjahr 2010 an
der Oslo School of Architecture and Design (AHO) eine Diplomarbeit
unter dem Titel ,No Land in Sight’ vor
(= kein Land in Sicht), die geniale Idee für ein seetüchtiges und nachhaltiges
Hausboot, dessen zwei Insassen bis zu drei Monate ohne Hilfe von außen
um die Welt reisen können.
Die innovativen Komponenten sollen dabei alle Grundbedürfnisse autonom decken. Das Endergebnis ist ein gut 15 m langes Tragflächenboot, das von Meereslebewesen wie Mantas und Hammerhaie sowie Stealth-Fahrzeugen inspiriert ist.
Bei der Nutzung erneuerbarer Energien wird neben einem Zugdrachen und großen Solarzellen-Flächen auch eine kleine versenkbare Vertikalachsen-Windkraftanlage eingesetzt, deren Leistung die mechanische Dampfkompressions-Entsalzungsanlage betreibt, die wiederum das Trinkwasser produziert. Dieses wird auch zur Bewässerung des bordeigenen hydroponischen Gartens benötigt, der für genügend Frischgemüse sorgen, und dessen Reste kompostiert werden sollen.
Im April 2010 veröffentlichen die
Blog den Entwurf von Allan George, der mit seinem Subeo eine
Art moderner Tauchglocke für eine Person vorschlägt, mit der man bis
in eine Tiefe von 5 m hinab kann. Die Absenkung erfolgt von einer Schwimmplattform
aus, auf der sich auch die Sauerstoff-Flaschen befinden, mit deren
Luft die 20-minütigen Taucheinsätze durchgeführt werden.
Die Schwimmplattform aus hexagonalen Elementen ist selbst mit verschiedenen Solardächern zum Stromgewinnung ausgestattet. Das Bewegen unter Wasser erlauben mehrere 180 W Elektromotoren, die von Li-Io-Batterien versorgt werden.
Das schweizerische Studio RAFAA Architecture & Designs in Zürich gewinnt mit seinem Hausboot The Last
Resort einen
ersten Designpreis der Internationalen Bauausstellung
Fürst-Pückler-Land und erwartet auch eine Förderung,
um bis Jahresende mit der Herstellung der schnittigen Objekte beginnen
zu können. Außerdem gibt es noch den Red Dot Award
2010 für das Design.
Das für die Lausitzer Seenlandschaft geplante Hausboot ist 15 x 5 m groß und hat zwei Stockwerke. Im Dach integrierte Solar-Panele versorgen die beiden Elektropropeller, die das Hausboot fortbewegen. Mehr über das Leben und Wohnen auf dem Wasser findet sich im Kapitelteil Maritime Habitate.
Sehr ansprechend finde ich auch den Entwurf des
finnischen Industrie- und Grafikdesigners Janne
Leppänen.
Motiviert von der Gefahr steigender Meeresspiegel stellt er im April 2010 sein Hausboot ARKKI (Arche) vor. Das Konzept umfaßt einen Rumpf aus Zement, der mit Kunststoff-Fasern verstärkt wird, wodurch das Boot stabil und steif genug ist, um auch die Wintersaison gut zu überstehen. Andere Teile des Bootes sind aus Naturfaser-Verbundwerkstoffen gefertigt.
Die ARKKI verfügt über einen großen offenen Raum von der Fläche eines Indoor-Basketballfeldes, wobei die Oberflächen des gewölbten Bootshauses mit Mehrschicht-Solarzellen abgedeckt sind, welche die im Boot benötigte Energie produzieren.
Ein weiterer Entwurf von Leppänen, den er im Rahmen seiner Diplomarbeit entwickelt hatte, ist der Katamaran A50 Open, der Platz für 3 - 4 Personen bietet und aus umweltfreundlichen Materialien hergestellt ist. Die 50 m lange Yacht verfügt über einen großen offenen Raum, da sie für Charter- und Tagesausflüge genutzt werden soll, sowie über zwei komfortable Kabinen für vier Passagiere. Der obere Teil dient als Solarzellenfläche für zusätzliche Energie, während sich die Energiespeicher und Elektromotoren unter dem hinteren Deck befinden. Bei dem von der Universität Aalto veranstalteten Wettbewerb Visions of Future Boating kommt der A50 Open unter die Top 10.
Die
neueste Entwicklung aus dem Hause Rivers and Tides ist im April 2010 das
schnelle Holz-Boot Shiver
electro, das auch mit einem Hardtop sowie mit einem Gas-Generator
zur Vergrößerung der Reichweite ausgerüstet werden kann. Der Rumpf
des klassischen Bootes ist mit Mahagoniholz furniert und der Innenraum
kann zusätzlich mit einigem Luxus ausgestattet werden.
Bei ersten Tests mit einem 35 kW Antrieb werden bereits über 40 km/h erzielt, mit dem geplanten wassergekühlten synchronen Oswald 50 kW Motor dürften es über 50 km/h werden. Eine ebenfalls wassergekühlte Steuerungseinheit kontrolliert die Stromzufuhr der fünf Lithium-Polymer-Akkus, die auf 23 kWh Speicherkapazität ausgelegt sind.
Unter den zu diesem Zeitpunkt neu erscheinenden
Designs und Konzepten ist an erster Stelle die rein elektrische CUT
Green Yacht des deutschen Designers Christian
Peetz zu nennen.
Das scharfkantige Gefährt mit zwei Rümpfen ist 20 m lang, soll aus
Bambus-Sperrholz gebaut werden und Platz für 8 Menschen bieten.
Zwei Hochleistungs-Elektromotoren werden (vermutlich nicht nur) von Solarzellen auf dem Vorderdeck der Elektroyacht versorgt, wobei diese lamellenartig angeordnet sind und möglicherweise über eine einachsige Sonnennachführung verfügen. Genauere Details gibt es bislang nicht.
Die Industriedesigner Rami Tareef und Milos
Ristin aus der Schweiz liefern mit ihrem Flachboot Float einen
fast perfekten Gegenentwurf.
Das spartanisch wirkende Solarboot mit zwei 2 kW Motoren hat ein leichtes, transparentes Dach, auf dem sich 5 m2 Solarzellen befinden, die 1 kW liefern sollen. Das Boot wiegt 1,2 t, hat die Maße 3,9 x 3,2 x 3,2 m und erlaubt eine Zuladung bis zu 500 kg. Es kann bis zu sechs Personen mit einer Geschwindigkeit von 7 – 10 km/h transportieren.
Das Konzept ist Teil der Bemühungen, den Einsatz von grüner Energie im maritimen Bereich zu steigern und den Bedürfnissen der Aktivitäten auf dem Zürichsee entgegenzukommen – im Rahmen des energiepolitischen Modells ‚Die 2000-Watt-Gesellschaft’, das während des Novatlantis-Programms an der Eidgenössischen Technischen Hochschule Zürich (ETHZ) entwickelt wurde.
An einem ‚grünen’ Jet-Ski
arbeitet derweil die in Columbus, Ohio, beheimatete Silveira
Customs des Ehepaars Rodrigo und
Kristen Silveira, die bereits diverse Personal Water
Craft (PWC) Geräte auf dem Markt haben. Der aus Karbonfasern gefertigte Green
Samba soll rein elektrisch betrieben und etwa 105 km/h schnell
übers Wasser jagen können – als Testversion bereits Ende 2010.
Die Bordbatterien mit einer Reichweite von bis zu drei Stunden speisen
zwei Elektropropeller, die das relativ leise ‚Wassermotorrad’ antreiben.
Das Entwicklungsteam spricht allerdings auch von einer neuen Antriebssystem-Technologie, die ursprünglich für militärische Anwendungen entwickelt und bislang noch nicht in Wasserfahrzeuge verwendet wurde. Man habe bereits die exklusive Lizenz zur Nutzung der Technologie bei Wasserfahrzeugen erworben. Diese Antriebseinheiten haben einen integrierten Elektromotor. Jede hat nur ein bewegtes Teil an der Innenwand der Schubeinheit, wodurch es zu einem Direktantrieb wird, der viele Verluste eliminiert und das System extrem effizient macht.
Bereits 2011 will man mit 500 Green Sambas auf den Markt kommen. Preise sollen erst im Herbst dieses Jahres genannt werden. Die bereits verfügbaren Modelle mit Benzinantrieb variieren zwischen 17.000 $ und 29.000 $.
Im Mai 2010 nimmt das erste Solarboot
der Tschechischen Republik seinen Betrieb in Prag auf. Initiator der
Electronemo ist
Jan Hamza, Chef der Tourengesellschaft European
Water Transport. Der
Name bezieht sich natürlich auf den innovativen Kapitän Nemo,
Held des berühmten Abenteuerromans von Jules Verne.
Das 10,2 m lange und 3,2 m breite Elektroboot kann im vollverglasten Innenraum 30 Passagiere aufnehmen. Auf dem Dach sind drei große Solarpaneele angebracht, welche 2,2 kW an die Batterien liefern. Damit wird eine Fahrzeit von zehn Stunden erreicht – sogar im Dunklen. Die Konstruktion hat rund 150.000 $ gekostet, die ohne jede öffentliche Förderung zusammen kamen.
Ende Mai läuft auch die SOLARIS, das
erste Solarboot des Green Life e.V., an ihrem zukünftigen
Liegeplatz im Traditionshafen der Hafencity Hamburg ein. Es handelt
sich um einen SunCat
23 Solarkatamaran der SolarWaterWorld AG (s.o.).
Auf dem Boot
kann man mehr über Hamburgs Nachhaltigkeit und über Europas Klimahauptstadt 2011 erfahren.
Und natürlich Hafenrundfahrten machen. Die ,SolarTours’ dauern in der
Regel 45 Minuten.
Der junge Designer Alistair Callender aus Chichester
in West Sussex ist der Schöpfer der solarbetriebenen und energetisch
autarken Superyacht Soliloquy,
deren Zielkunden umweltbewußte Milliardäre sind. Er zeigt seine Entwürfe
auf den aktuellen Yacht-Shows in Monaco und Abu Dhabi.
Die 58 m lange und äußerst luxuriöse Hybridyacht ist vollständig von Solarzellen umhüllt, ist mit einem Windlader ausgestatten und besitzt außerdem drei 17 m hohe Starrsegel, die ebenfalls als 600 m2 große Solarpaneele dienen – was zusammengenommen eine Fahrtgeschwindigkeit von 8 – 10 Knoten erlaubt.
Die Segel stammen von der Firma Solar Sailor Holdings, die in Sydney und Hong Kong bereits Solarfähren mit ähnlichen Segeln betreiben (s.o.). Die Segel selbst sollen die Luxusyacht, deren Preis auf 40 Mio. £ beziffert wird, mit einer Geschwindigkeit bis 40 Knoten über das Wasser jagen lassen. Callender gewinnt mit seiner Soliloquy den Innovation & Design Award 2010 der Publikationshauses Condé Nast International NetUK Ltd.
Auf dem diesjährigen Salon de l’aviation verte in Paris im Juni 2010, der sich primär mit umweltfreundlichen Luftschiffen und Flugzeugen befaßt, die derzeit auf dem Markt sind oder bald kommen sollen, wird auch das Konzept einer flugfähigen Yacht des französischen Designers und Innenarchitekten Yelken Octuri gezeigt, die aufgrund ihrer großen Segel mehr den Booten zuzuordnen ist.
Die vom Wasserflugzeug zur Segelyacht konvertierbare Gerät wird ausführlich unter den Segelschiffen präsentiert, während die weiteren und insgesamt sehr interessanten Flugzeugdesigns von Octuri in den Übersichten der Elektro- und Solarfluggeräte vorgestellt werden (in Arbeit). Octuri selbst wird vom TIME-Magazin zu einem der innovativsten Menschen des Jahres 2011 gekürt.
Über einen interessanten Roboterfisch,
der am polytechnischen Institut der Universität
New York entwickelt
wurde, wird erstmals im Juni 2010 berichtet.
Im Video ist zu sehen, wie er einen Fischschwarm anführt, der ihm bereitwillig quer durch den Pool folgt. Der Kunstfisch verwendet ionische Polymere, die seine Schwanflosse in Reaktion auf elektrische Stimulation schwellen und schrumpfen lassen und dadurch eine langsame, aber leise und lebensechte Bewegung simulieren.
Einem praktischen Einsatz steht noch die begrenzte Reichweite entgegen, weshalb die Entwickler hoffen, künftig kleine Wasservibrationen von Wellen und Strömungen zur Stromerzeugung nutzen zu können und den Akkus damit eine Laufzeit von mehreren Tagen zu ermöglichen.
Die Forscher um Maurizio Porfiri glauben, daß ihr Roboter-Fisch seinen Job in Zukunft auch auf hoher See erledigen könnte, z.B. um Fische aus Gefahrenzonen zu evakuieren, wie im Fall der von BP verursachten Ölkatastrophe im Golf von Mexiko.
In diesem Zusammenhang
möchte ich auch auf die elektrischen WeeDoo Doppelrumpf-Boote
der US-Firma Greenboat Scientific aus Wellington,
Florida, hinweisen, die dort seit 2005 hergestellt
werden – ursprünglich als Alternative zu den lauten und Abgase emittierenden
Airboats. Bei uns sind letztere als luftpropellergetriebene Boote
bekannt, mit denen man sich vor allem in Sümpfen und flachen Gewässern
gut fortbewegen kann.
Bei der inzwischen entwickelten WeeDoo 300 W Serie handelt es sich beispielsweise um batteriebetriebene, 1 m breite Auto-Extraktoren zum kontinuierlichen Abernten von Wasserpflanzen. Die Geräte bestehen aus Fiberglas, Aluminium und Hartschaum, um leicht transportabel zu sein. Andere Modelle sind kleine Schwimmbagger, die ebenfalls von einer 24 V Batterie gespeist werden, welche schnell auswechselbar ist.
Mitte 2010 bekommt das Unternehmen viel Presse, als es eine spezielle Modifikation vorstellt, mit der die mit Öl bedeckten Gräser und Pflanzen aus den sumpfigen Feuchtgebieten an der Golfküste entfernt werden können.
Eine wirkliche Neuigkeit bildet
die U-010
Undersea Yacht der Industriedesigner
Marina Colombo und Sebastiano
Vida, die im Juni 2010 in
den Fachblogs vorgestellt wird.
Die schnittige und schlanke dieselelektrische Hybridyacht, die auch als U-Boot benutzt werden kann, ist 66,5 m lang, verfügt über ein riesiges Sonnendeck und eine luxuriöse Innenausstattung auf einer Nutzfläche von über 700 m2.
Leider handelt es sich um ein bislang nicht verwirklichtes Konzept. Und auch über technische Details in Bezug auf den Übergang von der See- zur Tauchfahrt ist nichts bekannt.
Im Juli 2010 stellt Aequus
Boats aus dem französischen Fouras das solarelektrische Aequus
7.0 vor, das Platz für sieben Personen bietet und mit Blei/Säure-Batterien
ausgestattet ist, die eine Fahrzeit von bis zu 8 h ermöglichen, selbst
ohne die zusätzliche Energie aus dem Solardach des Bootes.
Angetrieben wird das Boot von einem bürstenlosen 4 kW Synchron-Elektromotor, der es bis auf 7 Konten (13 km/h) beschleunigen kann. Als Preis werden gute 70.000 $ angegeben.
Das Konzept eines weiteren Hybrid-Solarkatamarans
mit dem etwas seltsam klingenden Namen Marvin the
Martian stammt von
der griechischen Designerin Maria Malindretou-Vika aus Thessaloniki.
Das 15 m lange Boot besteht weitgehend aus weißer Glasfaser und ist mit 35 m2 Solarzellen-Paneelen ausgestattet. Während der rein elektrische Antrieb eine Höchstgeschwindigkeit von 5 Knoten erlaubt, kann das Boot bei Zuschaltung eines Dieselantriebs bis 9 Knoten schnell werden. Ich bin wirklich gespannt, ob dieses Konzept verwirklicht wird.
Bereits zum 3. Mal findet in diesem Juni die Frisian Solar Challenge statt
(Sinneboatrace Fryslân), ein Solarbootwettbewerb in Friesland, dessen
Geschichte 2004 begonnen hat, als verschiedene Pioniere
einen entsprechenden Vorschlag erarbeiten, der dann zu dem ersten Wettbewerb
im Jahr 2006 führt, mit 24 Teilnehmern und dem Energieunternehmen Nuon als
Hauptsponsor. Für die von der legendären Eislaufveranstaltung Elfstedentocht
inspirierte Initiative gibt es daraufhin den Innovative Teamplayer
energy transition 2007 Preis.
Der Wettbewerb wird in Holland veranstaltet und gilt als längstes Solarbootrennen der Welt: Die teilnehmenden selbstgebauten Solarboote wetteifern auf fünf Etappen und über eine Distanz von insgesamt 220 km mit Start und Ziel in Leeuwarden. Bei der erstmaligen Austragung gewinnt das Delta Lloyd Solar Boat Team der Technischen Universität Delft (TU Delft) das Rennen mit großem Vorsprung. Das Boot wird von Gallium-Arsenid-Solarzellen angetrieben, die eine Fläche von 8 m2 einnehmen.
Beim zweiten Mal im Jahr 2008 machen schon 30 Teilnehmer mit, und als Belohnung vergibt Eurosolar dem Rennen den Europäischen Solarpreis 2008. Auch diesmal siegt die TU Delft.
Der aktuelle Wettbewerb 2010 trägt einen neuen Namen: DONG Energy Frisian Solar Challenge, gemäß dem aktuellen Hauptsponsor. Weitere Sponsoren sind die Unternehmen Sharp und Sun Factory. Diesmal nehmen 43 Teams an dem inoffiziellen Weltcup für Solarboote teil. Darunter auch wieder Studenten der TU Delft mit einem von Delta Lloyd gesponserten solarbetriebenen Tragflächenboot, das zwar eine Spitzengeschwindigkeit von 36 km/h erreicht, trotzdem nur Dritter wird.
Beim folgenden Wettbewerb im Juni 2012 nimmt das Delfter Team mit einem Boot teil, das es in den vergangenen neun Monaten von mit Hilfe von Experten wie dem niederländischen Physiker und Astronauten Wubbo Ockels entworfen und gebaut hat.
