TEIL C

Andere elektrische Fahrzeuge

Einschienenbahnen (II)

Im Jahr 1910 wird die seit 1884 bestehende Pelham Park & City Island Railroad, eine kurze Straßenbahnlinie in der Bronx, New York City, die bislang von Pferden gezogen wird, in ein Monorail-System umgewandelt, das allerdings nur bis 1914 in Betrieb bleibt. Auf der Strecke zwischen City Island und der Bahnstation Bartow wird ein einzelner Triebwagen eingesetzt, der den prosaischen Namen The Flying Lady erhält und mit 80 km/h operieren soll. Im Gegensatz zu seinen Vorgängern wird der Wagen von zwei oberen Schienen mit Gleichstrom stabilisiert.

Auf die Idee kommen die Verantwortlichen des Unternehmens, als sie 1907 auf der Messe in Jamestown das o.e. Monorail-Konzept von H. H. Tunis im experimentellen Betrieb sehen. Im Winter 1908/1909 wird seitens der New York State Public Service Commission und anderen zuständigen Stellen die Erlaubnis erteilt, eine ähnliche elektrische Monorail zu bauen. Dies geschieht im Folgejahr durch den Finanzier und Chef der Interborough Rapid Transit Company (IRT) August P. Belmont (die IRT hatte 1902 die Betreiberfirmen der Pelham Park & City Island Railroad übernommen und zwei Jahre später die erste U-Bahnlinie in New York gestartet).

Die neue Bahn zwischen dem Bahnhof Bartow und Marshall Corner wird im Juli 1910 für Linienverkehr eröffnet, doch schon auf der Jungfernfahrt bricht ein Oberleitungsträger und der Monorail-Triebwagen mit 200 Personen an Bord entgleist und kippt um, worauf der Betrieb sofort wieder eingestellt wird. Nach Reparaturen und Umbauten fährt die Bahn ab dem November wieder, ist jedoch kein Erfolg und das IRT zwingt die beiden Betreiberfirmen Ende 1911 in den Konkurs zu gehen, wobei der Betrieb der Monorail am westlichen Ende, und der von Pferden gezogenen Schmalspurbahn am östlichen Ende der Linie fortgesetzt wird. 1913 beschließt die IRT jedoch, die Linie in eine Standardspur-Straßenbahn umzuwandeln und verschmilzt deshalb die beiden Unternehmen zur neuen Pelham Park and City Island Railroad, die den Betrieb übernimmt und die Monorail im April 1914 endgültig einstellt.

 

Im September 1911 rollt in der kalifornischen Stadt Burbank erstmals die Aerial Swallow von Joseph Wesley Fawkes, Besitzer der wohl ersten Einschienenbahn-Patente in den USA, die er gemeinsam mit seiner Frau Emma C. Fawkes anmeldet und erteilt bekommt (US-Nr. 1.028.010 vom Mai 1912 und Nr. 1.051.093 vom Januar 1913).

Er baut den Prototyp auf seiner Ranch und betreibt eine Linie zwischen der Lake Street und der Flower Street. Vertreter der Stadt nennen seine von einem vorn angebrachten Propeller betriebene Hängebahn allerdings Fawkes’ Folly (Verrücktheit), und der Vorschlag wird nicht ernstgenommen.

Ebenfalls 1911 wird von Wililian H. Boyes wurde eine Teststrecke in den Tideflats bei Seattle errichtet und demonstriert, deren Schienen aus Holz gebaut sind. Die Kosten der Anlage werden auf ca. 3.000 $ pro Meile geschätzt, doch der Mangel an Investoren verhindert eine weitere Entwicklung.

Erfolgreicher ist dagegen die Monorail des US-Senats, die 1909 in Betrieb genommen wird. Die „kürzeste und exklusivste Eisenbahn der Welt“ transportiert die Senatoren durch einen Tunnel unter dem Senatsgebäude. Der Abstand zwischen dem alten Russell Senatsbürogebäude und dem Capitol beträgt zwar nur rund 320 m, aber die Senatoren müssen an einem typischen Tag der Legislative diese Strecke mehrmals nehmen.

Bis zum Bau der Bahn durch die Columbia Construction Company wurde der Transport mit zwei batteriebetriebenen und 20 km/h schnellen Studebaker-Bussen für jeweils zehn Passagiere durchgeführt, doch man befürchtete, daß diese in den gekrümmten engen Tunnels irgendwann kollidieren könnten.

1960 folgt eine Fahrer-gesteuerte Monorail zwischen dem Capitol und dem Dirksen Senatsbürogebäude. Das neue, ebenfalls elektrisch betriebene System hängt an einer festen Schiene und kann pro Zug bis zu 18 Passagiere befördern. Die Fahrtstrecke wird in weniger als 45 Sekunden bewältigt, und während der Sitzungsperioden führt jeder Wagen pro Tag im Durchschnitt 225 Fahrten durch. 1965 wird außerdem eine U-Bahn-Linie mit zwei Wagen zwischen dem Rayburn Senatsbürogebäude und dem Capitol installiert. Da den Senatoren die Fahrt aber immernoch zu lange dauert - und sie diese auch gemeinsam mit Angestellten durchführen müssen -, entscheiden die Zuständigen im Jahr 1993, die Dirksen-Anlage durch eine modernes People-Mover-System mit Linearmotor zu ersetzen, auf dem zwei Züge mit jeweils drei Wagen im Pendelbetrieb unterwegs sind.

Im Jahr 1914 wird für die Großausstellung Esposizione Internazionale di Igiene, Marina e Colonie die Genoa Monorail errichtet, welche das Ausstellungsgelände mit einem zentralen Platz in Genua verbindet – und fast wie ein Vorläufer der weiter unten beschriebenen Alweg-Einschienenbahn wirkt.

Der von dem italienischen Hersteller Carminati & Toselli gebaut Zug besteht aus 4 Waggons für Passagiere, die von einer in der Mitte installierten elektrisch betriebenen Lokomotive bewegt werden. Die als als Telfer-Monorail bezeichnete Bahn ist als Nahverkehrssystem-Demonstrator konzipiert, wird allerdings nur für ein paar Jahre betrieben und dann wieder abgebaut.

Im Jahr 1921 wird in der Sowjetunion der Bau einer 32 km langen Monorail-Strecke begonnen, die Sankt Petersburg (Petrograd), Zarskoje Selo und Gatchina verbinden soll. Initiator des Projekts ist Petr Petrowitsch Shklovskiy, der dabei die von Brennan patentierte Kreisel-Stabilisierungstechnik einsetzen will und sich schon 1909 ähnliche Patente für den Einsatz in Fahrzeugen, U-Booten und Torpedos hatte ausstellen lassen. Im Jahr 1912 beginnt Shilovsky in London zusammen mit der Firma Wolseley mit dem Bau eines zweirädrigen, Gyro-stabilisierten Girokar, der 1913 erfolgreich getestet wird. 1919 wird das Pilotprojekt auf den Weg gebracht und die Bauleitung dem Gesamtrussischen Wirtschaftsrat (All-Russian Economic Council, SEC) in die Hände gelegt. Die anfängliche Planung geht von einer rund 16 km langen Strecke zwischen dem Moskauer Kreml und Kuncevo aus, doch schon bald wird die einfacher zu bauende Strecke zwischen Petrograd und Zarskoje Selo bevorzugt.

