TEIL C

Andere elektrische Fahrzeuge

Einschienenbahnen (IV)

1997 nimmt der britische Architekt Gareth Pearce noch einmal George Bennies Vision der Einschienenbahn auf und gründet die Firma MonoMetro Ltd. mit Hauptsitz in Blackwood, Wales, die ein System entwickeln und vermarkten will, das auf einem eigenen, patentierten Entwurf einer Schmalspurbahn basiert. Die Tragesäulen und der Stationsaufbau bestehen aus einem modularisierten, flexiblen System, das speziell für eine schnelle Montage konzipiert ist und die Kosten der Infrastruktur auf 60 % der Kosten für den Bau einer Straßenbahn vermindert. Da die Züge durch Drehgestelle angetrieben werden, deren Räder entlang eines Schienenpaares laufen, handelt es sich bei der MonoMetro aus enger Sicht um gar keine Einschienen-Hängebahn. Sie sieht aber trotzdem so aus. Die Schienen besitzen eine konkave Form, und die Räder ein entsprechend konvexes Profil.

Unter dem Namen MonoMetro 2012 legt das Unternehmen Pläne für eine neue regionale Metro vor, zu deren Abgabe ein Weißbuch der Regierung im Jahr 1999 aufruft. Schon als London den Zuschlag für die Olympischen Spiele 2012 erhält, spricht sich der Vorsitzende des Olympischen Komitees Lord Coe mit Begeisterung für die Umsetzung des MonoMetro-Konzepts als Teil der Olympischen Spiele aus, woraus dann jedoch nichts wird. Im März 2011 wird darüber berichtet, daß MonoMetro mit dem Cardiff City Council Gespräche über den Bau einer Linie von der Cardiff Central Station bis zum Mermaid Quay führt. Die Linie soll privat finanziert werden und eine Demonstration der Technologie darstellen. Über weitere Fortschritte gibt es bislang keine Berichte. Seitdem haben zwar eine Reihe weiterer Städten und Regierungen Interesse an dem futuristischen Bahnprojekt gezeigt, zu einer Umsetzung ist es jedoch noch immer nicht gekommen. Ein Grund ist, daß das Unternehmen noch keinerlei Prototypen oder gar Pilotstrecken vorweisen kann.

MonoMetro entwickelt ab 2007 auch den Masterplan für ein Metro-Netz in Mekka, der sogar noch im Januar 2012 als ‚Future Network Plan for Makkah Metro’ auf der Middle East Rail Konferenz zitiert wird, doch entgegen anfänglichen Berichten wird die erste Linie dann tatsächlich durch die China Railway Construction Corp. gebaut (s.u.), und MonoMetro ist nicht mehr an dem Projekt beteiligt.

Gareth Pearce zufolge, dem Vorsitzenden der MonoMetro, bricht im Februar 2009 ein Streit zwischen der Firma und der Regierung von Saudi-Arabien aus. Die Hintergründe sind schnell erzählt: MonoMetro besitzt die Rechte an dem geistigen Eigentum des Masterplans, und die saudische Regierung erhält für ihre Beurteilung Zugang zu den Plänen, und zwar durch SAMA International, den in Jeddah registrierten Vertreter der MonoMetro unter dem Vorsitz von Dr. Mohammed Kordy. Nach strengen Prüfungen durch die Stadtverwaltung von Mekka und dem Erhalt einer Genehmigung durch den Bürgermeister sowie die Saudi Arabian General Investment Authority (SAGIA) gibt auch König Abdullah seine Zustimmung zu dem MonoMetro-Masterplan.

Aufgrund mehr als ungerechtfertigter Forderungen nach enormen Kommissionszahlungen kommt es im November 2008 zum Bruch mit der SAMA International. Die Vertretung wird daraufhin an den Ex-Vize-Ölminister Scheich Ghazi Sultan übergeben, der die Situation beruhigt indem er darauf beharrt, daß die Regierung nie über Pläne verfügen würde, die sie nicht besäße, und daß eine jüngst erfolgte Ausschreibung des Department of Infrastructure and Rural Affairs ein Fehler gewesen sei. Tatsächlich wird die internationale Ausschreibung kurz darauf wieder zurückgezogen, und in Absprache mit Scheich Ghazi geht die Arbeit weiter. Im Januar 2009 liefert MonoMetro die Entwürfe für den Bau der ersten Phase der Mekka-Metro.

Doch nur einen Monat später kündigt die Regierung einen illegalen Vertrag mit einem chinesischen Partner an, der auf den gestohlenen Masterplänen für die Heilige Stadt basiert, ohne vom Eigentümer MonoMetro Lizenzen für ihren Einsatz zu erlangen. Dazu kommen seitens der Saudis unbezahlte Rechnungen in Großbritannien in Höhe mehrerer Millionen Pfund. Es scheint, als hätte die wahhabitische Diktatur eine weitere Firme böse über den Tisch gezogen....

Die Verwirklichung des Metro Mekka Projekts (Al Mashaaer Al Mugaddassah Metro Line) als konventionelles Schnellbahnsystem beginnt im Februar 2009, als die Regierung des Wüstenstaates einen Vertrag im Wert von 1,78 Mrd. $ an ein Konsortium von Unternehmen vergibt, das von der China Railway Construction Corp. (CRCC) geleitet wird und nun innerhalb von zwei Jahren eine 18,1 km lange Strecke bauen soll, die Arafat, Muzdalifa und Mina miteinander verbindet. Die Linie dient primär zum Transport der etwa 3,5 Mio. Menschen, die jährlich zur Haddsch nach Mekka kommen, und deren Zahl sich in Zukunft voraussichtlich auf 5 Mio. erhöhen wird.

