TEIL C

Solar-Luftschiffe und Solar-Ballone (5)

Von Mitte 2009 stammt das Konzept des ‚nachhaltigen Luftschiffs’ AIRBIA der beiden Designer Irene Shamma und Alexandros Tsolakis.

Es soll als eine Art Shuttle zwischen dem Umland und urbanen Zentren fungieren und rund 400 Personen in 30 – 500 m Höhe und mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von bis zu 150 km/h transportieren.

Die speziell entwickelten Landeplattformen des Luftbus-Systems sind flexibel und können schnell an jedem gewünschten Start- oder Zielort installiert werden.

Das Konzept gehört zu den 20 Finalisten des 2009 erstmals veranstalteten ReBurbia-Wettbewerbs des in San Francisco erscheinenden Dwell Magazine und dem Fachblog Inhabitat.com, gewinnt Ende des Jahres dann aber doch keinen Preis.

Vermutlich Anfang 2010 gründen Brady Soule und Mark Summers die Firma Helios Airships, die ebenfalls Solarluftschiffe entwickeln will, für die auch schon ein Patent angemeldet worden ist.

Das Unternehmen stellt zwei Entwürfe seiner Helios P Serie vor: Das kleine Helios P500 Personal Airship - und das große, rund 100 m lange Helios C60 Cargo Airship, das mittels Schwimmkörpern auch auf dem Wasser starten und landen kann.

Dieses soll mit einer Last von 60 t in Form von zwei handelsüblichen 12 m Schiffscontainern bis in den Jetstream hinaufschweben und dort eine Reisegeschwindigkeit von bis zu 300 km/h erreichen können. Daher taucht es in der Presse auch unter dem Begriff High Speed Solar Airship (HSSA) auf.

Helios führt Versuche mit einem X1 Prototyp durch, der einem C60 Lastenluftschiff im Maßstab 1:20 entspricht und schon mit einem Solarpanel auf der Rückenfläche bestückt ist. Später folgt ein weiteres Kleinmodell X2, und mit dem Bau des ersten P500, dessen Kosten auf 5 Mio. $ geschätzt werden, soll begonnen werden sobald das notwendige Startkapital in Höhe von 2 Mio. $ zusammengekommen ist. Worauf bereits zwei Jahre nach dem Beginn der Verkäufe auch das erste C60 Luftschiff hergestellt werden soll. Mehr hat man über Helios Aiships nicht gehört.

Unter dem Label Helios Airships veröffentlicht der User BaccaYarro, der laut eigenen Angaben schließlich auch größere und leistungsfähigere Luftschiffe für andere Zwecke wie Privatflüge und Frachttransport bauen möchte, im Dezember 2014 das YouTube-Video des Prototyps eines selbstgebauten solarbetriebenen Blimps von mehreren Metern Länge. Das vorgestellte Flugobjekt, das für den Betrieb als Drohne vorgesehen ist, sei der Höhepunkt jahrelanger Arbeit.

Im Februar 2010 rauscht der digitale Blätterwald aus Begeisterung über ein neues, visionäres Luftschiffkonzept des Londoner Design-Büros Seymourpowell, das äußerlich wie innerlich eine ganze Reihe neuer Technologien aufweist.

Das futuristische Fluggerät mit der Form eines Doppelrhombus trägt den Namen Aircruise und ist eine Mischung aus Luftschiff und Luxus-Hotel. Es soll mit einer Fluggeschwindigkeit von ca. 145 km/h kreuzen und damit die Strecke von London nach New York in 37 Stunden zurücklegen können. Neben der Hauptantriebsquelle in Form von Brennstoffzellen soll das Wolkenheim auch die Solarenergie nutzen.

Im Inneren befinden sich neben einer Bar-Lounge und Gemeinschaftsbereichen vier Maisonette- und fünf kleinere Penthouse-Wohnungen, außerdem bietet das Luftschiff Glasböden, die vom Himmel aus einen atemberaubenden Blick bieten sollen.

Der koreanische Elektronik- und Baukonzern Samsung verwendet das Konzept, um seinen visionären Ausblick auf die Zukunft zu präsentieren.

