TEIL C

Andere elektrische Fahrzeuge

Podcars und People Mover (II)

Zurück in die USA:

Die Aerospace Corp., eine von der US Air Force 1960 zur Überwachung der Verträge über die Entwicklung ballistischer Raketensysteme gegründete unabhängige Non-Profit-Organisation in El Segundo, Kalifornien, will 1968 herausfinden, ob sich die Luft- und Raumfahrttechnik für die Lösung städtischer Probleme nutzen läßt – und führt daraufhin eingehende Analysen der theoretischen Grundlagen und Systemaspekte der PRT-Technik durch. Als höchst vielversprechende Richtung erweisen sich PRT-Systeme mit hoher Kapazität, die auf vielen der Ideen aus den HUD-Berichten basieren.

Aufgrund der Feststellung, daß das Problem der visuellen Auswirkungen bei Bereitstellung der Systeme in Städten von zentraler Bedeutung ist, wird für die Fahrspur eine niedrige, U-förmigen Leitspur gewählt, bei der sich nur das Chassis des Fahrzeugs innerhalb Spur bewegt, während die Kabine oberhalb fährt. Außerdem entscheidet man sich, Fahrzeuge auf zwei Rädern in Tandemstruktur zu entwickeln, um den Lärm zu reduzieren, die Zuverlässigkeit zu erhöhen und die Beschleunigungs- und Bremswege zu verringern. Um das Bremsen unabhängig vom Reibungskoeffizienten zu machen, werden die Fahrzeuge mit zwei linearen, gepulsten Gleichstrommotoren betrieben, die mit Permanentmagneten in der Strecke interagieren, mit Ausnahme der Weichen-Abschnitte, wo die Interaktion mit Elektromagneten erfolgt und damit eine Weiche ohne jegliche bewegliche Teile ermöglicht wird. Diese Motorform hat einen Wirkungsgrad von etwa 90 % und den Vorteil, daß sie vollständig durch eine Solid-State-Schaltung gesteuert werden kann. Die neuerfundenen Geräte werden im Maßstab von 1:10 getestet.

Während des Zeitraums von 1968 bis 1971 entwickelt die Aerospace Corp. das gesamte Anlagenkonzept zu einem weiter fortgeschrittenen Stadium als irgend jemand sonst in den USA, und durch Computersimulationen wird die Machbarkeit des Betriebs von großen Netzwerken mit vielen Tausend PRT-Fahrzeugen bewiesen, die bei Taktzeiten von einer Sechstel Sekunde unterwegs sind – und dies bei Geschwindigkeiten von bis zu 100 km/h. Es werden Wirtschaftlichkeits- und Durchführungsanalysen für Los Angeles und Tucson, Arizona, gemacht, und 1978 werden die Arbeitsergebnisse in einem Buch zusammengefaßt und veröffentlicht (‚Fundamentals of Personal Rapid Transit’).

Die 1963 von Stanley Dashew, Erfinder der ersten Prägemaschinen für Kreditkarten, gegründete Firma Dashaveyor Co. in Scarborough, Ontario, beschäftigt sich ab Anfang der 1970er Jahre mit der Entwicklung eines Systems, das unter dem Namen The Dashaveyor bekannt wird und ursprünglich nur Fracht bewegen soll. Dabei verwendet das System motorisierte Paletten, die zentral gesteuert in einem ausgedehnten Netz direkt zu einem beliebigen Ziel geleitet werden können – mit hohen Geschwindigkeiten, über Steigungen und sogar entlang vertikaler Strecken. Im Grunde handelt es sich um ein automatisiertes Förderband, ähnlich den Spur-basierten Systemen für die industrielle Automatisierung und Lagersysteme.

Das erste System wird nach erfolgreichen Pilotversuchen im Jahr 1967 für rund 2,5 Mio. $ an der White Pine Kupfermine in Michigan installiert und von 1968 bis 1972 betrieben. Das System ist für Geschwindigkeiten bis zu 130 km/h entworfen, erreicht (beladen) auf geraden Streckenabschnitten im Durchschnitt 84 km/h, und der Lade- bzw. Entladevorgang funktioniert ohne anzuhalten bei etwa 8 km/h. Die 8,2 km lange Minen-Strecke erweist sich jedoch als Fehlplanung, da verschiedene „Design-Probleme nicht gelöst werden können“ – was immer das auch heißen mag.

In den späten 1960er Jahren übernimmt die Bendix Corp. die Rechte an dem Dashaveyor-System, um sie als Grundlage für eine AGT-Entwicklung zu verwenden (automated guideway transit), die in Ann Arbor, Michigan, erfolgt. In dieser Form oft als Bendix-Dashaveyor bezeichnet, basiert der neue Ansatz zwar auf dem grundlegenden Design des Fracht-Systems, weist aber eine größere Passagierkabine für bis zu 31 Personen auf und läuft auf Gummirädern. Außerdem bewegt sich das neue System in einem engen Betonfahrweg statt auf T-Träger-Schienen zu fahren. Kleine horizontale Räder an der Vorderseite der Fahrzeuge drücken dabei gegen die vertikalen Teile der Fahrspur und leiten die Laufräder in die Kurven. Die Energieversorgung erfolgt über eine seitliche Stromschiene.

Im Jahr 1972 ist Dashaveyor eines der vier Unternehmen, die auf der Transpo’72 Ausstellung in Washington, DC, große Installationen ihrer Technologie zeigen – ohne jedoch Interessenten gewinnen zu können (s.u.). Die Firma ist einer der ersten Anbieter, die ihr Produkt daraufhin endgültig vom Markt nehmen, und den Geschäftsbereich 1975 schließt, da auch die Versuche, Aufträge zum Bau von Dashaveyor AGT-Systemen auf dem Dallas/Fort Worth International Airport und dem Newark International Airport zu gewinnen, erfolglos bleiben. Installiert wird letztlich nur ein einziges Dashaveyor-System, das ab 1976 im Zoo von Toronto über eine 5,6 km lange Strecke fährt – bis es aufgrund eines Unfalls, der sich auf mangelnde Wartung zurückführen läßt, im Jahr 1994 endgültig geschlossen wird. Der Namen des PRT-Systems lautete damals Toronto Zoo Domain Ride (bzw. Canadian Domain Ride).

