TEIL C

Andere elektrische Fahrzeuge

Einschienenbahnen (III)

Im Jahr 1970 erfolgt in der Schweiz die erste probeweise Installation einer ganz besonderen Monorail-Anlage in Schmerikon am Zürichsee. Das von dem Schweizer Ingenieur und Skilift-Produzent Gerhard Müller aus Dietlikon im Vorjahr erfundene Nahverkehrssystem Aerobus ist eine Einschienenbahn, deren elektrisch betriebene Fahrzeuge hängend verkehren. Im Unterschied zu den bisherigen Konstruktionen handelt es sich bei den Spurführungen aber nicht um starre Stahlschienen, sondern um Aluminiumschienen, die nach Hängebrückenart an Kabelkonstruktionen aufgehängt sind. Das Tragseil ist nach oben gespannt und senkt sich unter Last in die Waagrechte.

Ein Vorläufer von Müller ist übrigens der russische Straßenbauingenieur Igor Ivanov, der schon 1961 ein derartiges System für den öffentlichen Nahverkehr vorgeschlägt - von dem es heute jedoch nicht mehr als die abgebildete Grafik gibt.

Müller hatte seine Maschinenfabrik Gerhard Müller Dietlikon (GMD) bereits 1947 gegründet und galt bald als einer der Pioniere des Seilbahnbaus, insbesondere von Sesselbahnen sowie Skiliften. Seine neue Erfindung hat gegenüber den bisherigen Monorail-Technologien den Vorteil, daß die Abstände zwischen jeweils zwei Trägern bis zu 600 m betragen können, was den Aufwand für Bauarbeiten am Boden auf ein Minimum reduziert, Steigungen von bis zu 8 % erlaubt und Geschwindigkeiten von mehr als 80 km/h. Leichte Kurven von 2° oder 3° Stufen können bei jedem tragenden Pylon installiert werden, während schärfere Kurven leicht durch den Übergang von der Kabelspurführung auf eine feste Stahlschiene und dann wieder zurück zur Kabelspur möglich sind. Als Nachteile gelten die aufwendige Konstruktion dieser Kurven und von Weichen, sowie die schwierige Fahrgast-Evakuierung im Notfall.

Im Jahr 1974 wird im Schweizer Dietlikon eine zweite Teststrecke in Form eines 500 m langen Kreises errichtet, um ein weiterentwickeltes Gelenkfahrzeug zu optimieren, während die erste Anlage 1975 abgebaut und nach Ste. Anne in Quebec, Kanada, verkauft wird, wo ihr Einsatz in einem Ski-Resort erfolgt, nachdem sie auf eine Länge von 820 m erweitert wurde. Diese Anlage wird 1981 von der Urban Mass Transportation Administration (UMTA) des US-Transportministeriums überprüft, woraus ein höchst positiver Bericht über das System resultiert. Der Betrieb der Anlage in Ste. Anne wird 1992 eingestellt.

Ebenfalls 1975 wird zur Bundesgartenschau in Mannheim eine 2,8 km lange Strecke zwischen den beiden Ausstellungsteilen Luisenpark und Herzogenriedpark errichtet, die jedoch nicht vom Glück begünstigt ist: Wegen eines technischen Defekts muß der Mannheimer Bürgermeister bei einer der ersten Probefahrten mühsam per Drehleiter aus der stehengebliebenen Bahn befreit werden. Danach verläuft der Betrieb jedoch reibungslos, und die eingesetzten acht Wagen transportierten zwischen April und Oktober insgesamt 2,2 Mio. Besucher. Auch diese Hängebahn erhält von einem unabhängigen Ingenieurbüro in Mannheim, das im Auftrag der UMTA agiert, eine sehr günstige Bewertung.

Die Strecke, deren längster freitragender Abschnitt eine Neckarquerung östlich der Kurpfalzbrücke ist (was mit anderen Monorail-Technologien kaum möglich ist), wird allerdings nur während dieser Ausstellung befahren und nach Beendigung der Betriebserlaubnis 1976 bis auf ein 600 m langes Teilstück abgebaut, das fortan der damaligen Studiengesellschaft Hochbahn Mannheim als einbahnige Versuchsstrecke dient. Hierfür wird die kurze Trasse für rund 1,2 Mio. DM umgebaut und das Tragkabel durch Aluminium-Schienen ersetzt, die einen ruhigeren Lauf gewährleisten sollen. Man plant zwar die Erschließung weiterer Stadtteile mit diesem verbesserten Aerobus-System, doch es gelingt nicht, die hierfür nötige Finanzierung zu beschaffen, und 1979 wird auch der nichtöffentliche Testbetrieb eingestellt. Die verbliebene Trasse wird 1987 komplett demontiert und verschrottet.

Zwischen 1980 und 1983 wird in Dietlikon eine 8,3 km lange Strecke aufgebaut, um das Mannheim-System weiter zu verfeinern. Auch hier werden Aluminium-Schienen über den Tragkabeln eingesetzt, um eine glatte Fahrt auf der Strecke zu bieten, die u.a. eine Steigung von 12 % aufweist. Außerdem wird ein erstes Fahrzeug mit Allrad-Antrieb entwickelt und im Zuge von Testfahrten auf dieser Strecke verbessert.