Der Hauptunterschied zu vor zwei Jahren, als das Boot nicht genug Auftrieb hatte, um das Heck aus dem Wasser zu heben, besteht darin, daß die Tragflächen diesmal verstellbar sind. Die T-Finne am Heck wird mit Klappen ausgestattet, die den Auftrieb regulieren. Nun hebt das Boot bei 12 km/h vom Wasser ab und soll bis zu 40 km/h schnell sein. Die technischen Daten lauten: Länge 5,93 m, Breite 1,80 m, Tiefe 0,60 m, Gewicht 135 kg. Die PV-Leistung beträgt 1,75 kW, die Motorleistung 4 kW.
An dieser Stelle soll auch auf einen weiteren, allerdings
wesentlich kleineren Solarbootwettbewerb hingewiesen werden – mit ferngesteuerten
Solar-Modellbooten. 20 Teams von 2 - 6 technikbegeisterten Schülerinnen
und Schülern ab der 9. Klasse werden in einer Vorauswahl bestimmt und
zur Realisierung ihrer Entwürfe mit Solarmodulen, Fernsteuerungen sowie
einen Materialzuschuß unterstützt.
Der Solarboot-Wettbewerb der Papenburger Meyer Werft wird erstmals 2008 ausgeschrieben und ist ein großer Erfolg. Im September lassen die 20 Teams ihre Boote im Hafenbecken der Meyer Werft zu Wasser und treten gegeneinander an. In der Kategorie Technik gewinnt das Team Elitenoobs vom Gymnasium am Treckfahrtstief in Emden, während als schönstes Solarboot die Black Pearl vom Team der Haupt- und Realschule Esterwegen prämiert wird.
Auch im Juni 2009 bekommen technikbegeisterte Schüler ab der 9. Klasse wieder die Möglichkeit, ihre kreativen Fähigkeiten unter Beweis zu stellen. Wiederum 20 Gruppen nehmen mit jeweils einem Modell-Solarboot an dem Rennen teil. Vor der Kulisse der Celebrity Equinox gewinnt diesmal das Team Speed-pod X von der Schule Wybelsum in der Kategorie Technik, während in der Kategorie Design das Solarboot Jan treck an vom Team der Realschule Lathen prämiert wird.
Der dritte Solarboot-Wettbewerb mit diesmal nur 19 teilnehmenden Teams findet im Juni 2011 statt. Dabei kann das Team Eagles der Schule Wybelsum den Titel aus dem Jahr 2009 verteidigen. In der Kategorie Design gewinnt das Solarboot mycket snabb racing bat vom Team der Realschule Lathen.
Neue Designs, die zu dieser Zeit in die
Presse kommen, sind die 66 m lange Super-Hybridyacht Ra
von Adam Voorhees, die durch ihre aufklappbaren Bordwände
und einem Pool ein wenig der oben präsentierten Ikkar ähnelt
aber wesentlich schnittiger wirkt - sowie die strömungstechnisch optimierte Delta
Yacht des
italienischen Designstudenten Liviu Tudoran mit Glasboden und Solardach.
Für 2 Mio. $ gibt es ein 3 t schweres
Privat-U-Boot zu kaufen, das man sogar im Internet bestellen kann,
und zwar bei dem US-Versand Hammacher.
Das 2-Personen Tauchgerät erreicht eine Tiefe bis zu 330 m und kann bei einer Fahrtgeschwindigkeit von 3 Knoten bis zu 6 h lange Tauchgänge durchführen.
Es wird nicht erwähnt, wie schnell das 320 x 260 x 190 cm große Boot tauchen, bzw. wieder auftauchen kann. An Bord befinden sich zwei Batteriebänke mit 24 V und 120 V, welche die vier 3 PS Propeller antreiben. Die Acryl-Kuppel erlaubt eine Rundumsicht und starke Halogenlampen sorgen dafür, daß man auch in der Dunkelheit etwas sieht.
Wer jedoch nicht so solvent ist und auch nicht so tief hinunter will,
kann statt dessen bequeme Tauchgänge mit dem Bladefish
Tauchscooter unternehmen,
dessen Propellerantrieb je
nach Ausführung Geschwindigkeiten von bis zu 6 km/h zuläßt. Die Tauchhilfen
haben Abmessungen von 38 x 38 cm und sind 16 cm tief. Geliefert werden
sie mitsamt Ladegerät, Lithium-Ionen-Akku und
Transporttasche.
Die Ausführungen reichen vom Bladefish 1000 für 349 €, der eine Betriebszeit von 40 Minuten ermöglicht, bis zu 3,6 km/h erreicht und bis zu 20 m Tauchtiefe geeignet ist, über den Bladefish 3000, der sich für eine Tauchtiefe von bis zu 30 m eignet und 4,8 km/h schnell ist (549 €), bis zu dem schnellsten und größten Gerät dieser Reihe, dem Bladefish 5000, der bis zu einer Tiefe von 50 m geeignet ist, eine Betriebszeit von 2 h aufweist und 799 € kostet.
Im August 2010 gibt es wieder einmal ein ganz besonderes
Solaryacht-Design zu bewundern, das diesmal vom Studio Novague
Ltd. kommt.
Die vermutlich auch Novague benannte elektrisch angetriebene Yacht besitzt zwei Solarpanele auf beiden Seiten des Bootes, die sich aus dem Rumpf ausfahren und entfalten lassen, was natürlich nur bei langsamer Fahrt oder im Stand machbar ist. Über die genaueren technischen Details haben sich die Designer bislang anscheinend keine Gedanken gemacht.
2008 baut die Foss Maritime Co. in Rainier, Oregon, den weltweit ersten Hybrid-Schlepper für
die Mutterfirma Foss Maritime, und das Carolyn Dorothy genannte
Kraftpaket bekommt im selben Jahr den Clean Air
Excellence Award der
EPA, noch bevor es 2009 in Betrieb genommen wird.
Mitte 2010 erhält das Unternehmen vom California Air Resources Board (CARB) einen Zuschuß von 1 Mio. $, um nach den bislang gemachten guten Erfahrungen einen zweiten energieeffizienten Hybrid-Schlepper für den Einsatz in der San Pedro Bay umzubauen und mit der Technologie von Aspin Kemp & Associates auszustatten. Dabei handelt es sich um einen herkömmlichen Dolphin-Schlepper, der auf der Foss-Werft in Rainier mit E-Motor-Generatoren, Batterien und Kontrollsystemen nachgerüstet wird und dann Campbell Foss heißen wird.
Das neue Projekt ist Resultat einer Partnerschaft zwischen Foss, dem Hafen von Long Beach und dem Hafen von Los Angeles. Foss Maritime glaubt, daß die Hybrid-Schlepper pro Jahr 100.000 Liter Kraftstoff einsparen können.
Das Charterunternehmen Le Boat, Teil des TUI-Konzerns,
gibt im August 2010 bekannt,
daß man zur nächsten Saison auf Binnengewässern in Frankreich, Deutschland
und Italien insgesamt 50 Hybrid-Hausboote in Dienst stellen will, wobei
diese Flotte in den Folgejahren noch erweitert werden soll. Entwicklung
und Bau übernimmt der französische Bénétéau-Konzern,
einer der größten Serienyacht-Hersteller der Welt. Weitere Partner
sind das bereits erwähnte slowenische Unternehmen Seaway (s.o.),
der Motorenbauer Volkswagen
Marine sowie die Firma ZF Friedrichshafen als
Lieferant der sogenannten Pod-Antriebe.
Für den Hybridantrieb des fast 15 m langen und 4,65 m breiten Hausboots Le Boat 1500 werden Pod-Antrieb und Elektromotor mit einem 1,9 Liter Vierzylinder-Turbodiesel mit 55 kW/75 PS von Volkswagen Marine kombiniert. Die installierten Lithium-Eisen-Magnesium-Phosphat-Akkus der amerikanischen Firma Valence Technology werden von sechs großen Solarpanelen mit Sonnenenergie gespeist.
Die Charteryachten erreichen eine Höchstgeschwindigkeit nicht über 12 km/h und werden über Joystick und Pod-Antrieb gesteuert, bei dem die Schraube an einer drehbaren Gondel unter dem Rumpf sitzt und kein Ruderblatt benötigt, was Drehungen auf der Stelle oder seitliches Bewegen stark vereinfacht.
Dem Unternehmen zufolge werden die neuen Boote die geräumigsten und luxuriösesten der gesamten Flotte aus momentan mehr als 1.000 Booten sein. Vorgesehen sind Versionen mit zwei, drei oder vier Kabinen mit jeweils eigenem Bad, einzeln regelbarer Klimaanlage und Flachbildschirm. Dazu ist das schwimmende Feriendomizil mit einer Designerküche, Gasherd, Ofen und großem Kühlschrank, einem Sonnendeck mit faltbarem Bimini, Gasgrill und Außendusche ausgestattet.
Ebenfalls
im August 2010 unternimmt
die erste Solaryacht Chinas in Xiamen, in der südöstlichen Provinz
Fujian, ihre Jungfernfahrt. Das 11 m lange Boot der Xiamen
Yihong Yacht Industrial Co. Ltd. und einer ungenannten italienischen Yachtfirma
heißt Yihong - Sea Stella und besitzt einen Benzin/Elektro-Hybridantrieb,
der von Solarpanelen auf dem Dach versorgt wird.
Auf der 24. SMM (shipbuilding,
machinery & marine
technology), der Weltleitmesse der Schiffbauindustrie in Hamburg im
September 2010, wird im Rahmen eines internationalen
Umweltgipfels der maritimen Industrie erstmals (!) die Entwicklung
von ‚grünen’ Schiffen und eine umweltfreundliche Schifffahrt diskutiert.
Zum Auftakt der Messe erklärt das Bundesministeriums für Forschung
und Technologie, daß mit dem künftigen Forschungsprogramm ‚Schifffahrt
und Meerestechnik für das 21. Jahrhundert’ knapp 70 Mio. € in alternative
Energien und umweltfreundliche Technologien beim Schiffbau investiert
werden sollen.
Einige Aussagen des Gipfels möchte ich hier notieren: Bob Bishop von Ship Management in Glasgow plädierte beispielsweise für das Super-Öko-Schiff der Zukunft mit null Emissionen und null Unfällen, während Kai Levander von SeaKey Naval Architecture aus Turku in Finnland Windparks auf Schiffdecks oder PV-Zellen im Schiffsrumpf als wirtschaftlich unrentabel beurteilt. Energie könne dagegen leicht über geringere Fahrtgeschwindigkeiten und größere Propeller gespart werden.
Naoki Ueda, Schiffsdesigner beim Mitsubishi-Konzern in Tokio, kritisiert wiederum, daß es seit 1960 kaum Innovationen im Grundkonzept des Schiffes mehr gegeben habe. Eine Aussage, die mich etwas verwundert, nachdem ich diese überaus variantenreiche Präsentation zusammengestellt habe, die Sie hier gerade lesen.
Im September 2010 werden weitere
neue Designs publiziert, wie die 75 m lange Hybrid-Superyacht Solar der
britischen Design-Firma Astheimer Ltd. aus Warwick,
deren Aluminium-Exoskelett mit integrierten, formbaren
und transparenten Photovoltaik-Panelen versehen ist, oder die elegante Tritone
80 des italienischen Designstudios Pama
Design, eine 24,5
m lange Glasfaser-Yacht, die ein 7 kW Solarsystem besitzt. Eine weitere
Konzeptyacht von Pama ist die gut 21 m lange Altair 70,
die mit hochfahrbaren 5 kW Solarpanelen ausgestattet ist.
Im Oktober 2010 wird über
verschiedene neue Schwimm- und Tauchroboter berichtet. Diese lassen
sich im Allgemeinen in zwei Gruppen unterteilen: Propeller-betriebene
Geräte, die zwar schnell fahren und viele Instrumente mit sich führen
können, dadurch aber auf Betriebszeiten von nur wenigen Tagen beschränkt
sind, und Gleiter, die zwar langsam sind aber dafür monatelang im Meer
unterwegs bleiben können.
Ingenieure des Monterey Bay Aquarium Research Institute (MBARI) kombinieren das Beste aus diesen beiden Ansätzen zu einem neuen autonomen Langstrecken-U-Boot (long-range autonomous underwater vehicles, LRAUV) namens Tethys, das sowohl Hunderte von Kilometern 3,6 km/h schnell überbrücken, als auch wochenlang im Wasser dümpeln kann. Der neue Roboter wird nun in der Monterey Bay getestet.
Forscher von vier Fraunhofer-Instituten arbeiten
derweil gemeinsam mit Kollegen des Anwendungszentrums
Systemtechnik AST in Ilmenau daran, eine neue Generation von kleinen, robusten und
billigen autonomen Unterwasserrobotern zu entwickeln. Diese sollen
sich im trüben Hafenwasser genauso gut orientieren können wie in klaren
Bergstauseen und für Arbeiten am Grund der Tiefsee ebenso geeignet
sein wie für die Inspektion der Betonsockel, auf denen Offshore-Windkraftanlagen montiert
werden.
Ein 2 m langer, torpedoartiger Prototyp soll noch in diesem Jahr seine Jungfernfahrt im neuen Tauchbecken in Ilmenau machen. Die leistungsstarken und zugleich leichten Lithiumbatterien, die das AUV mit Energie versorgen, sind mit Silikon ummantelt. Im Herbst 2011 soll der autonome Tauchroboter dann erstmals vom Forschungsschiff Poseidon aus in See stechen, wobei mehrere Tauchgänge in bis zu 6.000 m Tiefe geplant sind.
Mehr wie ein Reisekoffer, dem ein paar Paddel gewachsen
sind, sieht der Tauchroboter AQUA aus, der bereits
vor einigen Jahren von einem Team der kanadischen Universitäten
York,
McGill und Dalhousie entwickelt wurde um insbesondere in engen und/oder
gefährlichen Bereichen wie Schiffswracks Daten zu sammeln.
Er besitzt an jeder Seite 3 ‚Flossen’ um sich voranzubewegen - und soll damit sogar an Land kriechen können. Nun wird er mit einer Unterwasser-Fernsteuerung ausgestattet, die auf visuellen Befehlen beruht. Details über die elektrische Energieversorgung des mechanischen ‚Sechsbeiners’ habe ich bislang aber nicht finden können.
Ein sehr interessanter Tauchroboter ist auch der Solar
AUV (o. SAUV II), den die Falmouth Scientific
Inc. (FSI)
aus Cataumet, Massachusetts, gemeinsam mit dem Autonomous
Undersea Systems Institute (AUSI) und der Firma Technology
Systems Inc. (TSI)
entwickelt hat.
Das solarbetriebene Schwimmgerät kann bei einer Geschwindigkeit von bis zu 2 Knoten in Tiefen bis zu 500 m operieren und seine 2 kWh Lithium-Ionen-Akkus anschließend an der Oberfläche wieder aufladen, wenn genügend Sonneneinstrahlung für die 1 m2 große Solarzellenfläche zur Verfügung steht. Dabei können dann auch die gesammelten Daten über einen Satellitenlink versandt werden.
Das 2,3 x 1,1 x 0,5 m große und (an der Luft) 200 kg schwere System wird als flexible Multi-Mission-Plattform angeboten, die es dem Endbenutzer erlaubt, die Nutzlast selbst zu konfigurieren. Bereits im Januar dieses Jahres hatte FSI einen solaren Roboter an die Universität Tokio geliefert, der zur Überwachung der tektonischen Plattenbewegung eingesetzt werden soll.
Ein weiterer Roboter wird im Dezember 2010 vorgestellt.
Das Spider Optics System der Firma Hawkes
Remotes Inc. aus Point Richmond, Kalifornien, löst das Problem kabelgesteuerter
Tauchroboter durch eine Technik, bei der sich ein gepanzertes, nur
wenige Millimeter dünnes und starkes Glasfaser-Kabel aus dem Inneren
des Gefährts abwickelt. Der Spider wird durch einen 18 kWh Akku betrieben.
Zu diesem Zeitpunkt wird die 11. Auflage des erstmals 1997 erschienenen
Buches Build Your Own Underwater Robot von Vickie
Jensen und Harry Bohm aus Vancouver, British Columbia, vorbereitet.
Es enthält Anleitungen für den Bau von zwei ROVs - den recht einfachen SeaPerch (Tauchtiefe
bis 3 m) und den weiter fortgeschrittenen SeaFox (bis
10 m). Beide U-Boote sollen mit Materialien aus dem Baumarkt für weniger
als 100 $ gebaut werden können.
Nun, Ende 2010, legen die Autoren nach: Gemeinsam mit Steven W. Moore wird ein 770-seitiger und 3 kg schwerer Wälzer unter dem Titel Underwater Robotics: Science, Design & Fabrication veröffentlicht, in Zusammenarbeit mit dem US-weiten Meeres-Bildungsprogramms des Marine Advanced Technology Education Center (MATE), das seit 2002 jährliche ROV-Entwurf- und Bau-Wettbewerbe für Schüler und Studenten durchführt (International ROV Competition).
An dieser Stelle möchte ich aber auch
auf das Autonomous
Undersea Vehicle Applcations Center (AUVAC)
in Lee, New Hampshire, verweisen, auf dessen Homepage die diversen
Interessenten verknüpft und die entsprechenden Informationen aus
Wissenschaft, Privatwirtschaft und staatlichen Organisationen publiziert
werden. Denn hinter all den vielen hier präsentierten neuen und innovativen
Systemen gibt es schon seit Jahren einen ganzen Wirtschaftszweig,
der sich mit diesen Technologien beschäftigt.
Eines der größten Industrieunternehmen beispielsweise, das elektrische betriebene Remotely Operated Vehicles (ROV) für die Offshore- Öl- und Gasindustrie sowie für militärische Einsatzbereiche wie der Minensuche herstellt, ist die 1986 gegründete Saab Seaeye Ltd., eine hundertprozentige Tochtergesellschaft der Saab Underwater Systems AB. Das Sortiment erstreckt sich von dem portablen und vielseitigen Modell Seaeye Falcon, bis zum hochprofessionellen Arbeitsgerät Seaeye Jaguar. Am bekanntesten sind die militärischen Reihen Double Eagle und Sea Owl. Bis Ende 2010 hat die Firma schon über 500 Stück seiner unterschiedlichsten ROVs verkauft.