 

Im November 1998 wird westlich von Tokio das erste Segment der Tama Monorail in Betrieb genommen (5,4 km) – ein weiteres von Hitachi gebautes System vom Alweg-Typ, auf dem Vier-Wagen-Züge vom Typ Hitachi 1000 fahren. Zu diesem Anlaß wird sogar eine Briefmarke herausgegeben. Ein zweiter Abschnitt eröffnet im Januar 2000, mit dem das zweigleisige System eine Länge von 16 km erreicht.

Die Einschienenbahn ist Teil des ÖPNV in den japanischen Städten Tama, Hino, Tachikawa und Higashiyamato im Westen der Präfektur Tokio auf der Hauptinsel Honshū. Betrieben wird sie von der Tokyo Tama Intercity Monorail Co. Ltd. Die Fahrtdauer der Fahrzeuge zwischen den Endhaltestellen Kamikitadai in Higashiyamato und Tama-Center in Tama beträgt 36 Minuten. Es bestehen Pläne, das System im Endausbau auf 93 km zu erweitern.

Seit der Bundesgartenschau 1999 verkehrt im Magdeburger Elbauenpark die sogenannte Panoramabahn des Schweizer Herstellers Intamin, eine aufgeständerte elektrische Einschienenbahn die vorher in zwei anderen Städten im Einsatz war.

Der über 4,6 km lange Rundkurs mit maximalen Steigungen/Gefällstrecken von 20 % war erstmals zur Internationale Gartenbauausstellung 1993 in Stuttgart errichtet worden, wo sie den Höhenpark Killesberg mit den tiefer liegenden Teilen des IGA-Geländes verband. 1994 wird die Bahn – wie im Vorfeld vertraglich vereinbart – durch den Hersteller wieder zurückgekauft und demontiert, um während der Bundesgartenschau 1997 im Gelsenkirchener Nordsternpark ein weiteres mal zum Einsatz zu kommen.

Die aktuelle Strecke in Magdeburg ist ein 2,86 km langer Rundkurs mit 260 Stützen im Abstand von 14 – 40 m, der 4 – 8 m über der Erde verläuft. Während der 25minütigen Fahrten mit max. 10 km/h erläutern die Fahrer das Gelände. Auf der Abbildung ist im Hintergrund der 60 m hohe Jahrtausendturm zu sehen, der höchste Holzturm der Welt mit Kuppelsaal, Eventbereich und Aussichtsebene, dessen 6 Etagen über eine begehbare spiralförmige Rampe an der Außenhaut erreichbar sind.

Im Jahr 2000 eröffnet die erste öffentliche Einschienenbahn in Malaysia. Ein bescheidener Vorläufer war die bereits 1994 in Betrieb genommene 1 km lange Strecke der Genting Monorail in den Genting Highlands, einem Ressort aus sechs Hotels, Spielkasino, Freizeitparks usw. Die neue Sunway Monorail ist dagegen eine 3,2 km lange, eingleisige Schleife westlich der Hauptstadt Kuala Lumpur, die in erster Linie die Sunway Pyramid Mall und den Sunway Lagoon Themenpark sowie deren Umgebung mit dem Greater Klang Valley Bahnsystem verbindet.

Das System nutzt zwei SL5 Züge mit jeweils fünf Wagen des britischen Lokomotiven-Herstellers Severn-Lamb. Die Gesamtkosten der Anlage werden mit schätzungsweise 10 Mio. $ angegeben. Die Linie wird jedoch schon bald darauf stillgelegt, und ein Plan im Jahr 2007, sie wieder in Betrieb zu nehmen und an die KTM Komuter Setia Jaya Station anzuschließen, wird nicht umgesetzt.

Die erste neue Monorail nach der Milleniumswende ist gleichzeitig die erste in einem Disney-Park außerhalb der USA. Die Einschienenbahn wird 2001 mit großem Erfolg im Disneyland Tokio in Betrieb genommen. Da sie den japanischen Standards entsprechend gebaut ist, sind die Züge viel größer als bei allen bisherigen Disney-Monorails.

 

Inzwischen ist der Markt aber derart in Bewegung geraten, und Monorails werden in immer größerer Zahl und in mehr Ländern gebaut, so daß es unmöglich geworden ist die bisherige Gesamtübersicht weiterzuführen. Im folgenden konzentriere ich mich daher in erster Linie auf die Präsentation besonders interessanter Entwicklungen, innovativer Unternehmen und kreativer Konzepte.

 

Als das weltweit modernste Hybrid-Elektrische-Monorail-System, das auch das einzige in der Welt sei, das in der Lage ist Fracht zu transportieren, bezeichnet die britische Engineering-Firma Frazer-Nash Ltd. ihre Metrail-Monorail, die von der seit 1997 bestehenden und bei Mytchett beheimateten Tochter Frazer-Nash Research Ltd. entwickelt worden ist. Mit der hybrid betriebenen Einschienenbahn hat das Unternehmen einen Weg (auch) für kleinere Städte gefunden, um eine Monorail ohne allzu großen Geldaufwand bauen zukönnen, da die Metrail-Technologie keine enormen Investitionen in die elektrische Infrastruktur benötigt – keine Umspannwerke, keine Stromschienen und damit auch keine Sorgen vor Stromausfällen. Durch den Diesel/Elektro-Hybridantrieb haben die segmentierten Wagen ihre eigene Stromversorgung, die außerdem durch Solarenergie ergänzt werden kann.

