TEIL C

Andere elektrische Fahrzeuge

Podcars und People Mover (III)

Die Entwicklung des Austrans, eine Group Rapid Transit (GRT) Technologie, beginnt 1990 durch die in Gladesville, Australien, beheimatete Firma Bishop Austrans Pty Ltd. von Arthur E. und Laurie Bishop.

Der Vater, Arthur, hatte 1957 in den USA die Bishop Steering Technology Pty. Ltd. gegründet, ein innovatives Unternehmen im Bereich der automatischen Steuerungen, das mitsamt seinen Töchtern in den USA und Deutschland 2011 von der Firma GMH Stahlverarbeitung GmbH übernommen wird. Mit dem Austrans-Konzept hat man dort aber nichts zu tun. Aber mit diesem Hintergrund wird die Herkunft der Technologie klar.

Austrans ist ein patentiertes, automatisiertes Transit-System mit Fahrzeugen in der Größe eines Minivans mit Sitzgelegenheiten für bis zu 9 Passagiere. Es wird aber auch ein größeres Modell mit 9 Sitz- und 9 Stehplätzen konzipiert. Die Leitung erfolgt durch Schmalspur-Stahlschienen (750 mm) in speziellen Führungen, die erhöht, ebenerdig oder unterirdisch verlegt werden können. Die elektrisch betriebenen Fahrzeuge mit den Maßen 5,4 x 1,9 x 2,25 m sollen mit einer Taktzeit von 2,5 Sekunden bei einer Geschwindigkeit von 70 km/h operieren, während die Maximalgeschwindigkeit 120 km/h beträgt.

Im Jahr 1993 wird die Sinclair Ritter Merz Pty. Ltd., eines der führenden multidisziplinären Beratungsunternehmen Australiens damit beauftragt, die Machbarkeitsstudie des Austrans-Konzepts zu erstellen. Einen signifikanten Schritt voran geht es, als im Juli 1998 die Arbeit an einer 0,5 km langen Teststrecke in Chullora, einem Vorort von Sydney, beginnt.

Die Strecke verfügt über geneigte Schienen, enge Kurven, zwei mechanische Weichen und eine 180°-Wende mit einem Radius von 8 m. Im September 2000 ist der erste selbststeuernde Wagen P1 in voller Größe für den Testbetrieb bereit. Das Fahrzeug ist ein Passagier-Modul mit kompletter Innenausstattung, mit dem die Funktionsfähigkeit des Lenksystems und des Schienengreifers (rail-gripping) nachgewiesen wird. Die Stromversorgung erfolgt über eine dritte Schiene.

Austrans hat einen föderalen F&E-Zuschuß in Höhe von 14,3 Mio. AU$ erhalten, der die Entwicklung bis Februar 2004 finanziert. Zu diesem Zeitpunkt wird auch die Teststrecke in Betrieb genommen. In den Folgejahren werden zwar verschiedene Einsatzstudien angefertigt (Brisbane Airport, Gold Coast und Parramatta Starhfield), und man hofft, das erste kommerzielle System in Jahr 2008 bereit zu haben – doch daraus scheint nichts geworden zu sein, denn weitere Meldungen sind nicht mehr zu finden.

Im Jahr 1991 wird in Schweden die SwedeTrack System AB (SwT) mit Sitz in Lidingo gegründet, die sich mit der Entwicklung eines PRT-Verkehrssystems namens FlyWay beschäftigt, das als selbständige Weiterentwicklung des SIPEM-Systems von Siemens bezeichnet wird (auch als H-Bahn bekannt, s.o.).

Ab 1997 soll das Unternehmen auch an einem automatischen Personen- und Warentransportsystem arbeiten.

Das Unternehmen beteiligt sich an einem Projekt zur Einführung von PRT-Systemen in Göteborg und verwandelt sich 2004 in ein börsennotiertes Unternehmen, das Aktien anbietet. Es scheint jedoch, daß dies das Projekt auch nicht voranbringt, da auf der nicht sehr professionellen Homepage des Unternehmens außer Grafiken bislang noch nicht viel zu sehen ist. Von irgendwelchen Versuchen, Prototypen oder gar Umsetzungen ist auch nichts zu vernehmen.

In Südkorea beginnt 1992 eine Firma namens Bo Woo Enterprise Co. Ltd. aus Seoul mit der Arbeit an einer PRT-Technologie namens Skycar, die eine starke Ähnlichkeit mit dem obigen TAXI 2000-Konzept hat – was kein Wunder ist, arbeiten die beiden Unternehmen doch durch die Person des Mitarbeiters/Partners Raymond McDonald bis 1997 eng zusammen.

Einige wichtige Unterschiede betreffen die Gestaltung der Führungsschiene und die Verwendung einer elektromagnetischen Weiche anstelle einer mechanischen. Weitere Unterschiede sollen nach der Patenterteilung bekannt gemacht werden, wozu es augenscheinlich aber nicht kommt.

Es werden zwar mehrere Machbarkeitsstudien für bestimmte Standorte in Korea durchgeführt, und eine externe Firma führt im Jahr 1994 eine Studie über die Entwicklung von Antriebs-, Steuerungs- und Kommunikationssystemen durch.

Das 3-sitzige Fahrzeug soll mit einem Linearmotor angetrieben werden, eine Geschwindigkeit bis zu 60 km/h erreichen und Führungsräder zur Stabilisierung und Lenkung besitzen. Der Fahrweg ist eine U-förmige Stahlkonstruktion mit integrierter Stromversorgung sowie Signal-, Kommunikations-, Steuerungs- und Regeleinrichtungen.

Das Unternehmen sucht nach Mitteln für das Engineering und die Durchführung von Tests, ist damit aber nicht erfolgreich. Im Juni 1998 wird bekannt, daß WooBo in Konkurs gegangen ist.

Ein PRT-System namens Pathfinder wird seit einigen Jahren von Dick Hill und seiner Firma Pathfinder Systems Inc., aus Birmingham, Michigan (später in Chicago, Illinois), entwickelt.

Es handelt sich dabei um einfache, robuste und preisgünstige kleine Kabinen für 4 – 5 Passagiere, die an einer aufgeständerten Einzelschiene hängend unterwegs sind.

Das Routing und die Steuerung sollen über einen Zentralcomputer erfolgen. Zum Antrieb der Elektromotoren sind Batterien vorgesehen, die den Kabinen eine Fahrzeit von 4 Stunden erlauben – sich in den Stationen oder im Leerlauf aber auch automatisch wieder aufladen. Es werden Skizzen, kleine Modelle und sogar der‚Dummy’ einer Kabine in voller Größe angefertigt, weiter kommt das Projekt aber nicht.