Das
Projekt um das Solarschiff Sonnenschein, das im
Biosphärenreservat Schorfheide-Chorin Schülern Lehrstunden in Sachen
Nachhaltigkeit geben soll, geht auf eine Ideen von Uwe
Graumann vom
Biosphärenreservat und Wolfram Appel, einem Ingenieur
für solare Antriebstechnik in Berlin, zurück. Fast zeitgleich entwickelten
beide Ende 2006 die
Vorstellung eines effizienten, solarbetriebenen Schulschiffes.
Nach langer Vorbereitung steht Anfang 2009 das Konzept des Schiffes fest, das im Werbellinsee stationiert werden soll, und im Laufe des Jahres kommt auch ein Teil der benötigten Gelder zusammen – aus dem Konjunkturpaket II. Ein nicht geringer Teil der Kosten muß jedoch über Sponsoren eingeworben werden. Als Projektträger fungiert der Verein Kulturlandschaft Uckermark (KLU), und Felix Fliege vom Schiffbauinstitut der TU Berlin leistete wesentliche Planungsarbeit.
Das Schiff soll aus recyceltem Aluminium als Katamaran mit widerstandsoptimierten Schwimmkörpern gebaut, und bei einer Länge von ca. 17 m und einer Breite von etwa 5 m von zwei Elektromotoren mit je ca. 7 kW Nennleistung angetrieben werden. Auf das Dach soll ein 8 kW Solargenerator kommen, während die Batterie dafür sorgt, Fahrzeiten bis zu 8 Stunden zu erreichen. Jetzt, Ende 2010, befindet sich das Projekt endlich am Beginn der Bauphase.
Das erst
im Frühjahr gegründete Start-Up Garda Solar mit Sitz in Rovereto
bei Trento stellt Ende 2010 ein
mit Sonnenenergie betriebenes Freizeitboot vor, das durch seine weichen
runden Formen hervorsticht.
Das 350 kg schwere und knapp 4 m lange Solarboot namens GS4 gilt als unsinkbar und kann vier Personen bis maximal 400 kg Gesamtgewicht transportieren. Die auf 400 W Spitzenleistung ausgelegte PV-Dachanlage versorgt einen 5 kWh Akku und einen 1.000 W starken Elektromotor. Gesteuert wird mit einen Joystick, und die Spitzengeschwindigkeit liegt bei 4 Knoten.
Angeboten wird das neue und sehr bequem aussehende Boot als E-light für den Einsatz in Küstennähe, sowie als E-xclusive Version für größere Fahrten. Es gibt eine rein elektrische Ausgabe ohne Solardach, und für 2012 ist eine weitere Hybridversion geplant. Das Styling der Boote oblag dem Designerstudio Schickler-Tagliapietra in Mailand.
Mit der Vermarktung des zu 100 % in Italien gefertigten Bootes soll Anfang 2011 begonnen werden, und das Unternehmen hofft auf Verkäufe von zunächst 30 und längerfristig 60 Exemplaren im Jahr. Als Preise werden 10.500 € für das Modell Electric Light mit 20 km Reichweite, bzw. 15.000 € für das Modell Solar Light mit 30 km Reichweite genannt.
2010 läuft auch die Superyacht Arcadia 85 vom Stapel, die für eine wöchentliche Charter von 49.000 € bis zu acht Passagiere im ‚grünen’ Luxus schwelgen läßt.
Man kann das 25,9 m (85 Fuß) lange und bis zu 18 Knoten schnelle Boot, das seriell ein halbtransparentes Solardach besitzt, aber auch kaufen. Einen Elektroantrieb gibt es allerdings nur optional. In Vorbereitung sind ferner eine Arcadia 115 und eine Arcadia 135 Version.
Im Wintersemester 2010/2011 betreut der o.e. Prof. Hartmut Ginnow-Merkert an der Kunsthochschule Berlin-Weißensee das Semesterprojekt von Denys Zvenigorodskyy. Bei dem Seto Nai Kai genannten Konzept handelt sich um ein für japanische Binnemeere gedachtes Sharing-System für Wasserfahrzeuge,welches vor allem zu Erholungszwecken und dem individuellen Transport von 5 - 8 Personen dient.
Für den Antrieb werden ausschließlich alternative Energiequellen verwendet und die Yacht ist mit einem Solarsegel ausgestattet, das aus synthetischen Fasern und flexiblen Photovoltaikmodulen besteht. Somit erfüllt das Segel neben seiner konventionellen Antriebsfunktion auch die Funktion der Energieerzeugung. Die Sonnenenergie treibt entweder direkt den Motor an wird oder in Akkus gespeichert.
Dank der einzigartigen multifunktionalen Segelkonstruktion ist es möglich, das Segel sowohl senkrecht während der Fahrt, als auch horizontal bei Zwischenstopps auszurichten, um den optimalen Sonneneinstrahlungswinkel zu nutzen, wobei der Vorgang automatisch vom Bordcomputer gesteuert wird, der zudem die Navigation der Yacht erleichtert, indem er anhand von Wetterdaten und dem aktuellen Ladezustand der Batterien die günstigsten Reiserouten berechnet. Hierzu verfügt der Computer über ein Kommunikations- und Shipsharing-System, außerdem über eine Internet- und GPRS-Verbindung.
Das Jahr 2011 beginnt mit der Präsentation
einer weiteren Super-Yacht des britischen Designers Richard
Sauter,
der uns oben bereits begegnet ist. Die 44 m lange Yacht heißt Ocean
Empire LSV (life support vessel), ist mit einem 350 kW Daimler
Turbo Compound DD16 BueTec Motor ausgestattet und wird dazu mit Hilfe
von Solar-, Wind- und Wellenenergie betrieben.
Die Yacht besitzt zwei hydroponische Farmen von zusammen 30 m2 sowie Einrichtungen zur Angelfischerei. Die wichtigste Energiequelle ist daher die Sonne, die den hydroponischen Anlagen Licht spendet und mittels 400 m2 SunPower-Solarzellen 70 kW Strom produziert. Der Wind wird mit einem automatisierten, 80 m2 großen Skysail-Drachen aufgefangen (ca. 200 kW) und kann das Schiff auf eine Geschwindigkeit von bis zu 18 Knoten beschleunigen. Außerdem wird mit dieser Energie das 16 t schwere GM ESS2 Batteriesystem des Boots aufgeladen. Um die Energie der Wellen einzufangen wird ein besonderes Dämpfungsystem namens Motion-Damping-Technology (MDR) genutzt (ca. 50 kW).
Auf der Ocean Empire LSV ist Platz für zehn Gäste und acht Crew-Mitglieder, der Preis beginnt ab 17 Mio. $ und die Bauzeit bis zur Lieferung dauert etwa 18 Monate.
Im Januar 2011 gibt die Firma WaveJet
Technologies in Santee, Kalifornien, bekannt, daß sie den ersten batteriebetriebenen,
miniaturisierten Wasserstrahl-Antrieb für Surfboards entwickelt hat,
der nun in der Walden WaveJet Serie eingesetzt werden.
Die im Board integrierten Batterien reichen 30 min. lang und können es bis auf knapp 20 km/h beschleunigen, was immerhin zwei bis drei Mal schneller ist, als mit den Armen zu paddeln. Der Preis für das Board beträgt 4.500 $.
Im Februar folgt unter dem
schon anderweitig genutzten Namen Float ein Solarkatamaran,
der allerdings ein völlig anderes und wesentlich ansprechenderes
Design hat. Der Entwurf von Jeffrey Greger aus dem kalifornischen San
Jose und seinem Partner, dem Designstudenten Timo
Bücker von der Hochschule
Darmstadt, läßt sich am besten als solar betriebene schwimmende Hängematte
für vier Personen zum Relaxen auf ruhigen Gewässern beschreiben.
Die geringe Anzahl der Einzelelemente ermöglicht einen einfachen Auf- und Abbau. Das zusammenlegbare und sehr leichte Solarboot kann auf dem Dach eines Autos transportiert werden, wobei die Schwimmkörper als Dachbox dienen.
Das Boot hat ein Solar-Paneel nebst schattenspendenden Lamellen auf der Oberseite und besitzt einen von Lithium-Ionen-Akkus angetriebenen Elektromotor. Weitere Features sind ein Stauraum, eingebaute Lautsprecher, LED-Rückleuchten und ähnliches. Steuerung und Entertainment erfolgen über ein drahtloses Control-Panel.
Eine
Art Schiff mit Unterwasseraussicht ist das EGO compact
semi-submarine, ein kleines Tauchboot, das Platz für zwei
Personen bietet und erstmals im Februar 2011 auf
der Miami Boat Show gezeigt wird. Hersteller ist die südkoreanische
Firma Raonhaje.
Im Gegensatz zu einem echten U-Boot kann EGO allerdings nicht vollständig unter Wasser verschwinden – doch es ist nur ein kleiner Teil davon zu sehen, wenn es im Wasser liegt. Die beiden Auftriebskörper befinden sich oberhalb der Wasserlinie, während der Pilot und sein Passagier in der Kapsel sitzen, die vorn und an den Seiten große Acrylglasfenster besitzt.
Der Antrieb des 387 x 327 x 270 cm großen und 3,5 t schweren Aussichtsbootes erfolgt mit Hilfe von 2 x 2 kW Elektromotoren und ausrichtbaren Schraubantrieben, wobei die maximale Geschwindigkeit bei 5 Knoten liegt. Die maximale Zuladung beträgt 300 kg, und die Ladezeit der nicht näher spezifizierten zwölf 8 V Akkus beträgt zwischen 6 und 10 h.
Das Elektroboot soll in sieben verschiedenen Farben im Oktober 2011 auf den Markt kommen. Ein Preis wird noch nicht genannt. Inzwischen wird zudem an einer 4-Personen-Version gearbeitet.
Ebenfalls im Februar 2011 bestätigt das schottische Ministerium für Verkehr und Infrastruktur die Finanzierung eines Projekts für emissionsarme Diesel/Elektro-Hybridfähren durch die Regierung, in dessen Rahmen die weltweit ersten seegängigen Roll-On-Roll-Off-Fahrzeug- und Passagierfähren dieser Art entwickelt und gebaut wurden. Im Dezember erhält das Projekt zusätzliche Mittel in Höhe von 450.000 £ aus dem Europäischen Fonds für regionale Entwicklung (EFRE).
Projektträger ist die Caledonian Maritime Assets Ltd. (CMAL), welche die Fähren, Häfen und die Infrastruktur besitzt, die für die Fährdienste an der Westküste Schottlands und der Clyde-Mündung erforderlich sind. Gebaut und ausgestattet werden beiden ersten Hybridfähren von Ferguson Shipbuilders (später: Ferguson Marine Engineering Ltd.) in Port Glasgow, die dabei mit dem Konstruktionsspezialisten Seatec Engineering und dem Elektrospezialisten Tec-Source zusammenarbeitet.
Die erste Fähre, die MS HALLAIG, wird im Dezember 2012 vom Stapel gelassen und im November 2013 in Dienst gestellt, während die zweite, die MS LOCHINVAR, im Dezember den Dienst aufnimmt. Eine dritte Hybridfähre, die MV CATRIONA, wird von der CMAL im September 2014 in Auftrag gegeben und soll ebenfalls Ferguson gebaut werden. Sie kostet 12,3 Mio. £, wird im Dezember 2015 vom Stapel laufen und im Sommer 2016 in Betrieb genommen. Jede Doppelendfähre bietet Platz für 150 Passagiere und 23 Pkw oder zwei Lkw.
Die Fähren werden von der CalMac Ferries Ltd. betrieben und nutzen ein kohlenstoffarmes Hybridsystem, das einen herkömmlichen 450 kW Dieselantrieb mit zwei Voith Schneider Propellern (VSP) mit einer Nennleistung von jeweils 375 kW und zwei Li-Io-Batteriebänken mit insgesamt 700 kWh kombiniert, die mindestens 20 % der an Bord verbrauchten Energie liefern. Die Batteriebänke werden während der Nacht über das Stromnetz aufgeladen.
Aus Zahlen, die während der Erprobung und des Betriebs der MV HALLAIG gewonnen werden, geht hervor, daß die Hybridschiffe den Kraftstoffverbrauch im Vergleich zu einem konventionell angetriebenen Schiff derselben Größe um bis zu 38 % senken können. Die CMAL prüft nun auch die Möglichkeit, Energie aus Wind-, Wellen- oder Solarsystemen zum Aufladen der Batterien zu nutzen, um den Prozeß noch umweltfreundlicher zu gestalten.
Der Erfolgt führt dazu, daß die CMAL im April 2025 mit dem polnischen Schiffbauer Remontowa Shipbuilding einen Vertrag über den Bau von sieben neuen Elektrofähren unterzeichnet.
Die im Juli 2010 von Greg Atkinson gegründete japanische Firma Eco
Marine Power Co. Ltd. (EMP) mit Sitz in Fukuoka veröffentlicht im Februar
2011 ein neues Konzept, bei dem neben der Kraft
der Sonne auch die des Windes genutzt werden soll. Die - wortwörtlichen
- Solarsegel sind starr, werden an beiden Längsseiten des Schiffes
angebracht und fangen aufgrund ihrer Größe nicht nur die Sonnenstrahlung
sondern auch den Wind ein, der so mit für den Vortrieb des Schiffes
sorgt.
Eine Automatik richtet das System ja nach Wind und Wetter immer optimal aus und sorgt so für eine ebenfalls optimale Energieausbeute. Die Technik ist so konzipiert, daß auch bestehende Fracht- und Tankschiffe nachrüstbar sind. Die EnergySails können bei rauhem Wetter verstaut werden, um Schäden durch Wind und Wellen zu vermeiden.
Das patentierte Aquarius Wind and Solar Power System (o. Aquarius MRE, für Marine Renewable Energy; auch Aquarius Marine Solar Power bzw. EnergySails) soll Anfang 2012 als Prototyp für ein Frachtschiff mit 14 starren Segeln zur Verfügung stehen und dann getestet werden.
Das Aquarius MRE-Projekt ist einer Zusammenarbeit zwischen der EMP, den Firmen KEI Systems und Furukawa Battery Co., dem Reeder Hisafuku Kisen K.K. sowie der Teramoto Iron Works. Teramotos Erfahrung in der Herstellung von starren Segeln geht auf die JAMDA Sails in Japan in den 1980er Jahren zurück, weshalb das Unternehmen auch für die Herstellung der ersten Produktionsversion des EnergySail ausgewählt wird.
Mit der kommerziellen Produktionwill man 2013 beginnen. Außerdem arbeitet das Unternehmen an den Designs verschiedener Solarfähren für 50 bzw. 150 Personen, die unter den Namen Eco Solar Ferry Medaka und Solar HMP Ferry Tonbo laufen.
Anderen Quellen zufolge soll die Fähre Tonbo HMP sogar 250 Personen befördern können. Das Schiff verwendet Lithiumbatterien, die von Solarzellen auf dem Dach aufgeladen werden, und verfügt außerdem über einen Biokraftstoffgenerator an Bord.
Im November 2012 stellt die EMP eine modifizierte Version des Aquarius Eco Ship-Konzepts vor, die für Schiffe wie Marinefregatten vier Segel und für kleinere Patrouillen- und Küstenwachschiffe nur zwei Segel vorsieht. Die Firma schätzt, daß je nach Anzahl, Größe, Form und Konfiguration der EnergySails der jährliche Treibstoffverbrauch eines mit fossilen Brennstoffen betriebenen Schiffes um bis zu 20 % gesenkt werden könnte. Die EMP testet derzeit ein Steuerungssystem, das jedes EnergySail je nach den vorherrschenden Wetterbedingungen automatisch hebt, senkt und positioniert, und hofft, 2013 mit Probefahrten beginnen zu können.
Tatsächlich geht es dann aber langsamer voran als erhofft. Im Mai 2014 stellt die EMP Entwurfspläne für ein unbemanntes Überwasserschiff (USV) vor, das mit einem solarelektrischen Hybridsystem angetrieben wird. Mit Hilfe von Sensoren werden Daten sowohl über als auch unter der Wasserlinie gesammelt. Das Aquarius USV Es verfügt über eine Reihe flexibler Solarpaneele in Marinequalität, die sich über die Trimaranstruktur erstrecken und die an Bord befindlichen Lithium-Ionen-Batterien aufladen.
Nach dem neuesten Entwurf ist das Schiff 5 m lang, hat eine Breite von 8 m und einen Tiefgang von 1 m. Es soll aus leichtem Verbundwerkstoff und Aluminium gebaut werden und eine Reisegeschwindigkeit von bis zu 6 Knoten erreichen. Eine Variante des Schiffes wird mit der EnergySail-Technologie ausgestattet sein. Die Labortests der Technologien haben bereits begonnen, ein Prototyp des Aquarius USV wird für 2015 erwartet.
Im Mai 2015 wird das erste Aquarius Marine Solar Power System auf der 2011 in Südkorea gebauten Blue Star Delos installiert, einer Hochgeschwindigkeitsfähre für Autos und Passagiere in Griechenland, die von Blue Star Ferries betrieben wird. Das 146 m lange und gut 23 m breite Schiff bietet Platz für bis zu 2.400 Passagiere und 430 Fahrzeuge. Das System der EMP besteht aus einem etwa 2,3 kW starken Solarpanel-Array, einer 5,4 kWh Batterie, Ladereglern und dem Aquarius Management & Automation System (MAS) - und ist damit eigentlich nichts besonderes.
Im Netz ist unter dem Titel ,Analysis of marine solar power trials on Blue Star Delos’ ein im November 2016 veröffentlichter 10-seitiger Bericht von Gregory Mark Atkinson über den Versuchseinsatz zu finden. Außerdem gibt die EMP bekannt, daß ihr ein Patent für bestimmte Elemente des Aquarius MRE Systems erteilt wurde.
Weiter scheint es allerdings erst Anfang 2018 zu gehen, als gemeinsam mit dem Schiffseigner Hisafuku Kisen eine Machbarkeitsstudie beginnt, an der mehrere große Massengutfrachter beteiligt sind. Im Rahmen der Studie soll die Menge an Antriebsenergie geschätzt werden, die die EnergySail-Anlagen auf verschiedenen Routen liefern könnten, sowie die Gesamtmenge an Solarpaneelen, die auf jedem Schiff installiert werden könnte.