Die Metrail-Webseite debütiert ohne jede Vorwarnung und zeigt Bilder von einer Teststrecke in originaler Größe, was für einiges an Aufsehen sorgt. Leider habe ich noch nicht herausfinden können, wann genau die Firma mit dieser Entwicklung begonnen hat. Im Oktober 2002 schließt die Metrail Holdings jedenfalls eine Vereinbarung mit der Malaysia Mining Company Berhad (MMC), um gemeinsam ein Monorail-System zu entwerfen und zu bauen. In einem Werk der MMC in Nilai, außerhalb von Kuala Lumpur, wird auch die Teststrecke errichtet, wobei man auf der Abbildung im Vordergrund einen weiteren Vorteil des Metrail Standard Modells erkennt: den sehr engen Kurvenradius von nur 20 m, der vermutlich einen Rekord unter den Monorails dieser Größe darstellt. Zum Zwecke der Förderung der Hybrid-Antriebstechnologie auf den Nahverkehrsmärkten wird das Schwesterunternehmen Metrail Ltd. gegründet.

Obwohl kurz darauf bekannt wird, daß eine Art Vorvertrag in Höhe von 289 Mio. $ für ein 37 km langes Monorail-System in der Stadt Penang abgeschlossen wurde, scheint das Projekt später aber nicht umgesetzt worden zu sein. Die inzwischen (auch?) als Metrail AG mit Sitz in der Schweiz agierende Firma bietet zwar verschieden große Modelle für unterschiedliche Einsatzzwecke an, neben den o.e. Standardmodel sind dies Metrail Plus, Metrail Super und Metrail Ultra.

Im Jahr 2004 wird eine Metrail-Monorail für Bangalore vorgeschlagen – und im September 2008 meldet die Presse, daß die Ilyas und Mustafa Galadari Group der Metrail AG den Auftrag zum Bau der Monorail in der City of Arabia (Dubailand) vergeben hat, einem 5 Mrd. $ teuren Wohn-, Gewerbe- und Entertainment-Projekt in der Wüste des Emirats Dubai. Das Monorail-Netz soll aus einer insgesamt 6 km langen Strecke mit Doppelgleis und 11 Stationen bestehen, deren erster Abschnitt schon innerhalb der folgenden 18 Monate in Betrieb gehen soll. Von einer Umsetzung ist allerdings auch in diesem Fall nichts zu finden, und andere Neuigkeiten gibt es nicht...

Mindestens seit 2002 gibt es die Firma SkyCabs International Ltd. in Auckland, die ein SkyCabs ESGART System vermarkten will, das von dem Architekten Hugh Chapman entwickelt worden ist.

ESGART steht dabei für Elevated Small Group Automated Rapid Transport, und das System ist bereits in Neuseeland, Australien, Singapur und den USA patentiert.

Es handelt sich um eine, seitlich an einer Schiene fahrende, ca. 6,5 m lange Kabinen mit jeweils 8 Sitz- und Stehplätzen, die von Liniermotoren angetrieben werden.

Nun beabsichtigt SkyCabs, eine Demonstrationsstrecke zu konstruieren um zu belegen, daß die Baukosten des Systems unter 20 Mio. $ pro Kilometer liegen.

Mehr ist allerdings nicht zu erfahren, und auch die Homepage des Unternehmens ist seit 2006 nicht mehr aktualisiert worden.

Die Skybus Metro ist eine Hängebahn, die von dem indischen Technologen B. Rajaram erfunden wird und erstmals auf dem World Congress for Railway Research 1989 vorgestellt wird. Das Pilotprojekt gilt als Neujahrsgeschenk des ehemaligen Premierministers Atal Bihari Vajpayee an Goa im Jahr 2003, soll Mapusa und Panaji verbinden und in seiner ersten Phase eine 10,5 km lange Strecke überspannen.

Im Jahr 2003 beginnt der Bau einer Teststrecke in Madgaon (Margao), der zweitgrößten Stadt des indischen Bundesstaates Goa, und ein kurzer Abschnitt wird im April 2004 fertiggestellt. Ab Juli beginnen die Tests, und Mitte September kann der erste öffentliche Testbetrieb über eine 1,6 km lange Strecke aufgenommen werden, auf der die Züge mit 40 km/h fahren. Es kommt allerdings schon 10 Tage später zu einem Unfall, bei dem ein Mitarbeiter des Betreibers Konkan Railway Corp. Ltd. zu Tode kommt und drei weitere verletzt werden, als der Wagen während des Probebetriebs mit 50 km/h gegen die Stopper der Station kracht, in die er mit höchstens 20 km/h hätte einfahren sollen. Die Versuchsfahrten werden daraufhin abgebrochen, obwohl eigentlich ein Ausbau der Teststrecke auf 10,5 km geplant war.

Die mit einer Linearinduktionsmotor-Technologie betriebene Bahn sollte auch auf einer 8,3 km langen Strecke zwischen Andheri und Ghatkopar eingesetzt werden, tatsächlich wird das ganze Projekt aber eingemottet und ruht viele Jahre, bis die Konkan Railway Mitte 2013 beschließt, die bis zu 10 m hohe Strecke abzureißen und als Schrott zu verkaufen. Gekostet hat das Projekt über 50 Mrd. Rupien – nun kommen für den Abbau der Struktur weitere 3 Mrd. Rupien hinzu. Es wird versucht, die Verluste durch die Vermarktung der Skybus-Patente zu reduzieren, und auch Rajaram bemüht sich weiter, seinem System doch noch zu einer Umsetzung zu verhelfen – doch allem Anschein nach bislang erfolglos.

Ab 2003 wird mit Mitteln des Bundesministeriums für Bildung und Forschung (BMBF) ein Forschungsprojekt an der Fachhochschule Düsseldorf gefördert, das auf Vorarbeiten von Prof. Ralf Wörzberger am dortigen Institut für Ingenieurbau zurückgeht, die dieser schon 1994 begonnen hatte.

Das Projekt People Cargo Mover (PCM) soll als Shuttlesystem in den Verbundbetrieb bestehender Park- & Ride-Systeme eingebunden werden und über dem Mittelstreifen bereits vorhandener Hauptverkehrswege (innerstädtische Straßen, Autobahnen) verlaufen. Innerstädtisch könnte der PCM aber auch als U-Bahn fungieren. Als Referenzstrecke für den Fernverkehr wird ein PCM-System zwischen Amsterdam und Gröningen in den Niederlanden konzipiert. Außerdem werden diverse strukturelle Untersuchungen durchgeführt – und eine ganze Reihe von netten Animationen angefertigt.