Müller, dem keine weiteren Verkäufe des Aerobus-Systems gelingen, stirbt 1985 an den Folgen eines Herzinfarktes, während seine GMD vom Management in einem Buy-Out übernommen wird und fortan ROWEMA AG heißt, mit Stammsitz in Dübendorf. Die Rechte an der Aerobus-Technologie scheint Müller noch persönlich an die ebenfalls Schweizer Firma Vevey Engineering Works Ltd. verkauft zu haben, einen international bekannten Hersteller von Eisenbahnwaggons und Straßenbahnen. Das Unternehmen beginnt mit weltweiten Vertriebsaktivitäten und beginnt sogar mit dem Bau eines Systems in Kuala Lumpur, Malaysia, der aufgrund von Finanzierungsproblemen aber wieder abgebrochen werden muß. ROWEMA konzentriert sich in den Folgejahren auf den Markt der Skilifte, Kabinen- und Sesselbahnen.

Im Jahr 1987 erwirbt ein (ungenannter) Geschäftsmann aus Houston Veveys Rechte an der Aerobus-Technologie und übernimmt auch die Patente, technischen Studien, Zeichnungen usw., welche die Entwicklung und das Marketing des Systems unterstützen sollen. 1990 gelingt es dem neuen Unternehmen Aerobus International Inc. in Huston, Texas, die notwendigen Mittel für eine mehrstufige Produktverbesserung zu erhalten, ohne daß darüber weitere Details auffindbar sind. Und 1992 erhält die Firma die Einladung, sich an einem 30 Mio. $ schweren Programm der US-Regierung zu beteiligen, bei dem neue Transit-Technologien analysiert und bewertet werden sollen. Dies erlaubt es dem Unternehmen, zusammen mit der Beschaffung weiterer Mittel, den Aerobus zur Marktreife weiterzuentwickeln. Dabei werden zwar die grundlegenden Unterscheidungsmerkmale von Müllers innovativer Technologie beibehalten, aber vor allem das Kosten-Nutzen-Verhältnis und die Fahrwegfunktionen verbessert sowie entsprechende neue Patente beantragt. Außerdem betont Aerobus, daß seine Technologie auch für den Frachttransport in Standard-Containern über kurze bis mittlere Strecken geeignet ist.

Auch bei einem von der US-Regierung geförderten Wettbewerb für eine Stadtbahn in der Stadt Milwaukee, Wisconsin, wird Aerobus als bevorzugte aufgeständerte Leichtbahn auswählt, doch mangelnde Finanzierung verhindert eine Umsetzung des Projekts. Wobei das Unternehmen behauptet, die Meile für 15 – 30 Mio. $ installieren zu können, was sehr günstig ist im Vergleich zu einer üblichen Monorail (75 – 100 Mio. $), einer Straßenbahn (100 – 150 Mio. $), Schienenstrecken (~ 150 Mio. $) oder gar U-Bahnen (~ 300 Mio. $).

Nach einer Durststrecke von mehreren Jahren, über die ich bislang nichts in Erfahrung bringen konnte, wird im Jahr 2000 mit der Stadt Chongqing in der VR China ein Abkommen über eine 2,6 km lange Installation geschlossen. Zu einer Verwirklichung kam es bisher jedoch nicht. 2004 folgte ein Abkommen mit der ebenfalls chinesischen Stadt Weihai über eine 4,2 km lange Linie, die überwiegend über Wasser führt und an neun bis zu 100 m hohen Pylonen aufgehängt werden soll. Die Wagen selbst werden in einer Höhe von 50 m verkehren, um auch großen Meeresschiffen die Passage zu ermöglichen. Tatsächlich gelingt es im Jahr 2006 die Finanzierung des Projekts zu sichern, und im Januar 2007 erhält Aerobus den Auftrag, die Verbindung zur chinesischen Insel Weihai zu planen, die auch die Touristeninsel Liugong einbinden wird.

Das Projekt, das schon Mitte 2008 beendet werden soll, wird in Zusammenarbeit zwischen der Aerobus China Development Company Inc. und der Investitionsfirma Matrix Company Ltd. realisiert. Seltsamerweise datiert das jüngste Update der Homepage des Unternehmen vom Jahr 2006 ... und außer einem relativ nichtssagenden Foto, auf dem der Beginn der Bauarbeiten zu sehen sein soll, ist danach nichts mehr über das ganze Projekt zu hören. Wie es 2005 aussieht, kommt das System dagegen in der Küstenstadt Malacca im Westteil Malaysias endlich zum Einsatz. Ende 2008 gibt es sogar eine offizielle Ankündigung darüber, daß der erste Streckenabschnitt mit 9,5 km Länge und 10 Stationen bereits 2012 in Betrieb gehen soll, gefolgt von einem 8,8 km langen Abschnitt mit drei Stationen. Bislang konnte ich dies jedoch nicht verifizieren.

Im Jahr 1970 wird im japanischen Shonan, Präfektur Kanagawa, die erste Monorail nach dem französischen SAFEGE-System in Betrieb genommen. Gebaut wird sie von der Mitsubishi Heavy Industiries Ltd.

