TEIL C

Andere elektrische Fahrzeuge

Einschienenbahnen (Monorail) (I)

Ein Personentransportmittel, das in jüngerer Zeit eine gewisse Affinität zur Solarenergie entwickelt hat, wie wir noch sehen werden, sind Einschienenbahnen, die aus verschiedenen Aspekten für einen elektrischen Betrieb besonders gut geeignet sind. Dabei handelt es sich sowohl um hängende Systeme, als auch um Systeme, die auf der Schiene fahren.

Die von Freiherr von Dücker erfundene Drahtseilbahn, deren Geschichte als einfache Seilbahn mindestens 2.000 Jahre zurückreicht, werde ich weiter unten separat behandeln. Außerdem wird in diesem Kapitelteil der Bereich der Magnetschwebebahnen berührt, einer Technologie, die mit einem besonders hohen Aufwand an elektrischer Energie verbunden ist. Auch dazu weiter unten mehr.

Beginnen werde ich mit einer historischen Übersicht:

Auf die längste Geschichte bei Einschienenbahnen kann wohl Rußland zurückblicken, wo bereits 1820 der Erfinder Ivan Elmanov (Ivan K. Elman) in dem kleinen Dorf Myachkovo nahe Moskau eine erhöhte eingleisige Bahn baut, bei der Pferde Karren ziehen, die über eine ‚Holzstangen-Schiene’ gleiten. Die Idee ist seinerzeit noch beliebter als normale Dampfzüge und wird unter anderem in Salzbergwerken auf der Krim umgesetzt.

Weitere Akteure aus Rußland sind Prinz Beloselsky-Belozersky, der im Jahr 1836 ein Monorail-System mit zwei Reihen von Rädern vorschlägt, das auf einer Pfeiler-Struktur aufgebaut ist; 1872 wird während der Polytechnischen Ausstellung in Moskau die Einschienenbahn eines gewissen Lyarsky gezeigt; und 1874 baut Alexei Khludov eine Monorail für den Transport von Holz. Experten gehen aber davon aus, daß es damals noch viele weitere Einschienenbahnen gab, über die heute nichts mehr zu finden ist.

Zu den bekannteren Pionieren dieser Technologie gehört der englische Ingenieur Henry Robinson Palmer, der 1821 eine Hänge-Einschienenbahn zum Patent anmeldet (GB-Nr. 4618) und zwei Jahre später ein Büchlein über seine Monorail-Idee veröffentlicht: ,Description of a Railway on a new Principle’. Im Jahr 1824 wird daraufhin eine Linie auf den Deptford-Kais in London gebaut, und im Juni 1825 wird in Cheshunt eine gleichnamige Einschienenbahn für den Ziegelsteintransport in Betrieb genommen. Die hölzernen Wagen hängen unterhalb einer Schiene und werden von einem Pferd gezogen. Zur Eröffnung werden die Gondeln auch für den Personentransport geöffnet - weshalb die Chesnut Railway in Hertfordshire als erste Monorail-Bahn in die Geschichtsbücher eingeht.

Ein weiterer Pionier ist Friedrich Harkort, der in der deutschen Industriestadt Elberfeld (heute Wuppertal) 1826 oder 1827 (?) durch seine Fabrik (die Mechanischen Werkstätten Harkort & Co. zur Herstellung von Dampfmaschinen und Gasbeleuchtungsapparaten) probehalber eine Demonstrationsstrecke zwischen Elberfeld und Barmen baut, nachdem er die Einschienenbahn von Palmer gesehen hatte. Gemeinsam mit dem Bergrat Heintzmann versucht er die Öffentlichkeit für die neue Technik zu interessieren, was aber nicht gelingt.

Es dauert noch rund 75 Jahre, bis Harkorts Idee mit dem Bau der Wuppertaler Schwebebahn zu einem Erfolg wird. Maßgeblich verantwortlich dafür ist der Unternehmer und Ingenieur Eugen Langen, der um 1870 in seiner Kölner Zuckerfabrik eine Einschienenbahn mit hängenden Wagen für den Gütertransport baut. 1893 läßt er in Deutz von der Firma Dortmunder Union eine Demonstrationsstrecke mit einer Länge von 120 m bauen – als Versuchsstrecke für die ‚Anlage einer elektrischen Hochbahn (Schwebebahn), System Eugen Langen‘ (auch: Einschienige Hängebahn, Schwinggleis).

Tatsächlich wird die Wuppertaler Schwebebahn nach diesem System dann zwischen 1897 und 1903 von der Firma MAN auf einer Strecke zwischen Barmen, Elberfeld und Vohwinkel gebaut und sukzessive in Betrieb genommen – und im Oktober 1900 ‚schwebt’ sogar Kaiser Wilhelm II. mit seinem Gefolge über seinen Untertanen.

Die offizielle Einweihung erfolgt im März 1901. Planungen für Städte wie Hamburg, Berlin und London sowie für die deutschen Kolonialgebiete werden allerdings nie umgesetzt.

Die Wuppertaler Schwebebahn galt mehr als ein Jahrhundert lang als das sicherste Massenverkehrsmittel der Welt - und ist bis heute in Betrieb. Sie durchquert Wuppertal von Oberbarmen nach Vohwinkel und fährt auf einem 10 km langen Teilstück in etwa 12 m Höhe über dem Flußbett der Wupper, während der Rest von 3,3 km in etwa 8 m Höhe über Stadtstraßen entlang führt.