Der vorgeschlagene Zug soll aus einem stromlinienförmigen Triebwagen und mehreren Wagen für jeweils 50 Passagiere bestehen und mit seinen beiden 240 PS Elektromotoren eine Fahrgeschwindigkeit von 150 km/h erreichen. Tatsächlich wird innerhalb einer Bauzeit von 4 Monaten ein 12 km langer Streckenabschnitt errichtet, und eine Fabrik in Sankt Petersburg wird damit beauftragt, einen Zug zu bauen. Als die Projektmittel im Mai 1922 ausgehen, wird das Projekt jedoch angebrochen – während Shilovskiy nach Großbritannien geht, wo er anschließend für die Firma Sperry Gyroscope arbeitet und 1924 auch ein Buch über den Einsatz von Gyroskopen veröffentlicht.

In den 1920er und 1930er Jahren werden in der jungen UdSSR außerdem von Vyacheslav Petrowitsch Tikhostsky und seinen Kollegen theoretische und praktische Arbeiten zu Einschienenbahnen durchgeführt - sowie mehrere kurze experimentelle Strecken in Sipyaginskaya, Solotchinskaya, Lyskovskaya und Redkinskaya gebaut.

Von 1924 stammt die Magnesium Monorail, die durch die Sierra Salt Corp. errichtet wird um Magnesiumsalze über unwegsames Gelände von der Grube in den Crystal Hills zu einem Eisenbahnanschluß in Kalifornien zu transportieren. Die Linie ist ein großer Erfolg, bis modernere Abbaumethoden des Magnesiums die Firma aus dem Geschäft drängen.

Die sicherlich interessanteste Anlage aus dieser Zeit ist wohl die kurze Teststrecke des Railplane genannten Modells des schottischen Ingenieurs George Bennie, die um 1929 bei Milngavie nahe Glasgow errichtet wird.

Das Fahrgerät, das auch als Bennie Railplane bekannt wird und offiziell The George Bennie Airspeed Railway (GBAR) heißt, ist über einer koventionellen Eisenbahnlinie aufgeständert, hängt an einer Trägerschiene und wird von einer darunter verlaufenden Führungsschiene daran gehindert, in Schwingbewegungen zu geraten. Die 400 m lange Strecke ist mit zwei Schienen für Fahrten in beiden Richtungen ausgestattet, von denen im Laufe der Betriebszeit jedoch nur eine tatsächlich auch verwendet wird. Bennie arbeitet seit 1921 an seinem Konzept - und die offizielle Erföffnung findet im Juli 1930 statt.

Zwei elektrisch betriebene 4-Blatt-Propeller an den beiden Enden der Fahrkabine liefern 240 PS, die für einen schnellen Beschleunigungsschub auf die Spitzengeschwindigkeit von 160 km/h sorgen.

Es gibt Pläne, den englischen Kanal mit einer Hochgeschwindigkeitsverbindung zwischen London und Paris zu überqueren, doch gelingt es Bennie nicht, den benötigten finanziellen Rückhalt dafür zu gewinnen. 1937 ist der Erfinder, der den Bau der Teststrecke aus eigener Tasche finanziert hat, pleite. Beigetragen dazu, daß die sogar heute noch futuristisch wirkenden Projekt allesamt gescheitert sind, hat die Wirtschaftskrise der 1930er Jahre.

Im Jahr 1941 wird ein großer Teil der 400 m langen Strecke abgerissen, um Schrott für die Wartime Scrap Metal Campaign zu liefern. 1954 verstirbt Bennie in Vergessenheit. Die Fahrzeugkabine, die auf einem Feld in Milngavie vor sich hinrostet, wird in den 1960er Jahren ebenfalls an einen Schotthändler verkauft. Im Glasgower Transportmuseum wird heute noch ein kurzer Film über das Railplane-System gezeigt.

Aus dem Jahr 1930 datiert der Vorschlag des französischen Erfinders Joseph Archer, der sein 240 km/h schnelles, elektrisch betriebenes Air Trolley Hängebahn-System über Paris aufspannen will.

Die konzipierten Kabinen sehen aus wie Flugzeugrümpfe – insbesondere aufgrund ihrer aerodynamischen Form und dem Propellerbetrieb, der durch Richtungsumkehr auch als Bremse fungiert. Es scheint jedoch, daß die Angelegenheit ein Entwurf bleibt und noch nicht einmal kleine Modelle oder Prototypen gebaut werden.

In den 1930er und 1940er Jahren scheint es, als würde die Zukunft immer auf einer Schiene balancieren – und die Grafiker von Science-Fiction- sowie Technik-Magazinen wie Modern Mechanix und Science & Invention erleben regelrechte Boomjahre mit immer verwegeneren Zeichnungen ihrer Einschienenbahnen. Über eine ganz besondere Version erscheint im Juli 1934 ein Bericht in dem Magazin Popular Science, der es sogar auf den Titel schafft. Bei dem amphibischen Monorail-System handelt es sich um ein sowjetisches Konzept, mit der die an natürlichen Ressourcen reiche Wüste von Turkmenistan durchquert und das Gebiet wirtschaftlich weiterentwickelt werden soll. Angedacht sind Strecken mit einer Gesamtlänge von gut 530 km.

Der aus zwei zigarrenförmigen Kabinen bestehende Zug, der auf normaler Strecke an einer einzelnen, auf Betonpfeilern verlegten Schiene hängt, soll sich zum selbständigen Überqueren großer Flüsse in ein Boot verwandeln. In jeder Kabine haben 40 Passagiere Platz - oder das Äquavalent an Fracht. Tests mit Modellen in Moskau lassen eine Höchstgeschwindigkeit von 390 km/h erwarten. Die elektrisch betriebenen Propeller werden von einem Dieselgenerator mit Strom versorgt - weshalb man das System als Hybrid bezeichnen kann.

Das Projekt einer Flotte von amphibischen Monorail-Fahrzeugen bildet zwar eine brauchbare Alternative gegenüber dem Bau eines teuren Tunnels als projizierte Verbindung zwischen Sibirien und Alaska, wird aber dennoch nicht umgesetzt, ebenso wenig wie der Tunnel.

Mit einigen Mühen gelang es mir herauszufinden, daß der Bericht auf einer patentierten Entwicklung des Ingenieurs S. S. Waldner (oder. C. Waldner) unter dem Namen AEROPOEZDA basiert. Da seine Erfindung sofort als besonders wichtig anerkannt wird, gründet der zuständige Ausschuß für Erfindungen eine spezielle Kommission, um den Bau einer Pilotanlage zu fördern.

Am Zentralinstitut für Bauwesen kann Waldner bald darauf eine eigene Gruppe leiten – und im Jahr 1933 wird ein experimentelles Modell mit einer Länge von 2,5 m auf einer 500 m langen Teststrecke im Park für Kultur und Erholung (Gorky Park) in Betrieb genommen. Leider scheint es außer dem hier widergegebenen Foto von B. Kudoyarova keine weiteren Abbildungen zu geben.

Die Testergebnisse sind mehr als ermutigend. Insbesondere wird deutlich, daß das System sehr widerstandsfähig gegen Schnee ist. In den Jahren 1934 und 1935 wird daraufhin ein Bahnhof errichtet und mit dem Bau der Pilotlinie Tashauz – Chardjou begonnen. Doch plötzlich werden 1936 die gesamten Arbeiten abrupt beendet und die rund 600 technischen Zeichnungen, die während der Projektierung entstanden sind, zu den Akten gelegt. Mehr ist darüber nicht herauszufinden.