Seit 1967 entwickelt Peter Mitchell aus Brookings, Oregon, ein PRT-System, das er im Rahmen seiner Mitchell Transit Systems Inc. vermarkten möchte.

Es handelt sich um kleine, sehr leichte Fahrzeuge für 2 Personen, die eine erhöhte Führungsspur nutzen, wobei sich die Elektromotoren zum Antrieb nicht an Bord des Fahrzeugs, sondern alle 3,66 m in der Führungsspur unterhalb des Fahrzeugs befinden. Die Wagen haben die Maße 3,66 x 1,22 m x 0,91 m und wiegen etwa 68 kg (die etwas seltsamen Abmessungen begründen sich aus den umgerechneten britischen Maßen).

Bei Taktzeiten von 1,5 Sekunden soll bei einer Fahrtgeschwindigkeit von 24 km/h eine Leitungskapazität von 2.500 Personen pro Stunde erreicht werden, die sich mit 48 km/h verdoppeln läßt. Die theoretische Maximalgeschwindigkeit des Designs soll 480 km/h betragen. Die Führungsspur ist pro Richtung nur 90 cm breit. Es werden Modelle im Maßstab 1:10 und 1:2 gebaut und für Tests genutzt, für eine Umsetzung in voller Größe fehlt aber die Finanzierung. Und außer einigen Skizzen scheint auch nichts mehr von dem Projekt übrig geblieben zu sein.

Prof. John Edward Anderson, der uns weiter unten mit seiner Taxi 2000 Corp. noch ausführlicher begegnen wird, beschäftigt sich seit 1968 mit PRT-Systemen und leitet Anfang der 1970er Jahre eine Gruppe an der Universität von Minnesota, die den wohlklingen Namen ‚Task Force of New Concepts in Urban Transportation’ trägt. Im Jahr 1973 schlägt die Gruppe der Bundesregierung von Minnesota die Durchführung eines Tests des ,Luft- und Raumfahrt-PRT-Systems’ der Aerospace Corp. auf dem Ausstellungsgelände von Minnesota vor. Da diese eine Non-Profit-Organisation ist, kann sie selbst jedoch nichts herstellen und auch nur Geschäfte für die Regierung tätigen. Immerhin gelingt es dem Verwaltungsrat der Organisation, das Department of Transportation davon zu überzeugen, daß die Technologie als Mittel zur Lösung städtischer Verkehrsprobleme immens wichtig ist, sodaß sich das Ministerium bereit erklärt, weitere Untersuchungen im Zusammenhang mit PRT-Systemen hoher Kapazität (high-capacity PRT, HCPRT) zu finanzieren.

Auch Lawrence A. Goldmuntz, Technologiedirektor des zivilen Office of Science and Technology (OST) im Exekutivbüro des Präsidenten, begeistert sich für PRT-Systeme und fordert, ein Programm entlang der von Aerospace vorgeschlagen Linie zu entwickeln. Als Folge davon wird ein solches Programm zur führenden Technologie auserkoren und von Präsident Nixon in einer Rede im Januar 1972 öffentlich angekündigt. Die UMTA wird angewiesen, aus ihren Mitteln 20 Mio. $ für die Entwicklung eines Hochleistungs-PRT-Systems einzusetzen, ignoriert die Anforderung jedoch, weshalb das OST die NASA auffordert, ein eigenes PRT-Entwicklungsprogramm aufzulegen. Dies gerät trotz eines Memorandum-of-Understanding nach den Präsidentschaftswahlen vom November jedoch ins Stocken, als Nixon seinen ‚Stall ausmistet’ und alle seine Beamten austauscht.

Während dessen beschließt die UMTA, eine internationale Transport-Ausstellung im Mai 1972 auf dem Dulles International Airport zu sponsern. Auf der Transpo72 sollen Exponate vieler Unternehmen und eine breite Palette von Transport-Problemen und ihre Lösungen gezeigt werden, weshalb entschieden wird, die Entwicklung der PRT-Technologien durch die Präsentation der führenden PRT-Systeme zu fördern. Zu diesem Zweck verteilt das UMTA 6 Mio. $ in gleichen Anteilen an vier verschiedene PRT Entwickler, die aus den Bietern ausgewählt werden. Die erfolgreichen Angebote stammen von der Transportation Technology Inc. (TTI), Monocab (vmtl. Rohr Industries Inc.), Dashaveyor und Ford (die ihr System Automatically Controlled Transportation, ACT, nennen). Eigentlich sollte auch die Firma Uniflo unter den Ausstellern sein, womit ein per LIM angetriebenes, ein auf Luft fahrendes, ein hängendes sowie ein normal aussehendes Fahrzeug mit Rädern hätten gezeigt werden können – doch die industrielle Macht der Ford Motor Company setzt durch, daß statt Uniflo ein zweites Räder-Fahrzeug ausgestellt wird.

Das UMTA erwartet, daß durch Ausstellen eines minimalen Stücks der Führungsschiene und einer Station, die Stadtoberen ausreichende Informationen erhalten und das Vertrauen gewinnen, um eines dieser Systeme für die Installation unter dem Kapitalzuschuß-Programm der UMTA zu erwerben. Für die beteiligten Unternehmen ist die Vorbereitungszeit auf die Transpo72 jedoch so kurz, daß es keine Möglichkeit gibt, über ein klein bißchen Re-Engineering hinaus noch signifikante technische Fortschritte zu machen. Da sie mit der Verbesserung ihrer Hardware beschäftigt sind, richten sie auch zu wenig Aufmerksamkeit auf die Integration ihrer Systeme in Gemeinden. Als Ergebnis gewinnen die Besucher wenig Verständnis dafür, wie diese Systeme verwendet werden, und die Unternehmen heben so viele Ideen, daß sie die nicht-technischen Planer und Entscheidungsträger eher verwirren... und die erwarteten Anforderungen für Kapitalzuschüsse ausbleiben.