Die einzige Spur ist der Markeneintrag Pathfinder PRT, den das Unternehmen im Januar 1994 tätigt – und der mit dem Hinweis verbunden ist, daß der Eintrag inzwischen schon wieder erloschen ist.

Die bereits 1984 in Utrecht, Niederlande, gegründete Firma Frog Navigation Systems BV entwickelt sich im Laufe der Zeit zu einem der führenden Anbieter von Fahrerlosen Transportsystemen (FTS). Der Name ist das Kürzel für Free Ranging On Grid. Das erste FTS wird 1988 bei Apple in Singapur installiert, später folgen auch FTS für Schwerlasttransporte bis 25 t. 1995 geht im Containerhafen ECT in Rotterdam das erste automatisch gesteuerte Containerterminal mit 50 fahrerlosen Transportfahrzeugen von Frog in Betrieb. Ab 1997 installiert Frog die ersten People-Fahrzeuge, die auf dem Flughafen Amsterdam-Schiphol eingesetzt werden (s.u.), und 2005 geht in Eindhoven der erste voll automatisierte Linienbus an den Start.

Zum Hintergrund: Die VDI-Norm von 1997 definiert nur autonome Flurförderzeuge mit eigenem (Batterie-)Antrieb als fahrerlose Transportfahrzeuge, während die von Anbietern wie AFT, Bleichert und Dürr in den Markt eingeführten induktiven Bodentransportsysteme, die ihre Energie berührungslos aus Einspeiseleitungen im Hallenboden beziehen, erst seit der VDI-Novelle von 2005 zur FTS-Familie zählen. Im Grunde sind auch diese Systeme zum breiten Feld der Elektromobilität zu rechnen, es würde jedoch zu weit führen sie hier ausführlich zu behandeln. Außerdem liegt die Priorität dieser Übersicht ja auf dem Personentransport.

Die exakten Beziehungen in dem unübersichtlichen Firmengeflecht habe ich noch nicht aufdröseln können, doch 2001 wird die niederländische Tochtergesellschaft 2getthere B.V. mit Sitz in Utrecht gegründet, die zuvor eine Abteilung der Frog Navigation Systems gebildet hatte, um die Automated People Mover Systeme zu vermarkten. Im Jahr 2007 macht sich 2getthere selbständig und übernimmt eine weltweite Lizenz für die Umsetzung der Frog-Technologien ParkShuttle (GRT, Group Rapid Transit) und CyberCab (PRT, Personal Rapid Transit). Seitdem tritt das Unternehmen auch als das für die vorangegangenen Projekte verantwortliche Unternehmen auf. Im Oktober meldet die Presse den Konkurs des Unternehmens - was aber nicht ganz stimmen kann, weil es uns ab 2009 in Masdar wiederbegegnet (s.u.). Doch zuerst ein Blick auf die frühen Aktivitäten:

Das Projekt auf dem Flughafen Amsterdam-Schiphol (Parking Hopper System), das 1997 startet, besteht aus vier ParkShuttles mit jeweils 8 Sitz- und 4 Stehplätzen, die auf dem Parkplatz P3 zwei Schleifen von je 1 km Länge drehen, bei jeder Schleife 3 Stationen anfahren und die Fahrgäste dann zu einem zentralen Sammelpunkt transportieren. Jede Schleife hat mehrere Kreuzungen für den Autoverkehr (mit Schranken und Ampeln) und für Fußgänger (akustische Alarme), und die Höchstgeschwindigkeit beträgt 24 km/h.

Die elektrisch betriebenen Kabinen, von denen immer drei in Betrieb sind, während das vierte Fahrzeug geladen wird, agieren dabei weitgehend autonom. Der Service ist 24/7 verfügbar und für die Nutzer des Parkplatzes kostenlos. Mit der relativ kleinen Anordnung will der Flughafenbetreiber die technische Machbarkeit und die Akzeptanz bei den Passagieren prüfen, die das System gerne benutzen und auch sehr schätzen. In einer zweiten Phase sollten die Pods die Terminals direkt anfahren, doch dazu kommt es nicht mehr – dem Hersteller zufolge aufgrund von „wirtschaftlichen Unwägbarkeiten in der Luftfahrt“. Immerhin arbeitet das System sieben Jahre lang zufriedenstellend – von 1997 bis 2004 –, bis es wieder abgeschaltet wird. Die Gründe dafür habe ich noch nicht herausfinden können.

Das zweite Pilotprojekt startet in der Stadt Capelle aan den Ijssel, Provinz Südholland, wo 1995 die Entscheidung fällt, einen automatisierten ParkShuttle zwischen dem U-Bahnhof Kralingse Zoom und dem Gewerbepark Rivium einzusetzen, der auch als Namensgeber des Projekts fungiert. Zwischen Februar 1999 und November 2001 werden auf einer 1,3 km langen einspurigen Strecke drei elektrische ParkShuttle-Fahrzeuge betrieben, die für die Strecke etwa 4 Minuten brauchen. Durch die Erweiterung des Gewerbeparks erweist sich die Kapazität als nicht mehr ausreichend, worauf ab Dezember in einer Phase II die Strecke auf 1,8 km verlängert und weitestgehend zweispurig ausgebaut wird. Außerdem bekommt sie 5 Stationen mit 3 Stops innerhalb des Gewerbeparks.

Ab Dezember 2005 werden in dem erweiterten Projekt 6 neue ParkShuttle II Busse mit je 12 Sitz- und 10+ Stehplätzen eingesetzt, die auch zuverlässiger, komfortabler, leiser und schneller als ihre Vorgänger sind. Im Durchschnitt werden täglich 3.500 Passagiere transportiert, mit einer Höchstgeschwindigkeit von 32 km/h. Die Reaktionen der Nutzer sich ausgesprochen positiv, und die Menschen zeigen keine Bedenken und/oder Angst vor der Verwendung der fahrer- und gleislosen Fahrzeuge. In der ersten Ausbaustufe soll das Projekt etwa 2,5 Mio. $ gekostet haben, Phase II schlug mit weiteren 1 Mio. $ zu Buche. Nach der Kollision von zwei leeren Fahrzeugen wird der Dienst vorübergehend geschlossen, doch bevor er wieder in Betrieb gehen kann, zerstört ein Feuer in der Garage im Februar 2006 ein Fahrzeug und beschädigt ein weiteres. Nach der Reparatur und erneuten Tests nimmt der ParkShuttle im September 2008 wieder seinen Dienst auf.