An einem kleinen Solarluftschiff namens Aerolabe, das mit Flatterflügeln oder einer Heckflosse voranbewegt wird, arbeitet der französische Künstler und Designer Gaspard Schlumberger. Ein kleines Modell kann er schon zeigen.

Eine Umsetzung in großem Maßstab, mit der auch eine Atlantik-Überquerung möglich wäre, soll etwa 3,5 Mio. € kosten.

Mehr als diese kurze Meldung von Anfang des Jahres gibt es darüber aber nicht.

Eine äußerst interessante Ästhetik besitzt das Konzept des ebenfalls französischen Designers Damien Grossemy aus Lille, der dieses für die Autofirma Renault entwickelt.

Seine Zep’lin genannten Flugkörper, die im März 2010 in den Blogs vorgestellt werden, sind nichts anderes als durch die Luft fahrende Segelboote mit großen Solarzellen-Flächen und Lithium-Ionen-Batterien als Energiezwischenspeicher.

Dem Designer zufolge soll Renault für da Jahr 2015 mit Luftschiffen eine Wettfahrt um die Erde herum planen – als Werbung für seine neuen Elektrofahrzeuge. Was sich inzwischen allerdings nicht realisiert hat.

Ebenfalls im März 2010 verbreiten sich Meldungen über das Projekt der U.S. Air Force (USAF) eines hoch fliegenden, vollautomatischen Luftschiffes als Aufklärungs- und Überwachungsplattform, das in der Lage ist, in der Nähe von Konfliktzonen über dem Horizont zu schweben und Echtzeit-Radar-Daten aus einem Überwachungsbereich von 600 km an die Truppen und ihre ‚smart weapons’ zu übermitteln.

Genannt wird das System Integrated Sensor is Structure (ISIS), und daran gearbeitet wird bereits seit 2004. Das mit Helium befüllte Luftschiff von etwa 140 m Länge soll von einer Bodenstation in den USA aus starten und innerhalb von 10 Tagen selbständig jeden beliebigen Punkt auf dem Planeten erreichen können. Auf seiner Einsatzhöhe von rund 10 km Höhe, wo es bis zu zehn Jahre lang verbleiben kann, wäre ISIS vor den meisten bodengestützten Raketenangriffen sicher.

Das Luftschiff nimmt Sonnenenergie auf, um Wasser in Wasserstoff und Sauerstoff zu spalten, die in der Nacht in einer Brennstoffzelle zur Erzeugung elektrischer Energie dienen.

Die USAF unterzeichnet eine Vereinbarung mit der DARPA, um bis 2014 einen kleinen Demonstrations-Prototyp im Maßstab 1:3 zu entwickeln – und kündigt im März 2009 an, für die Phase drei des Projekts ein Budget von 400 Mio. $ eingeplant zu haben. Die Umsetzung wird an Lockheed Martin als Systemintegrator und Raytheon als Radarentwickler vergeben. An den bisherigen Arbeiten war auch Northrop Grumman beteiligt. Als Fertigstellungstermin ist der März 2013 vorgesehen.

Im September 2014 ist allerdings zu erfahren, daß das Projekt (mit dem inzwischen kompromittierten Kürzel) schon im folgenden März beendet werden soll – ohne daß es klare Informationen über den bis zu diesem Zeitpunkt erreichten Entwicklungsstand gibt. Es sieht nicht danach aus, als würde das Pentagon jemals beschließen, solch einen Blimp tatsächlich zu bauen. Das Projekt ISIS wird 2015 offiziell geschlossen.

Überhaupt scheint das Thema Solarluftschiff zunehmend an Aktualität zu gewinnen - insbesondere unter den Designern. Im Juni 2010 erscheint ein Entwurf von Thomas Rodemeier aus Zürich, bei dem es sich um ein von Sonnenenergie betriebenes schwebendes 5-Sterne-Hotel handelt.

Die Auftragsarbeit Airship Traveling des Lehrstuhls von Prof. Gregor Eichinger an der ETH Zürich für einen nicht genannten Kunden zeichnet sich durch eine besondere innere Architektur aus, die ein hohes Maß an Komfort und Flexibilität gewährleistet.

