TEIL C

Solar-Luftschiffe und Solar-Ballone (4)

Die in Pembroke Pines, Florida, beheimatete Sanswire Networks LLC, eine Tochter der GlobeTel Communications Corp., stellt 2004 das Konzept eines solarbetriebenen Stratosphären-Luftschiffs vor – und hat auch gleich einen passenden Namen dafür, den sie sich natürlich schützen läßt: Der Stratellite ist ein 75 m langes und starres Leichter-als-Luft Vehikel, das für den unbemannten Betrieb in Höhen bis zu 20.000 m und als Alternative zu Satelliten konstruiert werden soll. Der Antrieb soll mittels Elektromotoren erfolgen, die durch Photozellen der Firma Iowa Thin Film mit Strom versorgt werden.

Das Unternehmen führt in Atlanta Versuche mit einem eher provisorischen kugelförmigen Flugkörper durch, bei dem jedoch keine Solartechnik zum Einsatz kommt.

Gemeinsam mit der US-Firma Proton Energy Systems Inc., die Wasserstoff mittels einer Membranentechnologie produziert, wird zudem an speziellen Brennstoffzellen zum Einsatz auf den Luftschiffen gearbeitet.

Im April 2005 wird das Fluggerät Sanswire 1 erstmals öffentlich vorgestellt, und im Oktober das Modell Sanswire 2A, eine verlängerte Version des Vorgängers, mit der jedoch keinerlei Flugtests durchgeführt werden. Später wird der Prototyp demontiert und der untaugliche Aluminiumrahmen als Schrott verkauft.

Verschiedene Anleger behaupten, große Summen verloren zu haben, die sie in das Unternehmen investiert hatten. Im Zuge einer Sammelklage gegen die Muttergesellschaft aufgrund früherer Vereinbarungen mit der Firma Internafta mit Sitz in Rußland und dem Leerverkauf von Wertpapieren wird auch behauptet, daß das Unternehmen und seine Produkte niemals erfolgreich sein werden.

Im Jahr 2006, unter einer neuen Unternehmensführung, wird die dritte Version des Stratellite-Luftschiffes gebaut, als Demonstrationsmodell für ein halbstarres Fluggerät, das in Höhen von 9.000 m operieren soll.

Das ästhetisch und aerodynamisch beeindruckende Objekt, das allerdings nicht flugfähig ist, wird 2007 demontiert und an den (ungenannten) Entwicklungspartner in Stuttgart versandt.

Außerdem firmiert das Unternehmen ab 2007 unter dem neuen Namen Sanswire Corp., mit Hauptsitz in Fort Lauderdale, Florida.

Ab 2008 führt die Firma Demonstrationsflüge mit einem kleinen Prototyp durch, aus dem später einmal ein richtiges Luftschiff namens STS 111 werden soll; Partner sind die NASA und die Air Force.

Im Juni wird gemeinsam mit der TAO Technologies GmbH des o.g. Bernd-Helmut Kröplin das Joint-Venture Sanswire-TAO Corp. gegründet, um zusammen Luftschiffe für niedrige, mittlere und große Höhen zu entwickeln und zu testen.

Die TAO Technologies GmbH in Stuttgart und Berlin gehört ebenso wie die gleichfalls selbständigen Firmen TAO Trans Atmospheric Operations GmbH und TAO Neue Antriebstechnologien GmbH zur TAO-Group, die seit 1996 u.a. unterschiedliche Höhenplattformen für Telekommunikation aus der Stratosphäre entwickelt und baut. Im Jahr 1999 wird das Team dafür mit dem 1,5 Mio. DM schweren Körber-Preis für die Europäische Wissenschaft, dem größten europäischen Preis für Industrieforschung, ausgezeichnet.

Inzwischen favorisieren die TAO-Forscher ein modulares Luftschiffkonzept, bei dem sie mehrere mit Helium gefüllte und mit Propellerantrieben bestückte Ballons zu einer elastischen Gliederkette verbinden, die Airchain oder SkyDragon genannt werden.

Ab 2002 werden diverse verschieden große flugfähige Demonstratoren und Prototypen der TAO-Höhenplattform (High Altitude Platform, HAP) entwickelt, gebaut und im Flugversuch in unterschiedlichen Höhen erprobt. Je nach Luftschiff-Größe können Nutzlasten von 10 – 1.500 kg getragen werden.