Hauptattraktion der alle 10 Jahre in den Niederlanden stattfindenden und 6 Monate andauernden Gartenschau Floriade, die im Jahr 2002 in der Nähe der Stadt Hoofddorp gefeiert wird, ein 40 m hoher Aussichtshügel mit einem beeindruckenden Kunstwerk auf dem Gipfel (Big Spotters Hill). In der Zeit von April bis Oktober werden 25 CyberCabs eingesetzt, um Fahrgäste für 2,50 € pro Person innerhalb von gut 4 Minuten über eine rund 650 m lange Strecke zu befördern, die sich spiralförmig um den Berg bis zur Spitze hinaufwindet.

Die 1. Generation der 4-sitzigen, automatischen CyberCab-Fahrzeuge ist im Rahmen einer Kooperation zwischen Frog und Yamaha Motor Europe speziell für die Anwendung entwickelt worden und soll ungehinderten Blick auf den Park bieten, weshalb auch ihre Geschwindigkeit auf 11 km/h begrenzt wird. Die theoretische Maximalgeschwindigkeit beträgt 20 km/h. Versorgt werden die Elektromobile mit ‚grüner’ Energie. Das System hat eine maximale Kapazität von 600 Personen pro Stunde (pro Richtung), und Schnell-Ladegeräte bzw. der Austausch von Batterien gewährleistet eine maximale Einsatzbereitschaft.

Über das vierte, und bislang größte Projekt der 2getthere, das in der sogenannten Öko-Modellstadt Masdar umgesetzt wird, werde ich weiter unten noch ausführlich berichten.

Bei weiteren Projekten werden im Juni 2004 die fahrerlosen ParkShuttle II Kleinbusse in Antibes, Frankreich, getestet, im Dezember 2005 wird durch Ministerpräsident Balkenende eine Linie in einem Vorort von Rotterdam eröffnet.

Im September 2006 wird mit der britischen Capoco Design Ltd. aus Chicksgrove/Salisbury ein Memorandum of Understanding unterzeichnet, um gemeinsam bei der Gestaltung eines neuen, intelligenten und fahrerlosen Busses für den Einsatz als öffentliches Verkehrsmittel in Stadtzentren zusammenzuarbeiten. Das Mobilicity PPT Konzept beruht auf einem Forschungsprojekt am Royal College of Art, das Capoco 2003/2004 aus Anlaß ihres 25. Geburtstags gesponsert hatte.

Ab 1997 wird das patentierte Megarail Transportation System der gleichnamigen, von Kirston und Charlie Henderson neugegründeten Firma in Fort Worth, Texas, publiziert. Die Idee dahinter ist, Autos auf die Schiene zu bringen – was hierzulande schon seit vielen Jahrzehnten als Autoreisezug bekannt ist. Andere Konzepte laufen unter den selbsterklärenden Bezeichnungen MegaWay und CargoWay.

Ein weiterer Ansatz, der den PRT-Systemen zugeordnet werden kann, wird unter dem Namen MicroRail (bzw. MicroWay) bekannt. Zur Anschaulichkeit wird ein ca. 20 m langes aufgeständertes Modell der Fahrstrecke errichtet, außerdem wird eine Kabine in Originalgröße hergestellt. Ob mit dieser Testanlage irgendwelche Ergebnisse erreicht werden, ist nicht bekannt, da die Firma außer den Fotos keine technischen Details preisgibt. Den Spezifikationen zufolge sollen sich die automatischen Kabinen für 4 – 6 Personen in ihren Fahrspuren mit einer Geschwindigkeit von bis zu 100 km/h fortbewegen, während sie außerhalb dieser batteriebetrieben 40 km/h schnell sind und eine Reichweite von ca. 15 km haben. Von Schritten zu einer Umsetzung in größerem Maßstab ist nichts zu vernehmen.

Im gleichen Jahr 1997 wird in den USA eine Studie gestartet, um den zukünftigen Verkehrsbedarf in Zentral-Kalifornien zu ermitteln und neue Transportlösungen zu finden.

Als sinnvolle Alternative zu den bisherigen Systemen schlägt die Studie das CyberTran-Konzept vor, an dem Dr. John Dearien vom National Engineering & Environment Laboratory seit 1989 arbeitet. CyberTran steht dabei für ,kybernetischen Transport’. Ab 1990 wird die Entwicklung mit Unterstützung des US Department of Energy und unter Beteiligung des Idaho National Lab in Albany, New York, fortgeführt, für weitere Schritte steht jedoch keine Finanzierung zur Verfügung.

Deariens Unternehmen CyberTran International Inc. mit Sitz in Oakland, das dieser 1998 gründet, will die elektrisch betriebenen Fahrzeuge weiterentwickeln und anschließend kommerzialisieren. Das System soll mit dem gleichen Automated Direct Transport System (ADTS) gesteuert werden, das bereits in Morgantown im Einsatz ist (s.o.). CyberTran hat zu diesem Zeitpunkt schon 10 Patente angemeldet und zahlreiche Studien über den Nahverkehr durchgeführt. Mit Hilfe von CALSTART, einem Zusammenschluß aus mehr als 140 Partnern, die sich für umweltfreundliche Verkehrsmittel einsetzen, werden in den Folgejahren eine 3,2 km lange Teststrecke, eine fahrzeuggesteuerte Weiche und ein 11,5 m langes Kabinenfahrzeug für 20 Personen gebaut. Außerdem wird ein computergesteuertes Leitsystem entwickelt. Auf der geschlossenen Teststrecke werden Geschwindigkeiten bis zu 100 km/h erreicht.

Im Mai 2001 gibt ein Mr. Richard Arthur, der als Präsident der CyberTran New York LLC fungiert, bekannt, daß der Bundesstaat New York CyberTran mit einem Zuschuß von 350.000 $ bedacht hat, um eine Machbarkeitsanalyse für ein Demonstrations-System durchzuführen, das den Regierungssitz an der Empire State Plaza mit der, über den Hudson River hinweg, etwa 2 km entfernten Rensselaer Amtrak Station verbindet. Der Machbarkeitsstudie soll eigentlich eine Zuweisung in Höhe von 4 Mio. $ folgen um eine Testanlage für niedrige Geschwindigkeit zu errichten, der dann weitere 30 Mio. $ für ein Demonstrationsprojekt folgen sollten. Dies ist jedoch nie geschehen. Auch was danach passiert, ist bislang unklar, und bis zur nächsten Meldung vergehen vier Jahre.