Der Erfinder Michael A. Kozlov läßt im Jahr 1933 ein 50 – 70 m langes Fahrzeug patentieren, das sich auf im Abstand von 10 – 15 m errichteten Pfeilern bewegen soll, ohne einer regulären Fahrspur zu bedürfen, da auf den Trägern pilzförmige Rollen angebracht sind, welche den Wagen weiterbefördern. Die Idee dahinter ist das einfachere Verlegen im Vergleich zu einer normalen Straße. Ob die Erfindung verwirklicht wurde, ist nicht bekannt.

Realisiert werden dagegen zwei ‚industrielle’ Einschienenbahnen: Die Lyskovsky Monorail in der Region Nischni Nowgorod wird von dem Ingenieur Ivan Gorodtsov für die Holzindustrie entwickelt, hat eine Streckenlänge von 50 km und verbindet das Dorf Maza mit den Dörfern Bakaldy und Yaloksha. Die Bahn ist auf hölzernen Pfosten aufgeständert, und die Schiene mit Klammern auf den Stützbalken befestigt. Die Bahn wird im November 1934 in Betrieb genommen, und die drei Züge auf der Linie erreichen eine Geschwindigkeit von 20 - 30 km/h. Später werden diverse Abzweigungen zu einzelnen Holzeinschlag-Parzellen installiert, so daß ein ganzes Monorail-Netzwerk entsteht.

Nach gleichem Muster wird auch eine 42 km lange Fracht-Monorail von der Stadt in das Dorf Bor Zavrazhnov errichtet, wo ebenfalls Holz geschlagen und dazu Torf abgebaut wird.

Die Waggons sind zweistöckig: Oben befinden sich eine Plattform mit einem Geländer, die Fahrerkabine und der Traktor-Motor, dessen Drehung mit zwei Flanschen auf die Räder übertragen wird, während unter dem Träger auf beiden Seiten hölzerne Fahrgastgondeln mit Fenstern und Platz für je 10 Personen angebracht sind. Der Fahrer und sein Helfer müssen daher sicherstellen, daß beide Passagierkabinen stets gleichmäßig gefüllt sind. Der Triebwagen kann bis zu 20 Güterwagen ziehen, die mit Luft-Bremsen ausgestattet sind, wobei jeder Wagen 20 Kubikmeter Holz laden kann, die ebenfalls symmetrisch auf beide Seiten vereilt werden müssen. Die Lyskovsky Monorail wird im Jahr 1949 außer Dienst gestellt, vermutlich nachdem die Gegend kahlgeschlagen war, über das Schicksal der zweiten Linie habe ich noch nichts herausfinden können.

Während des II. Weltkrieges scheint es überhaupt keine neuen Monorail-Aktivitäten mehr gegeben zu haben, sogar weltweit nicht.

Erst in den 1950er Jahren gibt es neues Interesse, und 1954 wird in der UdSSR der Vorschlag zum Bau einer 511 km langen Einschienenbahn-Strecke auf Kamtschatka gemacht, bei der hängende Güterwagen mit 25 t Zuladung zum Einsatz kommen sollen, gezogen von einem knapp 7 m langen modernen Triebwagen mit 165 PS Dieselgenerator und Elektromotoren. Tatsächlich gebaut wird jedoch nur ein kurzer experimenteller Streckenteil, auf dem sich zeigt, daß die Maximalgeschwindigkeit des Zuges bescheidene 35 km/h beträgt.

Auch Pläne für eine gleichartige Einschienenbahn zwischen Omsk und Surgut bzw. Norilsk und Salekhard werden daher nicht realisiert - ebensowenig wie Pläne für Passagier-Einschienenbahnen in Karaganda, Magnitogorsk und Miass. Für das hydro-elektrischen Kraftwerk Volzhskaya wird eine Eisenbahn vorgeschlagen, welche die Merkmale einer Monorail und einer Seilbahn kombiniert, Umsetzungen erfolgen aber nicht.

Im Jahr 1952 läßt der schwedische Großindustrielle Axel Lennart Wenner-Gren auf dem Versuchsfeld der ALWEG-Forschung in Köln-Fühlingen eine Einschienenbahn-Teststrecke für die verkleinerte Modellausführung einer fortschrittlichen Monorail im Maßstab von 1:2,5 errichten. Das Systemdesign des technischen Erfinders Oberbaurat Dr. Josef Hinsken und des Konstrukteurs Oberbaurat Georg Holzer ist auf hohe Geschwindigkeiten bis zu 160 km/h ausgelegt. Finanziert wird die Entwicklung und Konstruktion von Wenner-Gren, weshalb es die Anfangsbuchstaben seines Namens sind, aus denen die Abkürzung ALWEG entsteht. Bereits 1951 war zu diesem Zweck in Köln die Verkehrsbahn-Studiengesellschaft gegründet worden. 1953 wird aus der Studiengesellschaft die Alweg Forschungsgesellschft mbH, doch durchsetzten kann sich das System trotz seiner beeindruckenden technischen Merkmale noch nicht. Dies gelingt erst im zweiten Schritt.

Aufbauend auf den Erfahrungen der ursprünglichen Teststrecke und den anschließend durchgeführten technischen Verbesserungen errichtet die Firma ALWEG im Jahr 1957 auf dem gleichen Testgelände in Köln-Fühlingen eine futuristisch anmutende 1,8 km lange, ovale Teststrecke für ein System in Originalgröße, die im Juni erfolgreich in Betrieb genommen wird und im Oktober sogar von Bundeskanzler Konrad Adenauer besucht wird. Ansonsten wird die Versuchsanlage als streng geheim behandelt. Ausnahmen werden aber gemacht, z.B. für den Kaiser Haile Selassi I.

Bei der ALWEG-Bahn handelt es sich um eine elektrisch angetriebene Einschienen-Hochbahn, deren Fahrbahn aus hochkant gestellten, rechteckigen Balken besteht, die aus Stahlbeton oder Stahl gefertigt sind und von Stützen aus dem gleichem Material getragen werden. Jeder Balken ist 15 m lang, 1,40 m hoch und 0,80 m breit. Die von ALWEG in Turin (s.u.) ausgeführten Balken sind 20 m lang; für andere Projekte werden je nach örtlicher Situation und Trassierungsmöglichkeit auch 25 m lange Balken vorgesehen.

Das Laufwerk der Bahn ist als Sattel-Laufwerk ausgebildet, das heißt, daß die Tragräder auf der oberen Fläche des Balkens laufen, während es an den Seitenflächen oben Führungs- und unten Stabilisierungsräder gibt. Die Wagen stützten sich auf zwei Tragachsen mit einem Achsabstand von 7 m. Zu einem Laufwerk gehören zwei Zwillingsräder mit standardisierten Luftreifen und vier seitliche Führungs- bzw. Stabilisierungsräder aus luftgefüllten Gummireifen, wobei Sicherheitsrollen aus Vollgummi auch bei möglichen Reifenschäden volle Sicherheit gewährleisten. Jede der Tragachsen wird über eine Gelenkwelle und ein Getriebe von einem 1,2 kV Gleichstrommotor von 75 KW angetrieben. Ein kompletter Alweg-Zug besteht aus zwei oder mehreren Gliedern, es auch können aber auch mehrere Züge zusammengekoppelt werden. Jedes Glied ist 11 m lang, 3 m breit und 4 m hoch. Eine Drei-Wagen-Einheit hat 96 Sitz- und 204 Stehplätze, also ein Gesamtfassungsvermögen von 300 Fahrgästen.