Die Firma TAO stellt den Prototyp des patentierten SkyDragon öffentlich erstmals 2005 auf der EuroMold vor, wo der Animations- und Realfilm über das Luftschiff mit Simulationen der Flüge und realen Flugaufnahmen mit dem 3D Design in Motion-Award ausgezeichnet wird. Bi zu diesem Zeitpunkt hat das Unternehmen bereits mehr als 30 Prototypen der segmentierten Stratosphären-Luftschlange gebaut, die größte davon ist 70 m lang. Bis 2010 will man damit in eine Höhe von 20.000 m vorstoßen.

Und auch die LOTTE (s.o.) gelangt jetzt zu einer Art Wiedergeburt - in Form eines patentierten, autonomen und solarbetriebenen Luftschiffs von Sanswire-TAO mit der Bezeichnung SAS-51.

Im Oktober 2008 wird eine Vereinbarung zwischen der Sanswire-TAO, der Global Telesat Corp. (GTC) und der Globalstar Inc. geschlossen, um das globale Satellitensystem der Firmen für Testzwecke zu nutzen.

Im April 2009 erhält Sanswire-TAO eine Finanzierung in Höhe von 1,4 Mio. $ durch GTC, um mit dem Bau des ersten kommerziellen STS-111 Luftschiffes zu beginnen.

Dabei handelt es sich um ein 34 m langes und 3,4 m durchmessendes segmentiertes Fluggerät für eine Flughöhe von 15.000 Fuß, das einfach verpackt und transportierbar schnell auf seine Standard-Größe entfaltet und startklar gemacht werden kann.

Die ersten Testflüge erfolgen im Juni, wobei der Antrieb durch einen Gasmotor erfolgt – von Solarenergie ist erst einmal nichts mehr zu hören.

Die GTC schießt im Dezember 2009 weitere 800.000 $ zu, um die Entwicklung des STS-111 fortzuführen, und im April 2010 übernimmt sie für 250.000 $ die Hälfte der Rechte an dem SkySat Luftschiff für mittlere Höhen, das von Sanswire-TAO entwickelt wird.

Im September 2010 testen die TAO Technologies GmbH und die TAO Transatmospheric Operations GmbH in Deutschland zum ersten Mal einen SkyDragon Prototypen mit 5 Segmenten im Freiflug, wobei auch ein neues Trimming und ein neues Fahrwerk erprobt werden. Der Prototyp des STS-111, der im Juni für Demonstrationszwecke in die USA geliefert worden war, bricht zeitgleich in Easton Airport in Maryland zu ersten Testflügen auf.

Im Laufe weiterer Testflüge des SkyDragon in größerer Höhe werden u.a. On-Board-Kameras, neue Stabilisierungssysteme und eine neue Aufstiegsstrategie erprobt, ebenso ein neues Lenksystem zum Einsatz bei Kraftgasflügen.

Im März 2011 wird die Vertriebszusammenarbeit zwischen der TAO-Group und der Sanswire Corp. mit sofortiger Wirkung beendet – was nach einigen Kontroversen aussieht. Das gesamte bisherige TAO-Technologie-Programm wird weiterhin ausschließlich durch die TAO-Gruppe vermarktet.

In der Folgezeit werden viele weitere Test-Flüge gemacht, die auf der TAO-Homepage durch Video-Clips dokumentiert sind. Nach sieben Jahren Entwicklungszeit wird auch eine neuartige Methode zur Lenkung und Stabilisierung des SkyDragons zur Anwendungsreife gebracht, die durch Relativ-Bewegungen der einzelnen Segmente zueinander erreicht wird.

Daneben beginnt sich die Firma aber auch mit anderen Projekten zu befassen, wie 2011 dem EU-Projekt ,Hypermembrane’, ein Architekturprojekt zusammen mit spanischen, französischen und portugiesischen Partnern, bei dem weitgespannte Membranbauten entwickelt werden, die je nach Bedarf ihre Form ändern können. Im Jahr 2013 folgt ein neuartiger Sorptionsspeicher, der eine nahezu energieautarke Wärmeversorgung ermöglichen soll. Über diese Projekte wird aber an anderer Stelle berichtet.

Im Juli 2013 werden erfolgreich die Tests des weltweit ersten autonomen Flugsystems für Luftschiffe abgeschlossen. Bis dahin sei es nicht gelungen, bestehende autonome Flugsysteme aufgrund der komplett unterschiedlichen aerodynamischen und flugmechanischen Eigenschaften auf Luftschiff-Systeme zu übertragen. Weitere Tests folgen, bei denen Höhen bis 21.000 m erreicht werden – und im März 2014 geht es bis 25.500 m hoch. Daneben werden zwei neue Rückholsysteme entwickelt.