Am 23. März 1973 verkündet der neue UMTA-Chef Frank Herringer ein eigenes HCPRT-Programm, das ab dem Folgejahr die Entwicklung eines PRT-Systems mit hoher Kapazität und Taktzeiten von einer halben bis einer Sekunde einleiten wird. Dies soll unter Leitung der Aerospace Corp. und mit Beteiligung der Gruppe an der Universität von Minnesota geschehen. Das UMTA hat sogar schon einige Aufträge in den Bereichen der visuellen Auswirkungen, Steuerung und Sicherheit im Zusammenhang mit HCPRT-Systemen vergeben, als ein neuer Mitarbeiter entscheidet, die Mittel in ein allgemeiner angelegtes Technologieentwicklungsprogramm umzuleiten – womit das HCPRT-Programm gestorben ist. Später wird sich herausfinden lassen, daß das UMTA stark von Gruppen beeinflußt worden war, die befürchteten auf der Strecke zu bleiben wenn das HCPRT-Programm vorwärts gekommen wäre.

Richard C. Harkness, ein Mitarbeiter der Boeing Company in Seattle, schreibt 1970 seine Diplomarbeit an der University of Washington über ein System, das er Transmodal Capsule Concept (TMC) nennt.

Das Hauptmerkmal dieses Multi-Mode-Transportsystems für Stadt- und Überland-Anwendungen ist seine mögliche Verwendung für Intercity-Reisen. Harkness beschreibt ein Dual-Mode-Konzept, das für den Containertransport von Passagieren oder Fracht, sowie die Bewegung der Container mit verschiedenen Antriebssystemen geeignet ist.

Die einzelne Kapsel kann beispielsweise auf einem Elektro-Auto-Chassis für den Betrieb auf Straßen eingesetzt werden, in einem Förderband-Netzwerk innerhalb von Stadtzentren transportiert werden und in Tunneln oder Rohren überregionale Reisen, oder in einem Flugzeug bzw. Schiff noch längere Strecken bewältigen. Die ansonsten separat herumfahrenden Kapseln können ebenso auf einen LKW-ähnlichen Träger geladen werden und mit hoher Geschwindigkeit auf herkömmlichen Schienen, Maglev- oder anderen Systemträgern transportiert werden - um am Zielort wieder ‚auszuschwärmen’.

Da die Kapseln Platz für 4 Erwachsene und ihr Gepäck bieten, gewähren sie die Privatsphäre und Sicherheit eines Autos. Das Routing erfolgt vollautomatisch, so daß die Kapseln auch verwendet werden können, um Post, Pakete und andere kleine Produkte auszuliefern. Um jedoch sinnvoll zu sein, müßte ein TMC-System aus einem umfangreichen Netzwerk bestehen, das kaum schrittweise aufgebaut werden kann.

Nach allen diese technologischen Sturz-, Früh- und Fehlgeburten ist es äußerst erfreulich, nun endlich über ein erfolgreich implementiertes System zu berichten, daß auch heute noch in Betrieb ist. Dabei handelt es sich um ein automatisches Netzwerk in Morgantown, West Virginia, das unter dem Namen Automated People Mover (APM) bekannt wird, der sich in der Folgezeit ebenfalls zu einer Art Oberbegriff entwickelt.

In den späten 1960er Jahren wird die West Virginia University (WVU) erweitert, wobei zwei der insgesamt drei über die Stadt verteilten Universitätsareale etwa 3,2 km voneinander entfernt, durch einen Wald getrennt und nur durch zwei Bergstraßen miteinander verbunden sind. Anfangs werden die insgesamt 20.000 Studenten durch einen Bus-Shuttle hin und her transportiert, doch schon in den frühen 1970ern verstopfen sie häufig mit ihren eigenen Autos die beiden Zubringer sowie den Stadtkern, den sie unweigerlich passieren müssen.

Auf Vorschlag des ägyptischstämmigen Prof. Samy Elias, Leiter der Abteilung Industrietechnik an der Universität, und mit 50.000 $ von der UMTA, wird eine vergleichende Studie drei verschiedener PRT-Systeme durchgeführt: Monocab, Dashaveyor und der Alden staRRcar, der sich als das am besten geeignete System erweist. Worauf das neu gegründete Department of Transportation (DOT) Morgantown als Teststandort für die Installation auswählt. Aufgrund des gerade abgeschlossenen Apollo-Programms und des Rückzugs aus dem Vietnamkrieg versiegen zwei der wichtigsten Finanzierungsquellen für die Luft- und Raumfahrtindustrie, wodurch das DOT unter starken politischen Druck gerät, noch vor den Wahlen des Jahres 1972 ein funktionierendes PRT-System in Betrieb zu nehmen, da diese Technologie als ein alternatives, lukratives Betätigungsfeld für die genannte Industrie dargestellt wird. Es wird festgelegt, daß das System im Oktober 1972 soweit sein muß, daß Präsident Nixon damit fahren und es als ein wichtiges Beispiel für die durch seine Regierung gemachten Fortschritte präsentieren kann. Die technischen Schwierigkeiten bei der Erfüllung einer solchen Frist werden einfach beiseite geschoben.