Eine Erweiterung des Systems auf Frachttransporte soll eine Entlastung der Fernstraßen vom LKW-Verkehr ermöglichen. Angedacht werden hierfür Kooperationen mit dem CargoCap-Prinzip der Ruhr-Universität Bochum (s.o.) oder mit dem RailCab-System der Firma Neue Bahntechnik Paderborn (s.u.).

Nach einem Zwischenbericht mit dem Stand der bisherigen Arbeiten (2006) sollen diese nun durch Spezialisten weiter analysiert und konkretisiert werden, wobei vornehmlich die Technik des Antriebes zu klären ist: Radpneus bzw. Stahlräder, deren Antrieb über Elektromotore erfolgt – oder eine Magnetschwebetechnik, bei der die Kurzstator-Technik angewendet werden könnte. Eine angestrebte Kooperation mit führenden Unternehmen scheint allerdings nicht geklappt zu heben, denn Informationen über weitere Projektschritte gibt es keine.

Das oben genannte Shuttle-System RailCab kombiniert das herkömmliches Führen und Tragen auf dem bereits bestehenden Schienennetz mit einem fortschrittlichen Antrieb durch die verschleißfreie Linearmotortechnik. Mit dem von Prof. Joachim Lückel, Leiter des Mechatronik Laboratorium Paderborn (MLaP), erfundenen neuen Verkehrssystem soll der Personennahverkehr künftig auf die Schiene geholt werden, da das Konzept durch eine Nachrüstung bestehender Trassen verwirklicht werden kann.

Lückel hatte Ende der 1960er Jahre schon die Schwebetechnik des Transrapids mitentwickelt und initiiert im Jahr 1997 unter dem Namen Neue Bahntechnik Paderborn eine Kooperation zwischen der Universität Paderborn und dem Heinz Nixdorf Institut, um sein neues Konzept voranzubringen.

Wesentliches Element des neuen Verkehrssystems sind sogenannte Shuttles, kleine, autonome Fahrzeuge die – ohne daß ein Umsteigen notwendig wäre – ohne Unterbrechung vom Start- zum Zielort fahren. Auf höher frequentierten Strecken des Netzes treffen die Shuttles auf andere, mit denen sie berührungslos Konvois bilden, was den Luftwiderstand reduziert und Energie spart. Die Schienenkabinenwagen des Railcab-Systems fassen 8 - 10 Passagiere und erreichen eine Geschwindigkeit von bis zu 160 km/h (andere Quellen: 200 km/h). Dabei soll die optimale Strecke ähnlich wie beim Routing von Datenpaketen im Internet ermittelt werden. Im Falle einer Betriebsstörung auf einem Streckenabschnitt könnten die Wagen dadurch leicht auf andere Routen ausweichen.

Ab 2003 steht an der Uni Paderborn eine Versuchsanlage im Maßstab 1:2,5, auf welcher ein erster RailCab-Wagen getestet wird, und Mitte 2006 kommt ein zweiter Wagen hinzu. Um das Potential der RailCabs zur Lösung logistischer Probleme mit dem LKW-Verkehr auf den Straßen auszuschöpfen, soll die neue Bahntechnik zusammen mit der Fraunhofer-Gesellschaft speziell für den Güterverkehr weiterentwickelt werden. Über weitere Entwicklungsschritte ist nichts mehr zu finden.

Im April 2004 kursieren in den Designblogs einige Grafiken des kanadischen Designers Jason Battersby, der mit Scania zusammen seit mehreren Jahren an einem Konzeptentwurf für die Bahn der Zukunft arbeitet: Eine urbane Elektro-Monorail, die den Abbildungen zufolge an einer einzelnen Schiene fährt – die schon fast wie ein Kabel aussieht.

Ob das System namens Scania U.P. (Urban Progress) jemals in Toronto umgesetzt wird, wie in dem Konzept impliziert wird, ist allerdings fraglich. Es lassen sich leider auch keinerlei näheren Details zu der angedachten Technik finden.

Toronto scheint ausgewählt worden zu sein, weil sie als die Stadt mit dem schlechtesten Verkehrssystem in ganz Kanada gilt. Der Zug der Zukunft könnte die Stadt auf Anhieb um 250 % effizienter machen und zentrale Probleme des Verkehrssystems beheben.

Im Jahr 2006 meldet die Fachpresse, daß in Japan die Entwicklung eines weiteren Typs von Schienenfahrzeug begonnen habe, der unter dem Namen Eco Ride bekannt wird und auf Yoshihiro Suda, den Direktor des Advanced Mobility Research Center zurückgeht.

Das Unternehmen hinter dem Eco Ride, ein Joint Venture der japanischen Fahrbetriebs-Firmen Senyo Kogyo Co. Ltd. und Senyo Kiko Co. Ltd., rechnet mit einer Energieeinsparung pro Passagierkilometer von 50 % gegenüber dem Bus- bzw. einem Drittel gegenüber dem konventionellen Schienenverkehr. Pro Kilometer werden mit Kosten von 18,2 – 22,7 Mio. $ gerechnet, was etwa 1/10 der Kosten einer kleinen U-Bahn bzw. 1/5 der Kosten für eine Monorailstrecke. Neben den beiden am Bau beteiligten Unternehmen sind auch Prof. Yoshihiro Suda von der Universität Tokio, die japanische New Energy and Industrial Technology Development Organization (NEDO), die das Projekt finanziert, das National Traffic Safety and Environment Laboratory, das Mitsubishi Forschungsinstitut sowie die Meidensha Inc. in das Projekt involviert, welche die energiesparenden Antriebssektionen entwickelt.