Das System bildet einen einspurigen Transit-Korridor, der sich durch Wohn- und Gewerbegebiete schlängelt und vom Bahnhof Ofuna bis zur Küstenregion von Enoshima reicht, etwa 32 km südwestlich von Tokio.

Auf der 6,6 km langen Strecke mit 8 Stationen werden täglich 30.000 Personen befördert, und der Betrieb verläuft trotz Steigungen von 10° absolut problemlos. Auch die Notausstiege sind noch nie benötigt worden.

Eine eigenständige Alternative, bei der die Züge seitlich entlang einer aufgeständerten, zentralen Schiene fahren, wird ab 1971 von dem Lockheed-Ingenieur Larry Edwards unter dem Namen Project 21 entwickelt. Das wesentliche Merkmal des Urban Monobeam System ist ein dreieckiger Stahlträger von weniger als 2 m Breite, der mit zwei Spuren ausgestattet ist, eine auf jeder Seite.

Nach seiner Arbeit am NASA-Hauptquartier widmet sich Edwards dem Thema ab 1987 wieder in Vollzeit, als er vom Department of Energy (DOE) einen Zuschuß erhält, um das Energiespar-Potential seines Systems zu validieren. Er führt die Arbeit zusammen mit Prof. William Mouton von der Tulane University in New Orleans durch, den das Projekt so begeistert, daß er und seine Studenten eine groß angelegtes Modell im Maßstab 1:4 bauen und auf Konferenzen präsentieren. Von diesem stammt auch das abgebildete Foto.

Bereits 1986 hatte Edwards die Firma Futrex Inc. gegründet, mit der er 1990 von Fairfax, Virginia, nach Charleston, South Carolina, zieht, wo mit dem Charleston Naval Complex eine große Anlage der Navy geschlossen wird und Pläne bestehen, dort eine Projekt 21 Infrastruktur zu errichten.

Im Jahr 1995 bewilligt das Department of Commerce der Stadt Charleston entsprechende Mittel, und diese überweist 1,25 Mio. $ an Futrex, um ein funktionales Modell im Originalmaßstab zu bauen. Im Mai 1996 wird das Modell, das die Fahrzeugaufhängung, die Weichentechnik, und die Station demonstriert, öffentlich vorgestellt und stößt auf nationale und internationale Anerkennung. Insgesamt soll die Modellkonstruktion 1,6 Mio. $ gekostet haben. Da nun auch andere Akteure die Szene betreten, übergibt Edwards die angesammelten Designs, Markennamen und anderen Vermögenswerte an die Futrex.

Bald gibt es jedoch Uneinigkeit darüber, was Projekt 21 sein und tun soll. Während das neue Team eine Geschwindigkeit von 110 km/h, Züge mit bis zu 10 Wagen und die vollständige Automatisierung anvisiert, besteht Edwards auf den ursprünglichen Parametern mit einer Geschwindigkeit von 90 km/h, Zügen aus 1 – 4 Wagen und manueller Bedienung. Später wird Futrex geschlossen, obwohl die Inhaber noch immer nach einem Non-Profit-Unternehmen suchen, das die weitere Entwicklung übernehmen soll. Unzufrieden mit dem zehnjährigen Scheitern der Firma, einen realen Verkauf abzuschließen, versucht auch Edwards alternative Mittel für die Entwicklung zu finden – scheitert damit aber genauso.

1972 eröffnet der San Diego Wild Animal Park (später: San Diego Zoo Safari Park), durch den die Besucher auch mit einer Einschienenbahn fahren können. Die Bahn hieß Wgasa Bush Line, wobei die meisten Besucher denken, der exotische Name sei Afrikanisch.

In Wirklichkeit war die Bezeichnung Wgasa während eines Meetings in der Planungsphase ins Spiel gekommen und bedeutet „Who gives a shit anyway?” Die Monorail-Linie wird jahrelang betrieben, dann jedoch wieder abgebaut, teilweise aufgrund der hohen Wartungskosten.

Im Jahr 1973 gründet William E. Owen in Marietta, Georgia, seine Firma Owen Transit Group Inc. mit der er selbstfinanziert ab 1985 die Entwicklung eines patentierten HighRoad Rapid Transit-Systems beginnt, das er als eine neue Art von Monorail bezeichnet, weil auf seiner Hochtrasse seitlich montierte bzw. fahrende Fahrzeuge eine zwei-Wege-Fahrt auf derselben stählernen Trägerschiene erlauben.

Das Design des OTG Silver Bullet für den Personenverkehr soll dabei Geschwindigkeiten von mehr als 344 km/h erreichen, und ein parallel entwickeltes HighRail Frachtsystem bietet eine ähnliche Methode für den Güterverkehr. Mehr als einige Graphiken und Texte gibt es aber nicht; einer Umsetzung kommt Owen nicht einmal nahe.

In den 1970er Jahren werden noch diverse weitere ,massentaugliche’ Systeme realisiert, darunter zwei Disney WED APMs (Automated People Mover), fünf UMI monorails in Vergnügungsparks, die California State Fairgrounds APM, die Barrett Houston Airport APM, die SeaTac airport APM, die Tampa Airport APM und die Westinghouse Busch Gardens APM. Im Jahr 1977 wird auch die erste Monorail (Skycab) auf Hawaii in Betrieb genommen, wo sie die zwei Hauptteile des größten geschlossenen Shopping-Centers (Pearlridge) miteinander verbindet. 