Tatsächlich entwickelt sich dieses Monorail-Konzept im Laufe der Zeit zu dem bislang erfolgreichsten Einschienenbahnsystem überhaupt – insbesondere als es die Aufmerksamkeit von Walt Disney erlangt, der im Jahr 1958 das Versuchsgelände in Köln-Fühlingen besucht und schob im Folgejahr 1959 die erste ALWEG-Einschienenbahn eröffnet, die wiederum weltweit zum Vorbild vieler anderen Monorail-Systeme wird.

1960 Jahre kauft Hitachi die Lizenzrechte von ALWEG und vermarktet das System seitdem bis heute. Zeitgleich wird in New York die ALWEG-Zweiggesellschaft Wegematic Corp. gegründet.

Die moderne Ausführungsform des Systems ist die auf einem Betonbalken reitende Einschienenbahn. Die erste, in normaler Stadtbahngröße ausgeführte Anlage wird in Turin im Winter 1960/61 in der außerordentlich kurzen Bauzeit von nur 6 Monaten erstellt und im Mai 1961 dem Verkehr übergeben. Die 1,2 km lange einspurige Strecke durchläuft das Gelände der Ausstellung Italia’61 entlang des Corso Polonia in nord-südlicher Richtung. Die ALWEG-Dreiwageneinheiten, deren Wagenköpfe auf Wunsch des Kunden als Aussichtskanzeln gestaltet werden, befördern während der Ausstellung im regelmäßigen Verkehr innerhalb eines halben Jahres rund 1,6 Millionen Fahrgäste.

Nachdem Wenner-Gren im Jahr 1961 verstirbt, wird die ALWEG GmbH von der Frirma Friedrich Krupp GmbH übernommen.

Im April 1962 wird aus Anlaß der Weltausstellung Century 21 in Seattle eine weitere ALWEG-Anlage in Betrieb genommen. Die etwa 1,6 km lange und erstmals zweigleisige Strecke verbindet die Innenstadt von Seattle mit dem vor den Toren der Stadt liegenden Ausstellungsgelände. Zwei Vierwagen-Einheiten mit einem Fassungsvermögen von jeweils 450 Personen befördern etwa 10.000 Fahrgäste pro Stunde und Richtung. Die Bahn entlastet auch in den Folgejahren den Straßenverkehr zum Ausstellungsgelände - und kann im Jahr 2012 bereits ihren 50. Geburtstag feiern.

1965 wird der Sitz der ALWEG GmbH von Köln nach Essen verlegt, 1966 schließt die Wegematic ihr Planungsbüro in Seattle, und 1967 wird die Versuchsstrecke in Köln-Fühlingen abgerissen. Ende der 1960er stellt dann auch die von Krupp übernommene ALWEG-Gesellschaft ihre Tätigkeit ein.

Neuere Versionen der Disneyland-Einschienenbahn entstehen später mit weiter verbesserter Technik. 1971 hat beispielsweise ein größeres Doppel-Schienensystem in der Walt Disney World in Florida Premiere. Eine sehr große ALWEG-Disneybahn wird in den 1990er Jahren in Tokyos Disney-Erholungspark gebaut. Sie befördert auf einer Strecke von 16,9 km täglich über 200.000 Passagiere. Die bislang längste ALWEG-Strecke mißt 21 km und befindet sich in Osaka.

In den 1990er und frühen 2000er Jahren unterstützen Seattles Wähler zwar vier Mal die Pläne für ein erweitertes Monorail-System in ihrer Stadt, doch das Projekt wird 2005 endgültig zu den Akten gelegt, nachdem ihm Bürgermeister und Stadtrat ihre Unterstützung entziehen und es Kontroversen bezüglich der Finanzierung gibt.

Doch zurück zur Chronologie:

Im Jahre 1956 baut die Firma Monorail Inc. eine kurze Teststrecke ihres aufgeständerten Skyway Monorail Systems im Arrowhead Park in Houston, Texas. Im Gegensatz zu allen anderen Einschienenbahnen sitzt der Fahrer hoch über den Passagieren in einer der beiden Motorgondeln, die sich oberhalb der Schiene befinden, an welcher der Reisezugwagen hängt. Angetrieben wird die Bahn von einem 310 PS Packard Automobil-Motor.

Nach einer acht Monate langen Prüfung wird die Strecke abgebaut und auf dem Texas State Messegelände wieder aufgebaut, wo die Bahn viele Jahre lang läuft. Es wird behauptet, daß das System Geschwindigkeiten von 160 km/h erreichen könnte. Eine kommerzielle Skyway-Installation hat es aber nicht gegeben.

Eine Einschienenbahn, deren Konstruktion an die Wuppertaler Schwebebahn angelehnt ist, wird im Dezember 1957 als Versuchsstrecke im Ueno Zoo im Norden von Tokio eröffnet. Sie dient in erster Linie dem Fahrgastverkehr zwischen dem östlichen und dem westlichen Teil des Zoos und hat auf ihrer Streckenlänge von 310 m zwei Haltepunkte für den aus zwei Wagen bestehenden Zug, der im 7-Minuten-Takt hin und her fährt.

Betreiber ist die Tokyo Metropolitan Government (Toei), und die Ueno Zoo Monorail zählt trotz ihres Versuchscharakters als ganz offizielles öffentliches Verkehrsmittel. Im Jahr 2001 wird bereits die vierte Generation von Wagen eingesetzt (EMU Toei Type 40).

Ebenfalls im Jahr 1957 gewinnt die Bennie Railplane Testlinie das Interesse des französischen Brückenerbauers Lucien Chadenson. Er kombiniert die Technologie mit Gummireifen, wie sie bereits auf der Linie 11 der Pariser Metro benutzt werden und entwickelt mit der SAFEGE Monorail eine Einschienenbahn, deren Wagen durch einen Hohlstahl- oder Hohlbetonträger über dem Zug vor direkten Witterungseinflüssen geschützt werden.

Unter der heute kaum mehr bekannten Abkürzung SAFEGE verbirgt sich ein Bündnis aus 25 großen Unternehmen, darunter die Firmen Michelin und Reno.

Die Teststrecke in Chateauneuf, im Süden von Paris, funktioniert ab ihrem Bau für viele Jahre zufriedenstellend und wird sogar in dem SF-Film-Klassiker Fahrenheit 451 verewigt (1966). In Frankreich ist dem System trotzdem kein Erfolg beschieden, doch in Japan werden später zwei SAFEGE-Linien errichtet. Auch die Firmen AeroRail (Texas) und Sky Train (Florida) bauen auf Stahl-Radversionen von SAFEGE (s.u.).

In der UdSSR wird 1957 der Bau einer 19,1 km langen Passagierroute von Temir über Tau bis ins Metallkombinat Karaganda geplant, deren stromlinienförmige Triebwagen von 19 m Länge an T-Trägern hängen und mit 80 km/h die Strecke in einer guten Viertelstunde bewältigen – im Vergleich zu 42 Minuten mit der Straßenbahn. Die veranschlagten Kosten werden mit 0,241 Mio. Rubel pro ​​Kilometer berechnet, was deutlich niedriger als die Kosten von 0,34 Mio. Rubel/km für eine Straßenbahnlinie ist. Doch auch hier wieder: keine Umsetzung.