Die Eco Ride-Züge selbst sind nicht motorisiert, was auch den wesentlichen Energiesparfaktor des Systems darstellt, denn wenn kein Antrieb verbaut und integriert werden muß, kann das Systemgewicht deutlich unter dem vergleichbarer Verkehrsmittel liegen. Dies heißt aber, daß nicht nur der Zug selber, sondern auch die Schienen und die Haltestellen entsprechend materialsparend konstruiert werden können.

Um den motorlosen Eco Ride in Gang zu setzen, wird das Achterbahn-Prinzip genutzt, bei dem potentielle Energie in kinetische Energie umgewandelt wird: An der Strecke sind in regelmäßigen Abständen von ca. 100 m Antriebseinheiten positioniert, welche die Wagen ein Stückchen bergauf ziehen. Der darauf folgende Streckenabschnitt hat nun ein leichtes Gefälle, so daß der Eco Ride autonom bis zum nächsten ‚Abschlepppunkt’ fahren kann (Systeme, die sich ausschließlich aufgrund der Gravitation bewegen, führe ich weiter unten in dem Unterkapitel Gravitationsbahnen auf).

Als Zieleinsatzgebiet des Eco Ride wird der Kurzstreckenverkehr bis zu 10 km genannt, wobei die Bahnen einschließlich Zwischenstopps an den Haltestellen auf eine Reisegeschwindigkeit von bis zu 60 km/h kommen sollen.

Im August 2008 wird gemeldet, daß bereits im Oktober mit dem Bau einer Teststrecke in der Versuchseinrichtung des Institute of Industrial Science (IIS) der Universität Tokio in der Präfektur Chiba, Japan, begonnen werden soll. Tatsächlich geht diese 100 m lange Strecke schon einen Monat später in Betrieb, sie hat eine Höhendifferenz von rund 3 m und ein Gefälle von bis zu 7,4°. Ab 2012 soll eine Pilotinstallation entstehen, für die ein Investitionsvolumen von 22 – 33 Mio. $ vorgesehen ist, um das System im Sommer des Jahres 2014 kommerzialisieren zu können.

Aus dem Jahr 2007 stammt die Meldung, daß die MIRAX Group, eine der größten Immobilien-Gesellschaften in Rußland, den Plan hat, in Moskau eine hängende Monorail-Linie zu bauen, die über die Moskwa hinweg den Geschäftskomplex ‚Föderation’ mit der Mirax Plaza auf den gegenüberliegenden Seite des Flusses verbinden soll, deren Bauabschluß für 2015 erwartet wird.

Bis auf die Grafik, auf der zu sehen ist, daß an eine Schachtelförmige Spurführung gedacht wird, die der Fahr- und Stromschiene guten Schutz for Witterungseinflüssen bietet, gibt es keine bislang weiteren Informationen und Details über das Projekt. Möglicherweise ist es im Zuge der Umstrukturierung der MIRAX, die seit 2011 unter dem Namen Potok firmiert, gestrichen worden.

 

Im Januar 2008 werden Ennis Sullivan und seiner Firma FasTran Transit Inc. zwei Patente für eine etwas seltsame Monorail erteilt, wobei ich den Sinn dieser Bauweise allerdings nicht nachvollziehen kann.

Die Technologiestudie wird durch einen Zuschuß des NASA - City College of New York (CCNY) ermöglicht.

Während des FasTran-Modell Urban 160 Passagiere mit bis zu 135 km/h fortbewegen soll, soll eine zukünftige Version InterCity sogar 360 km/h erreichen. Zwar werden Absichtserklärungen zur Errichtung von Prototyp-Installationen auf dem UTA Campus und in der Stadt Frisco, Texas, unterzeichnet, die tatsächliche Umsetzung läßt aber weiterhin auf sich warten.

 

Ein Monorail-System für Bologna, Italien, das den Flughafen Guglielmo Marconi mit dem Hauptbahnhof in der Innenstadt verbindet, wird 2009 von dem Designunternehmen Iosa Ghini Associati unter dem Titel Energy Belt konzipiert.

Das System ist für den Betrieb mit Sonnenenergie ausgelegt, wobei auf jeder Monorail-Station sowie entlang der Südseite der 5.084 m langen Strecke Photovoltaik-Module installiert werden sollen. Die geplante Fahrzeit wird mit ungefähr 7 Minuten angegeben, wobei es auf der Hälfte der Strecke bei Bertalia-Lazaretto eine Zwischestation gibt.

Das in einer Höhe von 7 – 25 m laufende System wird von schlanken Pfeilern abgestützt. Als erster Schritte zu einer Unsetzung wird ein Unternehmen namens Marconi Express SpA gegründet, das den Bau und Betrieb übernehmen soll, womit gleichzeitig auch der Name der neuen Monorail festgelegt wird: Marconi Express. Im Februar 2012 genehmigt die Gemeinde Bologna das endgültige Design des Bahnkonzepts.

Die Firma Urbanaut Company Inc. in North Bend, Washington, läßt sich die Markennamen Urbanaut und SemiMaglev Urbanaut für ihre Monorails international schützen. Die ersten einer Reihe von Patenten werden im Jahr 1998 erteilt. Das Unternehmen ist von Einar Svensson gegründet worden, der sich seit 1960 mit dieser Transportmethode beschäftigt und auch Berater der Seattle Monorail ist. Sein Sohn John E. Svensson, Vizepräsident und technischer Direktor, hat seinen Sitz in Seoul, Südkorea. Was sehr sinnvoll ist, denn genau hier feiert die Familienfirma ihren ersten Erfolg beim Bau der Wolmido Monorail in der Stadt Incheon, deren erster Abschnitt nach einjähriger Bauzeit im August 2009 in Betrieb geht.