Es gab zwar einige kleinere Unfälle, doch der erste, der es auch in die Geschichte schafft, passiert im Juli 1950, als der Zirkus Althoff zu Werbezwecken den halbwüchsigen Elefanten Tuffi mit der Schwebebahn fahren läßt - worauf das durch die ungewohnten Geräusche und Bewegungen nervös gemachte Tier schon nach wenigen Metern durch eine Seitenwand des Zuges bricht vund kaum verletzt in der Wupper landet. In den Folgejahren geschehen wieder einige Unfälle ohne größere Schäden - bis zum Jahr 1999, als ein Wagen aus der Führungsspur springt und in die Wupper stürzt, wobei fünf Menschen sterben. Gerade zur Zeit, als ich dieses Update verfasse (Oktober 2013), geschieht ein weiterer Unfall mit Sachschaden, als eine 100 m lange (andere Quellen: 260 m) Stromschiene auf die darunter liegende Bundesstraße 7 fällt.

Einer Zählung von 2003 zufolge transportiert die Bahn zwischen ihren 20 Haltestellen jährlich rund 23 Millionen Fahrgäste.

Die o.g. Langensche Schwebebahn eignet sich aber auch für Bergbahnen. Die erste Strecke dieser Art wird nach einer Bauzeit von drei Jahren 1901 in Dresden eröffnet, wo sie die Ortsteile Loschwitz und Oberloschwitz verbindet. Diese Berg-Schwebebahn steigt auf einer Streckenlänge von 274 m insgesamt 84 m auf. Während der eine Wagen bergab fährt, steigt der andere bergauf, da beide Wagen an einem einzigen Drahtseil hängen, das durch die Kraft einer Dampfmaschine oben auf dem Berg bewegt wird. Und natürlich ist es keine Schwebebahn, sondern eine Hängebahn.

Im Jahre 1868 veröffentlicht der Architekt und Bauingenieur William Thorold aus Norwich, Norfolk, ein Papier unter dem Titel ‚Railways on Turnpike Roads’ mit dem Vorschlag eines Monorail-Systems, das in Bodennähe oder entlang von Straßen gebaut werden kann. Die Antriebskraft ist entweder tierischen Ursprungs oder Dampf, soll aber aufgrund der Einmaligkeit des Systems und seiner tatsächlichen Umsetzung nicht unerwähnt bleiben.

Dem Prinzip der neuen Technik entsprechend werden in Indien zwei Strecken gebaut: in Kharagpur, wo Maultiere zum Ziehen der Wagen verwendet werden, und in Patiala, Punjab, wo Dampflokomotiven mit einer fast einzigartigen 0-3-0 Räder-Anordnung zum Einsatz kommen, bei der die Stahlräder der Lok auf einer Stahlschiene rollen, während ein einzelnes Ausleger-Rad daneben auf der Straße läuft.

Diese Anordnung namens Ewing System geht auf den ebenfalls britischen Erfinder W. J. Ewing zurück, der sie entwickelt hat, um die Einschienenbahn auszubalancieren, die dadurch auch in der Lage ist, Kurven von nur 20 m Radius zu durchfahren und Steigungen von bis zu 12° zu bewältigen. Dabei hat das Ausleger-Rad nur 4 – 5 % der Last aufzunehmen, und reduziert daher auch nicht die hohe Effizienz der Stahlräder auf der Stahlschiene. Vier solcher Lokomotiven werden von Orenstein & Koppel in Berlin gebaut und nach Indien geliefert, von denen eine heute noch funktionsfähig ist und im Indian National Railway Museum in New Delhi ausgestellt wird, wo auf dem Schutzdach explizit auf den Herkunftsort Berlin hingewiesen wird.

Die Kundala Valley Railway im Kundala-Tal in der Nähe von Munnar in Kerala wird von 1902 bis 1924 betrieben, die Einschienenbahn aber schon 1908 zu einer motorisierten Schmalspurbahn umgewandelt, die bei einer Flut allerdings komplett zerstört wird. Die Patiala State Monorail Trainways (PSMT) wird ihrerseits zwischen 1907 bis 1927 genutzt, kann dann aber nicht länger der Konkurrenz von Automobilen und immer besser werdenden Straßen widerstehen.

Sehr verblüfft hat mich die Information, daß es ab dem Jahr 1869 sogar in meiner zweiten Heimat Syrien einmal eine Einschienenbahn gegeben hat, wobei diese Meldung aus dem Brisbane Courier vom 27. November 1878 stammt. An näheren Informationen darüber bin ich natürlich ganz besonders interessiert...

Errichtet wird die Bahn, über die ansonsten leider nicht viel zu finden ist, von einem J. L. Haddon, der als ehemaliger Ingenieur in Diensten des Osmanischen Imperiums bezeichnet wird. Ziel ist es, auf eine günstige und im Vergleich zum konventionellen Eisenbahnbau kaum aufwendige Art und Weise einen militärisch genutzten Maultierzug zu ersetzen. Es zeigt sich, daß der Bau so einfach ist, daß 100 Mann pro Tag eine ganze Meile schaffen.

Die Bahn fährt auf einer umgedreht V-förmigen Führungsschiene, die auf 2,1 m hohen hölzernen Trägern montiert ist, von denen pro Meile 440 Stück benötigt werden. Gezogen wird sie von einer Lokomotive mit doppelten, vertikalen Dampfkesseln, die sich ebenso wie die Transportbehälter – ähnlich Satteltaschen – an beiden Seiten der zentralen Führungsschiene befinden und dadurch für ein Gleichgewicht sorgen. Für den Transport von Truppen gibt es ausklappbare Sitze.