Ähnlich geht es auch in den 1980er Jahren weiter, zu deren Beginn das britische Flydacraft-System mit seinem ästhetischen Design einiges an Presse bekommt, auch wenn es nie realisiert wird.

Die Firma Flyda Ltd., die dieses System entworfen hat, ist inzwischen auch schon lange erloschen, wodurch die Informationen und Planungen um den Flyda Twintrack Monobeam dem public-domain-Sektor zugefallen sind und eine Chance für mutige Investoren von heute bieten.

Im Miami MetroZoo, Florida, wird nach einjähriger Bauzeit 1984 eine Einschienenbahn in Betrieb genommen (3,2 km Länge, 4 Stationen).

Ab Mai 1984 ist die H-Bahn, eine Kabinenbahn, die an einer Metallschiene hängt und ohne Fahrpersonal von einem zentralen Leitstand aus gesteuert wird, eines der Markenzeichen der Universität Dortmund. Es handelt sich um die erste Anlage in Deutschland, die in ein ÖPNV-Netz inzegriert ist.

Die Einschienenbahn, die den offiziellen Namen Siemens People Mover (SIPEM) trägt, kann pro Stunde mehr als 5.000 Studenten pro Richtung über eine 3 km lange Strecke mit 5 Stationen zwischen dem Campus Nord und dem Campus Süd befördern. Die Wagen mit jeweils 65 Plätzen bewegen sich mit einer Geschwindigkeit von 65 km/h. (Anm.: kleinere People Mover führe ich in der Übersicht Podcars und People Mover auf, s.d.).

In den 1990er Jahren wird die Anlage um zwei weitere Haltestellen und einen Abzweig erweitert, da Siemens die Technologie verkaufen will und dafür die Leistungsfähigkeit des Systems unter Beweis stellen muß. Immerhin hat dieses bis 1991 bereits mehr als 5 Mio. Passagiere transportiert - ohne jeglichen Unfall. Ende 1993 geht die neue Erweiterung in Betrieb, die über den Campus Süd hinaus nach Eichlinghofen weiterfährt, und die im Norden neben der Endhaltestelle Campus Nord nun über einen Abzweig zur alternativen Endhaltestelle Dortmund-Universität S mit Verknüpfung zur S-Bahn verfügt. Betrieben wird die H-Bahn von H-Bahn-Gesellschaft Dortmund mbH, eine Tochter der Dortmunder Stadtwerke AG. Bei einem Unfall im Mai 2012 werden 27 Personen verletzt, als die Bahn mit einen Bauschutt-Container kollidiert, der gerade verladen und dabei von einem Kran angehoben wird. Der Schaden wird auf 100.000 € geschätzt. Der Fahrbetrieb kann schon am Abend wieder aufgenommen werden.

Siemens hat zwar nicht den erhofften internationalen Erfolg, kann das SIPEM-System aber immerhin an die Betreibergesellschaft des Düsseldorfer Flughafens verkaufen. Die dort errichtete Kabinenbahn geht im Juli 2002 in Betrieb, sie verbindet den DB-Bahnhof Düsseldorf-Flughafen mit den Terminals des Flughafens – mit einem Zwischenstopp am Parkhaus P 4. Auf der 2,5 km langen Fahrstrecke, für die er ca. 6,5 Minuten benötigt, fahren die insgesamt fünf Züge des SkyTrain, die aus jeweils zwei Kabinen bestehen, mit einer Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h in ca. 10 m Höhe über das Flughafengelände, wobei sie pro Stunde bis zu 2.000 Passagiere transportieren können. Die Kabinen verfügen über großflächige Panoramafenster und ausreichenden Raum für Gepäck.

Ab Juni 2006 tritt die H-Bahn DortmunStauraumd unter dem Markennamen H-BAHN21 auf, wobei die Zahl 21 den Bezug zur Dachmarke DSW21 herstellt, dem Infrastrukturkonzern der Stadt Dortmund. Im Mai 2009 feiert die H-Bahn ihren 25. Geburtstag.

In Japan startet 1985 die Kitakyushu City Monorail (8,8 km Länge, 13 Stationen), mit der eine Art Renaissance der Monorail-Installationen einsetzt, nachdem die letzte Bahn (Tokio-Haneda) schon über 20 Jahre zuvor in Betrieb genommen wurde, und danach keine neuen Einschienenbahnen vom ALWEG-Typ mehr errichtet worden waren. Nun bekommt Hitachi plötzlich wieder Anfragen aus ganz Japan und sogar aus dem Ausland.

Ein Grund für die jahrelange Verzögerung ist möglicherweise die Gründung des japanischen Monorail-Verbands nach der Installation in Tokio, der sich im Laufe der Folgejahre damit beschäftigt, neue Standards für Einschienenbahnen in Japan zu etablieren. Das Ergebnis ist ein viel größer Zug mit einem eher eckigen Design, das erst später wieder aerodynamisch ‚gestrafft’ wird.