Nach Abschluß der Studie wird ein Schiff für die Installation eines kompletten EnergySail-Systems ausgewählt, damit dieses während einer 12- bis 18-monatigen Probefahrt auf See getestet werden kann. Die endgültige, optimierte Version soll dann voraussichtlich 2019 fertiggestellt sein. Im April stellt die EMP auf der Sea Japan 2018 in Tokio mehrere mit dem Projekt verbundene Technologien vor, darunter auch einen funktionierenden Prototyp des EnergySails.
Im Januar 2019 unterzeichnet die Firma eine Patentlizenzvereinbarung mit den Teramoto Iron Works, um das EnergySail (endlich) zum Leben zu erwecken. Außerdem soll das Aquarius Eco Ship Projekt nun erweitert werden, weshalb die Firm andere Unternehmen einlädt, sich daran zu beteiligen. Im Rahmen dieses Plans soll eine breitere Palette von Technologien untersucht werden, darunter Brennstoffzellen, Luftschmiersysteme und elektrische Antriebe.
Im Mai 2021 erteilt die führende japanische Klassifikationsgesellschaft ClassNK der EMP die grundsätzliche Genehmigung (AiP) für die Entwicklung des MRE-Systems und bestätigt die Durchführbarkeit des Entwurfs auf der Grundlage der Regeln für die Vermessung und den Bau von Stahlschiffen und der Richtlinien für ,Windunterstützte Antriebssysteme für Schiffe’ und ,Großraumspeicherbatterien’.
Im April 2022 werden Einzelheiten zu einem neuen Handymax-Bulker unter dem Namen Aquarius Eco Handymax II veröffentlicht, im Februar 2023 wird mit einem großen, ungenannten Schiffahrtsunternehmen mit Sitz in den VAE vereinbart, eine gemeinsame technische Studie über Öko-Schiffe durchzuführen und im Juni wird eine neue Art von Segelvorrichtung vorgestellt.
Dem folgen im April 2024 eine Vereinbarung mit der Nakashima Propeller Co. Ltd. über die Verwendung von kohlefaserverstärktem Kunststoff (CFRP) und glasfaserverstärktem Kunststoff (GFRP) für Schiffsstrukturen und andere maritime Anwendungen, sowie im September eine Kooperationsvereinbarung mit der Aries Marine and Engineering Services LLC (Aries Marine) in den VAE, diese mehrere Bereiche umfaßt, darunter Installationsdienste, Systemtests, elektrotechnische Planung und Kundendienst. Zu einer tatsächlichen Umsetzung hat es die EMP nach 13 Jahren aber noch immer nicht geschafft.
Über die EnergySail-Technologie und diverse weitere neue Entwicklungen auf dem Gebiet der Starrsegel findet sich mehr im Kapitel Windenergie unter Segelschiffe.
Ein
weiteres ‚knubbeliges’ Design ist das 5,5 m lange Elektro-Freizeitboot
SeaJet Capsule (o. Jet Capsule) des italienischen
Bootsbauers Pierpaolo Lazzarini, das Anfang
März 2011 in
den Fachblogs auftaucht. Lazzarini hat zusammen mit Luca
Solla die
gleichnamige Firma Jet Capsule mit Sitz in Neapel gegründet.
Das Boot wird zwar nicht vollständig mit der Sonnenenergie aus den Photovoltaik-Modulen auf der Oberseite betrieben, aber dafür wird mit diesem Strom auch die Stromversorgung der Klimatisierung, eines Entertainment-Centers und eines Ladegeräts gewährleistet. Die photochromen Gläser der Kabine sollen wiederum eine zu starke Sonneneinstrahlung verhindern.
Eine ganz besondere Note gewinnt das Konzept dadurch, daß es optional einen Street Jet genannten Untersatz für das Boot gibt – der tatsächlich fahrbar ist. Eine kleinere Version für vier Personen, allerdings bislang nur mit Standard-Antrieb, gibt es unter den Namen MiniJet Capsule.
Das Konzept eines technologisch
aufgerüsteten klassischen Hausboots mit Doppelrumpf und Rundum-Verglasung
namens Helios stammt
von der französischen Firma Perspective Design aus
Saint Avé, die seit 2010 übrigens
auch technisch sehr interessante Tragflächen-Sailboards anbietet. Das
rein elektrisch betriebene Hausboot für vier Personen ist für Seen
und Flüsse gedacht, 16 m lang, knapp 5 m breit und besitzt neben
einem 71 m2 großen Solardach
auch eine Regenwassersammel- und -aufbereitungsanlage.
Das 11,5 t schwere Wassergefährt erreicht mit seinem 70 kW Motor eine Reisegeschwindigkeit von 8 Knoten bei 12 Knoten Spitze. Im Portfolio des Unternehmens findet man auch das Design eines kleinen, 6,4 m langen solar betriebenen Trimarans, der mit Solardach und Lithium-Polymer-Batterien eine Reichweite von sechs Stunden hat und eine Höchstgeschwindigkeit von über 15 Knoten erreicht.
Zwei
Hausboote mit sehr ansprechendem Design werden im März 2011 von
der Berliner Firma Nautilus-Hausboote präsentiert.
Die 12 x 5,27 m (eingeklappt 4,27 m) große Variante 1 bietet zwei feste
Schlafkabinen mit Bädern, einer Küche, einem Kaminofen im Wohnbereich
und einer Fußbodenheizung im gesamten unteren Bereich. Es gibt
zwei Terrassen nebst Cabriodach und die Integration einer Solar- und
Windanlage ist in Planung. Auf den veröffentlichten Fotos ist das
abgerundete Solarpaneel schon zu sehen.
Die mit 13 x 10 m (reduzierbar auf 8 m) etwas größere Variante 2 hat auf zwei Etagen Wohnflächen von 45 m2 bzw. 35 m2 – nebst zwei Terrassen von 50 m2 (unten) und ca. 20 m2 (oben). Als Dachausstieg dient die Lichtkuppel. Im Schlafraum gibt es eine Wellnessbadewanne, und die Bäder sind gefliest. Auch bei diesem Hausboot ist eine Solaranlage integriert. Optional können eine Kleinkläranlage, eine Windanlage, eine Dach- und Terrassenheizung oder ein Gründach angeboten werden.
Ein recht hübscher Solar-Katamaran, der im März 2011 erstmals
zu Wasser gelassen wird, ist der Eco Slim der spanischen
Schiffswerft Drassanes Dalmau aus Arenys de Mar bei Barcelona. Das
Design des 24 m langen und 10,5 m breiten Bootes stammt von einem Team
der Universitat Politècnica de Catalunya (UPC-Barcelona
Tech), das Antriebssystem wird von einer Gruppe des Institute
of Energy Technology (INTE) um Jordi Llorca,
Prof. Victor Fuses und Prof. Ricard Bosch entwickelt.
Das Schiff, das zu diesem Zeitpunkt als größter ‚grüner’ Katamaran Europas gilt, kann bis zu 150 Passagiere an Bord nehmen. Durch neue Bauweisen aus der Karosserieherstellung und eine widerstandsarme Formgebung ist es gelungen, ein besonders leichtes Schiff zu entwickeln, das auch mit weniger starken Motoren gute Fahrt machen kann.
Die eingesetzten zwei Elektromotoren sind an eine Reihe von 90 Bleibatterien angeschlossen, die ihren Strom wiederum aus einer großen Dach-Solaranlage aus 40 Paneelen mit monokristallinen Solarzellen, zwei Windkraftanlagen und einem Diesel-Generator beziehen.
Dadurch ist das Boot in der Lage, bei einer Geschwindigkeit von 6 – 7 Knoten etwa vier Stunden lang zu navigieren. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 12 Knoten. Alternativ können die Batterien auch vom Netz in anderthalb Stunden wieder aufgeladen werden. Um autonom zu arbeiten, werden sowohl die elektronische Steuerung als auch die Navigationsgeräte von einer eigenen Blei/Säure-Batterie und einer 2 kW Wasserstoff-Brennstoffzelle betrieben.
Dalmau konstruiert die Hülle des Eco Slim mit Hilfe der Marineingenieure von Isonaval, die ein Vakuuminfusionssystem verwenden, wie bei der Herstellung von Autokarosserien. Dabei werden Backbord und Steuerbord zusammengefügt, nachdem sie zuvor separat hergestellt worden waren. Das Ergebnis ist eine Gewichtsreduzierung um 50 % im Vergleich zu herkömmlichen Modellen.
Die hydrodynamischen Linien des Bootes wiederum verringern den hydrodynamischen Widerstand um 20 %. Dank dieser Merkmale kann das Boot mit weniger starken Motoren betrieben werden. Die finanzielle Förderung zur Umsetzung kommt vom Centre for Industrial Technological Development (CDTI) des spanischen Ministeriums für Wissenschaft und Innovation.
Sehr seltsam mutet dagegen an, was ebenfalls im
März 2011 in der Presse erscheint, denn U-Boote mit
Rädern oder Raupen sieht man nun wirklich nicht allzu häufig.
Doch um genau dieses handelt es sich bei dem Konzept Pathfinder, einem 10 – 15 m langen elektrisch betriebenen Unterseeboot, das sich am Meeresboden über so gut wie jedes Terrain fortbewegen kann. Das Design stammt von Phil Pauley, der kleine Modelle mit diversen Rad- oder Raupenkombinationen angefertigt hat und davon träumt, mit diesen Gefährten auf 2 – 4 Wochen lange Tauchfahrten bis in eine Tiefe von 4.000 m gehen zu können.
Ich konnte allerdings nicht nachvollziehen, was der Sinn einer solchen Konstruktion ist, denn durch das Wasser zu schwimmen sollte allemal weniger energieaufwendig sein, als über Terrain zu fahren. Der Wasserwiderstand bleibt so oder so der gleiche.
Schon viel durchdachter
präsentiert sich das ebenfalls elektrisch betriebene Freizeit-Boot Platypus der
oben genannten französischen Firma Perspective
Design (später: Platypus Craft), die Philippe
Roulin im
Jahr 2008 gründet. Platypus
bedeutet Schnabeltier und war 1874 schon einmal
der Name das ersten U-Boots Neuseelands. Es sollte damals in Flüssen
nach Gold baggern, wurde aber aufgegeben, nachdem bei einem verheerenden
Test im Hafen von Otago die Mannschaft so schwer pumpen mußte, daß
fast alle ertrunken wären.
Das neu entworfene und bereits patentierte Gefährt soll zwei Personen wie auf einem Wassermotorrad mit 10 – 12 Knoten über oder mit 3 – 4 Knoten bis zu 1,5 m tief unter Wasser voranbringen. Das Umschalteten geschieht, indem die zwischen den beiden Schwimmern befindliche Sitzbank durch elektrische Gelenkarme abgesenkt wird.
Der Platypus hat die Form eines Katamarans und wird von zwei Elektromotoren angetrieben, deren Lithium-Polymer-Akkus eine Betriebsdauer von bis zu acht Stunden erlauben. Im Unterwasser-Modus tragen Pilot und Passagier Atemmasken, die über Schläuche von einem Kompressor mit Luft versorgt werden, der in den Schwimmern integriert ist. Der Luftschlauch ist auf 15 m ausziehbar und erlaubt damit bei Halts auch tiefere Abstecher.
Das Gefährt benötigt keine Lizenz, produziert keine Abgase, ist völlig geräuschlos und bietet viel Stauraum. Damit bildet es eine stabile Plattform für viele Anwendungen: Tauchen, Fotografie, Vogelbeobachtung, Öko-Tourismus usw.
Der Platypus ist das Ergebnis einer Zusammenarbeit zwischen dem Gründer des französischen Innovations-Thinktanks l’idéothèque, François-Alexandre Bertrand, und dem renommierten Schiffbauingenieur Philippe Roulin, der sich seit vielen Jahren erfolgreich im Bereich des Rennyacht- und Superyacht-Designs betätigt.
Neben der Starrflügel-Yacht BMW Oracle USA 17, Gewinner des America Cup 2010, ist er auch für das 50 Knoten schnelle experimentelle Segel-Tragflächenboot Hydroptère (s.u. Segelschiffe) und für den phantastischen Trimaran Lagoon verantwortlich, der in dem 1995 erschienenen post-apokalyptischen Film WaterWorld von und mit Kevin Costner zu sehen ist.
Das Unternehmen bereitet nun eine professionelle Version des Platypus vor, die als perfekte Arbeitsplattform zur Reinigung von Schiffsrümpfen dienen soll – ohne die Notwendigkeit teurer Tauchausrüstungen bzw. der Trockenlegung des Schiffes –, oder als kostengünstige Plattform für die Erhaltung und Reinigung von Küstengebieten. Als Hauptinvestor ist der französische Unternehmer Xavier Niel mit an Bord.
L’ideotheque prüft derweil eine Reihe von Sonderausstattungen für den Platypus, darunter ein GPS, Beleuchtung für Nachtfahrten, einen On-Board-Computer und ein Notfall-Hebesystem. Außerdem wird nach zusätzlichen technischen und finanziellen Partnern gesucht, um die Konzeption abschließen, einen Prototyp zu bauen und anschließend in die Serienproduktion zu gehen.
Im November 2013 zeigen die Fachblogs den 5,7 m langen, 2,5 m breiten und 720 kg schweren Prototyp, der von zwei Torqeedo-Elektromotoren und einem 10 kW Lithium-Ionen-Akkupack angetrieben wird. Nach den ersten Unterwassertests in den Bassins à Flot in Merignac in Bordeaux Anfang des Jahres wurde der Prototyp im September in den Küstengewässern von St. Tropez getestet.
Wenn sich die Passagiere über dem Wasser befinden, hat der Platypus eine Reichweite von bis zu 55 km bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 5 Knoten, kann aber auch Geschwindigkeiten von bis zu 10 Knoten erreichen. Die Reichweite sinkt auf weniger als die Hälfte, wenn die Passagiere unter Wasser sind, wobei die Batterie bei einer Standardmischung aus Oberflächen- und Tauchmodus etwa vier Stunden hält.
Das Unternehmen plant bereits die Herstellung eines Modells mit zwei 9,9 PS Mercury-Motoren, die dem Boot im Oberflächenmodus eine Geschwindigkeit von bis zu 14 Knoten und eine größere Reichweite verleihen. Die Serienversion wird zudem Luft mit Hilfe eines elektrischen Luftkompressors von außen zu den Passagieren pumpen und als Sonderzubehör auch ein 20 m langes Verlängerungsrohr besitzen, angeschlossen werden kann, damit man vom Sitz aufstehen und vom Boot wegschwimmen kann. Zudem ist ein Haikäfig als Sonderausstattung geplant.
Die Firma hofft, daß die ersten Exemplare im März/April 2014 auf den Markt kommen, wobei ein Einstiegspreis von mindestens 42.000 € für ein Modell mit Verbrennungsmotor und 50.000 € für die Elektroversion angestrebt wird. Um das Fahrzeug in die Produktion zu bringen, soll zudem eine weitere Finanzierungsrunde eingeleitet werden. Bei der Fertigstellung des veränderten Designs, dessen Renderings im Dezember 2013 veröffentlicht werden, hilft das in Frankreich ansässige Schiffbauunternehmen Van Peteghem Lauriot-Prévost (VPLP).
Der nächste Entwurf, der 2016 vor der Küste von St. Tropez Testfahrten absolviert, hat die gleichen Maße wie zuvor, wiegt einschließlich der Batterien) aber nur 700 kg, also etwas weniger als der Prototyp, und bietet Platz für bis zu vier Passagiere. Um die Navigation an der Oberfläche zu verbessern, werden die Zwillingsrümpfe leicht vergrößert.
Ursprünglich wurde das Gerät mit zwei elektrischen 4 kW Torqeedo-Außenbordmotoren und 12 kWh Batterien ausgestattet, was die Reichweite auf See allerdings auf weniger als 50 km bzw. eine Fahrzeit von anderthalb Stunden begrenzte - weshalb das Team auf zwei Mercury- Verbrennungsmotoren umsteigt. Diese Version wird Ende 2017 mit Hilfe der Firma CDO Innov umgesetzt und in Noirmoutiers in der Biskaya getestet.
Doch auch im Fall des Platypus geht alles nicht so schnell - und die endgültige Version, die sich deutlich von den Prototypen unterscheidet, wird erst im Juni 2019 öffentlich vorgestellt und zum Kauf angeboten. Das neue Design ist aus Aluminium gefertigt, hat ein schlankeres Aussehen und kann mehr Passagiere aufnehmen. Außerdem verfügt es über eine zentrale Gondel, die als zusätzlicher Rumpf dient, und eine Heckplattform, da es bei der früheren Version nicht genug Platz gab, um auf dem Platypus zu arbeiten.
Jetzt wird auch das erste Platypus Blue Ocean verkauft - an Sébastien Charbonnier von Seascape aus Neukaledonien und zum aktuellen Katalogpreis von 167.500 €. Diese Version verfügt zwei 50 PS Benzinaußenborder, kann aber optional auf 80 PS aufgerüstet oder mit zwei 10 kW Motoren und einem 20 kWh Li-Io-Akkupack vollständig elektrisch betrieben werden. Angeboten werden verschiedene Varianten, die von einer Pro-Basiskonfiguration für 125.000 € bis zu einem vollelektrischen Yachtmodell für 575.000 € reichen.
Im August 2020 erscheint dann eine nochmals völlig veränderte Ausführung in den Blogs, die unter dem Namen Platypus Swordfish bekannt wird und schon viel mehr wie ein gut 12 m langes Sportboot aussieht. Auch das durchsichtige Plexiglas-Cockpit, das mit hydraulischen Armen unter die Wellen getaucht wird, ist nun geschlossen, damit der Pilot und die bis zu sieben Passagiere die Meereswelt genießen können, ohne naß zu werden.
Die von L2 Concepts entworfene Swordfish wird als reine Elektro- oder als Hybridvariante erhältlich sein. Die erste Variante ist mit zwei 500 kW Motoren und 400 Wh Batterien ausgestattet, während die Hybridversion über zwei V8 Innenbord-Benzinmotoren mit einer Leistung von je 900 PS und zwei 80 kW Elektromotoren verfügt. Den Bau der Swordfish wird die Werft Factory Unit übernehmen, eine Tochtergesellschaft der L2, und die Produktion soll Anfang 2021 beginnen.