Ebenso verblüfft (und erfreut) hat mich jedoch, daß die Zeitschrift diese Meldung nicht unkommentiert verbreitet, sondern korrekt nachrecherchiert – und mitteilt, daß Zeichnungen und technische Beschreibungen einer Bahn mit genau den gleichen Spezifikationen bereits im September 1869 von Joseph Stringfellow vorgestellt worden ist, einem Straßenaufseher in Brisbane… so daß Haddon in Verdacht gerät, ein Plagiator zu sein. An weiteren Informationen über dieser spannende Geschichte bin ich natürlich sehr interressiert... denn die Technologie taucht auch noch woanders auf.

1875 errichtet der französische Ingenieur Charles Lartigue eine Einschienenbahn auf einem aufgeständerten Gleis über eine Strecke von 90 km von Oran nach Damesne in Algerien. Die Wagen der von Maultieren gezogenen Bahn haben ein Fahrgestell, an dessen beiden Seiten Tragbehälter zum Transport von Espartogras befestigt sind, das für Seile und für die Herstellung von hochwertigem Papier verwendet wird. Lartigue soll seinerzeit aus der Beobachtung von lasttragenden Kamelen auf diese Idee gekommen sein. Die Schiene selbst ist auf A-förmigen Stützen gelagert, an denen sich zusätzliche seitliche Führungsschienen befinden. Der Betrieb der Bahn wird allerdings 1881 bereits wieder eingestellt.

Weitere Strecken der Lartigue-Einschienenbahn werden auf einer Ausstellung 1886 in London sowie zwischen der Marktstadt Listowel und der Stadt Ballybunion (Listowel and Ballybunion Railway) in County Kerry in Irland errichtet, die mit speziellen Dampflokomotiven betrieben werden.

Diese auch als Behr-Monorail bekannte Bahn kostet 30.000 Pfund Sterling, gilt als die weltweit erste kommerziell genutzte Einschienenbahn und wird im Februar (o. März) 1888 eröffnet. Die 14,4 km (andere Quellen: 16 km) lange Strecke ist anschließend 36 Jahre lang in Betrieb und wird sowohl für den Personen- als auch den Güterverkehr eingesetzt. Die Schienenanlage hat Weichen sowie eine Drehscheibe für die Umkehr der Lokomotive.

Im Irischen Bürgerkrieg wird die Bahn beschädigt und daraufhin 1924 stillgelegt – auch aus wirtschaftlichen Gründen. Ab 2000 wird sie nach den alten Vorlagen wieder zum neuen Betrieb aufgebaut, und 2003 nimmt das Lartigue Monorailway Restoration Committee auf der Originaltrasse eine einen Kilometer lange Nachbildung der historischen Eisenbahn in Betrieb, bei der eine Diesellokomotive eingesetzt wird, die äußerlich den früheren Dampflokomotiven nachgebildet wurde.

Eine weitere Lartigue-Einschienenbahn für den Personenverkehr, die 1895 zwischen Feurs und Panissières in Frankreich gebaut wird, besitzt gedeckte Wagen, die auf dem Dach weitere offene und freistehende Sitzplätze haben. Aufgrund von Finanzierungsschwierigkeiten und technischen Problemen kommt es jedoch zu keiner Betriebsaufnahme und die ausführende Gesellschaft wird im April 1899 liquidiert.

Eine letzte Lartigue-Bahn wird im Jahr 1924 zwischen einer Magnesium-Mine bei Crystal Hills gebaut, etwa 160 km nördlich von Los Angeles, und einem Kopfbahnhof in Trona, Kalifornien. Hier werden mit Benzin angetrieben Lokomotiven verwendet, und die Schiene ist auf einer Reihe von hölzernen Ständern in A-Form montiert.

Die erste große Einschienenbahn mit Dampfkraft, bekannt unter dem Namen General LeRoy Stone’s Centennial Monorail, war schon zur Jahrhundertausstellung 1876 in Philadelphia vorgestellt worden. Es handelt sich um einen Doppelstockzug mit zwei Antriebsrädern, deren hinteres durch eine Dampfmaschine angetrieben wird. Eine veränderte Version der Philadelphia Centennialwird 1878 auf einer 6,4 km langen Strecke zwischen Bradford und Gilmore in Pennsylvania in Betrieb genommen.

Die Bradford & Foster Brook Monorail wird errichtet, um Ausrüstung und Personal für die Erdölförderung nach Derrick City zu transportieren. Den Motoren fehlt jedoch die Kraft, und es wird beschlossen, auf eine viel größere und durch herkömmliche Kolben angetriebene Lokomotive zu setzen. Mit dieser Maschine geschieht auch der bislang schlimmste Unfall in der Geschichte der Einschienenbahnen: Im Januar 1879 explodiert bei einem Geschwindigkeitstest der Dampfkessel, und der Zug stürzt in einen Fluß. Dabei kommen der Zugführer, ein Feuerwehrmann und drei Passagiere ums Leben, der Rest wird schwer verletzt – und die Linie kurz danach aufgegeben.

Aus dem Jahr 1876 stammt auch ein dampfbetriebenes Versuchsfahrzeug, das Captain Josiah (Joe) Vincent Meigs aus Lowell, Massachusetts, erfindet, ein Artilleriekommandeur der Nordstaaten im amerikanischen Bürgerkrieg. Sein im Vorjahr patentiertes System wird unter dem Namen Meigs Elevated Monorail bekannt. Die sehr speziell aussehende Bahn zeigt bereits die ersten Ansätze einer aerodynamischen Gestaltung – weshalb ich sie hier auch mit aufgenommen habe. Die Last des Zuges wird von 45° schräg gestellten Rädern getragen, die auf einer Schiene mit einer Spurweite von 56 cm rollen und dabei von horizontalen Rädern in Balance gehalten werden, die hydraulisch gegen eine zweite Schiene drücken, die sich gut 1 m über der lasttragenden Schiene befindet. Dabei soll der Zug in mehreren Meter Höhe über dem Boden fahren.