Bei einem Besuch der Firma Alden Self-Transit Corp. stellen die UMTA- und DOT-Beamten fest, daß diese viel zu klein ist, um mit einem staatlichen Demonstrationsprogramm betraut zu werden. Sie bitten daher das Jet Propulsion Laboratory der NASA in Pasadena, Kalifornien, die Rolle des Projektmanagers zu übernehmen und unterzeichnen im Dezember 1970 einen entsprechenden Vertrag. Gleichzeitig wählt das UMTA die Zulieferer aus: Boeing Vertol in Seattle als Fahrzeughersteller und Hauptauftragnehmer, die Bendix Co. aus Ann Arbor, Michigan, für die Kontrollsysteme und die F. R. Harris Engineering Co. aus Stanford, Connecticut, um die Fahrspur, die Stationen und andere feste Einrichtungen zu designen und zu bauen. Allerdings hat keine dieser Firmen bislang etwas mit PRT-System zu tun und daher viel zu lernen – doch dafür ist zu wenig Zeit. Als Ergebnis werden Fehler gemacht, welche die geplanten Kosten des Systems von 15 – 20 Mio. $ extrem ansteigen lassen. Was wiederum zu einem nationalen und internationalen Vertrauensverlust in PRT-Systeme führt.

Die Arbeiten zur Lösung des Verkehrsproblems in Morgantown durch des Automated Group Rapid Transit System (AGRT) beginnen jedenfalls schon 1970 mit dem Bau einer Teststrecke, bei der sich u.a. zeigt, daß sie im Winter mit Dampf beheizt werden muß, um mit dem Schnee fertig zu werden. Was Anlaß für teure Nachentwicklungen ist, die Betriebskosten steigert und später auch den Hauptgrund dafür bildet, daß das System keine weiteren Abnehmer findet.

Erst 1974 wird das System als technisch ausgereift betrachtet und der Bau der ersten Führungsstrecke beginnt. Als die 1. Phase 1975 abgeschlossen und der Streckenabschnitt eröffnet wird, hat es bereits 62 Mio. $ gekostet, eine 8,4 km lange Spur mit 45 Fahrzeugen (die jeweils 8 Sitz- und 13 Stehplätze haben), 3 Stationen und einem Betriebsbahnhof mit Wartungs- und Kontrollanlage zu errichten. Grundlage der Fahrzeuge sind die ersten von der Aerospace Corp. entwickelten Prototypen mit Gummibereifung. Sie sehen aus wie Kleinbusse, sind 4,72 m lang, 2,03 m breit und 2,67 m hoch. Der einzelne Wagen wiegt knapp 4 t und wird von einem 52 kW Gleichstrom-Elektromotor angetrieben, der seine Energie aus Stromschienen an beiden Seiten der Fahrspur mit dreiphasigem 575 V Wechselstrom bezieht und eine Geschwindigkeit von 50 km/h erlaubt. Wegen der engen Kurven, vor allem rund um die Stationen, haben die Wagen eine Allradlenkung.

Während der Jahre 1978 und 1979 wird der Fahrbetrieb unterbrochen, um das System auf eine Gesamtstreckenlänge von knapp 14 km zu erweitern und nun 73 Fahrzeuge, 5 Stationen sowie einen zweiten Wartungsanlage in Betrieb zu nehmen. Diese 2. Phase kostet 64 Mio. $, womit das Projekt bis zu seiner endgültigen Fertigstellung den stolzen Betrag von 130 Mio. $ verschlungen hat.

Das System in Morgantown ist immer noch im Dauereinsatz und weist nach über 30 Betriebsjahren eine Zuverlässigkeit von 98,5 % auf. Im Jahr 2003 werden durch den 50-Cent-Tarif für eine Fahrt etwa 60 % der Kosten abgedeckt. Pro Jahr fahren die rund 20.000 Studenten und 7.500 Verwaltungsangestellten der Universität insgesamt etwa 2 Mio. km (Stand 2000), und im Tagesdurchschnitt werden etwa 16.000 Fahrten gezählt (Stand 2007). Ein Rekord wird am 21. August 2006 mit 31.280 Fahrten erzielt. Darüber hinaus hat es seit Betriebsaufnahme noch keinerlei Verletzungen bei den Nutzern gegeben.

Im Geschäftsjahr 2006 fällt das PRT-System insgesamt 259 Mal für zusammengerechnet 65 Stunden und 42 Minuten aus (bei einer Jahresbetriebszeit von insgesamt 3640 Stunden und 15 Minuten), weshalb es 2007 zusätzliche Mittel gibt, um die Effizienz durch Reduzierung der Ausfallzeiten zu verbessern. Mehrfache Vorschläge die Linie an beiden Enden zu verlängern, was zu einem geschätzten Preis von 30 – 40 Mio. $ machbar wäre, sind bislang noch nicht umgesetzt worden.

Im Dezember 1971 veröffentlicht die Schweizerische Industrie-Gesellschaft aus Schaffhausen eine Entwicklung namens ELAN (für: Elektronisch Gesteuertes Automatisches Nahverkehrssystem) an der sie seit den spätern 1960er Jahren arbeitet.

Leider sind keinerlei näheren Details über das Projekt im Netz zu finden, es scheint jedoch nie über die konzeptionelle und physikalische Modellierung hinausgekommen zu sein.

Den Fotos zufolge sind zwei Arten von passiven Fahrzeugen (oder Kabinenbahnen) entwickelt worden, d.h. daß diese keine eigene Antriebsausrüstung enthalten, sondern über eine Art ‚Skyhook’-Technologie geleitet und vorwärts bewegt werden. Die für eine Einfachheit der Konstruktion konzipierten Fahrzeuge können durch Entfernen der Sitze schnell in eine Fracht tragende Konfiguration umgewandelt werden.

Im Jahr 1972 veröffentlichen E. Blöchlinger und D. Steiner eine Publikation unter dem Titel ‚Die Taxibahn ELAN-SIG: Projekt für ein elektronisch gesteuertes, automatisches Nahverkehrssystem’, danach hört man nichts mehr über diesen interessanten Ansatz.