2024 wird gemeldet, daß Platypus Craft und Evoy, ein Hersteller von Hochleistungs-Elektromotoren für Boote, eine Absichtserklärung unterzeichnet haben, um um ihre Zusammenarbeit zu formalisieren und einen neuen Standard für den Ökotourismus mit emissionsfreien Halbtaucherbooten zu setzen. Im Rahmen der Vereinbarung wird Platypus zudem Anfang 2025 zwei Evoy Outboard Breeze 120+ PS Elektromotorsysteme mit zwei 63 kW Batterien in ihren Booten einsetzen.
Über tatsächliche Markterfolge der Platypus Craft ist bislang aber noch immer nichts bekannt. Mehr über die Firma Evoy findet sich weiter unten.
Hinweis: Vom technischen Aufbau her erinnert das Platypus-System ein
wenig an das 1-Personen U-Boot AquaSub, das es im
Juli 1978 sogar auf die Titelseite des US-Magazins
Mechanics Illustrated schaffte, wie sich im Rahmen der Recherchen
herausstellte.
Das Boot ist 2,85 m lang, für Fahrten in Schnorcheltiefe gedacht und mit einer geschlossenen Kabine versehen – aber dafür kann man es selber bauen. Benötigt werden zwei 6 V Golf-Cart-Batterien, zwei 12 V Motoren, ein Stahlrohr-Rahmen u.ä.m. Das Absenken der Kabine erfolgt mittels Gelenken, an denen die beiden seitlichen Schwimmer befestigt sind – wodurch das Gefährt im Oberflächenmodus wie ein Trimaran aussieht.
Das moderne Design eines
derartigen Wassergefährts, das knapp unter der Oberfläche schwimmt
und weiten Ausblick auf die Meereslandschaft gewährt, stammt von Gert-Jan
van Breugel, dessen solar betriebener Reef Explorer für
vier Personen gedacht ist.
Der markante Entwurf integriert eine transparente Hülle mit zwei Schwimmern an Auslegern. Diese Schwimmer sind auf der Oberseite mit Solarzellen belegt, und auch die Propeller sind hier installiert. Ich hatte das Gefährt Ende 2007 schon einmal gezeigt.
Der ganze Körper besteht aus leichtem, robustem und langlebigem Polyethylen, während die transparente Hülle aus Polycarbonat besteht. Als Antrieb dienen zwei leise laufende 12 V Elektromotoren. Vier zyklenfeste Batterien speichern genügend Strom, um Fahrzeiten von bis zu sechs Stunden zu erlauben.
Überhaupt
scheint die Unterwasserwelt immer mehr Interesse und Interessenten
zu finden. Nachdem sich Richard Branson im Vorjahr
mit dem oben beschriebenen Jet-U-Boot Necker
Nymph beschäftigt hat, sind seine Ziele in diesem Jahr ambitionierter.
Statt nur 40 m tief abzutauchen, will er nun in einem Ein-Mann-Tauchboot die tiefsten Orte der Weltmeere besuchen. Gemeinsam mir dem amerikanischen Abenteurer Chris Welsh wird Anfang April 2011 ein Spezial-U-Boot vorgestellt, das im Laufe dieses und des nächsten Jahres fünfmal auf Tauchgang gehen soll und die jeweils tiefsten Stellen im Atlantik, Pazifik, Indischen, Arktischen und Antarktischen Ozean besuchen wird.
Das Mini-U-Boot DeepFlight Super Falcon #0001 der eigens gegründeten Firma Virgin Oceanic bewegt sich mit einer Geschwindigkeit von durchschnittlich 106 m pro Minute abwärts, wo es dank seiner Spezialflügel dann über dem Meeresboden gleiten bzw. fliegen kann. Entwickelt wird das Tauchschiff von dem U-Boot-Designer Graham Hawkes. Anscheinend handelt es sich um jenes bereits erwähnte Boot, das ursprünglich der amerikanische Milliardär und Abenteurer Steve Fossett in Auftrag gegeben hatte (s.o.).
Interessanterweise geht ein ebenfalls Super Falcon genanntes
U-Boot der Hawkes Ocean Technologies – ohne jeden
Bezug zu Virgin – Mitte April auf Tauchfahrt im Golf von Aqaba, in
Zusammenarbeit mit der Royal Films Commission des Haschemitischen Königreichs
Jordanien und um fünf Tage lang wissenschaftliche Untersuchungen in
einer Tiefe über 90 m durchführen.
Anschließend sollen zehn Tage lang Tauchausflüge mit VIPs folgen. Es handelt sich um ein geflügeltes Tauchboot der 4. Generation, die von Hawkes entworfen und gebaut wurden.
Das erste dieser 2-sitzigen U-Boote, die Super Hawk, wurde von Tom Perkins für einen Preis von 1,2 Mio. $ in Auftrag gegeben und bereits 2008 zu Wasser gelassen. Das 1.820 kg schwere Unterwasserfahrzeug ist auf Perkins Superyacht Maltese Falcon stationiert, kann bis 305 m tief tauchen und wird von zwei 48 V Lithium-Phosphat-Batterien mit Strom für seine 6-stündigen Tauchfahrten versorgt. Die lebenserhaltenden Systeme decken einen Zeitraum von maximal 24 h ab.
Zu den neuen Solarbootdesigns vom April 2011 gehört
auch die etwas kühl wirkende Vienna Falcon, eine solarelektrische
Schnellfähre für den Personentransport, die von dem Designteam Stefan
Wagner, Niklas Wagner und Lukas
Pressler der Universität für angewandte
Kunst Wien stammt. Neben der Sonnenenergie soll das mit Schwarzglas
verkleidete Schiff auch die Wellen energetisch nutzten.
Die Designer schreiben selbst dazu: „Durch die Mehrfachnutzung von alternativen Energiequellen (Kite-Antrieb, Glassolarbausteine und Wellengeneratoren) wird ein ausreichendes Energiekontingent für maximale Mobilität der Fähre erreicht. Das autarke Energiesystem sorgt für mehr Unabhängigkeit und bessere Preisgestaltung für Passagiere. Zusätzlich wird durch den Einsatz von ein-/ausfahrbaren Tragflächen ein dauerhafter Fährenbetrieb ermöglicht.“
Das Timing ist gut, denn Mitte des Monats
wird am Wörthersee, erstmalig in Österreich, ein Solarschiff für
die gewerbliche Personenschifffahrt öffentlich vorgestellt. Die Schweizer
Schiffbaufirma Grove Boats bringt einen Aquabus 1050 Aquarel nach
Velden, um Interessenten das ganz besondere Fahrgefühl bei Elektrobooten
zu vermitteln. Den für 24 Personen zugelassenen Aquabus habe
ich schon in der Jahresübersicht 2000 ausführlich beschrieben (s.d.).
Ebenfalls Pioniere sind die amerikanischen Studenten Dylan
Rodriguez und Max Kramers aus Tiverton, Rhode
Island, die im Winter 2010 ein Projekt mit dem Ziel
starten, ein autonomes Roboterboot zu entwickeln,
das selbständig den Atlantik überquert: von Rhode Island nach Sanlucar
de Barrameda in Spanien.
Um das Scout genannte Boot zu realisieren, wird Ende März 2011 eine Crowdfunding-Kampagne auf Kickstarter gestartet, wo innerhalb von nur sechs Wochen mit 3.424 $ von 73 Unterstützern sogar 136 % der benötigten Mittel zusammenkommen. Das Schiffskonzept umfaßt einen Zwiebelkiel, um das Boot bei schwerer See aufzurichten, sowie einen Rumpf aus Kohlefasern mit einer Kevlar-Beschichtung und einem Kern aus Divinycell-Schaumstoff.
Der Antrieb des 3,90 m langen, 0,64 m breiten und 72,6 kg schweren Bootes erfolgt über einen elektrischen Trolling-Motor, der von einer Reihe Lithium-Eisenphosphat-Batterien gespeist wird, deren Aufladung über ein PV-Paneel mit einer Fläche von etwa 1,6 m2 erfolgt, das bei einem Wirkungsgrad von 17 % etwa 230 W liefern sollte. Mit einer vollen Ladung können die Batterien das Boot bis zu 25 Stunden lang antreiben.
Die über 4.800 km lange Strecke von den USA bis nach Europa wird der Scout mit einem GPS-System und mit Hilfe von zwei Arduino- Mikrocontrollern finden. Darüber hinaus gibt es einen digitalen Kompaß und ein Tracking-System, das die Telemetriedaten über Iridium-Satelliten an das Team zurücksendet und live im World Wide Web bereitstellt.
Nach dem Baubeginn im April 2012, dessen Verlauf auf der Homepage des Teams umfassend dokumentiert ist, und nach mehreren Tests wird der erste Transatlantik-Überquerungsversuch Ende Juni 2013 vom Sakonnet Point aus gestartet, aber ungünstige Wetterbedingungen zwingen das Team, das Boot noch am selben Tag zu bergen. Ein zweiter Start erfolgt Anfang Juli, doch nach zwei Tagen führ ein technisches Versagen zu einer weiteren Bergung und einer Neukonstruktion von Teilen des Schiffes. Der dritte Versuch wird dann Ende August gestartet.
Das Boot schafft es nicht über den Ozean wie geplant, erreicht aber einen Durchschnitt von 67 km pro Tag, was 2,78 km/h entspricht. Damit wird immerhin ein neuer Ausdauer-Weltrekord aufgestellt. Unter dem Mantel des Ingenieurs-, Design- und Prototyping-Unternehmens Kroova LLC arbeiten Rodriguez und Kramers gemeinsam mit Daniel und Mike Flanigan noch an mehreren anderen Projekten, darunter diverse Tragflächenboote und funkferngesteuerte Modell-Segelboote.
Anmerkung: Ein autonomes Segelboot namens Pinta, das andere Studenten bereits 2010 gestartet hatten, schaffte es nur 400 Meilen weit über den Atlantik, dann ging seine Position verloren und schließlich sendete es auch keine Signale mehr. Über weiterführende Projekte dieser Art berichte ich unter Segelschiffe.
Im April 2011 erscheint in den Blogs das Konzept eines weiteren Solarkatamarans namens FOSCAT-32 (folding solar catamaran), dessen Außenhülle aus einem doppellagigen Kohlefaser-Material und Epoxidharz besteht, wobei diese Sandwichbauweise mit einem Schaumstoffkern für leichte, extrem widerstandsfähige und steife Rümpfe sorgt. Diese sind einfaltbar, ebenso wie Mast und Segel, und sind leicht zu handhaben, sobald sie heruntergeklappt sind.
Der ca. 9,75 m lange und 15,85 m hohe Katamaran nutzt sowohl Sonnen- als auch Windenergie effizient, da das Hauptsegel über ein 95 m2 großes, doppellagiges Solarzellen-Paneel verfügt. Im Rumpf sind zwei Gleichstrom-Elektromotoren verbaut, die von kleinen Akkus angetrieben werden, die wiederum von dem Solarpaneel geladen werden. Die Motoren treiben seitlich angebrachte Propeller an, deren Positionierung die Manövrierfähigkeit deutlich verbessert.
Dank der verwendeten Materialien, die sowohl haltbar als auch flexibel sind, kann das schnelle Schiff bei jedem Wetter segeln - und wenn die Sonne nicht scheint, sorgt der Wind dafür, daß es weitersegeln kann. Der FOSCAT-32 des Industriedesigners Hakan Gürsu ist Gewinner des Platin-Designpreises in der Kategorie Fahrzeug-, Mobilitäts- und Transportdesign des A’ Design Award 2010-2011.
Zu
den im Mai 2011 veröffentlichten Entwürfen mit
besonderem Charakter gehört das retro-futuristische Pontonboot Ponto der Designstudentin
Yulya Besplemennova am Politecnico
di Milano, die zuvor Industrie-Design
am Moskauer Institut für Elektronische Technologien studiert hatte.
Das Elektro-Diesel Hybrid-Boot, das durch seine kurvenreiche Glasfassade und seinen verkleideten, umweltfreundlichen Schaufelrad-Antrieb auffällt, ist gezielt für Öko-Touren auf Gewässern innerhalb von Nationalparks entwickelt worden.
Kurze Ausflüge können mit 10 – 15 sitzenden Passagieren durchgeführt werden, für längere Touren bis zu sieben Tagen gibt es Betten für fünf Personen. Die maximale Fahrgeschwindigkeit beträgt 30 km/h.
Nach vier harten Wochen voller Umbauten und Neuerungen
wird die Solarwave Mitte Mai 2011 wieder
zu Wasser gelassen. Anschließend geht es nach Mykonos – inzwischen
mitsamt Bordhund Tinka –, über verschiedene Inseln nach Athen und weiter
im Ionischen Meer herum.
Es gibt immer mehr Hersteller, die auch Elektroboote
in ihre Produktionspalette aufnehmen. In Vertretung dieser möchte ich
die Firma Gastl Boote in Berg am Starnberger See
nennen, die eine ganze Reihe exklusiver Elektroboote anbietet, zum
Beispiel die Elektroyacht Laguna
760. Das von der Marian Boote in Österreich
hergestellte, 7,60 m lange, 2,30 m breite und (ab) 1,2 t schwere
Boot bietet höchste Maßstäbe in allen Bereichen und wird mit unterschiedlichen
Motorleistungen angeboten (8/25/40/60 kW).
Passend zu den Antrieben stehen preiswerte AGM Bleibatterien oder hochleistungsfähige Lithium-Polymer-Akkus zum Einbau zur Verfügung. Das für acht Personen zugelassene Boot, dessen Rumpf in Zusammenarbeit mit dem Institut für Schiffbautechnik in Wien entwickelt wurde, erreicht eine Geschwindigkeit von bis zu 42 km/h. In der Ausführung mit einem 10 kW Elektromotor kostet das Boot ab 67.000 €. Im Mai 2011 wird zudem über eine neue und mit 100 kW wesentlich stärkere Version berichtet, später kommen noch diverse weitere Modelle hinzu.
Etwa zu diesem Zeitpunkt steht auch das neue Projekt des Betreibers
Statue Cruises und der Firma Hornblower kurz vor dem Abschluß: Eine
Hybrid-Fähre für 600 Personen, welche die Freiheitsstatue und die Einwandererinsel
Ellis Island anfährt.
Die 1.400 PS starke New York Hornblower Hybrid wird die weltweit erste Fähre sein, die mit Wasserstoff, Solar- und Windenergie läuft. Das Schiff, das auf den Derecktor Werften umgerüstet wird, bekommt eine 32 kW PEM-Brennstoffzelle der kanadischen Firma Hydrogrenics, die Wasserstoff in Strom umwandelt, 20 kW PV-Panele von SunPower, zwei 5 kW Helix-Windräder, 192 Absorbed Glass Mat (AGM) Batterien von Odyssey, sowie zwei Tier 2 Diesel-Motoren von Scania, die den Restbedarf an Energie decken.
Im Juni 2011 bekommt das o.e. ‚Recycling-Schiff’ Plastiki Konkurrenz
aus Taiwan: Das 7 m lange Polli-Boat (auch Polli-o-neer genannt)
besteht ebenfalls in der Hauptsache aus Kunststoff-Flaschen und -Werbebannern
(als Segel) sowie anderen Abfall- bzw. Reststoffen. Vom National
Geographic Channel gesponsert wird der Prototyp als Teil eines Wettbewerbs für
umweltfreundliche Schiffe gebaut.
Der Trimaran der auch sonst sehr innovativen Firma Miniwiz Sustainable Energy Private Ltd. von Arthur Huang hat auch einen kleinen Elektromotor, der von sechs flexiblen 72 W Solarpaneelen gespeist wird. Tragendes Kernelement sind jedoch die von Miniwiz entwickelten ‚Ziegel’ aus recycelten und mit PET verstärkten Plastikflaschen (Polli-Bricks) - die Schwimmer bestehen aus 760 (andere Quellen: 804) Stück dieser Plastikziegel. Das Boot will nun an Taiwans Küsten entlang fahren – als pädagogisches Instrument.
Die auf der Isle of Wight beheimatete Firma GRP
Laminates stellt zur gleichen Zeit ihr neuestes Produkt vor,
den MSV
Explorer des
britischen Erfinders Chris Garner. Er ähnelt dem EGO-Tauchboot,
das im Februar vorgestellt wurde (s.o.), allerdings konnte ich noch
keine technischen Details darüber finden, außer der Betriebszeit des
von Batterien versorgten Wasserstrahlantriebs von ca. 7,5 Stunden.
Besonders interessant ist aber das Gesamtkonzept, denn die 2-Personen Halbtaucherplattform kommt zusammen mit einem eigenen 13 m langen und 12 Personen Platz bietenden Katamaran SP-02, mit dem sie schnell und sicher transportiert und am gewünschten Ort zu Wasser gelassen wird.
Der MSV Explorer kann entweder durch einen Cockpit-Joystick oder über eine Fernbedienung vom Katamaran aus gesteuert werden. Zielmärkte sind Meeres-Hotels und Ressorts, Unterwasservermessungs-Unternehmen, Meeresforscher sowie Film- und Fernsehproduzenten. Besondere Presse bekommt die Entwicklung, da sie im Juni den Seawork International 2011 Preis für Innovation gewinnt.
Auch auf wissenschaftlicher Ebene gibt es Neuigkeiten. In ihrer Veröffentlichung ,Bioinspired Aquatic Microrobot Capable of Walking on Water Surface Like a Water Strider’ beschreiben Forscher des Harbin Institute of Technology im Juni 2011 ihre Entwicklung eines aquatischen Mikroroboter, der die Fähigkeit der langbeinigen Wasserläufern (Gerridae) nachahmt, die auf der Wasseroberfläche laufen können.
Der Roboter hat einen Körper von der Größe einer kleinen Münze, an dem zehn lange und wasserabweisende Drahtbeine sowie zwei bewegliche, ruderartige Beine befestigt sind. Während die zehn Beine, die an beiden Seiten des Körpers des Roboters angebracht sind, ihn über Wasser halten, treiben die beiden kürzeren, in der Mitte angebrachten und von zwei Miniaturmotoren angetriebenen Beine über die Wasseroberfläche.