Dem soll sich dann die Umsetzung des zweiten und dritten Abschnitts anschließen. Mit den früheren Projekten, ein Urbanaut Circulator für die Innenstadt von Seattle (1999) und eine Puget Sound Regional Monorail für den Central Puget Sound im US-Bundesstaat Washington (2005) hatte Urbanaut dagegen keinen Erfolg.

Die innovative elektrisch betriebene und flexible Einschienenbahn-Technologie nutzt ultraleichte Fahrgestelle mit Radnabenmotoren und konventioneller Gummibereifung, und das Design vermeidet die Notwendigkeit von Führungsrollen entlang der Trägerseiten. Die Bahn benötigt eine nur 110 cm schmale Führungstrasse mit zentralen Führungs- und Stabilisierungsschiene, die auch als Weiche dient. Mit kleinen Betriebsmodellen werden umfangreiche Tests durchgeführt. Die Leichtbau-Wagen in Originalgröße sind 2,35 m breit, (inkl. Fahrgestell) 3,0 m hoch, und haben unterschiedliche Längen.

Die SemiMaglev-Technologie nutzt ebenfalls eine Gummibereifung, hat aber zusätzlich parallel zu den Führungsrollen Elektromagnete, die mit der magnetischen Schiene interagieren. Damit kann die Bahn bei niedrigen Geschwindigkeiten konventionell arbeiten, während die Magnetschwebetechnik allmählich zugeschaltet wird, sobald das Fahrzeug Fahrt aufnimmt um bei hohen Geschwindigkeiten komplett zu schweben. Bei dieser erfolgt der Antrieb dann durch einen Linearinduktionsmotor (Maglev Linear Induction Motor Traction, MLIM). Da die Variante noch nicht umgesetzt worden ist, habe ich sie nicht dem weiter unten aufgeführten Maglev-Kapitelteil zugeordnet.

Bei der vollautomatischen Wolmido Monorail, welche die Insel Wolmido mit dem Festland verbindet und eine Schleife rund um die Insel dreht, wird die konventionelle Antriebmethode benutzt, wobei die Wagen von der südkoreanischen Firma Rowin Co. Ltd. gebaut werden. Die Gesamtlänge der Strecke beträgt 6,3 km, und hat 10 Stationen.

 

Von den beiden Designern Elisa Sayuri Freitas Irokawa und Rafael Osmar de Oliveira e Costa von der Universidade do Estado de Minas in Gerais, Brasilien, stammt eine hängende Einschienenbahn für den öffentlichen Nahverkehr, die elektromagnetisch und ausschließlich mit der Energie aus Solar- und Windkraftanlagen betrieben werden soll. Bekannt wird das Konzept im Jahr 2010.

Dabei werden die PV-Paneele in die Wagen selbst eingebettet, deren Dächer und Seiten aus transparentem Polycarbonat bestehen, während die Spitzen der Träger mit kleinen Windkraftanlagen ausgestattet sind.

Das Paar gewinnt mit seinem Entwurf den renommierten iF concept award, der als einer der größten internationalen Nachwuchswettbewerbe gilt.

Das Designbüro Philip Pauley wiederum legt den Entwurf eines Konzepts namens Eco Drive Monorail vor, bei dem die Züge oben und unten auf der gleichen Monorail laufen. Wobei dies in gleicher Richtung, aber auch in entgegengesetzter Richtung geschehen kann.

Die Streckenführung soll über bereits bestehenden Schienenstrecken verlaufen. Mehr ist darüber nicht zu erfahren – und auch auf der Seite des Designerteams ist nichts mehr über das interessante Konzept zu finden.

Weitere Einschienenbahnen, die in dieser Dekade in Betrieb genommen bzw. begonnen werden, sind:

die KL Monorail in Kuala Lumpur, Malaysia, die im Jahr 2003 eröffnet wird (Alweg-Technik von der malaysischen Firma Scomi, zweigleisig, Streckenlänge 8,6 km, 11 Stationen, 45.000 Passagiere/Tag);

die Okinawa Monorail in der Stadt Naha auf Okinawa, Japan (Inbetriebnahme ebenfalls 2003, Flughafenzubringer, zweigleisig auf z.T. 20 m hohen Pylonen und mit Steigungen bis zu 6°, 13 Stationen, wird ab 2012 weiter ausgebaut);

die Linie 2 im Netz der Chongqing Rail Transit in der chinesischen Stadt Chongqing, deren erster Abschnitt im Januar 2005 eröffnet wird und vom Zentrum der Stadt bis zum Zoo im Südwesten verläuft (Verlängerung im Juli 2006 in das Industriegebiet Xīnshāncūn, seitdem Streckenlänge 19,2 km, 18 Stationen, vierteilige Triebwagen von Hitachi Transportation Systems. Ab September 2011 auch Linie 3, mit weiterer Verlängerung im Dezember 2012 nun 55,5 km Streckenlänge und 39 Stationen);

der Sentosa Express der Hitachi Asia Ltd. in Singapur, der die Insel Sentosa mit dem Bezirk HarbourFront der Hauptinsel Singapur verbindet und im Januar 2007 eingeweiht wird (Baubeginn 2003, 4 Stationen, Streckenlänge 2,1 km, Baukosten ca. 140 Mio. Singapur-Dollar, Hitachi-Wagen. Für das Projekt wird 2005 auch der Betrieb des bereits 1982 gebauten Vorläufers Sentosa Monorail eingestellt, der allerdings nur auf der Insel und ohne Verbindung zum Festland verkehrte);

die Palm Jumeirah Monorail von Hitachi auf der künstlichen Insel im Arabischen Golf vor der Küste von Dubai, die vom Fuß der Palme bis zum ganz am Ende liegenden Hotel Atlantis führt (Inbetriebnahme 2009, bemängelt wird allerdings der Preis, der pro Person für eine Hin- und Rückfahrt unverschämte 25 AED kostet. Die einzelne Fahrt kostet sogar 15 AED);

außerdem liefert die malaysische Firma Scomi Group Berhad aus Kuala Lumpur im Januar 2010 ihren ersten Monorail-Wagen ins indische Mumbai, wo er im Juni offiziell eingeweiht wird. Der Grundstein für das 785 Mio. Rupien teure Projekt war im Februar 2009 gelegt worden, und in Betrieb gehen soll die 20 km lange Bahnstrecke mit 18 Stationen zwischen Jacob Circle und Chembur im August 2013. Jeder Zug aus vier Wagen kann bis zu 600 Passagiere aufnehmen.