Die Monorail auf der Insel Kyushu ist die erste Hitachi-Einschienenbahn mit Niederflur-Technik, sodaß die Passagiere die vollständige Bewegungsfreiheit haben, von Wagen zu Wagen zu wechseln. Jeder der besonders großen Vier-Wagen-Züge bietet Sitzplätze für 478 Passagiere und bis zu 1078 Stehplätze. Eine Besonderheit ist der Abschnitt Jono-Kitagata, wo gleichzeitig eine Schnellstraße und die Einschienenbahn gebaut worden sind – und sich dieselben Trägerstrukturen teilen. Außerdem scheint die Struktur sehr solide zu sein, denn als die Insel Kyushu im März 2005 ein Erdbeben der Stärke 7,0 erlebte, wurde auch das Gebiet mit der Monorail von Erschütterungen der Stärke 4,0 getroffen. Trotzdem blieb alles intakt, und die Einschienenbahn konnte innerhalb von drei Stunden nach dem Beben wieder in Betrieb genommen werden.

Im Jahr 1988 folgt der Chiba City Townliner (15,5 km Länge, 18 Stationen), bei dem weltweit erstmals das Dual-Rail-System von SAFEGE umgesetzt wird, das die Vororte in der Präfektur Chiba mit dem Hauptbahnhof in der Innenstadt verbindet. Die Townliner-Strecke gilt als die derzeit längste Schwebebahn der Welt – und wächst sogar noch weiter. Seit seiner Eröffnung wird stets weitergebaut, und die langfristigen Pläne sehen eine Einschienenbahn von über 40 km Streckenlänge vor. Gebaut wird dieses Dual-System von der Firma Mitsubishi.

Einer der Gründe für die Wahl des SAFEGE-Systems ist das winterlich kalte Klima in der Region, vor dem die Laufflächen und die Wagen besser geschützt werden als bei der ALWEG-Technik, deren Strecke bei starkem Schnee oder Eisregen entweder beheizt werden muß – oder die Züge müssen mit Schneepflügen ausgestattet werden.

Die erste Einschienenbahn Australiens wird im August 1986 auf dem SeaWorld Gelände an der Gold Coast eröffnet. Die 3 Mio. A$ teure Anlage umrundet den Themenpark auf 2 km Länge und hat 3 Stationen. Hergestellt wird sie von der Firma CWA Constructions mit Sitz in Olten, Schweiz, einer Tochter des östereichischen Seilbahnherstellers Doppelmayr Garaventa Group, während die 3 Züge von jeweils 9 Wagen (MkII) von der Schweizer Von Roll Holding AG stammen. Die Züge erreichen eine Geschwindigkeit von 27 km/h und fassen jeweils 96 Passagiere.

Die Suncoast Engineering & Manufacturing Inc. von Karl W. Guenther beginnt 1987 in Clearwater, Florida, mit der Entwicklung eines hängenden Monorail-Systems mit Leichtbau-Zügen, das den Namen Overhead Suspended Light Rail (OSLR) System trägt und ausschließlich durch alternative Energie angetrieben werden soll. Die dreieckige, horizontale Stahltragkonstruktion der Sky Train Trasse bietet eine Montagefläche für Sonnenkollektoren und/oder Windkraftanlagen zur Energieerzeugung, und kann auch als Korridor für die Verkabelung und Energieübertragung dienen.

1995 erfolgt die Umbenennung der Firma in Sky Train Corp. (STC, was auch als Superior Technology Concepts verstanden wird), mit neuem Sitz in Palm Harbor, und in den Folgejahren wird mehrfach versucht, eine Förderung für den Bau von Wagen in voller Größe und einer Versuchsstrecke zu erhalten – oder gleich Kunden für die Installation eines kompletten Systems zu finden. Doch auch wie bei anderen Unternehmen geht es nur zögerlich voran und das Projekt erfordert einen sehr langen Atem.

2001 erfolgt die Gründung einer Joint Venture-Firma in Großbritannien (SkyRail UK Ltd. in Cottingham, East Yorkshire), und 2002 werden Kooperationsvereinbarungen mit den Firmen AAR Composites, Tampa Steel Erecting Company und Kisinger Campo & Associates Corp. geschlossen. Außerdem wird ein Vertrag mit Investoren und der American Railworld Corporation unterzeichnet – und STC bekommt einen nicht näher bezifferten Forschungszuschuß von der Florida Technological Research & Development Authority (TRDA), durch den im Jahr 2003 ein für Ausstellungen geeignetes Modell im Maßstab 1:6 entsteht.

Es dauert dann trotzdem noch bis 2006, als die die Administration von Florida einen Betrag von 2 Mio. $ budgetiert, um das Projekt einer Sky Train OSLR für das Museum of Science and Industry (MOSI) in Tampa anzuschieben. Ab Oktober 2007 beteiligt sich das Florida Solar Energy Center (FSEC) der University of Central Florida (UCF) an der Entwicklung der Technologien zur Energiesammlung und -speicherung, sowie einer sogenannten Rapid Transfer (ET) Technologie. Mitte 2008 gibt es einen Zuschuß vom Department of Energy, um diesen ‚ET Energie-Tauscher’ zu realisieren.