Obwohl der bionische Mikroroboter etwa 390 Mal schwerer ist als ein Wasserläufer, kann er auf der Wasseroberfläche stehen, gehen und sich frei drehen. Gegenüber früheren Geräten weist er Verbesserungen auf, die ihn zu einem idealen Kandidaten für militärische Spionagemissionen, die Überwachung der Wasserverschmutzung und andere Anwendungen machen. Wobei die Frage der Energieversorgung bleibt, die gegenwärtig über Drähte von außen herangeführt wird.
Cal Craven aus
dem Industrie-Designstudio Curvecreative in
Dublin stellt im Juli 2011 unter dem Namen City
Aquatic Transport (C.A.T.) das Konzept eines innerstädtischen
Transportsystems vor, das helfen soll Straßenstaus zu vermeiden, indem
es die Kanäle und Wasserstraßen nutzt.
Das System ist so konzipiert, daß es sehr einfach zu bedienen ist. Die kleinen Elektroboote mit Rundumsicht für vier Personen können im Voraus gebucht oder Online bestellt werden, und man kann sie manuell oder automatisch steuern lassen.
Gleich für länger
auf dem Wasser bleiben könnte man in schwimmenden Hotel-Einzelzimmern,
sollte das für die Adria entwickelte Konzept Botel des
serbischen Architekten Ivan Filipovic realisiert werden. Es besteht
aus einer zentralen Basis mit Lobby, Rezeption, Bar, Restaurant usw.,
die in einer sicheren Bucht vor Anker geht, während die 22 mobilen
Räume oder Kabinen nach Lust und Laune herumfahren können.
Jede Kabine verfügt über Photovoltaik-Module und nutzt natürlich Elektromotoren, um leise und umweltfreundlich herumzukommen – daher wird das Konzept auch in diesem Kapitel präsentiert. Über ein GPS-Gerät kann die Position der schwimmenden Räume verfolgt werden und ein einfacher Befehl bringt das Zimmer wieder sicher zum Andocken an des ‚Mutterschiff’ zurück, wobei die Kabinen aber auch ferngesteuert werden können.
Im
Juli 2011 wird in der spanischen
nordöstlichen Provinz Zamora ein elektrisch angetriebener Katamaran
in Betrieb genommen, mit dem Touristenfahrten und Studienreisen auf
dem Sanabria See durchgeführt werden.
Die 19 m lange und 6 m breite Helios Cousteau wird komplett von Solarenergie und Wind betrieben und bietet Platz für 80 Personen. Sie verfügt über 20 semi-transparente Sonnenkollektoren und vier kleine Windlader, die den gesamten Energiebedarf decken.
Da der Katamaran außerdem Teil des großen europäischen Netzwerks zur Observation der aquatischen Artenvielfalt ist, hat das Boot auch Unterwasser-Kameras, die den Besuchern helfen die reiche Unterwasserwelt zu sehen.
Die drei jungen japanischen Designer Yu Hiraoka, Yuta
Moriwake und Takumi Amiya stellen im Juli 2011 das
Konzept eines Ballena Eco Sea
Bus für die Inselbewohner
und Touristen der Region Setouch vor.
Hier wurden als wichtigstes Transportmittel bislang Fähren benutzt, doch nach der Eröffnung der Shimanami Kaido See-Straße 1999, die mit 10 langen Brücken eine ununterbrochene Durchfahrt über die Inseln in Japans Binnenmeer Seto Nai-kai erlaubt, wechselten die meisten Fahrer von den Fähren auf diese Straße.
Nachlassender Bedarf, eine ermäßigte Maut sowie die steigenden Ölpreise führten zur Schließung mehrerer Fährgesellschaften – was zu einem großen Problem für Studenten und ältere Menschen wurde, die keine Autos haben und auf Fähren angewiesen sind, um auf das Festland zu gelangen.
Als Lösung bietet das Setouchi Eco Boat Design Project einen elektrisch betriebenen Wasserbus als neues Transportmittel für diese Menschen an. Der Entwurf beinhaltet auf dem Dach montierte Sonnenkollektoren und Li-Ion-Batterien. Die maximale Tragfähigkeit des 12,5 x 4,9 x 5,3 m großen Bootes beträgt 60 Passagiere, und das Styling ist von den Formen der Wale inspiriert, die als Symbole der Region gelten.
Ebenfalls im
Juli 2011 feiert
das auf den Juraseen kursierende Solarschiff Capitaine
Soleil 10-jähriges
Jubiläum. Mit 33 m Länge und 12 m Breite war der Katamaran 2001 das
damals weltgrößte Solarschiff und schaffte es sogar in das Buch der
Rekorde.
Das 115 t schwere Schiff für 150 Personen hat eine Solarzellenfläche von 180 m2 und ausreichend Batterien, um über den Elektro-Antrieb mit einer Motorleistung von 2 x 81 kW mehr als 100 km weit fahren zu können.
Verwirklicht wurde der Großraumkatamaran als MobiCat damals von einigen innovativen Sponsoren und vom Bundesamt für Energie. Heute ist das Schiff in die Flotte der Bielersee Schifffahrt (BSG) eingegliedert, die es hauptsächlich für Spezialfahrten nützt. Im Jubiläumsjahr 2011 fährt der Solarkatamaran nun sogar im Liniendienst, damit noch mehr Menschen in den Genuß einer lautlosen Kreuzfahrt kommen können.
Ende Juli 2011 erreicht ein chinesisches U-Boot mit einer dreiköpfigen Besatzung bei einer Tauchfahrt im Pazifischen Ozean in weniger als drei Stunden eine Meerestiefe von 5.057 m. Das 8,2 m lange und 22 Tonnen schwere U-Boot Jiaolong, benannt nach einem mythischen Meeresdrachen, war bereits im Sommer des Vorjahres im südchinesischen Meer bei insgesamt 17 Tauchgängen bis in eine Tiefe von 3.759 m vorgestoßen. Peking hofft, mit dem U-Boot Rohstoff-Lagerstätten am Meeresboden zu entdecken.
Im Juni 2012 erreicht die Jiaolong eine Tiefe von 7.062 m - und bricht damit den aktuellen Tiefenrekord von 6.527 m, den das japanische Tauchboot Shinkai 6500 seit dem August 1989 hält - obwohl Jacques Piccard mit der Trieste bereits 1960 den weltweit tiefsten bemannten Tauchgang absolviert hat, als er im pazifischen Marianengraben eine Tiefe von 10.910 m erreicht.
Zu den wenigen aktiven Fahrzeugen weltweit, die in die Tiefsee vorstoßen können, gehören noch das französische Tauchboot Nautile (Maximaltiefe 6.000 m), das russisches Tauchboot Mir 1 (6.000 m), das die Sowjetunion einst in Finnland geordert hatte, sowie das 1964 gebaute US-Tauchboot Alvin (4.500 m), das gegenwärtig generalüberholt wird, um in etwa vier Jahren wieder in den Einsatz zu gehen.
Eine interessante Verbindung: Im Jahr 2005 hatten fünf chinesische Forscher bei der Woods Hole Oceanographic Institution Fahrten in dem Tauchboot Alvin gebucht. Einer von ihnen war Ye Cong, der mittlerweile am Steuerknüppel der Jiaolong sitzt, die bis 2017 noch diverse weitere Tauchgänge macht. Ich erwähne die Boote hier, weil auch sie zu den elektrisch betriebenen Wasserfahrzeugen gehören - und weil uns in den Folgejahren noch diverse Ausführungen begegnen werden, die sich von selbstgebauten Kleingeräten bis zu semi-professionellen U-Booten erstrecken.
Im August 2011 erhält die britische BMT Nigel Gee Ltd., eine Tochtergesellschaft der BMT Group Ltd., den Auftrag der chinesischen Reguierung zur Konstruktion einer 25 m langen, rein elektrischen Fähre mit 150 Passagieren. Das Schiff ist für Flußmündungen und Küstengewässer gedacht, in denen der Seetransport ein praktikableres Transportmittel ist als der Landtransport.
Das Schiff, bei dem BMT nicht nur die grundlegende Schiffsarchitektur mit einer widerstandsarmen Rumpfformtechnologie entwerfen, sondern auch das Layout und das Styling entwickeln wird, soll vollständig mit Vandium-Redox-Batterien betrieben werden und selbst bei voller Beladung eine Geschwindigkeit von 10 Knoten erreichen.
Der Hersteller hofft, daß der Bau Mitte dieses Jahres beginnen und das Fährschiff bis Mitte 2012 ausgeliefert werden kann. Es läßt sich aber nichts darüber finden, daß das Projekt auch tatsächlich umgesetzt wurde.
Ebenfalls im August geht bei Buena Vista in Oregon eine neue Elektrofähre über den Willamete-Fluß in Betrieb, die von der Elliot Bay Design Group (EBDG) entworfen wurde, um den alten, dieselbetriebenen Vorgänger zu ersetzen. Das Schiff war im Mai an den Betreiber Mario County übergeben worden, nachdem es von Diversified Marine in Portland, Oregon, hergestellt worden war.
Die Fähre aus geschweißtem Stahl, die den flachen Flußverhältnissen angemessen Rechnung trägt, wurde unter Berücksichtigung von Umweltaspekten gebaut und verfügt über ein System, bei dem Elektrizität die Drehung der Propeller an den Flanken des Schiffes unterstützt. Das Schiff hat eine Leistung von 58,8 kW (80 PS), eine maximale Tragfähigkeit von 36,3 Tonnen und kann mit seiner Länge von 30,18 m und Breite von 11,58 m sechs Fahrzeuge und 49 Passagiere befördern.
Die EBDG hat auch eine Fähre namens Wheatland entworfen, zudem gibt es drei weitere Fähren ähnlicher Art, die derzeit auf dem Willamette River verkehren.
In einer Übersicht der „besten elektrischen Außenbord-Bootsmotoren“,
die im August 2011 erscheint, werden vier Modelle
von drei Herstellern aufgelistet, die preislich extrem unterschiedlich
sind. Am günstigsten sind der Endura C2 30 (99 $,
später bis 470 €) und der Endura C2 55 (257 $, später
bis 455 €) der US- Firma Minn Kota aus Fargo, North
Dakota.
Die Firma wurde 1934 von O. G. Schmidt gegründet, der den ersten Elektro-Trollingmotor erfand, indem er den Startermotor eines Ford Model A mit einem Propeller kombinierte. Der Name des Unternehmens leitet sich von den US-Bundesstaaten Minnesota und North Dakota ab, da sich der Firmenssitz an der Grenze dieser beiden Staaten befindet.
Auf die Minn Kota, die heute eine breite Palette an Elektromotoren für Boote produziert, gehen noch zahlreiche andere technische Innovationen zurück, wie den ersten Fußsteuerungs-Motor, variable Geschwindigkeitsregelung und die GPS-basierte Steuerung. Heute gehört die Firma zur Johnson Outdoors Inc., einem großen US-Konzern für Outdoor- und Freizeitprodukte.
Der nächste, empfohlene elektrische Bootsmotor ist der VariMAX V55 (414 $) der US-Firma MotorGuide, die in den 1960er von G. H. Harris mit dem Ziel gegründet wurde, einen funktionalen Elektromotor speziell für das Schleppangeln zu entwickeln. Auch dieses Unternehmen hat im Laufe der Jahrzehnte zahlreiche Innovationen hervorgebracht, darunter die stufenlose Geschwindigkeitsregulierung und die Integration von GPS in Elektromotoren, um die Steuerung und das Handling für Angler zu verbessern. Die MotorGuide ist heute Teil der Brunswick Corp., einem der weltweit größten Konzerne im Bereich Freizeitboote und -motoren.
Das teuerste Exemplar in der Übersicht ist der Torqeedo Travel 1003 (1.999 $), der etwas näher betrachtet werden soll. Der Hersteller Torqeedo ist ein deutscher Pionier und Weltmarktführer im Bereich elektrischer Antriebssysteme für Boote. Er wurde 2005 von Christoph Ballin und Friedrich Böbel am Starnberger See gegründet, wo die strengen Zulassungsbeschränkungen für Verbrennungsmotoren den Bedarf an leistungsfähigen Elektroantrieben offenbarte. 2007 wird das Unternehmen mit dem Deutschen Gründerpreis geehrt und 2008 als Start-up des Jahres ausgezeichnet.
Der Torqeedo Travel 1003 ist ein vollständig wasserdichter, elektrischer Außenborder mit 3 PS, dessen integrierte 29,6 V Lithium-Mangan-Batterie eine geschätzte Laufzeit von 10,5 Stunden bei 1,5 - 2,0 Knoten bietet, 3,5 Stunden bei 2,5 - 3,0 Knoten (Halbgas) und eine halbe Stunde bei 4,5 - 5,0 Knoten (Vollgas). Der etwa 14 kg schwere Elektromotor eignet sich für Schlauchboote, kleine Boote und Segelboote. Eine vollständige Aufladung der Batterie dauert etwa 15 Stunden, was über Solarladegeräte oder Bordgeneratoren geschehen kann.
In diesem Zusammenhang soll auch auf die weiteren Entwicklungen bei der Torqeedo eingegangen werden, da diese einen guten Überblick über die Bewegungen auf dem Markt bieten. So berichtet die Fachpresse im März 2013, daß die Firma für den Antrieb ihrer neuen elektrischen 40 PS und 80 PS Bootsmotoren Deep Blue mit Hochleistungs-Autobatterien der Johnson Controls Inc. verwenden wird.
Hierfür hat Johnson seine Lithium-Ionen-Batterien für Hybrid-Autos, in deren Entwicklung ca. 600 Mio. $ investiert worden waren, für Marineanwendungen modifiziert und sie wasserdicht und salzwasserbeständig gemacht. Der Batteriekonzern wird die Produktion der neuen Akkupacks in diesem Frühjahr in seinem Werk in Holland, Michigan, aufnehmen. Die Batterien haben eine Garantie von neun Jahren und 80 % Kapazität.
Für den Deep Blue, der auch ein ausgeklügeltes Navigationssystem besitzt, hatte Torqeedo bereits im vergangenen Jahr in den Niederlanden den Dame-Preis gewonnen, der als die wichtigste Auszeichnung für Bootsausrüstungen gilt, und im Februar diesen Jahres erhielt das System auf der Miami Boat Show den Innovationspreis der National Marine Manufacturer’s Association. Zu diesem Zeitpunkt hat Torqeedo bereits über 40.000 Stück seiner kleineren Bootsmotoren mit bis zu 8 PS Leistung verkauft.
Im Mai 2015 stellt Torqeedo eine Version seines Motors Deep Blue mit Wellenantrieb vor. Dessen Höchstgeschwindigkeit liegt bei knapp 30 km/h und die Reichweite beträgt über 160 km bei langsamer Fahrt. Im Dezember wird bekannt, daß die Zodiacs genannten motorisierten Schlauchboote der Expeditionsschiffe MS HANSEATIC und MS BREMEN von Hapag-Lloyd Kreuzfahrten nach einer einjährigen Testphase nun alle mit den umweltschonenden Elektromotoren Deep Blue ausgestattet worden sind.
Eine Weltpremiere ist im März 2017 die 305 Drophead in der E-Power-Variante, die als erstes Schiff der Firma Nimbus Boats mit der neuen BMW i Hochvoltbatterie und Torqeedos Deep Blue 80i als Antrieb ausgestattet ist. Die Nimbus 305 Coupé E-Power ist eine Weiterentwicklung der bereits 2016 vorgestellten Nimbus 305 Coupé. Eine weitere Weltpremiere ist der Tender 08e von Designboats aus der Schweiz in Twin-Motorisierung mit zwei Torqeedo Deep Blue 80i und Doppelwellen-Antrieb.
Im Oktober 2017 wird Torqeedo von der Deutz AG übernommen - für 100 Mio. € - und als eigenständige Tochtergesellschaft in die Unternehmensgruppe integriert.
Im Juli 2018 liefert Torqeedo die elektrischen Antriebe für insgesamt 15 Ausflugsboote eines neuen Urlaubsresorts der Vinpearl Gruppe in Hoi An, Vietnam. Die 9 m langen Boote stammen vom Schiffsbauer Song Lo aus Nha Trang und verfügen über innenliegende Torqeedo Deep Blue 80 Elektromotoren, als Energiespeicher dienen Lithium-Ionen-Batterien aus dem BMW i3.
Bald darauf nimmt der thailändische Premierminister Prayut Chan-o-cha persönlich in Bangkok das erste vollelektrische Boot für den Pendelverkehr in Betrieb, nachdem die bestehenden 205 PS starken Dieselmotoren der Fähre im Dienst der Bangkok Metropolitan Authority (BMA) durch zwei 10 kW starke Torqeedo Cruise Elektro-Außenborder ersetzt worden waren. Das Schiff bietet Platz für 40 Passagiere, verfügt über einen Glaserfaserrumpf und mißt 14,5 m. Die Energieversorgung der Motoren übernehmen sechs Lithium-Batterie-Einheiten, das Nachfüllen erfolgt mit zwei Schnelladern. Im Dezember 2020 werden dann in Bangkok sieben weitere umgerüstete Elektroboote in Betrieb genommen, gefolgt von zwölf weiteren vollelektrischen Pendlerfähren im Juli 2021.
Für das Jahr 2019 präsentiert Torqeedo neue Deep Blue Motoren mit 100 kW Leistung, die in zwei Versionen erhältlich sind: eine Version mit niedriger Drehzahl für Verdränger-Boote sowie eine mit hoher Drehzahl für gleitende Boote. Außerdem wird Anfang des Jahres das weltweit erste solare Abwasser-Abpump-Boot an die Gemeinde Branford in Connecticut ausgeliefert, dessen Antriebssystem aus zwei Torqeedo Cruise 4.0 Außenbordern und vier Torqeedo Power 48.500 Lithium-Ionen-Batterien besteht.
Die Motoren werden mit Strom aus Batterien versorgt, die mit acht 100 W Solarmodulen geladen werden: 400 W für jede Batteriebank. Die Torqeedo Batterien treiben zudem die 2 PS Pumpe an und verfügen über ausreichend Kapazitäten, um das Boot einen ganzen Tag in Betrieb zu haben. Das knapp 8 m lange Aluminiumboot wurde von der Pilot’s Point Marina-Werft in Westbrook für das Gesundheitsamt des East Shore District gebaut, um einen kostenlosen Abwasserpumpdienst für Boote anzubieten, der das Einleiten von unbehandelten menschlichen Abfällen in die Wasserwege des Gebiets verhindert.