Ab 2005 engagiert sich die privatwirtschaftliche Central Transit & Development Corporation (CTDC) in Fresno in dem Projekt und bemüht sich ernsthaft, das CyberTran-Konzept im Central Valley umzusetzen. Die Pläne sprechen von einer ersten 20 km langen Strecke mit 9 Stationen, die entlang des Highway 41 führen soll. Partner bei dem Projekt sind das Kapitalbeschaffungsunternehmen eTranzUSA Inc. (ETU) in Antioch sowie die PeeVee Inc., die das Transit-System mitentwickelt. Zu einer Umsetzung kommt es jedoch nicht.

Nach Dearians Tod im Jahr 2005 wird Neil Sinclair Vorsitzender der CyberTran, die ihren Sitz inzwischen im kalifornischen Richmond hat. Die neue Vermarktungsstrategie des nun UltraLight Rail Transit (ULRT) genannten Systems betont die einzigartige Kombination aus PRT und Hochgeschwindigkeitszug, welche die Kapitalkosten des Eisenbahn-Transitverkehrs um 50 – 90 % reduzieren soll, vor allem, weil die Trans, wie CyberTran seine Fahrzeuge nennt, und die Fahrspuren viel leichter sind. Im Vergleich zu einer typischen Stadtbahn bringt ein Tran nur ein Zehntel davon auf die Waage. Es wird auch darauf hingewiesen, daß sich die Fahrzeuge durch den Strom aus PV-Paneelen betrieben lassen, die über dem Fahrweg installiert werden und dabei sogar Überschuß generieren können.

Versuche, das System in Oakland and Alameda an den Mann zu bringen, scheitern, doch im September 2011 stimmt der Stadtrat von Richmond mit 4 zu 1 dafür, einen Betrag von 20.000 $ zu verwenden, um eine Lobbying-Firma einzustellen die dabei helfen soll, den CyberTran in der Hauptstadt Washington zu ‚pushen’. Gelockt hatte die Stadtväter das Versprechen von 20.000 Jobs in technischen Berufen und in der Fertigung in den nächsten 10 Jahren – sowie ein gut 20 km langes Transit-System, das die Nachbarschaften von Richmond mit der BART-Station in der Stadt verbindet (Bay Area Rapid Transit). Dabei soll die CyberTran-Strecke weniger als 25 Mio. $ pro Meile kosten, ein Schnäppchen in der Welt des Nahverkehrs. Eine Meile des BART kostete etwa 100 Mio. $, während die aktuellen Erweiterungsstrecken sogar 200 Mio. $ pro Meile kosten.

Im Mai 2012 unterzeichnet CyberTran eine Vereinbarung mit der i-GATE IHub Initiative, welche die Entwicklung und Technologie-Implementierung unterstützen wird. i-GATE ist eine öffentlich-private Partnerschaft aus 10 regionalen Städten, zwei nationalen Laboratorien, Universitäten, Forschungseinrichtungen und mehr als 30 weiteren Venture Capital Firmen, Business Angels, Entwicklungsfirmen und Industriepartnern. CyberTran hofft, mit ihrer Hilfe in Richmond eine Low-Speed-Teststrecke bauen zu können, die über 25 Mio. $ kosten wird. Für den Bau einer 8 km langen High-Speed-Teststrecke in Form einer 8, auf der die Trans Geschwindigkeiten bis zu 240 km/h erreichen sollen, werden sogar 100 Mio. $ veranschlagt. Bis es soweit ist, müssen sich die Macher mit ihrer kreisförmigen Modellanlage im Maßstab 1:32 begnügen, auf der ein Mini-CyberTran emsig herumflitzt.

Ein etwas befremdlich wirkendes System mit dem Namen Serpentine Peoplemover wird ab ca. 1997 in der Schweiz entwickelt. Die autonom herumfahrenden ‚Telefonhäuschen’ stammen von der Firma CN Serpentine S.A. aus Lausanne, die sie erstmals im September 1999 während eines europäischen Wissenschaftstreffens in Newport, Wales, vorstellt.

Die Entwicklung, die im Rahmen des europäischen Forschungsprojekts BURST (für: Bright Urban System for Transportation) gemacht wird, geht auf Denis Gillet und Tristan Chevroulet von der EPFL in Lausanne zurück, wobei das Urheberrecht bei dem ursprünglichen Erfinder Bernard Saugy liegt. Das Einsatzfeld dieser Technologie liegt in urbanen Zentren, weshalb auch eine erste Anwendung in der Stadt Lausanne erwogen wird.

Die elektrisch angetriebenen Serpentine Shuttles werden durch eine magnetische Spur geführt, die in der Fahrbahn integriert ist und sind darauf ausgelegt, bis zu 5 Personen mit relativ geringer Geschwindigkeit von maximal 18 km/h zu transportieren. Die Energieversorgung erfolgt induktiv durch Spulen in der Fahrbahn. Die Einzelfahrzeuge lassen sich bei Bedarf zusammenkoppeln und eine durchgehende Kette bzw. kleine Züge bilden, z.B. für Sightseeing-Touren. Außerdem bieten sie neue Möglichkeiten der Mobilität für ältere Menschen.

Nachdem ein elektronisches Steuerungssystem entwickelt und Simulationen für Grenoble, Neuchatel und Monaco durchgeführt worden sind, installiert das Unternehmen im Juli 2001 eine 330 m lange Teststrecke an der Seepromenade von Lausanne, die aber verboten wird. Während dem ‚Car Free Day’ im September werden Tests mit einem Beta 4 Prototyp erlaubt, die im Lausanner Stadtteil Sous-Gare/Ouchy herumfahren. 2003 und 2004 wird das System noch mehrfach präsentiert, dann hört man nichts mehr davon.

Irgendwann in den 1990er Jahren wird in Stockholm die Firma SkyCab AB gegründet, die ein fahrerloses, flexibles und intelligentes PRT-System entwickelt, dessen Fahrzeuge für bis zu vier Personen auf Fahrspuren in 4 – 5 m über dem Boden unterwegs sind. Das umfassende Netzwerk würde Tag und Nacht bei jedem Wetter (auch bei Schnee und Eis) in Funktion sein und die Passagiere ohne Zwischenhalte zu ihrem gewählten Ziel transportieren. Die elektrisch betriebenen Wagen mit Gummibereifung bewegen sich dabei mit etwa 40 km/h fort, und das System benötigt nur ein Viertel der Energie, die von einem Auto pro Passagier und Kilometer verbraucht wird, bzw. die Hälfte dessen, was Busse verbrauchen.

Geboren wird die Idee, als Åke Åredal, der spätere SkyCab-Gründer und -Geschäftsführer, von einem Architekten den Auftrag erhält, eine Transportlösung für einen Themenpark am Mittelmeer zu finden. Åredal findet schnell heraus, daß kleinere unbemannte Wagen, die erhöht über dem Boden kursieren, das Beste wären, da ihre Fahrspuren nicht viel Platz benötigen.