Geplant wird eine 11,2 km lange Einschienenbahn mit einer Trägerstruktur aus Holz, um die Stadt Sonoma in Nord-Kalifornien mit einem Dampfschiff-Kai in der San Pablo Bucht zu verbinden. Tatsächlich werden die ersten 5,6 km der Strecke gebaut und die Bahn vom November 1876 bis zum Mai 1877 betrieben, doch dann geht das Unternehmen in Konkurs – und dies, obwohl die Baukosten von 4.500 $ pro Meile nur die Hälfte der Kosten einer vergleichbaren Schmalspur-Eisenbahn betragen. Leider habe ich bislang noch keine Bestätigung oder gar Abbildungen dieser Installation gefunden. Auch die Pläne des Projektförderers Joseph S. Kohn, die Strecke nach Sonoma Landing am Fluß Petaluma zu verlängern, werden nie realisiert. Und Kohns nächstem Vorschlag, eine erhöhte prismoidale Schiene entlang der Market Street in San Francisco zu legen, wird von den Grundbesitzern entlang der Strecke vehement widersprochen.

Meigs gibt aber nicht auf, hat es aber auch weiterhin nicht leicht. Um die Gründung einer Meigs Elevated Railway Company in Boston gibt es einigen politischen Wirbel, und die Genehmung des Baus einer Strecke in der Stadt wird an die Bedingung einer bereits funktionierenden und sicheren Linie von mindestens einer Meile Länge gebunden. Erst im Juni 1884 erhält er vom Commonwealth of Massachusetts eine Förderung.

Ab 1886 kann Meigs in East Cambridge, Massachusetts, einen Demonstrationszug auf einer 340 m langen Strecke vorführen, doch schon Anfang Februar 1887 zerstört ein Feuer die Wagen der Bahn und beschädigt auch die Lok schwer. Die Verluste werden auf rund 10.000 $ beziffert, damals eine gewaltige Summe. Trotzdem gelingt es Meigs, genau ein Jahr später eine rund 70 m lange Teststrecke mit Weiche, Kurve und Steigung in Betrieb zu nehmen, die in einer Höhe von 4,2 m entlang der Bridge Street verläuft (heute Monsignore O’Brien Highway in der Nähe von Lechmere). 1888 erhält er die Genehmigung, eine Linie von Cambridge nach Boston zu bauen, scheitert aber an der Finanzierung.

Danach scheint das Geschäft aber auch nicht besser zu gehen, und erst im April 1893 wird gemeldet, daß die Pilotbahn, die sich nach Schließung der Einrichtung rund zwei Jahre zuvor in desolatem Zustand befindet, nun wieder Probefahrten macht. Dies geht bis 1894, dann ist endgültig Schluß. Das ambitionierte Projekt scheitert letztlich jedoch nicht wegen technischer Probleme, sondern wegen mangelnder Finanzierung – und aufgrund von Sabotage durch Konkurrenten, die um die gleichen staatlichen Aufträge kämpfen.

Die erste Einschienenbahn, die am offenen Stahlgerüst läuft, wird 1886 (o. 1887) von der Daft Electric Company in Greenville, New Jersey, getestet. Bis zu diesem Zeitpunkt hatte man meist massive Holzträger verwendet. Die Demonstration der Enos Electric Railway bekommt seinerzeit zwar viel Presse, ein richtiges System wird jedoch nicht errichtet.

Weit weniger bekannt ist eine Schwebebahn-Strecke, die nach einer Planung des Ingenieurs Ippolit Romanov (Hippolytus Vladimirovitch Romanov) und mit Unterstützung der Zarenfamilie sowie der Russischen Technologischen Gesellschaft im Ort Gattschina südlich von St. Petersburg entsteht.

Romanov errichtet 1895 in Odessa einen kleinen Prototyp seiner elektrischen Einschienenbahn, deren Funktionsmodell er 1897 bei einer Sitzung der Gesellschaft vorstellt.

Die Idee wird im Jahr 1900 von der Kaiserin Maria Fjodorowna genehmigt und daraufhin in Form einer 200 m langen experimentellen Strecke auf dem Platz des Gatchina-Palastes, in der Nähe des palasteigenen Kraftwerks, umgesetzt. Die 1.600 kg schweren Wagen der Bahn bewegen sich mit einer Geschwindigkeit von 15 km/h und in einer Höhe von 75 cm über dem Boden. Der Antrieb erfolgt durch zwei 6 kW / 100 V Elektromotoren, und das Kontrollsystem sieht eine Bremsenergie-Rückgewinnung vor.

Im Juni 1900 können die Fahrgäste das neue Verkehrsmittel ausprobieren, das außerdem mit einer Zuladung von 3.200 kg getestet wird – doch es bleibt bei dem einmaligen Versuch. Ein gemeinsam mit seinem Assistenten, dem russischen Ingenieur K. N. Koshkin (o. Kashkin), konzipiertes ehrgeiziges Projekt aus dem Jahr 1904, eine High-Speed-​​Monorail mit Geschwindigkeiten bis zu 200 km/h, die St. Petersburg mit Moskau verbinden soll, wird zwar durch das Ministerium für Straßen zugelassen, kann aber aus Mangel an Finanzmitteln nicht verwirklicht werden – ebenso wenig wie eine Einschienenbahn von Moskau nach Nischni Nowgorod.