Anstatt eines unterhalb der Hülle angebrachten Wohn-Moduls, schlägt das Design die mehrstöckige Nutzung des weitgehend offenen Kerns vor, der von dem tragenden, mit Helium befüllten Volumen sozusagen umringt wird. Auf dem Dach sind Solarpanele montiert, welche die Energie für ein ‚kinetisches Antriebssystem von Festo’ generieren.

Anfang 2008 gibt das Design-Fachblog Inhabitat.com die White House Redux Design Competition bekannt – einen Wettbewerb zum Neuentwurf des Weißen Hauses, so als ob dieses völlig neu gebaut werden sollte.

Die beiden Architekten und Designer Alex Schulz und Ralf Schormann aus Düsseldorf beteiligen sich mit dem Luftschiff-Konzept Rediscovery, einem ökologischen Flugkörper mit Platz für die Büros des Präsidenten und seines Stabes.

Weniger hoch angesiedelte Mitarbeiter müssen mit einem Arbeitsplatz in dem stationären Teil des Gesamtsystems vorlieb nehmen, das auch als Andockstation für das fliegende White House dient.

Welche erneuerbaren Energien für den Betrieb des Luftschiffs konkret eingesetzt werden sollen, geht aus dem Beitrag nicht hervor – nur, daß das Ganze einen Vorbildcharakter für die Welt haben wird, falls es sich denn je in die Lüfte erhebt.

Ganz eindeutig an der Oberfläche mit Solarzellen bestückt ist dagegen das Luftschiff Eunoia, von dem es bislang aber auch nur ein paar Grafiken gibt, die im Juli 2010 veröffentlicht werden.

Das Konzept des Industriedesigners Thomas Tzortzi aus London soll acht Passagieren eine luxuriöse Öko-Reise ermöglichen – eine spätere Version ist sogar für bis zu 60 Personen angedacht.

Neben einer Aussichtskapsel in der Gondel und einem Aussichtsraum in der Nase der Struktur soll das mit Helium befüllte Solarluftschiff vorn auch noch ein Sonnendeck erhalten.

Viele dieser Konzepte werden übrigens im Juni 2010 auf dem Salon de l’aviation verte in Paris gezeigt, bei dem es auch einige der neuen elektrischen Flugzeuge und Paraglider (in Arbeit) zu sehen gibt.

Einem ganz anderen Ansatz folgen Architekten des Büros Fewer Harrington & Partners im irischen Waterford, die solarbetriebene, Luftschiff-ähnliche Objekte nutzen wollen, um das Bewußtsein für den Klimawandel zu schärfen.

Bei dem im September 2010 veröffentlichten Konzept Skyglow sollen 200 m lange mit Helium gefüllte und von flexiblen OLEDs umhüllte Spindeln über Ballungszentren angedockt werden.

Zusätzlich zu diesen Luftschiffen werden am Boden mehrere kleinere Repliken aufgestellt und mit interaktiven Touchscreens ausgestattet, mit denen die Besucher eingeladen werden, Fragen zum CO₂-Verbrauch, der Wahl von Verkehrsmitteln und zum Recycling zu beantworten.

Die gesammelten Informationen werden in unterschiedliche Farbgebungen der kleinen Skyglows umgesetzt, die daraufhin von Rot nach Blau changieren – je nach Grad des ökologischen Bewußtseins. Die gesammelten Informationen der Befragungen gehen dann an die schwebenden Skyglows, zusammen mit Daten über den nationalen Energieverbrauch und Informationen über die Luftqualität. Doch auch in diesem Fall läßt sich nicht das Geringste über eine Verwirklichung des Konzepts finden.

Die in Kellyton, Alabama, beheimatete Firma E-Green Technologies Inc. (EGT) von Michael Lawson arbeitet 2010 an einem 70 m langen Luftschiff namens Bullet 580, das mit Biosprit aus Algen betrieben werden soll. Die ersten Berichte darüber erscheinen im April.