SkyCab selbst ist inzwischen in einem internationalen Netzwerk aktiv, das aus 15 Städten, mehreren F&E-Einrichtungen und einer kompletten Industriegruppe besteht. Außerdem ist das Unternehmen Teil eines Forschungs-, Entwicklungs- und Demonstrationsprojekts namens Gröna Tåget (der grüne Zug), das von der für den Schienenverkehr in Schweden verantwortlichen Behörde Banverket durchgeführt wird. Die Arbeiten gehen allerdings nicht besonders schnell voran, und erst im Jahr 2005 erfährt man in den Fachblogs etwas darüber.

Zu diesem Zeitpunkt werden nämlich Planungen für die Stockholm Airport City gemacht, wo die Gemeinde Sigtuna ein PRT-Verkehrssystem vorschlägt, um den Arlanda Airport nördlich der schwedischen Hauptstadt mit der Stadt Märsta zu verbinden. Die Pilot-Installation würde ein 30 km langes Streckennetz mit 37 Stationen und 442 Wagen umfassen, und Teil des Plans ist eine Verbindungsstation zwischen SkyCab und Eisenbahn, deren beeindruckender Entwurf beim schwedischen Design-Jahr 2005 zu den Finalisten gehört. Das potentielle Passagieraufkommen des Pilotprojekts wird auf rund 7 Mio. Personen pro Jahr geschätzt.

Daneben werden Machbarkeitsstudien für eine Reihe von anderen Orten in Schweden und im Ausland durchgeführt. Im Laufe dieses Jahres wird auch ein Modell der Fahrkabine in voller Größe enthüllt, zusammen mit 20 verschiedenen Fahrzeugdesigns, die von Studenten des Umea Institute of Design in Göteborg sowie von Design-Firmen konzipiert worden sind, wie z.B. die hier gezeigte Arbeit von NanikStudio. Finanziert wird die Arbeit an dem SkyCab-Konzept durch Banverket, die Stadt Hofors und den Kreis Gävleborg, sowie den Infrastrukturfonds der EU.

2006 wird geplant, in der Stadt Hofors die erste PRT-Teststrecke in Schweden zu bauen, um die Gemeinde mit dem Bahnhof zu verbinden, der sich rund 800 m außerhalb befindet.

Das SkyCab-System zieht nun nationale und internationale Aufmerksamkeit auf sich, z.B. aus China, Indien und den USA, und schon im Mai meldet die Presse, daß Hofors, zusammen mit Industrie-Gruppen, die hinter dem Plan stehen, die Abhängigkeit der Stadt von Öl tatsächlich mittels eines SkyCab-Systems reduzieren will. Eine neu gegründete Kommission, die direkt an Ministerpräsident Göran Persson gebunden ist, hatte das allgemeine Ziel verkündet, Schwedens Abhängigkeit vom Öl in weniger als 20 Jahren beenden zu wollen. Das heißt aber, daß Entwicklungen schneller umgesetzt werden müssen, und nicht zuviel Zeit mit Untersuchungen, Analysen und Tests ‚vergeudet’ wird.

Im Oktober 2007 wird berichtet, daß inzwischen zwei rivalisierende Systeme im Wettbewerb stehen, um in schwedischen Städten PRT-Netze zu bauen. Als Konkurrent von SkyCab, das drei Projekte plant (neben Arlanda und Hofors auch eines für den Science City Campus der Universität Stockholm), tritt das koreanisches Unternehmen POSCO auf (s.u.), das seinerseits auch noch ein System für Uppsala entwickelt. Schweden soll bis zu diesem Zeitpunkt landesweit rund 30 Mio. € in die PRT-Technologie investiert haben.

Die Stadtverwaltung von Hofors bestätigt Anfang 2008, daß die Zusammenarbeit mit SkyCab fortgesetzt wird und man hofft, die Pilotstrecke im Jahr 2012 in Betrieb nehmen zu können. Vorab soll ein PRT-Center für die Öffentlichkeit eingerichtet und eine kurze Teststrecke errichtet werden. Die Kosten der 5 km langen Verbindung zwischen dem Bahnhof in Robertsholm und den zentralen Teilen Hofors werden auf rund 33,5 Mio. $ geschätzt.

Auf dem Cleantech Innovation Marketplace während der Ausstellung HiT Barcelona 2009 ist SkyCab einer der Finalisten, und im Mai 2011 wird das Unternehmen ausgewählt, Mitglied von SymbioCity zu werden, dem Global Sustainable City-Programm der schwedischen Regierung. 2012 wird zwar immer noch in der Presse über SkyCab berichtet – doch praktisch umgesetzt ist bislang noch immer nichts.

 

Im Februar 1999 wird die norwegische Firma Norsk SpårTaxi A.S. mit Hauptsitz in Kolbotn gegründet, die Ihre Wurzeln in der Masterarbeit über den Einsatz von PRT-Systemen in Trondheim hat, die Øystein Ludvigsen bereits 1971 eingereicht hat (Spår bzw. Spor = Spur). Die SporTaxis sind automatisierte Elektroautos, die auf erhöhten Schienen fahren, mit Stationen auf einem Nebengleis.

Das Unternehmen entwickelt Ende 1999 einen Vorschlag für ein PRT-System für die Halbinsel Fornebu und das dortige neue High-Tech-Zentrum in der Nähe der Innenstadt von Oslo. Das Projekt umfaßt 23 km Leitschienen, 42 Stationen und 450 Fahrzeuge und soll 150 Mio. € kosten, von denen ein Drittel F&E-Kosten sind.

Die Planungen werden jedoch bald darauf eingestellt (sowie die Firma vermutlich aufgelöst) und durch eine Partnerschaft zwischen der norwegischen Firma InnoTrans und der US-Firma Taxi 2000 ersetzt, die technisch schon viel weiter ist (s.o.).

 

Ab 1999 beschäftigt sich auch die Pohang University of Science and Technology (Postech) in Südkorea mit der Entwicklung eines PRT-Systems, dessen Design gewisse Einflüsse des PRT 2000 von J. E. Anderson aufweist (s.u. Taxi 2000/Skyweb Express).

Möglicherweise gibt es auch einer Verbindung zu dem Vectus PRT-System der ebenfalls in Pohang beheimateten Firma Posco.

Die mit LIM-Antrieben ausgerüsteten Kabinen mit 4 Sitzplätzen werden bis 2002 auf einer Versuchsstrecke getestet, dann scheint das Projekt jedoch abgeschlossen worden zu sein. Informationen über ggf. existierende Folgeprojekte habe ich noch nicht finden können.