Im Jahr 2009 wird mit den Firmen NuEnergy Technologies und Destiny Eco-City ein Joint Venture gebildet, um gemeinsam Anträge für Zuschüsse zu stellen. Im April 2010 folgt eine F&E-Allianz mit dem Clean Energy Research Center (CERC) der UCF, und schon im August gelingt es eine Förderung in Höhe von 20 Mio. $ zu erhalten, um gemeinsam alternative Energielösungen zum Betrieb der STC-Systeme zu entwickeln und am MOSI einen Demonstrator zu bauen.

In diesem Jahr wird mit der Prema Global Technology Ltd. eine Partnerschaft gebildet, um zu versuchen Investitionen für den Bau einer Sky Train Monorails in Rio de Janeiro, Brasilien, für die Olympischen Spiele 2016. Und gemeinsam mit dem Partner AAR Composites wird auch endlich eine erste 9 m lange Fahrkabine hergestellt.

2011 folgen Partnerschaften mit der University of Connecticut und einer Reihe von Herstellern und Lieferanten in der Hoffnung, bald mit der Kommerzialisierung beginnen zu können. Für Investoren wird eine aktualisierte Version des Business Plans erarbeitet, und mit der NuEnergy wird ein Joint Venture gebildet, um eine vertikale Windturbine zu entwickeln, die bei dem vorliegenden System eingesetzt werden soll. Außerdem entsteht in Henderson, Nevada, ein Technology Incubator Research Center für die Weiterentwicklung des OSLR-Systems.

Im Januar 2012 wird bei der Firma Prince Precision Products ein Laser-bearbeitetes Modell des SOAR300 im Maßstab 1:20 hergestellt. Doch trotz all dieser Bemühungen ist von einer realen Umsetzung noch immer nichts zu sehen.

Auch die Sydney Monorail (ursprünglich TNT Harbourlink, später Metro Monorail), die ihren Betrieb im Juli 1988 aufnimmt, ist eine Monorail des Typs Von Roll III. Die Bahn verkehrt im Stadtzentrum und verbindet auf einer 3,6 km langen Ringstrecke das zentrale Geschäftsviertel mit dem Darling Harbour und der Chinatown.

Es gibt acht Stationen, und ein Zug benötigt für einen Rundkurs zwölf Minuten, wobei die Strecke nur gegen den Uhrzeigersinn befahren wird. Die gut 32 m langen Züge bestehen – wegen der engen Kurvenradien – aus jeweils sieben sehr kurzen Wagen. Pro Zug, können bis zu 170 Personen befördert werden, wobei es 56 Sitzplätze gibt. Angetrieben wird der einzelne Zug von sechs Motoren à 37 kW, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 33 km/h.

Das Projekt ist allerdings von Anfang an umstritten, insbesondere hinsichtlich seiner Effektivität als öffentliches Transportmittel, da die Monorail auch nicht in das restliche Nahverkehrssystem der Stadt eingebunden ist. Tatsächlich wird die Bahn nur von rund 30.000 Fahrgästen pro Tag genutzt, halb so viele, wie ursprünglich geschätzt. Vielleicht auch deshalb, weil die ÖPNV-Netzkarten für die Monorail nicht gelten und eine eigene Fahrkarte erforderlich ist. Im März 2012 wird angekündigt, daß die Strecke wieder abgebaut wird – und die letzte Fahrt erfolgt Ende Juni 2013. Von den über 1.600 t Stahl und mehr als 14.000 m³ Beton, die bei dem Projekt verbaut worden sind, sollen nun mehr als 90 % recycelt werden.

Zeitlich nicht zuordnen konnte ich die Geschichte der in Texas ansässigen Firma AeroRail Development Corp., die eine kleinere, aber schnellere Version des SAFEGE-Systems für mehrere Projekte in den Vereinigten Staaten, einschließlich Seattle und Dallas, vorschlägt. Der AeroRail ähnelt auch dem Mitsubishi-System in Japan, nutzt aber Stahlräder auf Stahlschienen anstatt Gummireifen, um das ‚Singen’ der Reifen zu vermeiden. Als Fahrzeuge sollen Express-Kabinen mit 60 Sitz- und 100 Stehplätzen eingesetzt werden. Da die Firma inzwischen erloschen ist, läßt sich nicht mehr herausfinden, ob die Sache jemals über das Konzeptniveau hinausgekommen ist.

1989 folgt in Australien die Broadbeach Monorail (auch als Oasis Monorail bekannt), bei welcher Züge mit vier Wagen zwischen dem Grand Mercure Hotel, dem Oasis Shopping Centre und dem Jupiter Casino pendeln.

Für diesen begrenzten Einsatzzweck (1,3 km) ist ein System des Typs Von Roll III eigentlich etwas übertrieben, doch ursprünglich war geplant, die Strecke auf eine Länge von 10 km entlang des Gold Coast Korridors auszubauen. Dies wird allerdings durch Finanzierungsprobleme und den Widerstand der Anwohner unterbunden.

2001 kaufen die Eigentümer des Systems die Züge und die Spur der kurzlebigen Merry Hill Center Monorail aus Birmingham, England. Die Züge werden dazu verwendet das System zu modernisieren, und es besteht nun die Möglichkeit, die Monorail bis zu einem vorgeschlagenen Kongreßzentrum in der Nähe zu verlängern (was bislang allerdings nicht geschehen zu sein scheint).