Im April wird über eine neue Partnerschaft zwischen Torqeedo und VIKING berichtet, einem Hersteller und Dienstleister im Bereich der Offshore-Sicherheit, bei der es um ein LifeCraft genanntes neues Evakuierungssystem mit elektrisch aufblasbaren Rettungsinseln geht. Diese sollen die sichere Evakuierung von Hunderten von Passagieren aus Schiffen auf See ermöglichen.
Torqeedo hat für die neue Rettungsinseln ein spezielles elektrisches Antriebssystem mit hoher Schubkraft entwickelt, mit dem sie mit Hilfe der an jeder Ecke installierten Elektromotoren in einen sicheren Abstand zum Schiff manövriert werden können. Das System war bereits im Oktober letzten Jahres in der Nordsee bei schwerem Wetter mit Wellenhöhen von bis zu 10 m getestet worden und funktionierte zuverlässig.
Besonders erwähnenswert ist, daß dieses System in seiner Ruhekonfiguration nichts weiter benötigt, als an eine Steckdose angeschlossen zu werden, um die redundanten Batteriepakete einsatzbereit zu halten. Probleme mit flüssigen Kraftstoffen und komplexen Motoren, die auch bei Nichtgebrauch gewartet werden müssen, sind damit obsolet. Die offizielle Zulassung der dänischen Schifffahrtsbehörde (DMA) für das Überlebensfahrzeug war bereits im März erteilt worden.
Im Dezember 2019 wird auf der International Nautic Boat Show in Paris das weltweit leistungsstärkste vollelektrische Boot zur Reinigung der Verschmutzung in Binnengewässern und Häfen vorgestellt. Das einzigartige Schiff der EFINOR-Tochtergesellschaft Sea Cleaner trägt den Namen Waste Cleaner 66 und wird von einem Torqeedo 25 kW Deep Blue-Motor mit einer 40 kWh Batterie angetrieben, die bei einer Reinigungsgeschwindigkeit von 2 Knoten eine Betriebsdauer von bis zu acht Stunden ermöglicht.
Das 6 m lange Reinigungsboot aus Aluminium, das auf der EFINOR-Werft in Paimpol gebaut wurde, nutzt eine patentierte Technologie, um bis zu 700 kg feste Abfälle und 1.000 Liter flüssige Abfälle, einschließlich Kohlenwasserstoffe, aufzunehmen. Dabei trennt das Reinigungssystem automatisch Wasser und Kohlenwasserstoffe, um eine Emulgierung zu verhindern. Das vielseitig einsetzbare Gefährt kann im Stillstand, aber auch während der Fahrt (vorwärts oder rückwärts) Müll aufsaugen.
Im Januar 2020 wird berichtet, daß auch die SeaRobotics Corp. aus Florida ihr neues, 7 m langes autonomes Aluminiumboot Endurance 7.0 mit einem elektrischen Antriebssystem von Torqeedo ausgestattet hat. Das voll integrierte und computergesteuerte hybride Antriebssystem wurde für unbemannte Langstreckenfahrten für die Hydrographie und Unterwasserkartierung entwickelt und umfaßt einen Deep Blue 50i Elektromotor, eine 30,5 kW Lithium-Antriebsbatterie nebst Wandler, eine weitere Lithium-Batterie als Backup und einen 25 kW Dieselgenerator.
Das System ist so konzipiert, daß seine Leistung bei Vermessungsgeschwindigkeiten bei Halten der Position bis zu sechs Tage und zwischen dem automatischen Aufladen der Batterie über den Bordgenerator bis zu zehn Stunden ausreicht. Die Aufladezyklen erfolgen vollautomatisch und computergesteuert, wobei das Boot von einem Bediener an Land per Fernsteuerung oder halbautomatisch betrieben werden kann, um seinen Einsatzplan umzusetzen.
Zeitgleich ist erfahren, daß Torqeedo sein batterie-elektrisches Antriebssystem auch für ein neues Schiff der gemeinnützigen Swedish Sea Rescue Society geliefert hat, das als das erste seiner Art einen dualem Diesel- und Elektroantrieb besitzt. Der primäre Antriebsstrang des Rettungsschiffes besteht aus zwei 478 kW Scania-Dieselmotoren mit Wasserdüsen, während sich das elektrische Antriebssystem aus zwei Deep Blue 50 kW Elektromotoren und zwei 10 kWh Li-Io-Batterien zusammensetzt.
Das 14 m lange Kompositschiff, das bereits im Vorjahr in Dienst gestellt und auf den Namen Rescue Mercedes Eliasson Sanne getauft wurde, kann bei einer Suchgeschwindigkeit von 6 Knoten zwischen den Ladevorgängen bis zu 1,5 Stunden geräuschlos und emissionsfrei betrieben werden, wobei der Elektroantrieb insbesondere beim Ein- und Auslaufen auf Schwedens ökologisch sensiblen Wasserstraßen zum Einsatz kommt.
Im Februar stellt Torqeedo auf der Miami International Boat Show zwei Neuheiten vor, darunter ein solarelektrisch-betriebener Katamaran, der mit dem Deep Blue Hybrid-System von Torqeedo angetrieben wird. Der Katamaran Aquila 44 von Nova Luxe wurde nach individuellen Vorgaben gebaut. Das Hybrid-System speichert die Sonnenenergie in einer 80 kWh Batteriebank und versorgt damit die beiden 50 kW Innenbordantriebe plus elektrische Geräte wie Kombüse, Beleuchtung und Wasserentsalzungsanlage. Außerdem feiert das Unternehmen bei diesem Anlaß sein 15. Jahr der technischen Innovationen und die Auslieferung des 100.000sten elektrischen Antriebs.
Im März folgt die Meldung, daß das Schiffsbau- und Werftunternehmen Alumarine Shipyard für den Hafen von La Rochelle ein neues Vermessungsschiff mit einem dualen Elektro-/Dieselantriebssystem gebaut hat. Das Antriebspaket von Torqeedo bestehend aus zwei Cruise 10.0 R Elektro-Außenbordern mit je vier Power 48-5000 Lithiumbatterien.
Im Juni kündigt der in Liverpool ansässige Bootsbauer Water Witch an, für all seine Versi-Cat-Abfallsammelboote und Ponton-Arbeitsboote künftig elektrische Antriebe von Torqeedo als Ersatz für die Standard-Viertakt-Außenborder anzubieten. Das Unternehmen baut seit über 50 Jahren spezialisierte Reinigungsboote und setzt rund 200 Arbeitsboote zur Entfernung von Müll und Abfällen in Häfen und Wasserstraßen auf der ganzen Welt ein.
Das Antriebs-Paket aus einem Cruise 10.0 Außenborder mit zwei Power 48 Lithium-Ionen-Batterien, mit denen das System 6 - 8 Stunden zwischen den einzelnen Aufladungen genutzt werden kann.
Im Frühjahr 2021 nimmt die erste vollelektrische Charter-Flotte der im Vorjahr von Nora Sjögren Johre und ihren Geschäftspartnern gründeten Firma Canal Boats ihren Betrieb am norwegischen Telemark-Kanal auf, der manchmal als das 8. Weltwunder bezeichnet wird. Die Flotte besteht aus sechs Charter-Booten der slowenischen Werft Greenline Yachts, die mit Torqeedo Deep Blue Elektromotoren ausgestattet sind.
Außerdem kündigt die Torqeedo im März einen neuen elektrischen Antrieb für Passagierfähren an, der einen um 360° drehbaren Ruderpropeller von Poseidon besitzt. Der Antrieb bietet eine Dauerleistung von 50 kW und eine Spitzenleistung von 65 kW. Und im September stellt die Fassmer-Werft ein vollelektrisches Fährenkonzept für den öffentlichen Nahverkehr vor - die Fassmer CIT-E Ferry, die von einem integrierten elektrischen Antriebssystem von Torqeedo mit bis zu 200 kW Leistung und Batterien im MWh-Bereich angetrieben wird.
Ende August wird der jüngste Neubau eines vollelektrischen Schiffes der Ostseestaal GmbH & Co. KG, eine Elektro-Solar-Fähre für die Insel Usedom, auf den Namen Antonia vom Kamp getauft und in Dienst gestellt. Sie ersetzt eine bis vor kurzem dort genutzte konventionelle Fähre und pro Fahrt bis zu 20 Personen und 15 Fährräder befördern.
Das 14,65 m lange und 4,45 m breite Schiff ist mit 13 Solarmodulen mit einer maximalen Leistung von 4,3 kW ausgestattet und verfügt über eine Batteriekapazität von 80 kWh. Mit dem 60 kW Ruderpropeller von Torqeedo soll eine Dienstgeschwindigkeit von 8 Knoten und eine Maximalgeschwindigkeit von 15 Knoten erreicht werden.
Im Februar 2022 erhält Torqeedo den Auftrag zur Lieferung eines kompletten elektrischen Antriebssystems für ein Boot in der deutschen Stadt Kiel. Das Elektroschiff mit der Bezeichnung Wavelab wird als autonome Forschungsplattform für die Initiative Clean Autonomous Public Transport Network (CAPTN) dienen, dessen Ziel ist, die Infrastruktur für ein integriertes innerstädtisches Mobilitätsnetz zu schaffen, das auf mehreren Verkehrsträgern zu Wasser und zu Lande basiert.
Das Boot, das von der Gebr. Friedrich Schiffswerft in Kiel gebaut und bis Ende 2022 ausgeliefert werden soll, wird zwei 50 kW Deep Blue Motoren mit lenkbarem Ruderpropeller und sechs Deep Blue Lithium-Ionen-Batterien mit einer Gesamtkapazität von 240 kWh erhalten.
Im April 2022 berichtet die Fachpresse, daß das unbemannte und autonome Überwasserboot Mahi Two (o. Mahi 2) erfolgreich den Atlantik überquert hat - als erstes seiner Art und mit Hilfe eines 2.0 Pod-Elektromotors und zwei Lithium-Ionen-Batterien von Torqeedo sowie Solarenergie. Das Wasserfahrzeug verließ die Hafenstadt A Coruña an der Küste Spaniens im September 2021 und erreichte nun nach einer mehr als 4.300 Seemeilen langen Reise die Insel Martinique auf den Französischen Antillen.
Das Team um den belgischen Ingenieur Pieter-Jan Note hatte das 4 m lange Boot mit Kameras, Sensoren, Bordmodem, GPS und einem automatischen Identifikationssystem ausgestattet, und auf dem Deck wurden sechs Solarmodule mit einer Gesamtleistung von ca. 1,2 kW zur Energiegewinnung angebracht. Obwohl die Satellitenverbindung im Januar im Mittelatlantik unterbrochen wurde, setzte das kleine Schiff seine Reise selbständig und tapfer bis zum Ende fort.
Im Berlin wird Ende des Jahres das Passagierboot Oranje Nassau als erstes Grachtenboot der Stadt von Diesel- auf Elektroantrieb umgerüstet. Zum Einsatz kommen ein Deep-Blue-Elektromotor und Akkus, die mit insgesamt 120 kWh Kapazität genug Energie für acht Stunden auf der Spree bieten.
Im Juni 2023 präsentiert Torqeedo auf der Electric & Hybrid Marine World Expo in Amsterdam eine neue Batterieoption: Die Deep Blue Battery 80 nutzt die Lithium-Eisen-Phosphat-Chemie (LFP) und bietet mit 80 kWh eine doppelt so hohe Energiespeicherkapazität wie die vorherige Generation der Deep Blue-Batterien.
Daß Deutz sechs Jahre nach der Übernahme die Tochter Torqeedo wieder verkaufen und sich auf die Weiterentwicklung des Kerngeschäfts mit optimierten Verbrennungsmotoren, dem Aufbau einer emissionsfreien Produktpalette sowie den Ausbau des Servicegeschäfts fokussieren will, wird im Oktober gemeldet. Insider begründen die Entscheidung mit Qualitätsproblemen, drohenden Gerichtsverfahren und Prügeleien von Betriebsräten.
Tatsächlich wird Torqeedo im Januar 2024 an die Yamaha Motor Co. Ltd. verkauft - für einen nicht näher bezifferten „hohen zweistelligen Mio.-€-Betrag“. Ich setze voraus, daß auch viele Leserinnen und Leser zusammen mit mir über diesen ,Ausverkauf der deutschen Industriekompetenz’ schimpfen werden.
Bereits Ende 2023 präsentiert Torqeedo die nächste Generation Elektroaußenborder als Travel Family - und Anfang 2024 absolviert der Prototyp Delta Eco One Testfahrten auf dem Paraná-Fluss und dem Rio de la Plata in Argentinien. Das Aluminium-Schiff des Fährenbetreibers Delta Argentina Uruguay bietet Platz für 22 Passagiere und wird von zwei Torqeedo-Cruise-12.0-Motoren und Power-48-5000-Batterien angetrieben. Es erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 9 Knoten. Ein 1,1 kW Solarpaneel auf dem Dach versorgt elektrische Geräte an Bord sowie die Klimaanlage.
Zum Hintergrund: Das Delta del Paraná in Argentinien ist das einzige Flußdelta der Welt, das in einen anderen Fluß mündet und ein 21.800 m2 großes Sumpfparadies bildet, nur eine Stunde von Buenos Aires entfernt. Für die Familien, die die 1.000 winzigen Inseln des Deltas ihr Zuhause nennen, sind die lanchas colectivas – alte Passagierfähren aus Mahagoniholz, die von Dieselmotoren angetrieben werden – das wichtigste Transportmittel, alledings auf Kosten des empfindlichen Ökosystems.
Das soll sich nun ändern, wobei das mittelfristige Ziel der EcoLancha-Initiative ist, die gesamte bestehende Flotte der durch 174 elektrische EcoLancha-Einheiten zu ersetzen. Das Projekt sieht auch ein größeres elektrisches Wassertaxi für 60 Passagiere vor, das mit dem 100 kW Deep Blue von Torqeedo ausgestattet ist.
Mitte Mai 2024 startet Berlins ältestes Fahrgastschiff, der 138 Jahre alte Dampfer Kaiser Friedrich, mit einem Torqeedo-Antrieb in ein neues nachhaltiges Zeitalter, in welchem das 100 Tonnen schwere Schiff von zwei Deep-Blue-50i-Motoren und einer 400 kWh Deep-Blue-Batteriebank angetrieben wird. Pro Betriebsstunde sollen so über 150 Liter Diesel eingespart werden.
Weiter mit die allgemeinen Jahresübersicht:
Auf der Cannes Boat Show im September stellt das französische Unternehmens EXOCONCEPT einen schnittig aussehenden elektrischer Jetski aus Kohlefaser und superleichten Materialien vor, auf dem man in Bauchlage fährtt, anstatt auf ihm zu sitzen.
Der Exoconcept EXO verfügt über einen 7 kW Motor, Schnelladebatterien und ein geräuschloses Wasserstrahl-Antriebssystem. Er ähnelt vom Konzept her dem o.e. Green Samba mit einer angeblichen Höchstgeschwindigkeit von 105 km/h, ist aber eher für Yachtbesitzer oder Mieter von Wasserparks mit relativ sanftem Spaß gedacht - denn seine Höchstgeschwindigkeit liegt bei 50 km/h.
Der EXO ist in einem verstärkten ABS-Modell und in vier Farben erhältlich - oder in einer schick aussehenden Kohlefaser-Version. Das ABS-Modell wiegt ohne Batterien 29 kg, während das Carbon-Modell nur 19 kg auf die Waage bringt. Mit vier oder sechs Lithium-Eisen-Phosphat-Akkus erhöhen sich diese Gewichte um 20 bzw. 30 kg. Bei den Motoren kann man zwischen 3,5, 4,5 oder 7 kW wählen, was einen deutlichen Einfluß auf die Laufzeit der Batterien hat, die zwischen einer und zweieinhalb Stunden liegt.
Das Unternehmen hat bereits Bestellungen für die Kohlefaser-Modelle entgegengenommen, die bis Ende des Jahres ausgeliefert werden sollen. Auf der Pariser Bootsmesse im Dezember sollen dann auch Bestellungen für das ABS-Modell angenommen werden, deren Auslieferung im ersten Quartal 2012 erfolgen soll soll. Die Preise für das ABS beginnen bei 7.290 €, während Käufer des Carbonmodells mindestens 19.580 € zu zahlen haben. Bestätigen läßt sich das aber nicht, denn später ist überhaupt nichts mehr darüber zu finden.
In den letzten Jahren sind eine Reihe von Tauchbooten auf den Markt gekommen, die einem breiteren Publikum die Erforschung der Unterwasserwelt näher bringen. Das jüngste Projekt, das ebenfalls im September präsentiert wird, ist das ICTINEU 3, ein Tauchfahrzeug mit drei Sitzen (ein Pilot und zwei Passagiere), das bis zu einer maximalen Tiefe von 1.200 m tauchen kann. Um die Aussicht zu genießen, gibt es ein Acrylfenster mit einem Durchmesser von 1,5 m, und der Innenraum wird unter atmosphärischem Druck gehalten, so daß die Passagiere keine Dekompressionsprobleme bekommen.
Das U-Boot der Firma ICTINEU Submarins SL aus Barcelona ist für alle Bereiche von der Ozeanographie über Archäologie, Industriearbeiten, Film- und Fotoaufnahmen bis hin zu Freizeitanwendungen gedacht. Es kann je nach Aufgabe modifiziert werden und ist in der Lage, verschiedene Instrumenten- und Sensornutzlasten aufzunehmen und ist außerdem mit zwei Roboterarmen mit sieben Freiheitsgraden, einer Reichweite von 1,5 m und austauschbaren Klauen ausgestattet.
Angetrieben von vier Heck- und vier Manövrierstrahlern, die von einem 42 kWh Lithium-Ionen-Akkupack gespeist werden, kann sich das ICTINEU 3 unter Wasser bis zu 32 km weit bewegen, bei einer Reisegeschwindigkeit von 1,5 Knoten. Es kann bis zu zehn Stunden autonom operieren und im Notfall bis zu 120 Stunden lang Lebenshilfe leisten.