Der allgemeinnützige Verein MAIT International e.V. mit Sitz in Adelsheim, Deutschland, wird im August 2000 von Joerg Schweizer und John Greenwood initiiert. Ihre Mission lautet, durch die Entwicklung und Förderung des MAIT-Systems (Modular Automated Individual Transport) die Umwelt zu schützen und die Lebensqualität zu erhöhen.

Das Kerngeschäft ist die Entwicklung von Basistechnologien, die für das MAIT-System erforderlich sind. Bei diesem handelt es sich um eine fahrerlose Tür-zu-Tür-Beförderung in einem privaten Fahrraum nach dem Container-Prinzip. Der Transport von Personen und Waren in entprechend ausgelegten Kabinen erfolgt ebenso wie der Transfer zwischen den verschiedenen Fahrmodi vollständig automatisiert.

In dem Freiwilligenprojekt geht es nur in kleinen Schritten vorwärts. Im Jahr 2004 wird am Institut für Transport der University of Bologna in Italien an einem funktionalen Modell im Maßstab 1:10 gearbeitet. Auf dem Foto kann man das technische Prinzip des Fahrmodus-Wechsels von Monorail zu Straße gut erkennen. Im selben Jahr (?)führt Claudia Wandler als Diplomarbeit am Institut für Industriedesign in Pforzheim, Deutschland, eine Design-Studie durch, bei der eine äußerst ästhetische Fahrkabine herauskommt.

Die letzte Aktivität stammt aus dem Jahr 2007, als eine neue Version 0.51 des von MAIT entwickelten innovativen Transport Simulator (ITS) freigeschaltet wird. Neuere Informationen gibt es bislang nicht.

Auch nach der Jahrtausendwende beginnen diverse weitere Podcar- und PRT-Projekte, werden neue Firmen gegründet und große Pläne gemacht. Im Vergleich zu den Monorails, die man inzwischen schon zum Stand der Technik zählen kann, kommen die Podcar-PRTs allerdings nur zögerlich voran ... insbesondere dann, wenn sie völlig autonom und außerhalb jeder sichtbaren Führungs- oder Schienenspur verkehren sollen. Das tut der Begeisterung für die innovativen Konzepte aber keinen Abbruch, wie man anhand der folgenden Beispiele sehen kann.

Im ersten Jahrzehnt des 21. Jahrhunderts wird in der ehemaligen Sowjetunion ein Fahrzeug entwickelt, über das in den Medien allerdings widersprüchliche Informationen kursieren.

Das weißrussische Unternehmen Belkommunmasch mit Sitz in Minsk, spezialisiert auf den Bau von Straßenbahnen und Oberleitungsbussen, bezeichnet sich selbst als Entwickler der ‚selbstfahrenden Fahrgasteinheit der zweiten Generation’ namens 1K (Kapway). Das Modul besitzt die Abmessungen 13,5 x 2,4 x 3,2 m, wiegt 11 t, und wird von einem 80 kW Elektromotor angetrieben. Der Wagen hat 6 Sitze sowie viele Stehplätze, und neben den großflächigen Seitenfenstern gibt es auch noch ein transparentes Dach. Bewegen tut sich der People Mover auf zwei leichten Schienen – und mit einer Geschwindigkeit von 20 km/h. Basierend auf diesen Parametern eignet sich das Fahrzeug für den Transport in Parks und Erholungsflächen, z.B. als Alternative zu Park-Schwebebahnen, jedoch kaum für den Massentransport.

Etwa zur gleichen Zeit, im Herbst 2004, gibt der Präsident des Kiewer Unternehmens Kapway, Alexander Kapitonov, bekannt, daß dieses Projekt eine (und wohl seine) originäre ukrainische Entwicklung sei. Ein vorgestelltes Modell hat eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h, soll als Produktionsmodell aber auf 500 km/h ausgelegt werden, 100 - 150 Passagiere fassen und etwa 0,5 Mio. $ das Stück kosten. Nahe dem Dorf Moschun in Gostomel, etwa 20 km von Kiew entfernt, wird eine 300 m lange Teststrecke gebaut, auf der das Modul seine Fahrtests absolviert – und für den Transport von VIPs eingesetzt wird. Daneben gibt es noch Animationen des Systems, auch als Version für den Einsatz zum automatischen Container-Transport in Häfen.

Bemerkenswert ist die erhebliche Diskrepanz zwischen den technischen Parametern der beiden Bahnen, was dann aber auch nichts mehr ausmacht, denn im Jahr 2009 schreibt die Presse, daß die Tests nicht fortgeführt werden und die Fahrspur inzwischen aufgegeben wurde. 2010 scheint dann auch die Firma Kapway aufgelöst worden zu sein.

Ein PRT-Projekt der EU läuft zwischen 2001 und 2004 unter dem Namen Evaluation and Demonstration of Innovative City Transport (EDICT).

Das Unternehmen SkyCabs International Ltd. aus Auckland, Neuseeland, versucht ab 2002 das Konzept eines Systems namens Elevated Small Group Automated Rapid Transport (ESGART) auf den Markt zu bringen, doch außer Zeichnungen der 8-sitzigen Kabinen scheint es nichts gegeben zu haben, und auch das Unternehmen ist nicht mehr auffindbar.

Im Oktober 2004 stellt der Bundesstaat New Jersey einen Betrag von 75.000 $ bereit, damit ein Team der Princeton University unter der Leitung von Prof. Alain L. Kornhauser eine Machbarkeitsstudie über den Einsatz eines PRT-Systems für den Großraum New Jersey erstellt. Die 118 S. umfassende Studie ist im Netz zu finden. In ihrem Fazit wird das vorgeschlagene PRT-Netzwerk kurz beschrieben: Es besitzt eine Gesamtstreckenlänge von 28.835 km (was weniger als die Hälfte der bestehenden Straßen in allein New Jersey entspricht) und hat 10.597 Stationen. Konservativen Schätzungen zufolge würde es rund 10 Mrd. $ kosten. Es werden Detailstudien für Burlington County (300 Stationen), Monmouth County (348), Hunterdon County (191) und noch andere Gebiete gemacht – doch umgesetzt wird erst einmal nichts davon.

Auf der Weltausstellung für Innovation, Forschung und neue Technologien ‚Brüssel Eureka!’ im November 2004 erhält der russische Erfinder Vladimir Karfidov eine Silbermedaille für ein PRT-System mit hängenden Kabinen, das dem o.g. Flyway und ähnlichen Systemen gleicht.