Ebenfalls im Jahr 1989 wird nach langer Planung in der Innenstadt von Jacksonville, Florida, ein PRT-System in Betrieb genommen, dessen erste Bauphase bereits 1984 begonnen hatte. Die 1,1 km lange Strecke des ersten Segments des Automated Skyway Express hat drei Stationen und wird mit zwei Fahrzeugen in einer Doppel-Shuttle-Konfiguration betrieben. Die verwendete People-Mover-Technologie basiert auf dem französischen Matra-System mit Gummibereifung (s.u. Podcars). Im Jahr 1992 beginnt die Errichtung der gesamten, knapp 4 km langen Strecke der Phase I. Da Verhandlungen mit Matra über zusätzliche Erweiterungen nicht erfolgreich sind, erhält im 1994 als neuer Anbieter die kanadische Firma Bombardier Corp. den Auftrag für den Ausbau der Strecke sowie den Ersatz der bisherigen Matra-Technologie.

Bombardier hat in der Vergangenheit schon mehrere Einschienenbahnen gebaut und installiert und beendet den Ausbau mitsamt acht Haltestellen im Jahr 1998. Im Zuge des Wechsels und der Streckenverlängerung wird die Führungsspur der People-Mover-Wagen durch eine Monorail-Schiene ersetzt. Als rollendes Material liefert das Unternehmen eine automatisierte Version seiner UM III Monorail-Fahrzeuge, zwei kleine Triebzüge, wie sie bereits auf dem Tampa International Airport in Florida, im Miami Metrozoo und auf dem Flughafen Newark im Einsatz sind.

Das vollständige System wird im September 2000 eröffnet, erweist sich aber bald als unwirtschaftlich. Einem Bericht vom Juli 2002 zufolge transportiert die Einschienenbahn rund 3.000 Fahrgäste pro Tag, was weit weniger ist als ursprünglich geplant. Während die Einnahmen beispielsweise des Geschäftsjahres 2001 genau 513.694 $ betragen, belaufen sich die Betriebskosten im selben Zeitraum auf 3,5 Mio. $.

Hinsichtlich der Chronologie weise ich darauf hin, daß Ende der 1980er Jahre in Deutschland Monorackbahnen eingeführt werden, deren Trassen aus aufgestützten Vierkantrohren bestehen.

Die Einschienen-Zahnradbahnen eignen sich besonders zur Überwindung extremer Steigungen von bis zu 100 % in unwegsamem Gelände und sind in der Lage, bis zu 250 kg Last zu befördern.

Als Fahrzeuge werden genannte Monorack-Traktoren eingesetzt, die mit Diesel-, Benzin- und Elektroantrieb vorkommen.

Haupteinsatzgebiet der Monorackbahnen ist der Steillagenweinbau, wobei an Mosel und Neckar mit solchen Bahnen sowohl Personen als auch Lesegut und Arbeitsgeräte transportiert werden. Auch zur Erschließung von schwer zugänglichen Baustellen kommen Monorackbahnen zum Einsatz.

Im Juni 1990 bekommt auch Osaka, Japans zweitgrößte Stadt und Zentrum von Wirtschaft und Kultur, eine Monorail-Strecke, um die äußeren Gemeinden mit einem Schienenhalbkreis von 50 km Länge zu verbinden, der die Stadt umrundet.

Der erste 6,6 km lange Abschnitt der Monorail-Strecke, der nun nördlich von Osaka eröffnet wird, beginnt am Inlandsflughafen der Stadt, führt dann entlang einer Autobahn nach Osten, dreht schließlich mit der Autobahn nach Süden und überquert eine beeindruckende Bogenbrücke, die ausschließlich für die Einschienenbahn gebaut worden ist. Eine Zweiglinie verbindet das System mit einer Universität und einer neuen Gemeinde, die mit Blick auf den Monorail-Korridor errichtet wird. Im Laufe der Folgejahre wird die Strecke weiter ausgebaut und erreicht 1997 eine Gesamtlänge von 21,2 km. Im März 2007 wird außerdem die Osaka Monorail Saito Line von Handai-byoin-mae nach Saito-nishi eröffnet. Die eingesetzten Vier-Wagen-Züge von Hitachi werden mit 1.500 V Gleichstrom aus einer seitlich verlaufenden Stromschiene versorgt und halten an insgesamt 18 Stationen.

Auch diese Bahn beweist ihre Stabilität, als in der Nähe von Kobe im Jahr 1995 ein verheerendes Erdbeben stattfindet. Sie übersteht das heftige Beben schadlos und erweist sich als äußerst wichtige Verbindung, nach dem die parallel verlaufende Autobahn vollständig mit Flüchtlingen verstopft ist.

 

Kurzzeitig wird 1992 im spanischen Sevilla eine Monorail installiert, als die Stadt Gastgeber der Weltausstellung Expo ist.

Das Thema lautet ‚The Age of Discovery’ und weckt viele Hoffnungen.

Tatsächlich hinterläßt die Expo 1992 jedoch eine hohe Verschuldung, und viele Bauten werden hinterher wieder abgerissen oder stehen leer. So auch die Sevilla Monorail.