Nach der erfolgreichen 1. PRT-Konferenz im im November 1971 in Minneapolis, und der ebenso erfolgreinen 2. Konferenz im Mai 1973, zeigt die darauf folgende 3. Konferenz im September 1974 in Denver ein stark abnehmendes Interesse an dem alternativen Nahverkehrssystem. Aus dem Organisationskomitee dieser Konferenzen entsteht 1976 die dauerhafte Organisation Advanced Transit Association (ATRA), die uns bereits mehrfach begegnet ist, und die im April 1978 in Indianapolis eine gut besuchte Konferenz veranstaltet. 1988 veröffentlicht ATRA einen Bericht, der eine wesentliche Rolle bei der Erhöhung der Glaubwürdigkeit von PRT-Konzepten spielt.

In den 1970er Jahren werden dessen ungeachtet weitere PRT-Syteme entwickelt und umgesetzt, darunter der AirTrans der Luft- und Raumfahrtfirma LTV Vought – ein automatisierter People Mover, der zwischen 1974 and 2005 auf dem Dallas-Fort Worth International Airport (DFW) in Betrieb ist.

LTV beginnt sich schon 1970 mit der Thematik zu befassen, und das zuständige Team skizziert ein neues Systemdesign, das hauptsächlich auf handelsüblichen Komponenten beruht. Angebote für die über 24 km lange Gesamtstrecke, die vier Abfertigungsgebäude, zwei Parkplätzen und zwei Hotels verbindet, und die neben dem Passagierverkehr auch Post, Müll, Versorgungsmaterial und Gepäck transportieren soll, geben auch die Firmen Westinghouse, Dashaveyor-Bendix und Varo Corp. ab (Varo hatte vor kurzem das Monocab Konzept von seinem privaten Entwickler erworben, s.o.). Als die Angebote Ende 1970 vorgelegt werden, liegen sie preislich alle weit über dem Betrag, den der Flughafen dafür vorgesehen hat – worauf alle Firmen um revidierte Angebote gebeten werden.

Varo zieht sich aus dem PRT-Geschäft zurück und verkauft die Monocab-Rechte an die Rohr. Inc., während LTV ihren ursprünglichen Entwurf im Mai 1971 erneut einreicht, nach einigen kostensenkenden Änderungen. Da es keine Zeit gibt um einen Prototyp zu entwickeln, unterfüttert LTV das Angebot mit der umfangreichen Computersimulation eines Vollbetriebs. Diese gibt schließlich den Ausschlag, und LTV ist im August Gewinner der Ausschreibung. Laut Vertrag soll das System im Juli 1973 in Betrieb gehen, was es dann auch könnte, doch die Bauarbeiten am Flughafen selbst verzögern sich.

Bei der Eröffnung im Januar 1974 gehen 68 Wagen in Betrieb, die sich mit maximal 27 km/h fortbewegen und 33 Haltestationen ansteuern, doch es zeigt sich schnell, daß der AirTrans weit hinter den Erwartungen zurückbleibt, da er nur 56 % der Zeit über zuverlässig arbeitet. Erst 1988, als das System schon 24 Stunden am Tag arbeitet, wird eine Einsatzbereitschaft von 99,8 % erreicht. Ein weiteres Problem ist das Budget, das ursprünglich bei 34 Mio. $ liegt. Vought zufolge macht die Firma aufgrund einer Reihe von Problemen bei dem Projekt 22,6 Mio. $ Verlust. Trotzdem bewegt der AirTrans schon im ersten Betriebjahr fast 5 Mio. Menschen, und bis zum Ende seines Lebens liegt die Zahl der beförderten Passagiere bei mehr als 250 Mio. Auf seinem Höhepunkt im Jahr 1987 transportiert das System 23.000 Fahrgäste pro Tag.

Der AirTrans wird 2005 durch einen moderneren Skylink Peoplemover ersetzt, der allerdings auch eine neue Fahrspur erfordert. Dabei handelt es sich um ein Bombardier Innovia APM 200, das von Bombardier Transportation hergestellt wird. Auf der 7,7 km langen Fahrstrecke sind 64 Fahrzeuge mit einer Geschwindigkeit von bis zu 60 km/h unterwegs.

Vought hatte 1976 einen Vertrag von der UMTA in Höhe von 7 Mio. $ erhalten, um die Modifikationen zu untersuchen die notwendig sind, um den AirTrans im öffentlichen Nahverkehr einsetzen zu können. Dabei geht es in erster Linie um eine Erhöhung der Geschwindigkeit auf 50 km/h, zusammen mit Änderungen, um die Kapitalkosten der Implementierung des Systems zu reduzieren. Trotz vieler Optimierungen, darunter auch die Einführung regenerativer Bremsen, wird später nichts davon umgesetzt – und LTV verläßt das Marktsegment wieder. Auch in Japan, wo das System für ähnliche Installationen an ein Konsortium der Firmen Niigata Engineering und Sumitomo Corp. lizenziert wird, gelingen keine weiteren Abschlüsse.

Nachdem er 1974/1975 als Berater des Colorado Regional Transportation District an der größten jemals durchgeführten Studie über Transit-Alternativen (für Denver) teilgenommen und dann für anderthalb Jahre an dem PRT-Entwicklungsprogramm des Waffenunternehmens Raytheon Systems Co. aus Massachusetts mitgearbeitet hat, veröffentlicht J. E. Anderson 1978 ein Buch mit dem Titel ‚Transit Systems Theory’, in welchem erstmals die grundlegenden Theorien der PRT-Technologie dargestellt werden (im gleichen Jahr erscheint auch ‚Fundamentals of Personal Rapid Transit’ von Jack Irving). Außerdem betätigt sich Anderson in dieser Zeit als Berater des DEMAG/MBB-Joint Ventures (s.o.) und gründet im Herbst 1980 gemeinsam mit seinem Kollegen Raymond MacDonald das Verkersberatungsbüro Anderson MacDonald Inc.

Ebenfalls in den späten 1970er Jahren stellt die Indiana Assembly 300.000 $ für eine Studie zur Verfügung, bei der automatisierte Transportsysteme einschließlich PRT für den Einsatz in Indianapolis untersucht werden (s.o. unter Cabinentaxi). Geld für eine Umsetzung gibt es jedoch nicht.