Auch 2015 gehen die Entwicklungen und Versuche weiter, die zudem einen autonom steuerbaren Lastenfallschirm namens ALF umfassen. Mitte 2016 startet von einem Fluggelände in Spanien ein kugelförmiges Höhenfluggerät aus neuen Materialien, mit dem auch ein Förderprojekt der Bundesregierung zur Erprobung neuer Luftschiffmaterialien erfolgreich abgeschlossen wird. Mit der Solartechnik scheint man sich dagegen überhaupt nicht mehr zu befassen.

Die bislang jüngste Meldung stammt vom Januar 2017, als ein neue Höhenplattform-Projekt CHAP (Communication High Altitude Platform) vorgestellt wird, das sich an einer steuerbaren ,Schwarm-Technologie’ orientiert und in einer speziellen Ausbauform sogar in der Lage sein soll, Satelliten ohne teure Raketen-Infrastruktur ins All zu bringen. Nähere Details darüber gibt es noch nicht – ebenso wenig wie Informationen über irgendwelche kommerziellen Erfolge des Unternehmen.

Im Oktober 2006 wird in den Blogs das Konzept des kalifornischen Unternehmens Worldwide Aeros Corp. aus Montebello verbreitet, dessen ‚ökologisches Großraumluftschiff’ das weltweit erste werden soll, das rein elektrisch betrieben wird.

Das 250 m lange Fluggerät in der Form eines Wals soll bis zu 180 Passagieren eine luxuriöse Kreuzfahrt-Atmosphäre bieten oder bis zu 20 Lastwagenladungen an Waren transportieren können. Die sehr leichte Außenhülle des Aeroscraft Luftschiffs (auch: Aeros ML Hybrid Aircraft oder Turtle Airship) wird dabei aus einem festen Material wie Kohlefaser- und anderen Verbundwerkstoffen bestehen, das mit Aluminium, Titanium oder Edelstahl verstärkt die innere Hülle mit dem Helium schützt.

Die Außenfläche des Luftschiffs soll mit amorphen Dünnschicht-Solarzellen laminiert werden, um den Strom für die Elektromotoren zu produzieren. Als Reserveenergie wird ein mit Biodiesel betriebener Generator mitgeführt. Die geplanten Solarluftschiffe sollen bis zu 280 km/h (andere Quellen: 320 km/h) schnell sein.

Die Worldwide Aeros von Igor Pasternak gilt als das international führende Unternehmen, das FAA-zertifizierte Luftfahrzeuge der ‚leichter-als-Luft’-Kategorie herstellt, angefangen von unstarren Aeros 40D Sky Dragon Luftschiffen über Hochleistungs-Fesselballone bis zu dem neuen, starren Aeroscraft.

2003 wird ein Vertrag mit der U.S. Missile Defense Agency (MDA) geschlossen, um ein High Altitude Airship (HAA) zu entwickeln, während im April 2004 das Walrus-Programm der Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) startet, bei dem es um die Machbarkeitsstudie eines riesigen Fluggerätes geht, das 500 - 1.000 Tonnen militärische Nutzlast innerhalb von 4 Tagen über 6.000 Meilen transportieren soll. Die Passagier-Fläche liegt übrigens innerhalb des Aeroscraft, wodurch 500 m² zur Verfügung stehen, die für den Frachttransport, Tourismus oder für Konferenzen genutzt werden können.

Mitte 2005 werden im Rahmen des Walrus-Programms seitens der DARPA zwei Entwicklungsaufträge vergeben: die Lockheed Martin Corp. erhält knapp 3 Mio. $, während Aeros sogar fast 3,3 Mio. $ bekommt. Auf der National Business Aviation Association (NBAA) show im Oktober 2007 in Atlanta, Georgia, wird ein Modell im Maßstab 1:48 vorgestellt, und Ende 2007 wird bekannt, daß die Firma für den Bau des Aeroscraft von der DARPA eine Anschubfinanzierung von 3,2 Mio. $ erhalten hat. Anfang 2008 kündigt das Unternehmen den Bau eines 64 m (andere Quellen: 70 m) langen Prototyps ML866 an, der im Laufe des Jahres als Testmodell an den Start gehen soll.