Das Luftschiff, das 8 Mio. $ kostet und für 500.000 $ pro Monat vermietet werden soll, ist entworfen, um eine Nutzlast von bis zu 450 kg auf eine Höhe von 20.000 Fuß zu tragen und für längere Zeit dort zu bleiben. Bei einer Reisegeschwindigkeit von 55 – 65 km/h soll es eine Höchstgeschwindigkeiten von bis zu 130 km/h erreichen.

Die EGT war Ende letzten Jahres mit der Mitte der 1990er Jahre von Hokan Colting gegründeten Firma 21th Century Airships verschmolzen und soll bereits 14 Prototypen gebaut und geflogen sein, um die neue Erfindung zu testen. Bereits im Vorjahr hatte man zudem einen kleineren, bemannten Prototypen namens Bullet 125 fliegen lassen, der wie ein sehr dicker, weißer Bleistift aussieht.

Die Bullet 580 ist nun das erste Luftschiff, das für den kommerziellen Einsatz in Produktion genommen werden soll. Im Mai finden im Garrett Coliseum in Montgomery, Alabama, der erste 6-stündige Aufblastest des Luftschiffs statt, denen im Laufe des Sommers Testflüge folgen sollen. Es ist daher äußerst befremdlich, daß danach nie wieder das Geringste darüber zu hören ist. Und auch die EGT scheint es nicht mehr zu geben.

Im Juni 2011 veröffentlicht der Industriedesigner Metin Kaplan aus Göteborg auf vimeo.com sein Konzept Sunrise Solar Powered Thermal Airship, das er für Flug-Missionen mit niedrigen Geschwindigkeiten von maximal 60 km/h und langer Flugdauer entwickelt hat, wie Beobachtungen, Expeditionen, Patrouillen- und Filmflüge oder einfach nur für den Freizeit.

Anstatt Helium, nutzt das Sunrise-Luftschiff Heißluft als Traggas – was die Betriebskosten natürlich drastisch reduziert.

Die Lösung, wie die Luft im Inneren des Flugkörpers aufgeheizt wird, ist äußerst clever, ebenso wie das Antriebskonzept. Denn anstatt schwere und ineffiziente Photovoltaik zu nutzen, wie es die meisten anderen Solarluftschiffe tun (oder tun wollen), setzt Kaplan gebündelte Sonnenenergie ein (Concentrated Solar Power, CSP), um sowohl Auftrieb als auch Vortrieb zu erzeugen.

Innerhalb des transparenten Heißluftballons folgt eine Fresnel-Linse ständig der Sonne und konzentriert deren Strahlen in einen Brennpunkt, nicht nur um die Luft für den Auftrieb zu erwärmen, sondern auch um einen Stirling-Motor für den Vortrieb anzutreiben. Dabei dreht sich das Gefährt ständig um zwei Achsen (vertikal um 90°, horizontal um 360°), um so die Sonne zu verfolgen. Eine ähnliche Idee war uns weiter oben schon einmal begegnet.

Zusätzliche Energie wird als Wärme in isolierten Ballons, bzw. als mechanische Energie in einem Schwungrad gespeichert. Am Scheitelpunkt der Kugel soll ein Rohr die bis zu 120°C heiße Luft absaugen und zu einem Kompressor führen, während der Stirling an einen Generator angeschlossen ist, dessen Strom wiederum die Propeller antreibt.

Als Sicherheitsreserve ist ein Propangas-Brenner vorgesehen. Bislang scheinen noch keine Versuche erfolgt zu sein, es wäre aber bestimmt spannend zu erleben, ob sich dieses Konzept umsetzen läßt. Bislang ist davon jedoch noch nichts zu merken.

Der amerikanische Produktdesigner Eric Strebel aus Detroit kommt im Juli 2011 mit einem Flossenfisch-ähnlichen Luftschiff-Design namens Albus Tell in die Presse, das er für den Design-Wettbewerb Terra Prix 2085 konzipiert. Dieses 550 m lange Ungetüm soll 15 Passagiere für unbestimmte Zeit tragen können, und durch vier halbkugelförmige EMP-Schubturbinen angetrieben werden – wobei mir allerdings nicht klar ist, wie ein elektromagnetischer Puls genutzt werden kann, um einen Vortrieb zu erzeugen. Auf der Abbildung sind m. E. auch eher zwei schwenkbare Turboprop-Maschinen erkennbar.