Weitere Vorschläge aus dieser Zeit betreffen zwei Varianten einer Passagier-Monorail für Magnitogorsk im Jahr 1960, die 16,5 km bzw. 21,6 km lang werden sollten (Züge mit zwei Wagen und einer Kapazität für 300 Personen, durchschnittliche Betriebsgeschwindigkeit 50 km/h, Träger aus Stahlbeton), sowie ein ähnliches Projekt in Moskau, das vom Manezh Platz zum Flughafen Vnukovo führen und stündlich bis zu 40.000 Passagiere transportieren soll. Es bleibt bei den Plänen – genau wie bei dem Entwurf einer Monorail für Miassa aus dem Jahr 1961, die auf einer ähnlichen Bauweise wie die Alweg-Bahn beruht und die Verwendung von Stahlträgern erlaubt hätte. Hier sollten 16 m lange und 19 t schwere Wagen mit einer Kapazität für 150 Passagiere zum Einsatz kommen.

 

Im Jahr 1959 gewinnt die Arbeitsgemeinschaft Parsons-Brinckerhoff-Tudor-Bechtel die Ausschreibung für das Bay Area Rapid Transit System (BART), das die größten Orte der Bucht von San Francisco miteinander verbinden soll.

Obwohl die Umsetzung von Anfang an auf ein S- und U-Bahn-ähnliches Nahverkehrsystem ausgerichtet ist, werden in dem Engineering-Report vom Juni 1961 auch die Monorails von SAFEGE, Alweg und der Lockheed Aircraft Corp. (Supported Monorail / Duorail Train) als Vorschläge für Los Angeles erwähnt – sowie ein Airail Bodeneffekt-Zug von einer Firma namens Ideonics Corporation, über die ich noch keine näheren Details gefunden habe.

Das BART-System wird 1972 – leider ohne die innovativeren Bahntypen – fertiggestellt und dient anderen städtischen Massentransportsystemen auf der Welt als Modell.

1961 wird in Japan im Nara Dreamland die erste auf Betonbalken aufgeständerte Einschienenbahn gebaut – als Imitat der Disneyland-Monorail (wie fast der gesamte Park), die vollständig von der japanischen Firma Tokyo Shibaura Electric hergestellt wird.

Die Bahn mit dem stolzen Namen ‚Spaceliner’ fährt eine Schleife in Form einer 8 und zählt eher zu den Attraktionen, als daß sie ein Transportmittel darstellt.

Aufgrund finanzieller Schwierigkeiten wird der 2 km außerhalb des Zentrums der Stadt Nara befindliche Freizeitpark 2006 geschlossen.

Aus dem Jahre 1962 datieren zwei Monorail-Systeme. Zum einen die sogenannte Nihon-Lockheed Monorail, die ursprünglich von der Lockheed Aircraft Corp. in den USA entwickelt und dann zusammen mit verschiedenen japanischen Firmen gebaut und auf einer Textstrecke in Gifu, Japan, erprobt wird.

Lockheed hatte bereits in den späten 1950er Jahren damit begonnen, sich mit der Einschienenbahntechnologie zu beschäftigen, macht 1959 den Vorschlag eines Monorails-Systems für Los Angeles, und gründet im Mai 1961 zusammen mit der Kawasaki Aircraft und sechs weiteren großen japanischen Firmen die Nihon-Lockheed Monorail Company. Im Jahr 1962 wird im Kawasaki-Werk in Gifu eine groß angelegte Einschienenbahn-Teststrecke gebaut. Jeder der Wagen wird von vier 100 PS Elektromotoren angetrieben, wodurch der Zug eine Geschwindigkeiten von bis zu 121 km/h erreicht.

Lockheed reicht auch ein Angebot ein, um eine Monorailstrecke für die Weltausstellung Century 21 in Seattle 1962 zu errichten. Das Unternehmen erhält sogar den Zuschlag für eine Linie und fünf Züge vom Typ CL-437 im Wert von 4,9 Mio. $, doch aufgrund aufgrund von Unstimmigkeiten bekommt den Auftrag dann die Firma Alweg (s.o.), und Lockheed verpaßt seine Chance. Dasselbe passiert dem Unternehmen übrigens 1964 bei der Tokyo-Haneda Monorail (s.u.).

An dem Lockheed-System ist besonders interessant, daß es Stahl/Gummi-Sandwich-Räder verwendet, die auf einer Stahlschiene auf der Oberfläche des Betonfahrbalkens laufen.

Nachdem in Gifu mehrere Jahre lang gute Testdaten erzielt werden, wird die Bahn im Jahr 1966 auf einer Strecke zwischen Mukogaoka-yuen und einem nahe gelegenen Freizeitpark in den Fahrgastbetrieb übernommen. Die Mukogaoka Monorail wird anschließend 35 Jahre lang kontinuierlich genutzt, bis der Vergnügungspark am südlichen Ende der Strecke 2001 dauerhaft geschlossen wird.

Ebenfalls 1966 geht eine weitere Nihon-Lockheed Monorail in Himeji in Betrieb. Die 1,6 km lange Strecke führt von einer Station gegenüber dem Hauptbahnhof Himeji bis zum Tegarayama Central Park und hat eine Zwischenstation (Daishogun Station). Obwohl das Lockheed-System für Geschwindigkeiten von bis zu 120 km/h konzipiert ist, wird für die Himeji Monorail eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h festgelegt.

Im ersten Jahr transportiert die Bahn durchschnittlich 1.000 Fahrgästen pro Tag, etwa ein Drittel von dem, was erwartet worden war. Zwei Jahre später fallen die Fahrgastzahlen auf nur 700 Personen pro Tag, und die operativen Verluste steigen immer mehr.

Der Bürgermeister von Himeji schlägt 1970 die Schließung der Linie vor, doch es dauert noch bis 1974, bis der Betrieb tatsächlich eingestellt wird. 1979 erfolgt die endgültige Stilllegung, und erst 2009 wird einer der Wagen öffentlich ausgestellt. Einige Streckenabschnitte stehen übrigens noch heute.

Mit diesen beiden Installationen endet für Lockheed das Monorail-Geschäft.

Bei dem zweiten System aus dem Jahr 1962 handelt es sich um die vermutlich erste gyroskopische Einschienenbahn in den Vereinigten Staaten, die von Louis E. Swinney entwickelt wird. Der hatte bereits seit 1948 mehrere kleine Prototypen gebaut – ausgehend von der Überzeugung, daß die konventionellen Einschienenbahnen zu viel Material für die Schienen, sowie aufwendige Fahrgestelle benötigen.

Gemeinsam mit zwei Partnern, seinem Bruder Ernest F. Swinney und seinem Freund Harry Ferreira, wird nun ein Modell der Gyro-Dynamics Monorail entworfen und gebaut – und anschließend an der 42. Avenue und Metropolitan in Kansas City, Kansas, getestet.

Das kleine, dem Jet-Zeitalter entsprechend mit Stummelflügeln verzierte Fahrzeug fährt auf einem einzelnen Stahlrohr, das etwa 1 m über dem Boden auf hölzernen Masten verläuft. Tatsächlich wird die Kreisel-Einschienenbahn mehrer Jahre lang erfolgreich betrieben und auch vor der Presse mehrfach unter Beweis gestellt.