Im Gegensatz zu früheren Luftschiffen soll das Fluggerät kein wertvolles Helium mehr ablassen und keinen nutzlosen Ballast mehr mitschleppen müssen. Statt dessen wird das Traggas an Bord komprimiert, was je nach Veränderung einer Gewichtszunahme um bis zu 2.300 kg entspricht. Für den Start wird das komprimierte Helium wieder in seinen gasförmigen Zustand versetzt, womit das Luftschiff wieder flugfähig wird. Die Komprimierungstechnik namens Control of Static Heaviness (COSH) System wird ab Mitte 2008 in einem kleinen Prall-Luftschiff, einem Aeros 40D, im Flug erprobt.

In einer Pressemeldung vom Juli 2008 wird angekündigt, daß ein Prototyp des Luftschiffes in Singapur bereits in Bau sei. Die ersten Testfahrten sollen noch im Laufe des Jahres stattfinden – und für 2009 wird bereits eine Weltumrundung geplant - was sich jedoch bald als ‚heiße Luft’ erweist. Später hoffen die Entwickler, das erste Aeroscraft erstmals 2010 in die Luft zu bringen; der Preis soll unterhalb von 40 Mio. $ liegen.

Ende 2010 ist davon aber noch immer nichts zu sehen – und auch das Thema Solarenergie scheint im Laufe der vergangenen Jahre vom Tisch gekommen zu sein, denn es wird in nicht einer einzigen Presseerklärung mehr erwähnt.

Im April 2008 schlägt Darrell Campbell, der das Starrschalen Turtle Airship 1980 entwickelt hat, allerdings eine Weltumrundung mit einem solaren Luftschiff vor.

Seine seit Anfang der 1980er bestehende und folgerichtig Turtle Airships Inc. benannte Firma hat drei Standorte: im spanischen Valencia, im russischen Sankt Petersburg und in Santa Fe, USA. Die Internetpräsenz des Unternehmens ist allerdings äußerst bescheiden – ganz im Gegensatz zu den im Jahr 2009 dort gemachten Ankündigungen:

„Turtle Airships will make a demonstration around-the-world flight of a solar powered airship in 2011 (and) will change the world aviation industry with 200 mph solar powered airships. Turtle Airships plans to invest over $ 200 Million in airship manufacturing plants and airship operations by 2012; with an expected public offering to raise over $3 Billion scheduled for 2015.“

Sehr eindeutig ist dagegen, daß Campbell ein vehementer Gegner der Blimps ist, also der unstarren Kleinluftschiffe, die zumeist für Werbezwecke gebaut werden. Und daß er auch den Einsatz seiner fliegenden Schildkröten für militärische Zwecke befürwortet.

Ansonsten gibt es seitens Turtle Airships nur wenige technische Details zu erfahren: Das 38 m lange, 29 m breite und 9 m hohe Solar-Luftschiff soll 3 - 5 Personen mit einer Geschwindigkeit von bis zu 320 km/h transportieren können. Der Antrieb ist hybrid, zum einen sollen 45 kW aus CIG-Dünnschichtzellen kommen, mit denen die obere Hälfte Außenhaut gepflastert ist, zum anderen gibt es Brennstoffzellen sowie einen Biodiesel-Motor, der als Reservesystem einen Generator betreiben kann. Die innere Rahmenstruktur des Luftschiffs besteht aus Kohlefaser, während die gesamte Außenfläche aus zahlreichen wabenförmigen, starren Sandwichplatten aus Flugzeug-Aluminium konstruiert ist, die ebenfalls mit Kohlefasern verstärkt sind.

Es wird zwar gesagt, daß der Bau eines ersten Prototypen begonnen habe, und daß die Tests in diesem Jahr in Singapur durchgeführt werden sollen – tatsächlich ist später jedoch nichts mehr darüber zu hören.

Von Campbell stammt auch das 1996 erschienene Buch Helium Phoenix, in welchem er das Konzept des Turtle Airships beschreibt, und das – zumindest seiner Meinung nach – Gil Costin im Jahr 1997 dazu veranlaßt, nur wenige Monate nach Erscheinen des Buches eine eigene Luftschiff-Entwicklungsfirma Millennium Airship Inc. (MAS) mit Hauptsitz in Bremerton, Washington, zu gründen, die jedoch in keiner tatsächlichen Beziehung zu Turtle Airships steht.

Millennium beteiligt sich jedenfalls auch an dem Walrus-Programm der DARPA und entwickelt hierfür ein hybrides Schwerlast-Transportluftschiff namens SkyFreighter, das die ITAMMS- und die ThrustWing-Technologie nutzt.