Als im Jahr 1981 das Programm Cabinentaxi beendet wird, starten Anderson und sein Kollege Raymond MacDonald an der Universität von Minnesota mit der Entwicklung eines eigenen PRT-Systems, in das alle bislang erzielten Erfahrungen einfließen sollen. Die ersten Patentanträge werden Ende 1982 eingereicht. Die Task Force der Universität stellt fest, daß das System der Aerospace Corp. den Zielvorgaben am nächsten kommt. Im Juni 1983 wird mit Hilfe der Universitätsverwaltung und einer Förderung in Höhe von 100.000 $ das Unternehmen Atomated Transportation Systems Inc. (ATS) gegründet, um das System weiterzuentwickeln. Anfang 1984 interessiert sich die Davy McKee Corp. aus Chicago für die Entwicklung und finanziert sie bis Ende 1985.

Nach Rückkehr zur Lehrtätigkeit beginnt Anderson mit der Entwicklung eines PRT-Systems namens Taxi 2000 und wird im Juni 1986 in Personalunion Präsident, Vorsitzender und Geschäftsführer des ebenfalls 1983 gegründeten Unternehmens Taxi 2000 Corp. (T2) mit Sitz in Fridley, Minnesota, das die Vermarktung der neuen Entwicklung fördern soll.

Beim Taxi 2000 handelt sich um ein Punkt-zu-Punkt (P2P) PRT-System, bei dem sich großzügig bemessene 3-Personen-Kabinen mit einer Geschwindigkeit von rund 35 km/h (andere Quellen: bis zu 160 km/h) auf Fahrschienen voran bewegen, von einem ‚asynchronen Echo-Kontrollsystem’ gesteuert werden und dabei direkt vom Start- zum Zielpunkt fahren, ohne die Notwendigkeit, unterwegs umzusteigen. Der Betrieb soll elektrisch erfolgen, die Aufhängung der Leichtgewicht-Kabinen magnetisch.

Anderson überzeugt Raytheon davon, kräftig in sein neues PRT-System zu investieren, und nachdem er im August 1986 zur Boston University wechselt, gelingt es ihm mit der Hilfe der Firmenleitung und unter Verweis auf die oben genannte ATRA-Studie, auch in der Chefetage der Regional Transportation Authority von Chicago Interesse für die PRT-Technologie zu wecken. Dieses Interesse führt zu einem PRT-Entwicklungsprogramm, in dessen erster Phase zwei Teams, die T2 (zusammen mit Stone & Webster als Hauptauftragnehmer) sowie die Intamin AG, mit einem Finanzierungsbetrag in Höhe von 1,5 Mio. $ parallel eigene PRT-Designs entwickeln. Für die zweite Phase, die im Oktober 1993 startet, wird das Taxi 2000-System mit der Firma Raytheon als Generalunternehmer für die Planung, den Bau und Betrieb eines Test-PRT-Systems ausgewählt. Hier beträgt das Projektvolumen 40 Mio. $, und die Teststrecke wird in Marlborough bei Bosten errichtet. Ebenfalls 1993 verkauft Anderson die Designrechte des Systems an Raytheon - wo es später auch unter dem Namen Skyweb Express bekannt wird.

Das Taxi 2000 PRT-System gewinnt drei unabhängige Designwettbewerbe: SeaTac 1992, Chicago RTA 1993 und Forward Quest Cincinnati 1998, und mit dem funktionsfähigen Demonstrator, der inzwischen hergestellt worden ist, führen mehrere Tausend Menschen Testfahrten durch. Nun sollen die ersten Strecken in Südkalifornien und in Cincinnati errichtet werden, wo sich ein Komitee für einen Skyloop mit Taxi 2000-Kabinen ausspricht. Aufgrund der Expertise eines nicht überzeugten Beraters wird von dem Projekt später jedoch wieder Abstand genommen.

Ab 1996 fahren einige Testwagen auf einer Versuchsstrecke von Raytheon in Marlboro, Massachusetts, wo das System inzwischen schon wieder einen neuen Namen hat: PRT 2000. Das abgebildete Foto mit drei Podcars auf der Teststrecke stammt vom August 1998.

Laut Meldungen von 1998 hat die Northeastern Illinois Regional Transit Authority (RTA) zu diesem Zeitpunkt bereits 21 Mio. $. für eine Machbarkeitsstudie des von Raytheon weiterentwickelten Systems ausgegeben. Geplant ist eine 5,6 km lange Strecke mit 8 Stationen und 40 Wagen in Rosemont, doch die Kosten übersteigen bald die erwarteten rund 15 Mio. $ pro km, und das Projekt wird 1998 endgültig auf Eis gelegt – obwohl Raytheon errechnet hatte, daß die RTA, der eine Vereinbarung zur Beteiligung an den Lizenzgebühren aus den künftigen weltweiten Vertrieb des Systems angeboten wird, im Jahr 2020 mit dem PRT-System 200 Mio. $ hätte verdienen können.

Raytheon gelingt es auch nicht, ein vertraglich bereits gesichertes Systeme in der Nähe von Chicago zu installieren, da die geschätzten Kosten inzwischen auf 50 Mio. $ pro Meile angestiegen sind... angeblich aufgrund von Änderungen, die das Gewicht und die Kosten des Systems – im Vergleich zum ursprünglichen Entwurf Andersons – extrem erhöhen. Nachdem sich Raytheon 1999 endgültig aus dem PRT-Geschäft zurückzieht (wobei die Teststrecke vorerst noch erhalten bleibt), fallen die Rechte im Jahr 2000 an die Universität Minnesota zurück, von wo sie sukzessive durch die T2 zurückgekauft werden, welche das System weiterentwickelt, eine Gruppe mit acht Firmen aus Minnesota gründet, um es zu kommerzialisieren, sich 800.000 $ an privaten Investitionsmitteln beschafft, und 2003 einen ersten Prototyp konstruiert. Dieser ist durch einen LIM angetrieben und absolviert in seiner 18 m langen Fahrspur Tausende Testfahrten.