Trotzdem scheint es außer diesem einzigen Foto mit den drei Konstrukteuren keine anderen zu geben, und von einer größeren Umsetzung ist auch nichts bekannt. Das Swinney-Ferreira Team entwickelt allerdings auch einen zweirädrigen Gyrocar für den Straßenverkehr, der auf der gleichen Gyroskop-Technologie basiert. Dieses und andere selbststabilisierende Fahrzeuge präsentiere ich im Kapitel Schwungradspeicher (s.d.).

Ebenfalls 1962 wird in Japan die Inuyama Monorail in Betrieb genommen. Es handelt sich um die erste Einschienenbahn von Hitachi auf Grundlage der neu erworbenen Alweg-Lizenz.

Auf der 1,3 km langen Strecke fahren zwei Züge mit jeweils 3 Wagen, die bei Bedarf aber auch aneinandergekoppelt werden können. Die Fahrtgeschwindigkeit beträgt 35 km/h.

In den frühen 1960er Jahren wird in Moskau wieder einmal beschlossen, ein ganzes Netz von Einschienenbahnen zu bauen – ebenso wie in 19 anderen sowjetischen Städten, darunter Kiew, Leningrad, Charkow, Gorky, Tiflis usw.

Es gibt auch Pläne für den Bau einer 90 km Langstrecken-Linie am Schwarzen Meer von Sotschi nach Pizunda, in Verbindung mit einer Seilbahn von Gagra zum Riza-See in Abchasien, und eine weitere Linie soll von Simferopol bis zur Südküste der Krim führen.

Im Jahr 1963 fördert sogar KPdSU- und Regierungschefs Nikita Sergejewitsch Chruschtschow persönlich den Bau einer elektrischen Einschienenbahn in Moskau. Die Mytishinsky-Fabrik, welche die Wagen für die Moskauer U-Bahn herstellt, produziert auch einen 52 m langen Monorail-Wagen mit 224 Sitz- und 90 Stehplätzen, der eigentlich mit bis zu 150 km/h auf einer geplanten Linie zwischen dem Südwest-Bahnhof und dem Flughafen Vnukovo eingesetzt werden soll.

Für die geplante 8,5 lange, zweispurige Linie Avtozavodskaya – Nagatino wird ein weiterer stromlinienförmiger, hängender Hochgeschwindigkeits-Monorail-Zug aus drei Sektionen entworfen und technisch detailliert ausgearbeitet. Doch auch diesmal bleibt alles weitere auf dem Papier, da sich zuständigen Stellen letztlich allein auf die U-Bahn konzentrieren. (Tatsächlich wird eine Monorail in Moskau erst im Jahr 2004 in Betrieb genommen, s.u.).

Die US-Firma American Machine & Foundry (AMF) versucht 1963 mit dem Kauf von SAFEGE-Lizenzrechten ins Einschienenbahn-Geschäft zu kommen.

Es gelingt der Firma, für die zweijährige New Yorker Weltausstellung von 1964/1965 eine Demonstrationsstrecke zu bauen, bei der das ursprüngliche Safege-Prinzip allerdings abgeändert wird: Als ‚Fahrbahn’ für die Fahrgestelle wird anstatt einer ‚Betonröhre’ ein I-Profil-Träger verwendet.

Die Doppelschienen-Hängebahn, die nur eine Station hat, fährt durch das Vergnügungsviertel der Ausstellung und erregt dort einiges an Aufsehen. Ein früher Plan, eine ‚Disney Monorail’ durch das gesamte Messegelände zu führen, war abgelehnt worden, wahrscheinlich aufgrund des viel höheren Preises. Ein kommerzieller Erfolg bleibt dem System trotzdem versagt, und AMF gelingt es nicht, auch nur eine einzige SAFEGE-Monorail zu verkaufen.

Diese AMF-Bahn ist allerdings verantwortlich für viele enthusiastische heutige Fans, für die es damals die erste Fahrt in einer Einschienenbahn war.

Als im Jahre 1963 die Stadt Los Angeles die letzten Straßenbahnlinien ihres Netzes aufgibt, das zu Beginn des 20. Jahrhunderts als eines der längsten der Welt zählte, wird dies später als der Große amerikanische Straßenbahnskandal bekannt (General Motors streetcar conspiracy), an den sich heute aber kaum noch jemand erinnert.

Unter Führung der General Motors Company, der damals größten US-Automobilbaugesellschaft, wurde in 45 Städten der Vereinigten Staaten ab den 1930er und bis in die 1960er Jahre hinein die systematische Zerstörung des auf Straßenbahnen basierenden öffentlichen Personennahverkehrs betrieben, indem Verkehrsunternehmen aufgekauft und die Straßenbahnstrecken zu Gunsten des Automobilverkehrs stillgelegt werden. Das Foto der letzten Straßenbahn in Halifax vom März 1949 mag die damalige Atmosphäre illustrieren...

Noch viel weniger bekannt ist allerdings, daß die Alweg Monorail Co. (s.o.) der Metropolitan Transit Authority (MTA) von Los Angeles im Juni 1963 das Angebot macht, ein knapp 70 km großes Monorail Rapid Transit-Netz aus 12 Linien zu finanzieren und zu konstruieren, das sich durch das San Fernando Valley, den Wilshire Korridor, den San Bernardino Korridor und die Innenstadt von Los Angeles erstreckt. Die Kosten für das gesamte System werden auf genau 105.275.000 $ beziffert, zuzüglich der gesetzlicher Umsatzsteuer. Der Vorschlag sieht vor, daß eine Gruppe das Risiko teilt, den Bau finanziert und schlüsselfertig an die MTA übergibt. Die Rückzahlung soll dann durch die Einnahmen der MTA erfolgen. Alweg erklärt sich auch bereit, Machbarkeitsstudien für eine Erweiterung des Systems über den gesamten Bereich der Metropole durchzuführen, wenn das Angebot angenommen würde.

Der Vorschlag sorgt für viel Aufregung, denn Alweg hatte gerade erst weltweit Anerkennung für seine Demonstrations-Monorail auf der Weltausstellung Century 21 in Seattle gewonnen – bis sich Standard Oil einmischt. Praktisch über Nacht verschwindet jegliche Unterstützung für das Projekt unter den Politikern von Los Angeles, und die zuständige Behörde weist das Angebot zurück. Das inzwischen gebaute, relativ bescheidene Stadtbahn- und U-Bahn-Netz hat dagegen viele Milliarden gekostet – und ist auch heute noch nicht fertig.

Der berühmte SF-Autor Ray Bradbury kommentierte diesen traurigen Witz im Westways Magazine mit dem Aufruf: „Laßt uns am Neujahrstag 2001 einfach 10.000 Tonnen Zement in unsere nie-hätte-begonnen-werdende und nie-fertig-werdende U-Bahn gießen, als endgültigen Ritus. Ihr Konzept war immer wahnsinnig und die Tarife absurd. Selbst als sie fertig war und eröffnet wurde, konnte sich niemand leisten sie zu verwenden. Tötet also die U-Bahn und ruft bei Alweg Monorail an, um deren Angebot von vor 30 Jahren zu akzeptieren, 12 Einschienenbahn-Linien zu errichten – kostenlos, gratis – wenn wir sie dafür das System betreiben lassen.“

Fast zeitgleich wird in Japan zu den Olympischen Spielen 1964 die Tokyo-Haneda Monorail in Betrieb genommen, mit der für die Experten die Ära der modernen Einschienenbahnen beginnt, da es das erste große System ist, welches das Alweg-Design nutzt – und das bis heute ohne Ausfälle, sicher und sogar gewinnbringend betrieben wird. Die 17,8 km lange Strecke hat 11 Stationen und befördert täglich 120.000 Personen vom Haneda Flughafen zur Station Hamamatsucho, wo man in den Haupt-Bahnring Tokios umsteigen kann. Die Züge der Dual-Rail-Linie wechseln an den Enden der Strecke über Weichen ihre Fahrtrichtung.