Die Monorail unter dem Namen Transkar, die Karfidov im Rahmen seiner Firma Innovative Transportation Technolgies Co. zu entwickeln versucht, besitzt eine ausgetüftelte Weichentechnik ohne mechanisch bewegliche Teile, die statt dessen mit sich hebenden und senkenden Spurrädern arbeitet - was ich im Detail aufgrund des russischen Originals aber nicht genau verstanden habe.

Die kleinen 2-Personen-Kabinen wiegen 400 kg und sollen eine maximale Geschwindigkeit von 500 km/h erreichen. Außer den Patent aus dem Jahr 2003 (RU-Nr. 2.220.063) sowie einigen Illustrationen gibt es aber weder Spuren von Versuchen oder gar Umsetzungen.

Nun ist aber langsam wieder Zeit für ein erfolgreiches Projekt, nicht wahr? Bei diesem handelt es sich um das ULTra-System (Urban Light Transport) aus England, das selbstverständlich auch eine Vorgeschichte hat.

Die von Prof. Martin V. Lowson gegründete britische Firma Advanced Transport Systems Ltd. (ATS) aus Bristol beginnt bereits in ihrem Gründungsjahr 1995 und in Kooperation mit der University of Bristol an der Entwicklung dieses PRT-Systems. Lowson hatte zuvor eine erfolgreiche Karriere beim Apollo-Programm absolviert und als Chefentwickler bei dem Hubschrauber-Hersteller Westland gearbeitet. Anschließend wirkte er als Professor für Luft- und Raumfahrttechnik an der Universität Bristol, wo er auch beginnt, sich mit dem ULTra-Konzept zu beschäftigen, das auf Podcars basiert – kleinen, selbstfahrenden Kabinen, die ihre Passagiere wie Taxis individuell ans Ziel bringen. Irgendwann später wird die ATS in ULTra Global PRT umbenannt.

Im Jahr 2000 erhält Ultra (in inzwischen veränderter Schreibweise) eine Finanzierung durch die britische Regierung in Höhe von 2,7 Mio. £, um das Design zu entwickeln und einen funktionsfähigen Prototyp in voller Größe herzustellen. 2001 wird daraufhin in Cardiff, Wales, eine Teststrecke von 1 km Länge in Betrieb genommen, mittels derer das Ultra-System im Laufe der Folgejahre immer weiter optimiert wird. 2003 erhält ATS durch die zuständige britische Regulierungsbehörde HM Railway Inspectorate die Zulassung für den Passagiertransport. Und dann winkt das Glück...

Im Rahmen des EU-Projektes Citymobil, an dem 28 Unternehmen und Forschungsinstitute aus 10 Ländern teilnehmen, und für das insgesamt rund 40 Mio. € bereitstehen, soll als eines von drei Demonstrationsvorhaben eine PRT-Verbindung zwischen dem neuen Terminal 5 des Londoner Flughafens Heathrow und dem T5 Business Parkplatz umgesetzt werden. Im Oktober 2005 wählt die die Flughafengesellschaft BAA hierfür das Ultra-System der Firma Advanced Transport Systems aus.

‚Pünktlich’ zum Betriebsbeginn von Terminal 5 im März 2008 versagt allerdings die Logistik, abgesagte Flüge und zigtausend liegen gebliebene Koffer sind das Resultat. Erst ab September 2008 verkehren versuchsweise 18 batteriebetriebene und computergesteuerte Ultra-Podcars von ATS vollautomatisch auf eigenen Fahrspuren, die größtenteils auf Stelzen stehen. Statt einer Führungsschiene gibt eine 25 cm hohe Seitenschwelle, wobei die Wagen ihren Abstand zu dieser Begrenzung laufend mit einem Laser messen und sich zusätzlich an Funk-Transpondern am Fahrbahnrand orientieren, die dem Fahrzeug mitteilen, wann sich welche Station nähert. Sensoren an den Seitenschwellen verfolgen außerdem die Fahrt jedes einzelnen Podcars und melden das Ergebnis an ein zentrales Kontrollsystem, das die Kabinen abgebremst, falls der Sicherheitsabstand zum vorausfahrenden Fahrzeug unterschritten wird. Die Pods rollen auf konventionellen Gummireifen und werden von Elektromotoren mit einer Leistung von 2 KW angetrieben, die mit Strom aus preiswerten Bleiakkus versorgt werden. Geladen werden diese, sobald der Wagen an einer Station steht, indem ein schuhförmiger Stecker am Pod automatisch in eine entsprechende Buchse schlüpft.

Im Mai 2011 erfolgt die offizielle Eröffnung, und im Herbst beginnt der weltweit erste Podcar-Regelbetrieb in Heathrow im Rahmen des 29 Mio. € teuren Projekts. Auf einen freien der nun 22 eingesetzten Wagen zu warten, dauert im Schnitt nur rund zehn Sekunden (andere Quellen: 34 Sekunden), und dieser fährt die Fahrgäste dann mit bis zu 40 km/h über eine aufgeständerte und insgesamt 3,8 km lange Strecke direkt und ohne Zwischenhalt zum Ziel. Das ist dreimal so schnell wie mit dem Bus – und man hat die Kabine ganz für sich allein. Jede Kabine kann vier Personen samt Gepäck aufnehmen, und ihre Bedienung ist so einfach wie die eines Fahrstuhls: Man geht zum nächsten freien Pod, das hinter einer Glasschiebetür bereitsteht, und gibt an einem Touchscreen sein Ziel ein. Daraufhin öffnet sich die Schiebetür, man kann einsteigen und braucht dann nur noch den Startknopf zu drücken. Die Rückmeldungen der rund 900 Benutzer pro Tag sprühen vor Begeisterung.

Der Betreiber BAA rechnet damit, durch das Podcar-Netz jährlich rund 50.000 Busfahrten einzusparen und hofft, dadurch entsprechend weniger Personal beschäftigen zu müssen. Außerdem verbraucht ein Podcar nur 0,55 Megajoule pro Personenkilometer, die Hälfte dessen, was ein Bus verbraucht. Das International Institute for Sustainable Transportation im kalifornischen Santa Cruz prognostiziert daher jährliche Einsparungen in Höhe von 800.000 €. Wenn das Experiment in London klappt, soll das System möglicherweise mit dem zehnfachen der bisherigen Investition aufgestockt werden. Dann könnten Reisende beispielsweise auch ein Hotel erreichen.