ITAMMS ist ein innovatives Antriebssteuerungssystem mit selektivem Schub an jedem der vier ThrustWings (Vortriebsflügel), das dem SkyFreighter eine gute Steuerbarkeit erlaubt und auch den Ballast-Austausch beim Be- und Entladen reduziert. 

Auf der Homepage des später in Port Orchard, Washington, beheimateten Unternehmens erscheinen interessanterweise auch die bereits bekannten Grafiken des Aeroscraft bzw. Turtle Airship, es gibt aber auch eigene Entwürfe, mit denen Campbell selbst nichts zu tun hat.

Im März 2007 gründet Millennium Airship die Tochtergesellschaft Skyfreighter Canada Ltd., und Mitte 2008 gibt Millennium bekannt, daß man in Zukunft auf Wasserstoff anstatt Flugzeugbenzin als Antrieb setzen wird.

Bei jüngsten Update im Mai 2017 sind auf den Homepages der Millennium Airship und ihrer Tochtergesellschaft nur neue Grafiken des SkyFreighter zu sehen, es gibt aber keinerlei Berichte über irgendwelche praktischen Schritte.

Ebenfalls im Jahr 2006 wird berichtet, daß die US-Firma Multimax Inc. aus Largo, Maryland, mit Unterstützung der NASA sowie von Militärwissenschaftlern der Wright-Patterson Air Force Base in Ohio ein Luftschiff in UFO-Form entwickelt, das in Höhen von 20 - 30 km unterwegs sein soll.

Kosten wird der sogenannte Maxflyer rund 14 Mio. $. Da nichts darüber verlautet, ob diese Blimps mittels PV- oder anderer Anlagen der Eneuerbaren Energie versorgt werden sollen, verfolge ich sie an dieser Stelle nicht weiter.

Im September 2007 meldet die Schweizer Firma Anabatic sàrl aus Luins, daß sie den Jungfernflug eines neuen, 9 m langen elektrisch betriebenen Blimps durchführen konnte - trotz einer Windgeschwindigkeit von mehr als 35 km/h. Das irgendwann zu Beginn des neuen Jahrtausends gegründet Unternehmen hatte die Technologie und die Aktivitäten des erfolgreichen, ebenfalls Schweizer Unternehmens Minizepp SA übernommen und deren Luftschiffe weiter verbessert.

Dem Stand von 2017 zufolge konzipiert, produziert, verkauft und vermietet Anabatic eine Vielzahl von einfach zu bedienenden, robusten und zuverlässigen Luftschiffen in Größen von 4 - 14 m, darunter drei kreiselstabilisierte Systeme für Kameras zwischen 200 g und 2,5 kg, sowie Innenraum-Luftschiffe für Stadien, Messen, Arenen, Konzerte usw., die alle ferngelenkt und natürlich elektrisch betrieben werden.

Im März 2007 wird in Paris der offizielle Start des Projekts WINDREAM ONE bekannt gegeben, bei dem der Atlantik im Laufe von zehn Tagen in einem Luftschiff überquert werden soll, das durch erneuerbare Energiequellen angetrieben wird. Ein anderer Name des einsitzigen Fluggeräts ist Aerosail.

Das von Peggy Bouchet und Stéphane Rousson initiierte und im Laufe von drei Jahren vorbereitete Projekt wird von der französischen Theolia Gruppe gesponsert, einem Entwickler und Betreiber von Windfarmen. Ein Team aus etwa zwanzig privaten und universitären Forschern will zusammen mit technischen und finanziellen Partnern das Projekt unter ausschließlicher Verwendung von Energiequellen aus dem Meer, der Sonne und dem Wind realisieren.

Das 28,5 m lange und mit 900 m³ Helium gefüllte Luftschiff soll mit einer gebogenen Carbon-Tragfläche ausgestattet werden (chien de mer), die sich unter der Wasseroberfläche befindet und durch ein langes Kabel, dessen Länge von 20 – 50 m eingestellt werden kann, mit der Gondel verbunden. Die Tragfläche wirkt wie ein Schwert und soll die Crew bei der Kontrolle der Flugbahn unterstützen.

Der allererste Flug soll bereits Mitte September in Toulon stattfinden, gefolgt von einem Testflug von Nizza nach Calvi sowie einem Demonstrationsflug über den Genfer See im November. Hierfür errichtet das Team ein Lager auf einem ehemaligen Marinefliegerstützpunkt an der französischen Mittelmeerküste. Im Januar des Folgejahres ist dann vorgesehen, in Dakar im Senegal eine neue technische Basis aufzubauen, um von hier aus westwärts nach Martinique zu starten.