Die Tokio-Haneda Hochbahn-Linie beweist, daß Einschienenbahnen fast überall errichtet werden können. Die Strecke, die der Küstenlinie der Bucht von Tokio folgt, beginnt parallel zum Shinkansen und den wichtigsten städtischen Bahnlinien, und schneidet dann durch stark entwickelte Geschäfts- und Wohnbezirke. Ein Großteil der Träger ist in den Kanälen zwischen den vielen künstlichen Inseln von Tokyo Harbor fundamentiert, und an einer Stelle gibt es sogar ein U-Bahn-Segment, das unter einem dieser Kanäle verläuft. Die Stationen sind innerhalb von Gebäuden gebaut, auf Bodenebene und auch unterirdisch, wie bei den Flughafenterminals. Im Jahr 2004 wird eine Erweiterung eröffnet, die das Terminal 2 des Flughafens anbindet, und 2010 wird eine weitere neue Station namens Haneda Airport International Terminal eingeweiht.

Zum Zeitpunkt dieses Updates Mitte 2013 sind mit der Tokyo-Haneda Monorail seit Inbetriebnahme schon anderthalb Milliarden Passagiere gefahren! Gegenwärtig beträgt der Preis für eine Fahrt 470 Yen.

Ebenfalls 1964 wird in Higashiyama, Nagoya, der Prototyp einer Einschienenbahn installiert, die auf dem französischen SAFEGE-System basiert und auf Stahlträger errichtet ist. Es ist die erste Linie dieses Systems auf der Welt, die auch Einnahmen generiert. Die von der Firma Mitsubishi Heavy Industiries Ltd. gebaute Monorail durchläuft den beliebten Higashiyama Nagoya Zoo und den Botanischen Garten in Form einer Schleife, und transportiert die Fahrgäste von einem Ende der Parkanlage zum anderen – wobei sie eine spektakuläre Aussicht bietet.

Im Jahr 1974 wird das bestehende System durch ein neues 2 km langes Hängebahnsystem mit zwei Stationen ersetzt. Das Fahrzeug sowie ein Abschnitt der früheren Strecke bleiben erhalten und werden in Higashiyama ausgestellt.

Aus dem Jahr 1965 ist das Konzept Skylift Transportation System der Firma Lockheed Aircraft Service Co. bekannt, bei dem die Passagiere durch ein Drehkreuz mit Münzeinwurf Zutritt zu Transportkabinen bekommen, die sich mit gut 30 km/h in einer geschlossen Schleife bewegen. Innerhalb des Fahrzeugs kann die gewünschte Station per Knopfdruck eingegeben werden. Nähere Details oder Informationen über Versuche damit habe ich bislang nicht gefunden.

Bereits ein Jahr später präsentiert Lockheed gemeinsam mit der Firma Guerdon Industries das System unter dem Namen SkyLift Magi-Cab als Vorschlag für eine geplante Monorail in Las Vegas. Die Kosten für das vollelektronische System mit seinen 40 km/h schnellen 4-Personen-Kabinen und einer Taktzeit von 13 Sekunden, das den McCarran Airport mit der Innenstadt verbindet und 15 Stationen hat, werden auf 17 Mio. $ geschätzt. Tatsächlich dauert es jedoch noch bis 1995, bis in Las Vegas die erste Einschienenbahn in Betrieb genommen wird (s.u.).

Am Polytechnischen Institut Kiew arbeiten Wissenschaftler ab Mitte der 1960er Jahre an der Eigenentwicklung einer Einschienenbahn mit linearem Asynchronmotor (LIM).

Nach einem kleinen Modell mit 15 W Motor wird gemeinsam mit Ingenieuren der Dzerzhinsky-Fabrik ein Wagen in voller Größe gebaut, der mit einem 1,5 kW Motor ausgestattet ist und auf einer experimentellen, 80 m langen Spur getestet wird. Im Jahr 1966 wird das Fahrzeug für die Beförderung von 4 Personen eingerichtet und bekommt einen 10 kW LIM.

Aufgrund der erfolgreichen Demonstration finanziert die ukrainische Regierung den Bau einer 525 m langen, kreisförmigen Versuchsstrecke, um das System auf einer Ausstellung moderner Technologien in Kiew zu zeigen. Diese Strecke wird im Jahre 1967 errichtet und gilt als weltweit erste Einschienenbahn mit Linearmotor. Später wird auch ein Wagen für 8 Personen gebaut, der bis auf 50 km/h beschleunigen kann. Diese Strecke scheint bis 1971 in Betrieb zu sein.

Ab 1966 gibt es Planungen für verschiedene kürzere Strecken in Kiew, die gleichzeitig als Pilotprojekte für Intercity-Hochgeschwindigkeitsverbindungen gedacht sind, später aber nicht verwirklich werden. Im März 1968 schlägt G. I. Izhelya den Bau einer Mini-U-Bahn mit Linearmotor vor, die für einen verkleinerten Tunneldurchmesser geeignet ist [ein derartiges System ist beispielsweise die Linie 7 in Osaka, die nach zehnjährigen Vorarbeiten im März 1999 in Betrieb genommen wird - Umsetzungen in Rußland gibt es dagegen keine].

Dafür wird im Jahr 1970 auf einer experimentellen Strecke in Kommunarsk ein Wagen für die Beförderung von bis zu 60 Fahrgästen getestet, der von einem 40 kW Lkw-Motor angetrieben wird.

Ab 1971 konzentriert man sich in Kiew dann wieder stärker auf die Weiterentwicklung der LIM-Technologie, und im Jahr 1972 veröffentlicht das Staatliche Komitee für Wissenschaft und Technologie das erste landesweite und langfristige Programm, unter dem eine ganze Reihe von Linearmotoren für Personenverkehr-Systeme hergestellt und getestet werden, mit Leistungen von 120 – 1.200 kW und für Geschwindigkeiten zwischen 70 km/h und 120 km/h.

1977 wird in Vyshegorod nördlich von Hotyanovka eine experimentelle Versuchsstrecke mit einer Monorail für den Stadtverkehr errichtet, die das Alweg-Fahrwerksystem verwendet und von einem Linearmotor angetrieben wird. Als Testwagen wird eine umgebaute Straßenbahn mit einer Kapazität für 218 Personen verwendet, die eine Geschwindigkeit von 60 km/h erzielt. Ein weiterer Versuchsstandort soll in Gostomele eingerichtet worden sein, der den Quellen zufolge auch heute noch in Betrieb ist.

Aus den 1980er Jahren gibt es merklich wenige Informationen. Bekannt wird nur eine neue Art von Monorail, die mit der seit langem bestehenden Unterteilung von Einschienenbahnen in zwei Typen aufräumt – denn die im Jahr 1989 von dem Ingenieur Evgeny Popov vorgeschlagene ‚ukraische Enea-Bahn’ kann auf der Fahrspur und an deren Seite fahren. Dabei sollen zehn Doppelstockwagen mit einer Gesamtkapazität von 960 Sitzplätzen zum Einsatz kommen, die sich mit einer Geschwindigkeit von 120 km/h bewegen. Finanziert wird die Entwicklung vom Kiewer NTTM-Zentrum Progreß – doch mehr als Grafiken und ein Modell im Maßstab 1:5 scheint es nicht gegeben zu haben.