Als der französische Ingenieur Loic de Laubel 1905 einen rund 103 km langen Eisenbahntunnel vorschlägt, um Rußland mit seiner ehemaligen Kolonie Alaska zu verbinden, horcht Romanov auf. Bei einem Treffen mit de Laubel gelingt es ihm zwar, diesen von der Monorail-Technik zu überzeugen – doch die zuständige Kommission scheint sich dann mehr für die Systeme von Enos und Langen zu interessieren. Im Jahr 1906 hat ein Konsortium aus amerikanischen, französischen und russischen Unterstützern der Tunnelverbindung bereits 6 Mio. $ gesammelt, und auch Zar Nikolaus II. zeigt sich den Plänen gegenüber sehr aufgeschlossen, doch der Erste Weltkrieg und die Oktoberrevolution verhindern den Bau – und damit auch die Chancen für eine Einschienenbahn. [Diese gibt es erst wieder seit jüngstem: Presseberichten zufolge soll der russische Präsident Dmitri Medwedew im August 2011 ‚grünes Licht’ für den Tunnelbau gegeben haben, dessen Kosten auf 10 – 12 Mrd. $ geschätzt werden – wobei sich der Gesamtaufwand für das TKM-World Link bzw. ICL-World Link genannte Projekt auf 65 Mrd. $ beziffert.]

Sehr interessant ist auch die Bicycle Railroad (auch Boynton Bicycle Railway oder Boynton Monorail) von Eben Moody Boynton aus West Newbury, Massachusetts, deren Entwurf allerdings auf den kubanischen Eisenbahningenieur Oberst Jose Ramon Villalon y Sanchez zurückgehen soll.

Im Jahr 1889 führt Boynton auf einem verlassenen Streckenabschnitt der Sea Beach and Brighton Railroad zwischen Gravesend und Coney Island in New York Tests mit einem 23 t schweren dampfbetriebenen Zug durch, dem er den Namen Cycle No. 1 gibt. Dabei benötigt der sehr schmale Zug nur einen der beiden Schienenstränge, während die Stabilisierung der 4,70 m hohen Lokomotive und der Wagen durch eine zweite, über dem Zug angebrachte hölzerne Schiene nebst den entsprechenden horizontalen Führungsrädchen erfolgt.

Cycle No. 2  (auch Flying Billboard genannt) ist eine leichtere Version, die nur 9 t wiegt (andere Quellen: 4 t). In beiden Fällen sind Lok und Wagen zweistöckig, und in der Lokomotive sitzt der Fahrtingenieur oben, während der Heizer seinen Platz unten hat, was zusammen mit dem einzelnen Antriebsrad von 2,4 m Durchmesser recht befremdlich aussieht – so als hätte der Zeichner die Perspektive verloren oder die zweite Hälfte einfach vergessen. Die nur 1,2 m breiten, dafür 4,2 m hohen und 12 m langen Wagen fassen jeweils 108 Passagiere.

Unter den Personen, welche die Pilotstrecke besuchen und sogleich fasziniert sind, ist auch Frederick W. Dunton, der umgehend zusammen mit George E. Hagerman die New York & Brooklyn Suburban Investment Company gründet – mit dem Ziel, die neue Technologie zu nutzen, um auf schnellem Wege von New York bis zu den östlichen Städten auf Long Island sowie im Norden bis Port Jefferson und Connecticut reisen zu können.

1892 investiert Dunton seine Energie in den Bau einer längeren Versuchsstrecke auf Long Island und hat bald darauf die ersten 2,4 km zwischen Bellport und Patchouge fertig (andere Quellen: 3,2 km), wobei das elektrische Kraftwerk zum Betrieb des Zuges am südlichen Ende der Strecke errichtet wird. Diese besteht aus schweren, hölzernen Rahmen mit einer einzigen Schiene an der Unterseite sowie einer Stabilisierungsschiene an der Oberseite.

Um höhere Geschwindigkeiten seiner Bahn zu erreichen, entwickelt Boynton derweil seine Bicycle Electric Railway, mit der er 80 km/h erreicht (andere Quellen: bis zu 160 km/h).Die recht modern aussehende Bahn mit dem programmatischen Namen Rocket, bei der die obere Stabilisierungsschiene gleichzeitig als Stromschiene dient, wird ab 1894 zwei Jahre lang betrieben, von VIPs und anderen Würdenträgern getestet und sogar in der Ausgabe vom Februar 1894 des Magazins Scientific American ausführlich beschrieben, bleibt jedoch ein Einzelstück, denn das Interesse von Investoren kann sie nicht gewinnen.

Auch die Arbeiten an den ersten 20 Meilen der geplanten kommerziellen Strecke bleiben stecken, weil Austin Corbin, Präsident der Long Island Railroad und gleichzeitig auch Duntons Schwiegervater gegen die rivalisierende Eisenbahn opponiert und den Bau blockiert.

Das mit 1,6 Mio. $ bezifferte Projekt ist damit endgültig gestorben. Heute gibt es als reale Spuren nur noch die 1891 herausgegebenen Aktienzertifikate der Boynton Bicycle Railway Company., die unter Sammlern für rund 800 $ gehandelt werden.

Das Konzept eines fast identischen, ebenfalls elektrisch betriebenen Systems wird 1907 von Howard Hansel Tunis auf der Jamestown-Ausstellung in Norfolk, Virginia, in Form eines experimentellen Betriebs gezeigt, der immerhin einiges Interesse weckt (s.u.). Der Plan einer Linie zwischen Newark und New York wird jedoch nie umgesetzt, weitere Informationen sind bislang nicht auffindbar.

Man soll nun aber nicht meinen, daß es nur noch motorisierte Einschienenbahnen gegeben hat, wenngleich die Alternativen auch selten waren und inzwischen fast völlig vergessen sind. Um so mehr lohnt ein ‚Data-Mining’ um diese Schätze zu heben.