Am 8. Mai 2013, dem zweiten Jahrestag der Markteinführung des Heathrow Pod Transit Systems von ULTra, erreicht dieses den Meilenstein von 1 Million fahrerlosen Meilen, was Lowson mit den Worten kommentiert: „It is extremely satisfying, and testimony to the dedicated work of the whole Ultra team, to reach one million miles, fully driverless and two years full passenger service. Most satisfying of all is that the pod continues to delight its users.“ Nur fünf Wochen später stirbt Lowson im Alter von 75 Jahren an einem Schlaganfall.

Nach Heathrow stehen eine ganze Reihe weiterer Projekte am Start. Bestätigt wird diese Tendenz durch eine aktuelle Studie der Bristol University, die damit rechnet, daß im Jahr 2020 weltweit bis zu 600 PRT-Systeme installiert sein werden.

Das derzeit ambitionierteste PRT-Vorhaben wird bereits in der indischen 1,5-Millionen-Stadt Amritsar durchgeführt, wo Podcars erstmals als öffentliches Nahverkehrsmittel durch die Stadt fahren sollen. Im Jahr 2011 hatte die Stadtverwaltung entschieden, bei Ultra Global PRT eine 9 km lange Strecke mit sieben Stationen und bis zu 200 Kabinen zu bestellen. Im Endausbau soll die Strecke auf 22 km und 35 Stationen wachsen und die Busstation sowie den Bahnhof mit dem Goldenen Tempel verbinden, dem heiligsten Schrein der Sikhs, wo sich an religiösen Festtagen bis zu 500.000 von ihnen treffen. Das System soll 35 % des Pilgerverkehrs aufnehmen (andere Quellen: 100.000 Fahrgäste pro Tag) - und auch 30 Minuten schneller sein als ein Taxi oder Auto-Rikscha.

Der Errichtung des Systems beginnt 2012 unter Verantwortung der Schwesterfirma Ultra Fairwood, einer Kooperation zwischen Ultra und der 1990 von einem indischen Team in London gegründeten Luftfahrt-Beratungsfirma Fairwood Holdings, die inzwischen als Fairwood Group ihren Hauptsitz im nordindischen Noida hat. Das Amritsar-Projekt wird komplett privat finanziert und soll bis 2014 fertig sein. Gerüchteweise bestehen Pläne, das Netzwerk langfristig auf 105 km auszubauen. Außerdem will Fairwood in Noida eine Fabrik zur Herstellung der Pods errichten. Im September 2013 gibt es allerdings Meldungen, denen zufolge die Stadt plötzlich ein konventionelles System aus Bussen präferiert.

Das zweite große PRT-Projekt in Indien wird in Guragon, einem wichtigen Öko-Stadt-Projekt in Nordindien, verwirklicht, wo es über 600.000 Personen pro Tag transportieren soll. Auch dieses Projekt soll durch Fairwood gebaut und betrieben werden. Die Umsetzung wird in drei Phasen erfolgen, wobei der 105 km lange ‚Projektkorridor’ über den Highway-8 und durch Iffco Chowk, direkt außerhalb von Neu Delhi, verlaufen und 143 Stationen umfassen soll. Zum Einsatz kommen sollen hier 3.150 Pods. Der Ministerpräsident von Haryana hat das Unternehmen bereits angewiesen, die Arbeit an der ersten und zweiten Phase des Projektes gleichzeitig zu starten und es in einem Zeitraum von zweieinhalb Jahren abzuschließen.

Eine weitere Machbarkeitsstudie wird im Jahr 2012 für Trivandrum durchgeführt, wo an der Westküste des Landes eine 7 km lange Strecke zwischen Vellayambalam und East Fort entstehen soll. Die Ergebnisse werden für Anfang 2013 erwartet. Andere Studien betreffen Thiruvananthapuram in Indien (24 km, 14 Stationen, 630 Pods) sowie Hanoi in Vietnam (64 km, 124 Stationen, 1.850 Pods). Auch Delhi und Mumbai sind bereits im Gespräch. Im Jahr 2013 führt Ultra eine detaillierte Machbarkeitsstudie für die Stadt Florianopolis in Brasilien durch und steht in Gesprächen mit potentiellen Partnern in Malaysia, Taiwan, Thailand, Indonesien, Australien und Saudi-Arabien. Fairwood behauptet, auch eine Maglev-Hochgeschwindigkeits-Technologie zu besitzen, was ich jedoch nicht verifizieren konnte. Jedenfalls hat das Unternehmen bislang noch keinerlei praktische Aktivitäten in dieser Richtung gezeigt.

Der von dem Ingenieur und ehemaligen Ringer William (Bill) James aus Santa Clara, Kalifornien, gegründeten Firma JPods Inc. in Atlanta, Georgia, wird im Februar 2004 das Patent für ein Intelligent Transport System zugesprochen, das bereits 2002 beantragt worden war (US-Nr. 6.810.817).

Die besonders umweltfreundliche Personentransport-Methode besteht aus elektrisch angetriebenen, ultra-leichten Transit-Fahrzeugen für eine bis sechs Personen, die an Einzel- oder Doppelschienen aufgehängt sind. Die 226 kg schwere Kabine hat eine Tragkraft von 544 kg und soll auch für den Warentransport eingesetzt werden können. Der benötigte Strom soll primär von Windrädern und Solarpaneelen kommen und über eine eigene Stromschiene übertragen werden. Dabei ist geplant, die Oberseite der 4 m breiten Trägerstruktur mit PV-Paneelen zu bestücken.

Ein ausgebautes System wird aus einer Vielzahl miteinander verbundenen Schienen mit Hauptstrecken, Weichen und Stationen bestehen, sodaß ein automatischer Non-Stop-Transport von einer Station zur anderen gewährleistet werden kann.

Das Unternehmen baut einen Demonstrator des JPod-Konzepts und versucht, Kunden für eine erste Pilotinstallation zu finden (Kitty Hawk Networks). Gespräche werden geführt und Absichtserklärungen unterzeichnet mit San Jose, Kalifornien (für Anfang 2007 werden 10 Mio. $ in Aussicht gestellt); den Betreibern der Mall of America in Bloomington, Minnesota; dem De Anza College in Cupertino, Kalifornien; dem Space and Rocket Center in Huntsville, Alabama; und sogar mit der Stadt Kunming in China. Im Dezember 2012 erfolgt die Unterzeichnung einer Absichtserklärung mit der britischen Equility Capital Ltd., um ein solarbetriebenes PRT Netzwerk in Fayetteville, Georgia, zum implementieren. Das geplante Projekt hat ein Volumen von 100 Mio. $ - und wird dann ebenso wenig verwirklicht, wie alle anderen angedachten Installationen. Weitere Neuigkeiten gibt es nicht.

 

Weiter mit den Podcars und People Movern...