Das traurige Foto mit den verlassenen Wagen stammt aus dem Jahr 2011.

Einige der seitens Von Roll gefertigten Wagen mit Raum für 36 Passagiere sowie Platz für zwei Personen im Rollstuhl werden im Jahr 2008 entmottet und erleben im Dezember eine Wiederauferstehung als Plaza Imperial Monorail.

Diese 600 m lange, eingleisige Shuttle-Linie außerhalb von Zaragoza überbrückt eine Hauptverkehrsstraße und transportiert pro Stunde etwa 430 Passagiere zwischen Parkplätzen und Einkaufszentren hin und her. Dem Einsatzzweck entsprechend wird die Einschienenbahn als fahrende Werbetafel genutzt. Das System kann entweder manuell oder halbautomatisch von einem Fahrer betätigt werden.

Ziemlich berühmt und erfolgreich ist die Las Vegas Monorail, deren erster Abschnitt im Jahr 1995 in Betrieb genommen wird.

Diese Einschienenbahn wird ursprünglich als Joint Venture zwischen dem MGM Grand Hotel und dem Bally Hotel angedacht, um die beiden Hotels über eine Entfernung von 1,6 km miteinander zu verbinden, doch schon 1993 werden die Pläne auf weitere Zielorte entlang des weltberühmten Las Vegas Strip erweitert. Im Jahr 1997 verabschiedet der US-Bundesstaat Nevada weitere Ausbaupläne, worauf sich ein professionelles Team aus den Firmen Liaise Corp., Granite Construction Co., Gensler & Associates, Carter-Burgess und Salomon Smith Barney bildet, um das Monorail-System weiter zu entwickeln. Mit Betrieb und Wartung der Züge, der automatischen Zugkontrolle und andereb Regelsystemen wird die kanadische Firma Bombardier beauftragt.

Im Jahr 2000 wird die gemeinnützige Las Vegas Monorail Company (LVMC) gegründet, die das Monorail-System erwirbt und ab diesem Zeitpunkt das einzige in Privatbesitz befindliche öffentliche Verkehrsmittel in den Vereinigten Staaten betreibt. 2004 wird die Strecke auf 6,4 km Länge ausgebaut, sie besitzt nun 7 Stationen. Das System ist das erste, das mit einem vollautomatischen Steuerungs-Netzwerk für den fahrerlosen Betrieb ausgerüstet ist, und gilt als eines der technologisch fortschrittlichsten Nahverkehrs-Systeme der Welt - auch wenn es während der Testphase zahlreiche Ausfälle gab, die den Start des Systems um fast ein Jahr verzögerten. Ausnahmsweise habe ich diesmal eine 3D-Abbildung ausgewählt, die man mit jeder entsprechenden zweifarbigen Brille anschauen kann.

Im Mai 1996 eröffnet ein Monorail-System von Bombardier mit Zügen der Firma Von Roll auf dem Newark Liberty International Airport (EWR) im US-Bundesstaat New Jersey, um Fahrgäste zwischen Flughafen-Terminals und Hallen zu transportieren. Schon Anfang 1997 wird damit begonnen, den AirTrain Newark zu erweitern, damit er über eine 4,8 km lange Strecke den EWR mit dem Bahnhof des Flughafens verbindet, der Anschluß an die Linien des New Jersey Transit und des Amtrak bietet. Das System wird im Oktober 2000 wiedereröffnet.

Der Vertrag, das System zu bauen, ging ursprünglich an die Von Roll AG, beendet wird das Projekt jedoch von Adtranz (ABB Daimler-Benz Transportation), die während des Baus die Monorail-Abteilung der Von Roll erworben hatte. Adtranz wird 2001 wiederum von Bombardier Transportation übernommen, die den AirTrain weiter betreibt – im Auftrag der Hafenbehörde von New York und New Jersey, welche der Betreiber des Flughafens ist. Im Jahr 2007 beträgt die durchschnittliche tägliche Fahrgastzahl ca. 5.000 Personen.

Eine besondere Form von Monorail wird 1996 von der Firma Caripro im britischen Lightwater Valley, Ripon, installiert. Der Bat Flyer ist eine Einschienenhängeachterbahn, wie sie bislang allerdings nur in Freizeitparks eingesetzt werden. Gegenüber einem Sessellift oder einer Seilbahn hat eine derartige Bahn den Vorteil, daß sie auch Kurven befahren kann. Das System wird 2002 wieder demontiert und verkauft, da es mit nur drei Fahrkabinen unwirtschaftlich arbeitete. Ein ähnliches System entsteht 1999 im Park Islands of Adventure in Orlando, USA. Abgewandelt findet man die Technologie auch im innerbetrieblichen Transportwesen von Fabriken. Vom Prinzip her ähnelt die Technik der sogenannten Flugbahn, eine Achterbahn mit hängenden Gondeln, deren Premiere ursprünglich für das Münchener Oktoberfest im Jahre 1974 geplant war. Da diese Systeme keine Relevanz als PRT-Verkehrsmittel haben, werde ich nicht näher darauf eingehen – mit den entsprechenden Stichworten kann man sich im Netz leicht selbst darüber informieren.

 

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