Eine dieser Bahnen die Hotchkiss Bicycle Railroad des Erfinders Arthur Ethelbert Hotchkiss aus New Haven in New England, der im Dezember 1892 das Patent auf sein muskelbetriebenes, schienenbasiertes Fortbewegungsmittel erhält (US-Nr. 488.201) - das allerdings nichts mit dem zuvor beschriebenen System gleichen Namens zu tun hat.

Es gelingt Hotchkiss, die Unternehmensleitung der H. B. Smith Machine Co. davon zu überzeugen, ihn zu finanzieren und die gemeinsame Mt. Holly and Smithville Bicycle Railway Company zu gründen, um eine entsprechende Anlage herzustellen und aufzubauen. Die Firma, die auf gelernten Möbelschreiner, Erfinder und US-Kongreßabgeordneten Hezekiah Bradley Smith zurückgeht, stellt etwa ein Viertel aller Holzbearbeitungmaschinen Amerikas her und produziert auch das American Star Bicycle des Erfinders G. W. Pressey – weshalb sich Hotchkiss auch explizit dorthin wendet. Außerdem wird kolportiert, daß sich Hotchkiss und Smith von früher her kennen, möglicherweise aus der Kirche. Der Erfinder ist für seine Frömmigkeit bekannt, und es wird gesagt, daß er sich geweigert hätte sein Fahrradbahn-Design einem Interessenten in Coney Island zu verkaufen, weil dieser die Bahn auch am (heiligen) Sonntag betreiben wollte.

Erste Fahrräder sowie eine Teststrecke werden gebaut, und man beginnt mit der Streckenplanung, über welche die Arbeiter aus dem Ort Mount Holly ihre Fahrradfabrik in Smithville schneller erreichen sollen. Bislang müssen diese entweder zu Fuß oder auf primitiven Fahrrädern über ausgefahrene Straßen zur Arbeit zu kommen. Aus der Investition in Höhe von 10.000 $ verspricht man sich nun lebenslang pünktliche Mitarbeiter.

Die Strecke, deren erster Abschnitt während der Mount Holly Messe im September 1892 mit großem Erfolg in Betrieb genommen wird, verläuft im Endausbau in einer fast geraden Linie von Smithville nach Mount Holly, und besteht aus einer 2,9 km langen, umgedreht T-förmigen Führungsschiene aus Metall, die auf einer Zaun-ähnlichen Holzkonstruktion aufgeständert ist und den gewundenen Rancocas Creek auf ihrem Weg 10 mal überquert.

Die Fahrräder, darunter auch Tandems, die entlang der Schienen gleiten, basieren technisch zu großen Teilen auf dem American Star Bicycle, haben daher unterschiedlich große Räder sowie zwei kleine Führungsräder am unteren Teil, und statt eines konventionellen Pedalantriebs gibt es einen Tretpedal-Mechanismus (vermutlich mit Freilauf, Hebel und Ritzel-Getriebe), der auf und ab bewegt werden muß, um das Gefährt anzutreiben. Zum Einsatz kommen anfänglich 75 Räder (andere Quellen: 100 Stück). Ein Einsatz der gerade aufkommenden Elektrofahrräder wird zwar erwogen, dann jedoch nicht verwirklicht.

Eine Monatskarte für die Pendler kostet 2 $, ein Einzelticket mit Hin- und Rückfahrt 10 Cent. Der Streckenrekord liegt bei einer Geschwindigkeit von 28,8 km/h und einer Fahrzeit von 4,5 Minuten, während die durchschnittliche Fahrt 6 – 7 Minuten dauert. Einen signifikanten Nachteil hat das weitgehend einspurige System allerdings, denn nur 800 m sind zweispurig, und Pläne für einen Ausbau der Gesamtstrecke werden nie umgesetzt: Kommen sich zwei Fahrer entgegen, muß einer von beiden bis zu einem der mehreren Nebengleise bzw. bis zu einem Ende der Linie zurückfahren, denn ein Passieren ist unmöglich. Oder man muß sich darauf einigen, wer sein relativ schweres Fahrwerk von den Schienen hebt. Wobei es nachts gelegentlich aber auch zu Zusammenstößen bei voller Fahrt kommt, nach denen sich diese Frage erübrigt.

Es gibt aber auch noch andere Überraschungen auf der Strecke, z.B. wenn lokale Stürme den Rancocas Creek so ansteigen lassen, daß sich die Menschen durch einen langsamen Fluß von schlammigem Wasser bewegen müssen, oder wenn Bauern wieder einmal vergessen haben eines der ‚Tore’ zu schließen, die als bewegliche Spurelemente das Erreichen ihrer Weiden erlauben. Dann kann es schon mal sein, daß ein Fahrer abseits der Strecke landet, „with a mouthful of gravel and mud“, wie es in den Berichten anschaulich heißt. Und insbesondere Bullen scheinen große Freude daran zu haben, die seltsamen Räder-Kreaturen zu jagen, die in ihr Territorium einringen. Ärger machen aber auch langsame Fahrer, denn Überholmanöver gehen gar nicht. Wendeschleifen gibt es nur an den Enden der Strecke.

Eine sehr ähnliche Kopie der Bahn, bei der die Räder allerdings durch eine Begleitperson angetrieben werden, um den Gästen eine bequeme Fahrt zu ermöglichen, soll nun auf der Weltausstellung im Jahr 1893 in Chicago ausgestellt werden, und Hotchkiss reist zusammen mit seinem Ingenieur W. S. French mehrfach dorthin und bestellt auch 200 Fahrräder für die geplante Installation. Die Anlage wird tatsächlich errichtet und von den Aisstellungsbesuchern auch genutzt, erweist sich aber trotzdem als kein Verkaufsschlager. Nicht besonders hilfreich ist, daß Hotchkiss und seine Fahrradbahn in keiner der Messe-Broschüren mit auch nur einem Wort erwähnt werden.