Weiter geht es erst im Jahr 1998, als das staatliche Moscow Institute of Thermal Technology (MIT) dem Bürgermeister der Stadt die Idee einer Einschienenbahn vorschlägt. Bereits im Sommer erfolgt der erste Auftrag der Moskauer Regierung, um mit den F&E-Aktivitäten für das Projekt zu beginnen. Es werden diverse Streckenführungen entwickelt und wieder verworfen – während der Auftrag zur Umsetzung an die Schweizer Firma Intamin vergeben wird, die den Preis auf 4,7 Mio. $/km beziffert. Die Entscheidung fällt im Rahmen der Bewerbung Moskaus als Ausrichter der Expo 2010 – und die Bahn ist bereits im Bau, als statt dessen Shanghai den Zuschlag erhält, worauf man beschließt, das Projekt trotzdem fortzuführen. Probleme gibt es schon während der Konstruktion, da die Auswahl des fremden Systems ohne ausreichende technische Analysen seiner Betriebsmerkmale gemacht worden war. Neben zu hohem Lärm zeigt sich die Unfähigkeit, die Temperatur in der Kabine zu halten, und bei Frost unter -20°C zeigt die Einschienenbahn Geräteversagen. Es erweist sich als notwendig, die Spur mit einer teueren Beheizung auszustatten. Außerdem gibt es mehrere Unfälle mit Sachschaden.

Letztlich wird Monorail in Moskau nach einer etwa dreijährigen Bauzeit im November 2004 in Betrieb genommen, doch schon im August 2005 gibt der Leiter der Moskauer Metro bekannt, daß sich die Monorail wohl nie amortisieren wird. 2006 gibt es einen weiteren Unfall mit Schäden an der Stromschiene, dazu bricht in den elektrischen Geräten eines Abschnitts ein Feuer aus. Ebenfalls im Jahr 2006 erweisen sich Antrieb und Motor als unzureichend, und die Reparaturen kosten nach unbestätigten Meldungen 50 Mio. Rubel. Die Gesamtkosten des Systems bis Ende 2005 sollen bereits 6.335.510.000 Rubel – was einem Kilometerpreis von über 50 Mio. $ entspricht!

Die Moskauer Monorail verläuft im nordöstlichen Bezirk Okrug und verbindet die Metrostation Timiryazevskaya mit der Sergeya Eisensteina Straße. Anfangs fahren die Züge nur im ‚Sight-Seeing’-Probebetrieb, mit nur einem Triebwagen und Einstiegsmöglichkeit nur an den Endstationen, doch ab dem Frühjahr 2006 fahren zwei Züge täglich von 8 - 20 Uhr in ungefähr 25-minütigem Takt, und später wird die Betriebszeit auf 7 – 23 Uhr ausgeweitet.

Offiziell in Betrieb genommen wird die Monorail vom Typ P 30 erst im Januar 2008, und im November wird die maximale Zahl der Züge auf der Linie von 5 auf 6 erhöht, wobei eigentlich 10 Züge geplant waren. Diese haben jeweils eine Kapazität von 200 Passagieren und fahren im Durchschnitt mit 40 km/h. Die Fahrtzeit für die 4,7 km lange Strecke mit sechs Haltepunkten beträgt etwa 17 Minuten, und die einfache Fahrt kostet anfänglich 50, später jedoch nur noch 26 Rubel, was umgerechnet 0,60 € entspricht (Stand 2010). Genutzt wird die Einschienenbahn von durchschnittlich 11.200 Passagieren pro Tag.

 

Das Konzept eines Monorail-Systems unter dem Namen Small Car Concept stammt von der Firma SKY-KAR Corp. aus dem Jahr 1968. Es handelt sich im einen neuen, automatisierten Nahverkehrs-Ansatz, bei dem Einzelkabinen an aufgeständerten Schienen hängen. Aufgrund des Fotos ist davon auszugehen, daß es zu dem damaligen Zeitpunkt bereits eine Teststrecke gegeben hat.

Über Details und weitere Information darüber würde ich mich sehr freuen. (Anm.: Diese Art kleiner Kabinen behandle ich ausführlicher im Unterkapitel Podcars und People Mover.)

In den Jahren zwischen 1969 und 1974 wird auf dem Flughafen Dallas Love Field in Texas eine aufgeständerte Monorail betrieben, die unter dem Namen Jet Rail bekannt wird und als das weltweit erste vollautomatische Monorail-Transit-System gilt. Es wird von George Adams erfunden und entworfen, dem Präsidenten der Mobility Systems Control Inc. aus Los Angeles. Auftraggeber sind die Braniff Airlines, die sich ein System wünschen, um ihre Fluggäste von einem entfernten Parkplatz bis zum Braniff Terminal transportieren zu können. Anfänglich bevorzugt Braniff zwar das Monocab System (s.u.), das sich jedoch schnell als zu teuer herausstellt. Adamas Lösung kostet dagegen nur bescheidene 2 Mio. $.

Auf der 2,6 km langen Strecke verkehren 10 Wagen mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 20 km/h und Taktzeiten von 10 – 20 Sekunden. Die jeweils 3,7 m langen orangefarbenen Wagen haben eine Kapazität von 6 Sitz- sowie 4 Stehplätzen nebst Raum für Gepäck. Als Braniff im Jahr 1974 auf den Dallas/Fort Worth International Airport umzieht, wird der Betrieb des Systems eingestellt und verschiedene Pläne für einen anderweitigen Einsatz zerschlagen sich. Statt dessen wird das Jetrail-Terminal später in eine Diskothek umgewandelt und die Strecke im Jahr 1978 abgebaut. Über ihre gesamte Lebensdauer bewegt die Jet Rail mehr als 10 Mio. Passagiere und erreicht eine Betriebszuverlässigkeit von 99,9 %.

Eine LIM-Version des Jet Rail wird später von der Titan PRT Systems Inc. aus Montvale, New Jersey, entwickelt und vermarktet (ursprünglich wird das System von Dreh-Asynchronmotoren angetrieben). Titan hatte 1962 bereits die Miami Seaquarium Monorail gebaut, die mehreren Hurrikans trotzt und Anfang der 1990er Jahre wieder demontiert wird. Ein weiteres Produkt des Unternehmens ist die Einschienenbahn der Messe von Los Angeles, die in Pomona, Kalifornien, 24 Jahre lang betrieben wird.

Titan Global bietet später drei verschiedene Linearmotor-Monorail-Systeme an: Ein System unter dem Namen PRT, das mit einer Geschwindigkeit von 20 – 25 km/h arbeitet und Wagen mit einer Kapazität von 4 – 20 Personen nutzt, das oben bereits genannte Jet Rail System, sowie ein großes Modell namens Astroglide, das mit einer Geschwindigkeit von 80 – 110 km/h und mit Wagen betrieben wird, die 75 – 112 Passagiere aufnehmen können. Geschäftlichen Erfolg hat das Unternehmen damit jedoch keinen.

 

Weiter mit den Einschienenbahnen (Monorail)...