Der (fiktiven) Geschichte zufolge soll das Luftschiff ursprünglich von der Schweizer Armee gebaut worden sein, um Truppen über die Alpen zu transportieren - daher auch der poetische Name. Nun wird der Apparat von Strebels Design-Team überarbeitet und zu einer spektakulären Ausführungsform von High-Tech-Technologie und effizienten Energiesystemen fusioniert.

Elementar ist dabei die Faser-artig strukturierte Solarhülle, in die eine organische Polymer-Nanoröhrchen-Technologie integriert ist, um den Grad der Solarenergie-Erzeugung zu optimieren. Das robuste und wetterfeste Hüllenmaterial soll dabei Temperaturen von bis zu -40°C widerstehen, und die Beleuchtung durch bio-lumineszierende Wände erfolgen.

Im Rahmen der Zielvorgaben des Design-Wettbewerbs soll das expansive Raumvolumen des Luftschiffs als Basis für ein ganzes Rennteam genutzt werden. Neben Service-Bereichen zum Essen und Wohnen wird es über Schlafräume, Lager, einen Wartungsraum und elektronische Telekommunikationseinrichtungen verfügen. Und natürlich auch den Gigernaut HAR1 mit sich führen, einen Renn-Truck, der durch einen speziellen schweren Hebemechanismus aus dem Luftschiff abgelassen bzw. wieder hinaufgezogen werden kann. Bislang ist es aber bei dem reinen Design geblieben.

Ebenfalls im Juli 2011 meldet sich Lockheed Martin zurück – mit dem Jungfernflug eines solarbetriebenen Blimps namens HALE-D (High Altitude Long Endurance-Demonstrator), der als Satellitenersatz in 60.000 Fuß Höhe für Dinge wie Langzeitwetterbeobachtungen, Kommunikations- und natürlich auch Spionagezwecke eingesetzt werden soll. In dieser Höhe kann das Luftschiff einen Radius von rund 960 km überwachen (600 Meilen).

Bei seinem von Akron, Ohio, startenden Erstaufstieg erreicht das gut 70 m lange ferngesteuerte Luftschiff - wohlgemerkt, nur ein verkleinerter Demonstrator des eigentlich geplanten Modells - aufgrund technischer Schwierigkeiten allerdings nur 32.000 Fuß, von wo es zu einer Landung an einem zuvor festgelegten Punkt im südwestlichen Pennsylvania beordert wird. Eigentlich sollte der Blimp mittels seiner Motoren bis oberhalb des Jet-Streams aufsteigen und dann eine feste Position über der Erde einnehmen.

Was die Herstellerfirma später als kontrollierte Landung beschreibt, machte jedoch eher den Eindruck eines Absturzes – das Luftschiff wird in unwegsamem Waldgelände jedenfalls vollständig zerstört.

In Originalgröße sollte der aus hochfesten Stoffen bestehende HALE-D über Dünnschicht-Solarzellen mit einer Leistung von 15 kW sowie über eine Li-Io-Batterien mit einer Kapazität von 40 kWh verfügen, die neben dem Antrieb auch der Nutzlast zur Verfügung stehen würden. Damit wird ein langfristiger Einsatz ohne Nachtanken ermöglicht. Im Zeitraum von 2008 bis 2013 soll das Projekt 36,3 Mio. $ erhalten haben. Weitergemacht wird nach dem Absturz anscheind nicht.

Unter dem Namen Starlight arbeitet die Luftfahrtfirma Bye Aerospace Inc. aus Denver, der uns bei den Solarflugzeugen schon mehrfach begegnet ist, gemeinsam mit der Firma Global Near Space Services Inc. (GNSS) aus Colorado Springs an einem LTA-Konzept, das zumindest vom Aussehen her etwas gewöhnungsbedürftig ist.