Die Öffentlichkeit darf die Linie für einen Tarif von 7 Cent nutzen, und bald darauf wird eine ähnliche Fahrradbahn mit Rundkurs in Atlantic City gebaut, wo sie allerdings nicht zum Transport dient, sondern als Fahrgeschäft genutzt wird. Die Anlage, es ist die einzige neben Smithville, die den Originalvorlagen von Hotchkiss entspricht, wird durch Alfred und Edward Moore errichtet – möglicherweise mit den Resten des in Chicago ausgestellten Systems.

In den Folgejahren erscheinen in der Presse Abbildungen einer neuen Variante der Fahrradbahn, bei denen eine stählerne Doppelschiene in 5,5 m Höhe verläuft, an der die Räder hängen – wodurch das System schon sehr viel moderner aussieht und den Fahrern eher das Gefühl des Fliegens gibt. Bahnen dieses Typs werden in Atlantic City (1893), Ocean City (1893) und Gloucester (1894) in New Jersey errichtet, doch ein breiterer Einsatz kommt aufgrund der beginnenden Wirtschaftskrise nicht mehr zustande. Und als 1879 die hängende Linie in Atlantic City verkauft wurde, um Schulden zu decken, bringt sie nur 100 $ ein. Das hier wiedergegebene Foto dieser weiterentwickelten Technologie ist das Titelbild des 1966 erschienenen Buches ‚New Movement in Cities’ aus der Feder des Verkehrexperten Brian Richards, und zeigt diesen auf dem Fahrrad einer noch erhaltenen Fahrspur, die vor einem Museum, dem H. B. Smith Herrenhaus in Smithville, ausgestellt wird.

Smithville trägt zwar für viele Jahre den Spitznamen ‚The Bicycle Town’, den die Stadt explizit der Fahrrad-Einschienenbahn verdankt, doch schon ab 1897 gehen die Fahrgastzahlen immer mehr zurück, weil die Arbeiter zunehmend auf eigene, moderne Straßen-Fahrräder umsteigen, so daß sich auch Hotchkiss nicht mehr um die Anlage kümmert. Niemand ergreift die Initiative, um die Fahrrad-Einschienenbahn in geeigneter Weise zu verwalten, worauf diese schnell verfällt. Im Jahr 1898 wird der Konkurs der Mt. Holly and Smithville Bicycle Railway Co. gemeldet, und auch die H. B. Smith Machine Company spürt die ‚Große Depression’, von der sie sich nie wieder vollständig erholt. Die anderen Bahnen bleiben nur wenig länger in Betrieb.

Ein rot lackiertes Smithville Railroad Bicycle von Hotchkiss, das vermutlich aus dem Jahr 1894 stammt, ist heute im Fahrradmuseum Velorama in Nijmegen, Holland, zu bewundern. Die dort notierte Geschichte lautet allerdings: „In den USA stand eine Fabrik in einem Sumpfgebiet, weil das Land dort billig war. Damit die Mitarbeiter dorthin gelangen konnten, wurde das Railroad Bike entwickelt.“

Auch in Großbritannien werden verschiedene Anlagen aufgebaut. In den Quellen gibt es zwar einige Widersprüche bezüglich der genauen Jahreszahlen, es ist aber eindeutig, daß der ‚Technologietransfer’ durch den Londoner William George Bean geschieht, der in den späten 1800er Jahren in den USA den Vergnügungspark auf Coney Island besucht – und voller Ideen nach Blackpool zurückkehrt. Mit dabei hat er die Rechte für seine Heimat, Fahrräder und Pläne für eine Bahn mit der ursprünglichen Zaun-Struktur.

Im April 1896 wird in London die Hotchkiss Patent Bicycle Railway Syndicate Ltd. gegründet, und Bean eröffnet bald darauf zwei Freizeitparks, einen neben Euston Road in Great Yarmouth in der Grafschaft Norfolk (Great Yarmouth’s Pleasure Beach), und den anderen in Blackpool (Blackpool Pleasure Beach) in Brighton, gegenüber der Straßenbahn-Endstation. Die Hotchkiss Bicycle Railway in Great Yarmouth wird zuerst am Strand gegenüber dem Norfolk Square, und später an einem Ort nördlich der Cemetery Road (heute Sandown) aufgebaut, wo sie bis 1909 in Betrieb ist, um anschließend nach Honley in Yorkshire umzuziehen, wo sie zumindest bis 1936 im Einsatz ist, wie ein Zeitzeuge berichtet, der selbst damit fährt.

Die kreisförmige Bahn in Blackpool wiederum hat einem Durchmesser von 75 m, ist zweigleisig um Rennen fahren zu können, und wird vom Publikum so gut angenommen, daß Jahresabonnements für sage und schreibe 200 Pfund verkauft werden können, die sogar im Voraus zu zahlen sind. Zusammen mit einem Karussell bildet die Bahn bis etwa 1910 das Fundament des Vergnügungsparks, der später als Europas größter gilt. Hotchkiss’ Name lebt heute noch in Form der Hotchkiss Patents and Investments Ltd. fort, einer Tochtergesellschaft der Blackpool Pleasure Beach Co., die den Vergnügungspark auch weiterhin betreibt.

Eine moderne Version wird unter dem nepalesischen Namen TarBato bekannt (Tar = Kabel, Bato = Weg). Das System geht auf die seit 1996 bestehende Firma Ecosystems Pvt. Ltd. zurück, über die ich auch im Kapitelteil zu den städtischen Seilbahnen berichte (s.d.). Die pedalbetriebene TarBato-Hängeschienenbahn basiert auf einer Technologie, wie sie seit mehreren Jahrzehnten in Costa Rica auf Bananenplantagen eingesetzt wird. Über eine größere Umsetzung ist jedoch nichts zu finden. Weitere zeitgenössische Formen wie das System Shweeb und die Monorail-Systeme der Firma SkyRide Technology präsentiere ich im Kapitel Muskelkraft (s.d.).