Als im September 2004 ein neuer CEO für die T2 gewählt wird, erkennt Anderson, daß es im Einklang mit seiner Vision am besten für ihn ist, die alte Firma hinter sich zu lassen. Gemeinsam mit zwei ehemaligen Vorstandsmitgliedern der Taxi 2000 Corp. gründet er daraufhin im Januar 2005 eine neue Firma namens PRT International LLC, die frei von Altlasten ist (s.u.) - und die neue T2-Leitung wegen Fragen des geistigen Eigentums verklagt. Ende des Jahres scheint die Sache dann aber gütlich begelegt worden zu sein.

Der französische Hersteller von Schienenfahrzeugen Soulé in Bagnères-de-Bigorre beginnt 1981 mit der Entwicklung eines SK Transit-Systems, das aus automatisierten seilgezogenen People-Movern besteht, die auf Schienen fahren. Die Abkürzung SK stammt von den Initialen der Produktionsfirma (Soulé) und des Designers (Kermadec).

Das erste betriebsbereite System wird im Jahr 1986 im Villepinte Ausstellungspark im Norden von Paris vorgestellt, wo es eine Verbindung zu den Parkplätzen bietet, das zweite auf der EXPO’86 in Vancouver, Kanada, wo es während eines 6-monatigen Zeitraums 3 Mio. Passagiere befördert. Auf der 150 m langen Demonstrationsstrecke werden pro Stunde 1.700 Personen in jede Richtung transportiert, mit einer maximalen Geschwindigkeit von 15 km/h und einem Fahrzeugintervall von 26 Sekunden. In Betrieb sind 12 Fahrzeuge, von denen jedes Platz für 12 Personen bietet. Ein drittes System wird während einer Ausstellung im Jahr 1989 in Yokohama, Japan, der Öffentlichkeit präsentiert. Im Laufe der Jahre wird auch das Design verbessert – die ersten Fahrzeuge sehen ... nun ja, etwas seltsam aus. Außerdem werden Kabinen für 30 Personen entwickelt, und die Kabelzugtechnik erlaubt inzwischen eine konstante Geschwindigkeit von 36 km/h.

Die erste Umsetzung ist eine 560 m SK-Linie in Noisy-le-Grand, im östlichen Teil des Großraums Paris, deren Studien 1988 beginnen. Nachdem 1991 die Konzession vorliegt, wird die Strecke bis Februar 1993 fertiggestellt, doch schon im November 1994 wieder stillgelegt, ohne je betrieben worden zu sein. Eigentlich sollte hier ein großes Wohnungsbauprojekt entstehen, doch der Projektentwickler Christian Pellerin macht Konkurs. Die für die Öffentlichkeit geschlossene Anlage wird zwar gewartet, und zwischen 1993 und 1999 wird mit den Wagen mindestens einmal pro Monat eine Leerfahrt gemacht, was jährlich schätzungsweise 1 Mio. Franc kostet. Man hofft noch immer auf eine Umsetzung des Wohnungsbauvorhabens. Inzwischen ist die Technik jedoch veraltet, Ersatzteile sind nicht mehr verfügbar und die technischen Kompetenzen haben sich zerstreut, so daß die Strecke im Oktober 1999 endgültig stillgelegt wird.

1992 wird Soulé von der Compagnie de chemins de fer départementaux übernommen und unter dem Namen Constructions ferroviaires de Bagnères, später CFD Bagnères, fortgeführt. In diesem Jahr wird das SK-System für den nördlich von Paris gelegenen Flughafen Roissy-Charles de Gaulle ausgewählt. Der Planung zufolge soll die neue Version SK 6000 Passagiere auf zwei Linien zwischen den Terminals der Fluggesellschaften, den Parkplätzen, dem TGV-Bahnhof und der regionalen S-Bahn-Station mit Anbindung an Paris transportieren. Phase 1 der 1. Linie, die bereits Mitte 1996 in Betrieb gehen soll, ist 3,5 km lang, hat 5 Stationen und 38 Fahrzeuge, in der letzten Phase wird diese Linie 4,5 km lang und mit 79 Fahrzeugen befahren. Die 2. Linie soll im Jahr 1997 fertiggestellt werden, ebenfalls in zwei Phasen (865 m, im Endausbau 2,8 km). Zunächst sollen 19 Fahrzeuge im Einsatz sein, später 70. Nachdem die Testläufe 1999 ein großes Fiasko sind, wird das Projekt abgebrochen, obwohl es bereits 148 Mio. € gekostet hat (was sogar den französischen Rechnungshof zu einer Untersuchung veranlaßt). Die gesamte Anlage wird abgerissen, und statt dessen wird im Jahr 2000 mit den Planungen für die CDGVAL, eine führerlose U-Bahn vom Typ VAL, begonnen. Das VAL (Véhicule automatique léger) ist ein ursprünglich von Matra entwickeltes besonders leicht gebautes, fahrerloses und spurgeführtes Personennahverkehrsmittel, das sowohl als Peoplemover als auch als Stadtschnellbahnsystem eingesetzt wird (s.o.). Die Bauarbeiten der zwei Peoplemover-Linien mit aufwendiger Infrastruktur starten 2003, die Gesamtkosten betragen 155 Mio. €, und in Betrieb geht das System 2007.

Das erfolglose System SK 6000 taucht nur noch einmal auf, als im Jahr 2001 in Shanghai, China, der Bund Sightseeing Tunnel eröffnet wird, eine nur für Fußgänger zugängliche Unterführung unter dem Fluß Huangpu, durch den die Aluminiumkabinen durch ein aufwendiges Lichtspektakel gleiten, das an eine Geisterbahnfahrt erinnern soll... was ja nicht ganz unpassend ist. Seit 2010 gehört CFD Bagnères zum spanischen Konzern CAF.