Bei dem Gemeinschaftsprojekt wird im Auftrag der US-Navy ein von der Sonne angetriebenes, zweiteiliges unbemanntes Luftfahrzeug entwickelt, das weniger als ein Zehntel dessen kosten soll, was für die gegenwärtigen Höhenluftschiffe auf den Tisch gelegt werden muß.

Das Gesamtgerät besteht aus einem Ballon, an den ein solarbetriebenes Flugzeug mit variabler Geometrie gekoppelt ist. Der Ballon hebt den Flieger in die Stratosphäre und schwebt dort mit ihm für eine Zeitdauer von bis zu vier Monaten. Zwecks Wartung und Umrüstung kann der Flieger für Landungen im Motorflug losgemacht werden. Solarzellen am Flugzeug liefern die notwendige Energie für alle Systeme einschließlich der beiden Motoren zum Halten der Position sowie der Nutzlasten.

Die Phase 1, Entwürfe und Systemstudien, wird 2010 erfolgreich beendet, während in Phase 2, die bis August 2011 geht, das Detail-Design der solar-elektrischen, flugfähigen unteren Stufe (Stratospheric Recovery Vehicle, SRV) erarbeitet. Dabei wird die Konstruktion und Montage eines Demonstrators abgeschlossen, der 40 % der eigentliche geplanten Größe hat. Die beiden Entwicklungsphasen werden unter Aufsicht der Aircraft Division des Naval Air Systems Command (NAVAIR) durchgeführt.

In der anschließenden Phase 3 soll die Montage des Unterstufen-Prototyps abgeschlossen und für den Flug in seine Betriebshöhe von bis zu 65.000 Fuß vorbereitet werden. Der Prototyp verfügt über Dünnschicht-Photovoltaik-Paneele von Ascent Solar, die sich um einen Winkel +/- 50° verstellen lassen, um den Sonnenenergie-Eintrag zu optimieren. Auch das Elektromotor/Propeller-System läßt sich um +/- 30° drehen, um eine verbesserte Lenkung bei den Windbedingungen in der Höhe bereitzustellen.

Eine gute Aerodynamik und Verbundwerkstoffe mit geringem Gewicht sorgen ferner für Leistungsfähigkeit und Haltbarkeit, um den starken Winden und rauhen Bedingungen widerstehen zu können.

Der Prototyp hat eine Spannweite von 7,8 m, ist knapp 8,5 m lang und wiegt 387 kg. Als Energiespeicher sind leichte Li-Io-Batterien an Bord. Die Test-Nutzlast darf bis zu 22,5 kg wiegen und bis zu 100 W Leistung verbrauchen. Den Plänen zufolge soll es nur wenige Stunden dauern, dieses Luftschiff zu montieren und zu starten. Auf 100 % hochskaliert wird das Flugzeug eine Spannweite von 19,5 m und eine Länge von 21 m haben, während sein Gewicht weit über einer Tonne liegen würde.

Im April 2012 spricht Bye von Bestrebungen, in 18 Monaten Falltests des SRV, und innerhalb von drei Jahren Flugtests mit dem kompletten System durchzuführen. Tatsächlich ist danach jedoch nichts mehr über das Projekt zu hören.

Gute Presse erhält im Oktober 2011 die von Jay Godsall in Toronto, Ontario, gegründete Firma Solar Ship Inc., die seit einiger Zeit an der Entwicklung eines ganz besonderen Solar-Helium-Luftschiffes arbeitet und mit diesem nun die ersten Testflüge durchführt.

Godsall, dessen Großvater, Vater und Cousins mit Buschflugzeugen zu tun haben, hatte schon im Jahr 1983 begonnen, sich mit der Idee zu beschäftigen, als ihm ein Diplomat aus Burundi erklärte, daß afrikanische Binnenstaaten ein kostengünstiges Transportsystem in Gebiete ohne Infrastruktur wie Straßen oder Flugplätze benötigen.