Ab 1903 entwickelt der irisch-australische Ingenieur Louis Brennan seine patentierte Einschienenbahn, die auf Stahlrädern mit doppelten Spurkränzen auf einer einzelnen Schiene fährt und über Kreiselsysteme (Gyroskope) aktiv stabilisiert und im Gleichgewicht gehalten wird (s.d.). Diese frühe Monorail-Version sieht einer normalen Eisenbahn ähnlich ... die extremen Sparzwängen unterworfen wurde. Wegen ihrer hohen Geschwindigkeit ist sie vor allem für den militärischen Transport gedacht.

Ein erstes Modell im verkleinerten Maßstab wird 1909 in Gillingham vorgeführt, und schon ein Jahr später kann Brennan in Whitecity bei London eine Demonstrationsanlage in voller Größe präsentieren, mit einem Wagen, der etwa 40 Personen aufnehmen kann. Das 2,5 t schwere Fahrzeug wird von schnell laufenden Gyrostaten mit 8.000 U/min auf der Schiene im Gleichgewicht gehalten und kann sich mit einer Geschwindigkeit von 70 km/h fortbewegen. Selbst wenn alle Passagiere auf einer Seite stehen, sind die zwei an Bord befindlichen Gyroskope stark genug, das Fahrzeug waagerecht zu halten.

Trotzdem verhindert die Furcht, daß die Gyroskope ausfallen könnten, die Einführung von Brennans Erfindung, und auch Versuche, sie in Deutschland unter dem Namen Projekt Einschienenbahn am Taunusrand einzuführen, scheitern. Hier soll die Idee auf den deutschen Erfinder Richard Scherl zurückgehen, der sein System im November 1909 in den Ausstellungshallen am Berliner Zoo vorführt. Der Sohn des Verlegers und Berliner Zeitungskönigs August Scherl soll die Technik angeblich mit einem finanziellen Aufwand von 6 Mio. Reichsmark selbständig und zeitgleich mit Brennan entwickelt haben. Eine Umsetzung erfolgt nicht, aber zumindest wird eine solche Bahn in dem 1913 erschienenen utopischen Roman ‚Der Tunnel’ von Bernhard Kellermann verewigt.

Die weiter oben beschriebene Einschienenbahn-Technologie mit darüber liegender Stabilisierungsschiene wird 1908 auch von dem australischen Ingenieur und Erfinder Elfric Wells Chalmers Kearney patentiert, der sein System unterirdisch einsetzen will. Kearneys innovative U-Bahn trägt den Namen Kearney High-Speed Tube und soll die Schwerkraft zur Beschleunigung und Verzögerung nutzen – wie bei einer Achterbahn –, um den Stromverbrauch seiner mit zwei 50 PS Elektromotoren betriebenen Züge zu reduzieren. Diese würden von ihren nahe der Oberfläche gebauten Stationen aus in tiefer gelegene Tunnelröhren mit einer Neigung von 7° ‚fallen’, wodurch die Bahn (antriebslos) eine Geschwindigkeit von schätzungsweise 100 km/h erreichen soll. Eine Steigung von der nächsten Station verlangsamt die Bahn dann wieder. Systeme, die ausschließlich auf dieser Antriebsmethode beruhen, habe ich in dem eigenen Unterkapitel Gravitationsbahnen aufgelistet (s.u.).

Die Züge fahren auf einer einzelnen Schiene und haben unter jedem Wagen vier Doppel-Spurkranzräder, während kleinere, auf dem Dach montierte Räder entlang einer Führungsschiene oberhalb der Bahn laufen, an die sie mittels Federn angepreßt werden. Die 13,5 m langen Wagen bieten Platz für 64 Passagiere.

Der zumeist in Großbritannien lebende Kearney beginnt sich ab 1905 mit der Technologie zu beschäftigen und gründet bald darauf die Kearney High-Speed Tube Railway Company Ltd., um den Bau von zwei Linien in London zu fördern, die von Cricklewood bzw. Strand nach Crystal Palace führen (Cricklewood & Oval bzw. Strand & Crystal Palace Tube Railways). Obwohl sein Vorschlag die Unterstützung des Tradesmen’s Club der Stadt gewinnt, gelingt es nicht, auch das Parlament davon zu überzeugen. Kearney kann zwar einen seiner stromlinienförmigen Triebwagen bauen und der Presse präsentieren, in Betrieb genommen wird dieser jedoch nie. 1911 veröffentlicht Kearney ein Buch mit dem ambitionierten Titel ‚Rapid Transit in the Future: the Kearney High-Speed Railway’, doch auch das bringt sein Projekt nicht weiter.

Der Erfinder versucht daraufhin, seine Monorail-U-Bahn anderswo auf der Welt an den Mann zu bringen, darunter in New York, Boston und Toronto, ist aber auch dort überall erfolglos. 1922 schlägt er beispielsweise vor, das Problem einer Bahnstrecke quer durch den Hafen von Sydney mit seinem Rohrsystem zu lösen. Da sein System eine bislang noch nicht getestete Technologie darstellt, ist niemand bereit das Risiko des Ersteinsatzes einzugehen. Das System überlebt zumindest literarisch, denn Kearney schreibt einen Science-Fiction-Roman namens Erone, der 1943 erscheint und versucht, die Idee des Monorail-Transports zu popularisieren.

 

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