Aus den 1980er Jahren ist noch der Miami-Dade Metromover zu nennen, ein Peoplemover von AEG-Westinghouse, der in der Innenstadt von Miami, Florida, verkehrt und im April 1986 eröffnet wird. Es handelt sich um das erste vollständig automatisierte innerstädtische System in den USA und bedient 20 Stationen, von denen sich zwei innerhalb von Gebäuden befinden. Befördert werden rund 28.500 Fahrgäste täglich – was kein Wunder ist, denn die Nutzung des Metromovers ist kostenlos (andere Quellen: 25 US-Cent/Fahrt).

Das Netz aus drei aufgeständert angelegten Strecken aus Betonfahrbahnen ist zusammen 7,1 km lang, und der Wagenpark besteht aus insgesamt 29 fahrerlosen, klimatisierten Kabinen mit Gummireifen vom Typ Bombardier CX-100, die durch eine mittige Schiene geführt und mit Strom versorgt werden. Sie fassen jeweils 14 sitzende und 82 stehende Passagiere und erreichen eine Durchschnittsgeschwindigkeit von gut 19 km/h. Während die Kosten der ersten Ausbauphase mit einer Streckenlänge von 3 km noch 159 Mio. $ betragen (84,8 Mio. $/Meile), müssen für die im Jahr 1994 in Betrieb genommene Erweiterung um gut 4 km schon 248 Mio. $ hingeblättert werden (99,2 Mio. $/Meile).

Der Detroit Downtown Peoplemover wiederum ist ein 4,7 km langes, automatisch und eingleisig betriebenes Hochbahnsystem, das die Innenstadt von Detroit umschließt und im Juli 1987 in Betrieb geht. Aussehen tut das System eher wie eine Monorail. Die Strecke verfügt über eine Reihe von Bypässen, die einen Betrieb in beide Richtungen erlauben, tatsächlich wird der Peoplemover aber nur in einer betrieben.

Die Ursprünge des Systems gehen auf die Gründung der UMTA im Jahr 1966 zurück, wo 1975 ein Downtown-People-Mover-Programm (DPM) entwickelt und ein entsprechender landesweiter Wettbewerb ausgeschrieben wird. Nach einer Vorauswahl werden solche Nahverkehrsysteme verschiedenen Städten empfohlen – falls sie dies unter Einhaltung der bestehenden Bundesförderung tun können. Während sich die meisten Städte daraufhin aus dem Programm zurückziehen, beschließen Detroit sowie Miami den Peoplemover zu bauen.

Die Bahn in Detroit nutzt die gleiche Technologie wie der SkyTrain in Vancouver, hält an 13 Stationen, on denen acht in bereits bestehende Gebäude integriert sind, und wird im ersten Jahr täglich im Durchschnitt von 11.000 Fahrgästen genutzt. Obwohl das System jährlich bis zu 15 Mio. Passagiere befördern könnte, transportiert es tatsächlich nur etwa 2 Mio. (Stand 2008). Eine Einzelfahrt kostet den Nutzer 75 US-Cent, wird aber von der City of Detroit mit rund 3 $ pro Fahrt bezuschußt. Ein Hauptkritikpunkt ist der nie erfolgte Anschluß an weiter verbindende Nahverkehrsstrukturen.

Las Colinas ist eine 4.800 Hektar große Gemeinde vom Reißbrett, die in den frühen 1970er Jahren in Irving, Texas, in der Nähe des Dallas/Fort Worth International Airport, aus dem Boden gestampft wird. Die Integration eines Area Personal Transit (APT) Systems wird bei der Entwicklung von Anfang an mit berücksichtigt. Die Strecke der Phase I, die in den Jahren 1979 - 1983 gebaut wird, besteht aus einer 2,3 km langen, aufgeständerten Führungsspur mit zwei Richtungen, die 4 Stationen hat. Auf dieser verkehren ab 1986 (anfänglich nur Testweise) vier automatische Peoplemover-Fahrzeuge mit jeweils 12 Sitz- und 33 Stehplätzen. Das Kontroll- und Steuersystem stammt von AEG-Westinghouse.

Die Kosten für die Phase I werden mit 45 Mio. $ beziffert – einschließlich eines 5-jährigen Betriebs und der Wartung durch den Anbieter Lynch. Die Teilstrecke, die ursprünglich auf 8 km Länge und 20 Stationen ausgebaut werden sollte, wird im Juni 1989 eröffnet – doch schon im Juli 1993 wieder geschlossen, aus Mangel an Fahrgästen und den daraus resultierenden finanziellen Problemen. Auch der geplante Ausbau erfolgt nicht, weil die Immobilien-Entwicklung in Las Colinas stagniert und gar kein Bedarf für eine Erweiterung des Systems besteht.

Nach über 3 Jahren, in denen das System quasi ‚eingemottet’ verharrt, wird es im Dezember 1996 wieder in Betrieb genommen – allerdings nur mit zwei Wagen, während der Tage Montag bis Freitag und nur zur Mittagszeit von 10:30 bis 14:00. Was genauso lächerlich wirkt, wie der neue Betriebsmodus, der nun komplett manuell und auf Nachfrage erfolgt: Ein Operator in jedem Wagen verwendet dafür die Steuerelemente für den Notfall oder für Wartungseinsätze, die normalerweise hinter einer Platte unter den Sitzen versteckt sind. Ein dritter Mitarbeiter überwacht in der ehemaligen automatisierten Leitstelle die Stationen und benachrichtigt den jeweiligen Operator über ein Handfunkgerät, sobald Fahrgäste zu sehen sind. Für die Öffentlichkeit zugänglich ist nur eine der Stationen, während sich die anderen drei in privaten Bürogebäuden befinden. Dies ist auch der Grund dafür, daß der Verkehr fast ausschließlich durch der Mitarbeiter aus diesen Gebäuden generiert wird, die zum Mittagessen in eines der nahe gelegenen Restaurants fahren.

 

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