Aufgrund seiner Abmessungen von 4,8 m Länge, 1,95 m Breite und 3 m Höhe und einem Gewicht von 5.300 kg kann das Tauchfahrzeug von den meisten Forschungsschiffen aus leicht transportiert und betrieben werden. Der Bau des ICTINEU 3 soll bis Ende 2011 abgeschlossen sein, danach folgen die Seerprobung sowie die endgültige Zertifizierung und Klassifizierung.
Zusätzlich zu den Plänen, das Tauchfahrzeug auf Anfrage zu fertigen und in zwei Jahren auszuliefern, wird ICTINEU auch Tauchdienste anbieten, die Anfang 2012 beginnen sollen. Buchungen werden bereits entgegengenommen: Ein anderthalbstündiger Tauchgang in Tiefen von 50-250 m in Costa Rica kostet 1.250 €, während für einen 3- bis 4-stündigen Tauchgang in Tiefen von bis zu 1.000 m in Rec de la Fonera 6.000 € anfallen.
Ein weiteres Tauchgerät, das allerdings unbemannt und ferngesteuert ist, erscheint im Dezember 2011 in den Blogs. Das in New Hampshire ansässige Unternehmen Aquabotix Corp. bietet mit seinem HydroView genannten Fahrzeug ein Gerät an, das mit LED-Lichtern und einer HD-Videokamera ausgestattet ist, um beispielsweise Unterwasserwelten aus nächster Nähe zu betrachten, in den dunklen Tiefen nach versunkenen Schätzen zu suchen oder - für Bootseigner - ihr Boot unter Wasser zu inspizieren.
Neben einer Live-Videoübertragung an ein iOS- oder Android-basiertes Smartphone, Tablet oder einen Laptop kann das ferngesteuerte Unterwasserfahrzeuge (ROVs) durch Neigen des Telefons oder Tablets oder über das Touchpad des Laptops gesteuert werden. Hierzu wird das Aquabotix Hydroview über ein Kabel mit einer oberirdischen Basisstation verbunden, die sich wiederum über Wi-Fi mit dem Steuergerät verbindet. Neben der Aufnahme von HD-Videos können aber auch Standbilder aufgenommen und automatisch auf Social-Media-Websites hochladen werden.
Aktuell werden zwei Versionen des von 3,6 kg schweren Geräts angeboten: der HydroView Sport, der eine Tauchtiefe von gut 20 m und eine Geschwindigkeit von bis zu 3 Knoten erreicht, während die Batterie bis zu zwei Stunden Betriebszeit bietet, und der online zu einem Preis von 2.995 $ verkauft wird - sowie die Pro-Version mit einer Geschwindigkeit von 5 Knoten, einer Batterielebensdauer von drei Stunden und einer maximalen Tauchtiefe auf 45 m. Die Sport-Version wird mit einem 25 m langen Kabel geliefert, bei der Pro-Version ist es 50 m lang. Über den Preis und die Verfügbarkeit der Pro-Version gibt es noch keine Angaben.
Schon der Aquabotix Hydroview Sport stößt damit viel weiter in die Tiefe vor als das gerade einmal 5 m schaffende Neptune SB-1 des taiwanesischen Herstellers Thunder Tiger Corp., das wegen seiner Fernsteuerbarkeit als Vergleich herangezogen wird und seit Anfang des vergangenen Jahres auf dem Markt ist. Es verfügt über eine optionale Mini-Videokamera in der durchsichtigen Bugspitze sowie, ebenfalls optional, über 15 m langes Videokabel, das an einen tragbaren LCD-Monitor angeschlossen werden kann. Dafür ist aber auch der Preis wesentlich günstiger - die meisten Online-Händler bieten das SB-1 für etwa 570 $ an.
Es ist allerdings darauf hinzuweisen, daß das letztgenannte Unternehmen auch für den Regierungs-/Verteidigungsmarkt autonome Unter- und Überwasserdrohnen produziert, wie die Seawolf- und die Seashark-Familien. Und während die Firma auf den Messen bis 2023 nur Aufklärungsdrohnen ausstellte, werden ab 2024 auch Selbstmorddrohnen wie die Overkill FPV-Drohne angeboten. Über diese Technologien findet sich mehr in den Jahresübersichten der Elektro- und Solarfluggeräte.
Die Aquabotix präsentiert im Dezember 2017 mit dem professionellen Integra AUV/ROV ein Unterwasser-Roboterfahrzeug, das die Vorteile ferngesteuerter Fahrzeuge (Remotely Operated Vehicles, ROVs) mit denen autonomer Fahrzeuge (Autonomous Underwater Vehicles, AUVs) in einem Gerät kombiniert. Die vorgeschlagenen Anwendungen umfassen Strafverfolgung, Forschung, Umweltbewertung, Verteidigung und Infrastruktur.
Bei der Verwendung als ROV wird das Integra an ein Glasfaserkabel angeschlossen, das von ihm zu einer mit Wi-Fi ausgestatteten Kontrollbox an der Küste führt, von wo aus der Bediener das Fahrzeug in Echtzeit über eine browserbasierte App auf seinem Mobilgerät steuert. Dadurch kann er sich überall auf der Welt befinden, wo es einen Internetanschluß gibt. Um den Integra als AUV zu nutzen, wird das Kabel abgezogen und eine Mission mit einem Windows-basierten Programm vorprogrammiert.
Es gibt zwei Modelle des Integra, die bis zu einer maximalen Tiefe von 100 oder 300 m abtauchen können, ihre Akkulaufzeit beträgt vier bzw. acht Stunden. Zu den weiteren Merkmalen gehören fünf starke Motoren, eine Kamera mit Schwenk- und Neigungssteuerung, 4.400 Lumen LED-Beleuchtung und ein Sensorpaket, das Tiefe, Temperatur, Orientierung und GPS umfaßt. Die Unterwasserdrohne hat zudem eine Nutzlastkapazität von 2,3 kg, die es ermöglicht, sie mit zusätzlichen Sensoren, einschließlich Sonar, auszustatten.
Im April 2018 präsentiert die Firma den SwarmDiver, eine Reihe von kleinen synchronisierten Schwimmern, die sich als Einheit bewegen und mit Sensoren für Verteidigungs-, Forschungs- oder Überwachungsanwendungen ausgestattet sind. Jeder SwarmDiver ist 75 cm lang, wiegt 1,7 kg und sieht aus wie ein unscheinbares, gelbes Plastikrohr. Sie bewegen sich dank Propellern, die von zwei Gleichstrommotoren angetrieben werden, mit einer Höchstgeschwindigkeit von 2,2 m pro Sekunde fort. Mit einer Akkulaufzeit von etwa 2,5 Stunden können die kleinen Schwimmer bis zu 7 km weit schwimmen und sind auch für die Brandung geeignet.
Die SwarmDivers sind in der Lage, Temperatur und Druck zu messen, und können über GPS bis auf 1 m genau geortet werden. Während sie an der Oberfläche herumschwimmen, kommunizieren sie über Funk miteinander und mit dem Controller. Sie können aber auch bis zu einer Tiefe von 50 m abtauchen - allerdings muß der Betreiber warten, bis die Bots wieder auftauchen, bevor er die Daten erhält, die sie dort unten sammeln. Dabei kann eine Person die gesamte SwarmDiver-Flotte steuern.
Aquabotix veröffentlicht ein Video, das einen Schwarm von 30 Bots bei der Zusammenarbeit zeigt. Die Schwarm-Algorithmen sind so konzipiert, daß sie einfach zu bedienen sind, mit mehreren Formationen zur Auswahl und einer Return-Home-Funktion, die die Bots in einer Reihe zurückbringt. Einen offiziellen Preis nennt die Firma noch nicht, die SwarmDivers können aber bereits bestellt werden.
Etwa zur gleichen Zeit wird auch die jüngste Entwicklung der Firma vorgestellt, die Endura 100, die als das „Flaggschiff unter den Drohnen“ bezeichnet wird. Die für eine Tiefe von bis zu 100 m konzipierte Unterwasserdrohne - mit der Optionen zur Erweiterung dieser Reichweite - wird von fünf Motoren angetrieben, darunter zwei Strahlruder und drei Schwebe-/Neigungsmotoren mit Propellern. Dies erlaubt die vollständige Kontrolle über Vorwärts-/Rückwärts- und Auf-/Abwärtsbewegungen sowie über Rollen, Neigen, Gieren und Schweben.
Die Endura kann Geschwindigkeiten von bis zu 5 Knoten vorwärts und 2 Knoten rückwärts erreichen und wird mit zwei Lithium-Ionen-Akkus betrieben. Das Fahrzeug wird standardmäßig mit 4k-Kameratechnologie und mit einer 64-GB-Speicherkarte ausgeliefert. Allerdings gibt es danach seitens der Unternehmens keine neuen Informationen mehr. Die Aquabotix scheint sich im Jahr 2024 einem Rebranding und einer Namensänderung unterzogen zu haben und firmiert nun als Realbotix Corp., mit Fokus auf Künstlicher Intelligenz - und ,Robotern mit menschlicher Note’. Was aus dem Geschäftsbereich der Tauchdrohnen geworden ist, ließ sich bislang nicht herausfinden.
Ebenfalls im Dezember 2011 wird erstmals das Konzept eines Motorbootes präsentiert, das als das „derzeit schnellste und leistungsstärkste der Welt“ beschrieben wird - so zumindest laut der Ned Ship Group Ltd. (o. NedShip Group, NEDSHIPGROUP), die das Boot entworfen hat. Das 1985 von Egon Faiss begründete Teamnetzwerk, bei der das NED für ,Nautical, Environment and Design’ steht, ist zwar auf den British Virgin Islands registriert, betreibt seine Werften und Produktionsstätten aber primär in Antalya in der Türkei.
Die Gruppe hat eigenen Angaben zufolge bereits mehr als 350 Yachtprojekte realisiert, ab 2008 wurden dann auch eigene Serien und neue Entwicklungen geschaffen. So war der Chefdesigner Orhan Celikkol damals schon an dem Entwurf der Solarwave 62’ beteiligt, über die weiter oben berichtet wurde.
Die nun gezeigte E-Max Super Marine 45 (o. Carbon Epoxy Super Marine 45; S 45m; E-Max Tender) kombiniert wiederum modernste Hybridtechnologie mit nachhaltigen Materialien und einer luxuriösen Ausstattung, um einem der fortschrittlichsten und umweltfreundlichsten Superyacht-Tender der Welt schaffen.
Das Solar-Hybrid-Antriebssystem besteht aus zwei Cummins MerCruiser Diesel (CMD) TDI V6 oder optional V8 mit einer Gesamtleistung von 800 PS (andere Quellen: 900 PS), einem 250 kW Elektromotor nebst elektrisch verstellbarem Getriebe sowie einem Rolls Royce Wasserstrahlantrieb, der eine sehr hohe Beschleunigung bietet. Für den emissionsfreien Elektrobetrieb werden ein 4 kW PV-Solarpaneel und ein 32 kWh Lithium-Akku verwendet. Im elektrischen Modus können bis zu 25 Knoten, bei voller Leistung 70 Knoten erreicht werden.
Die ca. 13,7 m und 3,2 m breite E-Max Super Marine 45, die in Zusammenarbeit mit dem o.e. Büro Sauter Carbon Offset Design (SCOD) entwickelt wurde, bietet bis zu zehn Sitzplätze auf dem luxuriösen Teakdeck plus vier auf dem Sonnendeck, eine Küchenzeile sowie eine Kabine mit Duschraum, WC und Doppelbett.
Im August 2012 folgt die Meldung, daß sich die Ned Ship Group mit der französischen Firma STR Europe zusammengetan hat, um zwei luxuriöse Mehrrumpfboote zu bauen, die Solarzellen mit Elektro- oder Hybridantrieben kombinieren. Demnach soll ein 65-Fuß-Katamaran als Privatyacht oder als gut ausgestattete Fähre genutzt werden, während ein 131-Fuß-Trimaran über einen Pool und mehrere Unterhaltungsbereiche verfügen wird. Es läßt sich aber nichts darüber finden, daß dies umgesetzt wurde.
Der erste solarbetriebene Katamaran der Ned Ship Group wird 2014 erfolgreich zu Wasser gelassen. Die Serenity 64’ ist 19,44 m lang und 9,40 m breit, besitzt einen 14 kW Solargenerator, zwei 20 kW Elektromotoren sowie einen Hybriddiesel mit zwei Mal 205 PS. Rein elektrisch wird eine Geschwindigkeit von bis zu 9 Knoten, zusammen mit Dieselantrieb bis zu 14 Knoten erreicht.
Wie im Juni 2016 berichtet wird, arbeitet die Ned Ship Group mit dem schwedischen Designer Dennis Ingemansson zusammen, der sich auf das Design von Superyachten spezialisiert hat, um ein Katamarankonzept mit dem Namen Follow the Sun zu entwickeln, ein futuristisches Projekt mit abgerundeten Linien, die an einen Sportwagen erinnern.
Die 50 m lange und 16,5 m breite Superyacht bietet verschiedene ökologische Lösungen. So gibt es beispielsweise bis zu 330 m2 Solarpaneele oder Hybridlösungen mit zusätzlichen Elektromotoren, die das Schiff in langsamer Fahrt antreiben. Auch die Installation von kleinen Windturbinen oder einem SkySail ist möglich. Der hintere Teil des Katamarans verfügt über eine Hubschrauberplattform. die umgebaut werden kann, um zusätzliche 55 m2 Solarzellen zu installieren.
Der Katamaran kann sechs Besatzungsmitglieder plus den Kapitän aufnehmen. Im Inneren gibt es große Räume, die auf die fünf Decks verteilt sind, und neben zwei Suiten, die zusammengelegt werden können, um einen größeren Raum zu schaffen vier Gästekabinen Platz für insgesamt acht Personen. Das Sonnendeck beherbergt einen Whirlpool, während das vordere Hauptdeck von einem großen gekrümmten Schwimmbecken eingenommen wird.
Zudem kann das Schiff optional auch zwei Beiboote und anderes nautisches Spielzeug sowie U-Boote aufnehmen. Die maximale Geschwindigkeit beträgt 22 Knoten.
Weitere Umsetzungen und Entwürfe, die man sich auf der Homepage der Ned Ship Group anschauen kann, erstrecken sich von dem kleinen Modellen der Linie SunSailer 7.0, sich für geschützte Küstenzonen, Lagunen- und Flußgebiete eignen, in denen Verschmutzung und Lärm vermieden werden sollen, und die zu Preisen zwischen 39.500 € und 45.000 € verkauft werden, über den 17,8 m langen solarbetriebenen Katamaran CAT 12, der Platz für 25 - 42 Passagiere bietet, bis hin zu diversen Designs wie die 65 m lange Green Expedition, um nur einige Beispiele zu nennen.
Ebenfalls angeboten wird ein Solarkatamaran für 50 Passagiere, der als Taxi oder Fähre für Kommunen oder andere Organisationen gedacht ist, die auf diesem Gebiet arbeiten. Eine Besonderheit bildet der Nouvoyage Tender, ein Projekt von Nouvoyage US, das von der Ned Ship Group gebaut werden soll, denn dieses Boot mit Solardach besitzt auch Räder, um auf der Straße zu fahren.
An dieser Stelle soll auch kurz auf das schon mehrfach erwähnte Büro Sauter Carbon Offset Design (SCOD) zurückgekommen werden, das im August 2012 erstmals das Projekt Leap to Zero Greenline Ferry vorstellt, welches als innovatives, emissionsfreies Fährkonzept für den Ökotourismus beim kommenden America’s Cup in der Bucht von San Francisco entwickelt wurde.
Mit einer Länge von 25m und einer Breite von 12 m kann der Aluminium-Trimaran mit sechs Mann Besatzung bis zu 149 Passagiere transportieren, angetrieben von bis zu 100 kW aus der PV-Verkleidung, einer Dynawing-Segelfläche von 320 m2 sowie einem 2 x 500 PS Hybridantrieb. Selbst bei wenig Wind können der PV-Strom und die automatischen Dynawing-Segel eine Reisegeschwindigkeit von 12 Knoten aufrechterhalten.
Weitere, ähnliche Projekte von SCOD sind u.a. der SWATH Electra Glide Tender, die Net Zero US Marine Ambulance, der Wing Sail US Coast Guard Catamaran soiwe Riesenschiffe wie der Savanna Ocean Exchange E-Max HWY Car Carrier oder die SunPower Solbian Exoskeleton Ocean Dynasty. Auch in diesem Fall lohnt sich ein Blick auf die Firmenhompage.
Eine
ganz besondere Art von U-Boot wird im Dezember vorgestellt, denn
der SeaBird der 2007 gegründeten
und in New Hampshire beheimateten Firma AquaVenture WaterCrafts verfügt
über keinerlei Motor. Statt dessen ist er über ein zum Patent angemeldetes
Schleppsystem über ein 120 m langes Kabel mit einem Boot an der Wasseroberfläche
verbunden und wird dorthin geschleppt, wo er hin will. Dadurch kann
er sich mit einer Geschwindigkeit von 40 km/h (andere Quellen: über
95 km/h) fortbewegen (lassen) und ist damit schneller als alle anderen
Tauchboote auf dem Markt.
Der SeaBird bietet Platz für zwei Passagiere und verfügt unter anderem über einen positiven Auftrieb, der es an die Oberfläche treibt, wenn das Schleppschiff anhält oder sich von SeaBird trennt. Das Fahrzeug kann bis zu einer Tiefe von etwa 45 m operieren, was sich für nicht-touristische Kunden auf 90 m verdoppelt läßt. Der SeaBird bietet eine Atmosphäre für bis zu 72 Stunden und wird über einen Joystick und Ruderpedale gesteuert.
Es ist noch nicht bekannt, wann der SeaBird auf den Markt kommen wird, aber die einsitzige Version ist derzeit in Arbeit und wird einen Grundpreis von etwa 210.000 $ haben. Anschließend ist ein zweisitziges Modell geplant, das 6,5 m lang ist. Es ist später aber nichts mehr über den SeaBird oder das Unternehmen zu finden, auch die Homepage der Firma existiert nicht mehr.
Weiter mit den Elektro- und Solarschiffen...
Nach den Elektroschiffen wenden wir uns nun der dritten Dimension zu und schauen uns an, wie die Entwicklung auf dem Sektor der Elektro- und Solarflugzeuge verlaufen ist.
Weiter mit den Elektro- und Solarfluggeräten...