Und im Juli 2010 wird der Grundstein für die Rivers Monorail in Port Harcourt, Nigeria, gelegt, deren Bau im Oktober des Vorjahres beschlossen worden war. Initiiert hat das Projekt die bereits 2003 von John Cashin gegründete Monorail Nigeria Group. Laut Plan soll die erste Einschienenbahn Westafrikas, eine P30 Monorail von Intamin (s.u.) im Dezember 2013 in Betrieb gehen. In ihrer ersten Ausbaustufe wird die Streckenlänge 19,5 km betragen. Realisiert wird das Projekt im Rahmen einer Public-Private-Partnership zwischen der Regierung und der Rivers State TSI Holdings Ltd., und die prognostizierten Kosten für das Projekt betragen 318 Mio. $.

Die Swift Tram Inc. mit Sitz in Boulder, Colorado, wird 2011 von Aaron Patzer gegründet, der von einer zuerst ins Auge gefaßten Maglev-Technologie bald wieder abrückt – zugunsten eines sogenannten Automated Rapid Transit (ART) Systems, das seiner Ansicht nach wesentlich wirtschaftlicher sei. Er möchte damit schon Anfang 2015 in die Produktionsphase übergehen. Doch der Reihe nach:

Das ursprüngliche Konzept namens Swift ist ein Magnetschwebebahn-System mit hängenden Zwei-Personen-Kabinen an einer Führungsspur, die durch lineare Synchronmotoren angetrieben werden. Besonders verlockend ist, daß dieses Netzwerk höchst effizient ist und seine Wagen mit einem nur 100 kW leistenden Motor bis auf 215 km/h beschleunigt werden können. Außerdem ist das Fahrzeug-zu-Passagier Gewichtsverhältnis in der Nähe von 2:1, im Gegensatz zu Autos, wo es eher bei 15:1 liegt.

Das Hauptproblem derartiger Systeme sind die hohen Kosten, die mit dem Bau der notwendigen breiträumigen Infrastruktur verbunden ist, vor allem in den USA. Obwohl Swift nur 5 – 7 Mio. $ pro Kilometer kosten soll, kommt Patzer zu dem Schluß, daß das System nicht wirtschaftlich umgesetzt werden kann. Sein weiteres Engagement begrenzt sich daher auf die Verkehrstechnik-Algorithmen, die er im Zuge der Swift-Entwicklung geschrieben hat, und die vielleicht bei selbstfahrenden Autos (s.u.) oder bei der drahtlosen Car-to-car-Signalisierung zum Einsatz kommen könnten.

Im Bereich der Verkehrssysteme werden statt dessen nun Wagen für 18 Passagiere sowie Züge für bis zu 47 Passagiere ins Auge gefaßt – jeweils mit Raum für Fahrräder und Rollstühle –, die sich mit bis zu 120 km/h an ihren Trägerschienen fortbewegen sollen. Diese bestehen aus unten geschlitzten Laufröhren, in denen das Fahrwerk rollt, an welchem wiederum die Wagen und Züge hängen. In den Röhren befinden sich auch die Stromschienen, die dadurch gut vor Witterungseinflüssen geschützt sind. Das System soll Steigungen bis 6° nehmen können.

Im Jahr 2013 ist die Swift Tram Sieger des Create the Future Wettbewerbs der NASA TechBriefs. Das Unternehmen will seinen automatisierten People Mover SwiftAPM 100 bis zum Jahr 2016 als Produkt fertig haben – nachdem 2015 in Boulder eine Teststrecke in Betrieb genommen werden soll.

Die schon 1967 gegründete schweizerisch-liechtensteinische Unternehmensgruppe INTAMIN (International Amusement Installations) beschäftigt sich neben der Entwicklung und Produktion von Freizeitanlagen und Achterbahnen auch mit der Herstellung von Monorails. Für dieses Segment zuständig ist die Intamin Transportation Ltd. mit Sitz in Schaan, Liechtenstein. Die Intamin AG hat ihr Hauptquartiert in der Schweiz, während die Intamin Bahntechnik und Betriebs-GmbH KG wiederum in Deutschland angesiedelt ist. Niederlassungen hat das schon mehrfach erwähnte Unternehmen ferner in Japan, Korea und in den USA.

Intamin bezeichnet sein Monorail-System als eines der umweltfreundlichsten Verkehrsmittel, das mit elektrischer Energie läuft und aufgrund der Bremsenergieregeneration sehr energieeffizient ist. Das sehr leichte System läßt sich problemlos in bestehende Infrastrukturen integrieren. Angeboten werden drei Arten von Plattformen als modulare Einheiten (P6, P8 und P30), die zu kurzen oder langen Zügen verbunden werden können. Diese sind für Steigungen geeignet und können bis 5.000 Personen pro Stunde und Richtung transportieren. Die Züge können manuell durch einen Fahrer an Bord gesteuert werden – oder mit dem Intamin Transportation Automatic Train Guiding System, das einen vollautomatischen Betrieb ermöglicht.