Doch erst 2004, als er Prof. James DeLaurier von der University of Toronto trifft, lernt er das Konzept von Hybrid-Luftschiffen kennen. Die beiden Männer gründen daraufhin im Jahr 2006 die neue Firma, mit DeLaurier als leitendem Luftfahrtingenieur, um ein taugliches Flugzeug für Afrika zu entwickeln. Der nun erstmals gezeigte Prototyp verbindet die Vorteile von Luftschiffen und Flugzeugen, indem er beide Formen des Auftriebs nutzt. Die Heliumfüllung in der Tragfläche erzeugt ebenso Auftrieb (~ 50 %) wie deren aerodynamische Form.

Dank des Heliumauftriebs kann der hybride Flieger auch auf unbefestigtem Gelände starten und landen, weshalb als Zielmarkt für die Luftschiffe eine Branche mit logistischen Kopfschmerzen ist: Hilfsorganisationen, die in Ländern ohne Straßen und funktionierende Landebahnen medizinische Güter transportieren oder die Opfer von Erdbeben erreichen wollen. Für Vortrieb sorgen Propeller mit Elektroantrieb, die aus Solarzellen auf der Oberseite der Tragflächen gespeist werden, wobei es als Reserve auch einen Verbrennungsmotor an Bord gibt.

Nach erfolgreichen Flügen mit einem unbemannten Modell von 10 m Spannweite, wird ein Prototyp mit der Bezeichnung Caracal und der Registrierung C-GOFO gebaut, mit dem auch die aktuellen Testflüge durchgeführt werden. Das Fluggefährt mit einer Spannweite von 20 m benötigt eine Start- und Landebahn von etwa 100 m Länge und soll eine Nutzlast von 200 – 1.000 kg mit maximal 70 km/h über eine Distanz von bis zu 1.000 km transportieren können.

Das fliegend abgebildete Exemplar besteht aus einem gasgefüllten Blimp in Deltaflügel-Form mit formgebenden vertikalen Querstegen im Innern. Der Gitterrohrrumpf hat ein 3-Rad-Fahrwerk und seitlich zwei Ausleger mit je zwei Zweiblatt-Propellern, während das Seitenleitwerk aus zwei unterhalb des Flügels angebrachten Flächen besteht. Die Höhenruder befinden sich hinten am Delta.

Die Firma plant, die Schiffe in drei Größen zu bauen: das kleinste Modell Caracal, das mittlere Modell Chui (o. Wolverine), das 2 – 15 Tonnen Nutzlast über 3.000 km transportieren und 100 km/h erreichen soll, dafür aber eine rund 200 m lange Start- und Landebahn benötigt, sowie das größte Modell Nanuq, das für Nutzlasten von 10 - 100 Tonnen ausgelegt ist, eine unbegrenzte Reichweite haben und bis zu 120 km/h schnell werden soll. Dafür sind zum Start allerdings 600 m nötig (jeweils im voll beladenen Zustand).

Die Namen stammen übrigens aus der Tierwelt: Der Caracal ist eine schnelle Wildkatze, die in ganz Afrika bekannt ist, Chui (choo-ee) ist das Swahili-Wort für den Leoparden, und der Inuktitut-Name für den Eisbär, Nanuq, bedeutet soviel wie ,ein Tier, das großen Respekt verdient’.

Eine im Dezember 2012 gestartete Croudfunding-Kampagne auf indiegogo.com verläuft allerdings nicht sehr erfolgreich: Statt der erhofften einen Million kommen nur 11.000 $ zusammen. Eigentlich sind für 2012 und 2013 weitere Demonstrationen des Blimp-Flugzeugs geplant, die später aber auf den Sommer 2014 verschoben werden.

Im August 2014 stürzt das Solar Ship Caracal nahe dem Brantford Airport in Ontario ab und wird dabei stark beschädigt, der Pilot und ein afrikanischstämmiger Passagier werden schwer verletzt. Trotzdem kann die Firma im Oktober 2016 mit dem Transportunternehmen Manaf Freighters aus Burundi einen Vertrag über die Lieferung von jeweils zwei Exemplaren vom Typ Caracal und vom Typ Wolverine abschließen.

2017 nennt die Solar-Ship-Website als Aufgabengebiet neben Afrika den Westen Chinas und den Norden Kanadas, wo zu erwarten ist, daß durch die Klimaerwärmung weniger winterliche Eis-Straßen funktionieren werden.

 

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