Der People Mover P6 ist für Panorama-Fahrten in Freizeitparks und Ausstellungen, aber auch als Transportsystem in Shopping-Zentren und dergleichen gedacht, und kann als Baukastensystem mit 3 bis 10 oder mehr Kabinen ausgestattet werden. Diese bieten Optionen wie Klimaanlage, verschiedene Sitze, Audio-Systeme, Display-Systeme usw. Für jede Art von Transport innerhalb von Bezirken oder Ressorts wird der People Mover P8 angeboten, der mit Hochleistungs-Elektromotoren, automatischen Türen, energiesparender Verglasung und mehr Komfort ausgestattet ist. Auch hier sind Züge mit bis zu 10 Kabinen und einer Gesamtlänge von 32 m möglich, pro Zug können bis zu 80 Passagiere mitfahren, und die Höchstgeschwindigkeit beträgt 43 km/h.

Als Reaktion auf die Anforderungen und Bedürfnisse städtischer Verkehrsbetriebe sowie Flughafenbetreiber entwickelt Intamin den People Mover P30, ein sicheres, schnelles und zuverlässiges Transportsystem, das sich besonders als öffentliches Verkehrsmittel für Städte eignet und Stadtplanern die einfache Umsetzung eines effizienten Nahverkehrssystems ermöglicht. Die Kapazität der 14 bis 37 m langen Züge beträgt 70 bis 210 Passagiere, die maximale Geschwindigkeit 80 km/h.

Eine der bekanntesten Referenzen von Intamin ist die P30 Monorail in Moskau, die 2004 in Betrieb genommen wird (s.o.). Neu entwickelt hat das Unternehmen den People Mover P35, einen weiteren Zugtyp mit einer Kapazität von zu bis 350 Passagieren für den Nahverkehr in Großstädten.

Eine ganz spezielle Entwicklung bildet der Mountain Monorail, eine fortschrittliche Einschienenbahn in dem berühmten Skiort Arosa in der Schweiz. Das auf einer leichten Schiene montierte System folgt dem hügeligen Gelände und ist fähig, Steigungen und Gefälle von mehr als 50 % zu bewältigen. Auf einer Streckenlänge von 528 m wird ein Höhenunterschied von ca. 156 m überwunden, wobei die bis zu 20 Personen fassenden Kabinen eine Fahrgeschwindigkeit von 5 m/s erreichen.

Als im April 2013 die Internationale Gartenschau IGS-2013 in Hamburg-Wilhelmsburg öffnet, stammt eine der Attraktionen von Intamin: die Gartenschaubahn, die auf einem 3,4 km langen Rundkurs mit drei Stationen stündlich bis zu 2.000 Gäste durch das rund 100 Hektar große Gartenschaugelände befördert.

Die bis zu 16 km/h schnellen silberfarbenen Waggons der P6-Monorail, deren Spitze wohl dem ehemaligen Spaceshuttle nachempfunden ist, schweben auf Stelzen bis zu 6 m über der Erde, wobei jeder Zug mit seinen 13 Waggons knapp 80 Besuchern Platz bietet. Bis zum Ende der Ausstellung im Oktober werden die acht eingesetzten Züge insgesamt ca. 145.000 km gefahren sein – was einer Strecke von etwa dreieinhalb mal rund um den Globus entspricht. Anschließend steht die Gartenschaubahn zum Verkauf... Angebote können schon jetzt abgegeben werden! (Stand: August 2013).

Sieben ähnlich aussehende Monorail-Züge des Typs P6/18 sind bereits an den Romon World Theme Park in Ningbo nahe Shanghai, China, geliefert worden, wo sie als Festinstallation im Laufe des Jahres 2014 in Betrieb gehen sollen. Drei neue Monorail Züge vom Typ P8/48 sind derweil auf dem Weg zu der Stadt Xi'an, Hauptstadt der Provinz Shaanxi in China, wo im Bezirk Qujiang ein Monorail-System mit einer Gesamtstreckenlänge von ca. 9,6 km und elf Stationen errichtet wird. Der Abschluß der 1. Phase des Projekts ist für Oktober 2013 geplant.

Ein P30 Monorail-System mit einer Streckenlänge von ca. 5 km und mit 3 Stationen wird wiederum den Flughafen von Bologna mit dem Hauptbahnhof verbinden. Die fahrerlosen Züge mit einer Taktzeit von nur 30 Sekunden erreichen Geschwindigkeiten von bis zu 80 km/h und sollen die Strecke in etwa 7 Minuten zurücklegen. Diese Installation wird im Jahr 2014 abgeschlossen sein. Das jüngste Geschäft hat Intamin mit der Rivers Monorail Company Ltd. unterzeichnet: die Lieferung eines Monorail-Systems für die Stadt Port Harcourt in Nigeria, die Hauptstadt des Bundesstaates Rivers (s.o.). Auch hier wird bald eine Einschienenbahn vom Typ P30 auf einer Gesamtstrecke von ca. 20 km fahren, die 14 Stationen hat.

Zwei weitere Einschienenbahnen, an denen in diesen Jahren gearbeitet wird, sind die Bangalore Monorail in Indien, Bundesstaat Karnataka, deren Bau im Januar 2011 beginnt (Hersteller Scomi Engineering & Geodesic Techniques Pvt. Ltd., 4 Einzellinien, gesamte Streckenlänge 59 km, 1. Phase 15 km für 2,1 Mrd. Rupien), sowie die bislang erst geplante Monorail Fiordland Link Experience in Neuseeland, welche die private Riverstone Holdings Ltd. errichten will, um jeweils 160 Passagiere auf einer 42 km langen Strecke in 33 Minuten durch Grasland, den Snowdon Wald und über Ackerland nach Te Anau Downs zu bringen (Bahnlänge 66 m, Fahrtgeschwindigkeit 75 km/h mit 90 km/h Spitze, Lieferant ggf. Bombardier).

Weiter mit den Spurgeführten Luftkissenbahnen...