Im Mai 2007 wird darüber berichtet, daß das Pilotenpaar ein dreitägiges Überlebenstrainig absolviert – wobei Peggy Bouchet auf ihre Erfahrung zurückblicken kann, alleine über den Atlantik gerudert zu sein. Auch ein aus Sperrholz gefertigter Prototyp des Cockpits sei bereits gebaut. Nun wird überlegt, ob die erforderliche Leistung von 8 - 10 kW von einem oder zwei Motoren erbracht werden soll.

Im Juni folgt die Meldung, daß nun Testflüge mit einem kleinen Ballon-Prototyp durchgeführt werden, der mit Pedalkraft angetrieben wird. Tatsächlich versucht Rousson dann im September 2008 mit dem Zeppy getauften, pedalbetriebenen 200 m³ Luftschiff den Ärmelkanal zu überqueren, was ihm aufgrund von starken Gegenwinden aber nicht gelingt.

In einem zudem noch windbetriebenen Modell Zeppy 3 will der Franzose Mitte 2010 einen Teil des Mittelmeers überqueren. Davon ist aber später nichts mehr zu hören – ebensowenig wie von dem ambitionierten WINDREAM ONE Projekt. Über den pedalbetriebenen Part findet sich mehr im Kapitelteil zu den muskelkraftbetriebenen Luftschiffen (s.d.).

Im Oktober 2007 wird das Konzept von Tino Schaedler und Michael J. Brown bekannt, deren Strato Cruiser Airship als ,lifestyle zeppelin’ bezeichnet wird – immerhin soll er u.a. auch mit einer Plattform zum Bungee-Jumping ausgestattet werden. Auch ein festangestellter DJ ist mit eingeplant.

Das Luxus-Luftschiff möchte ein neues Niveau von Reisesicherheit, Geschwindigkeit und ökologischen Zielen verwirklichen, und wird daher über ein einziehbares Polycarbonat-Dach verfügen, unter dem sich ein Feinschmecker-Restaurant, ein Erholungs-Spa samt Swimmingpool, Kletterwände sowie private Suiten finden lassen.

Eine Hülle aus Kohlefasern und große Flächen von Photovoltaik-Zellen auf der Oberseite umgeben mehrere mit Helium gefüllte Kammern im Innern, die um den zentral gelegenen und sich über die gesamte Höhe erstreckenden Nutzbereich installiert sind. Es bleibt allerdings abzuwarten, ob die äußere Form, die eher an Schlachtenkreuzer aus SF-Filmen erinnert, viele Freunde gewinnen wird – von einer Umsetzung einmal ganz abgesehen. Tatsächlich bleibt es auch bei diesem Projekt bei hübschen Grafiken.

Im März 2008 veröffentlichen die Fachblogs das Konzept des solarbetriebenen Luftschiffs Airship One, das aus der Feder des in Umea, Schweden, lebenden israelischen Industriedesigners Gosha Galitsky stammt. Auch dieses Modell sieht ein wenig nach SF-Filmen aus, ist technisch aber wesentlich bescheidener und realistischer. Es handelt sich um Galitskys Diplomarbeit an der Bezalel Academy of Art and Design in Jerusalem aus dem Jahr 2007.

Das Airship One besitzt ein Aluminium/Kohlefaser Skelett, das ihm zu einer halbstarren Struktur verhilft. Dadurch wird es zu einem Hybrid zwischen einem halbstarren Luftschiff und Flugzeug. Innen befinden sich mit Helium befüllte Ballonets aus Polyurethanegewebe, und von außen ist die Struktur mit einem hochfesten Kunststoffgewebe verkleidet, das an mehreren Stellen mit PV-Zellen bestückt ist.

Das Solarluftschiff soll in seiner Doppeldecker-Fahrgastzelle bequemen Platz für 25 Passagiere bieten und etwa 30 t Last aufnehmen. Seine vier ummantelten Elektro-Propeller ermöglichen ihm einen Schwebeflug wie auch eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 190 km/h. Zum Starten kann zusätzliche Energie aus einem Bio-Diesel-Motor/Generator bezogen werden. Doch auch hier ist bisher nichts umgesetzt worden.

Mitte 2008 erscheint das Konzept eines 20 m langen Blimps, der insbesondere in Katastrophengebieten zur schnellen Versorgung mit Solarstrom eingesetzt werden soll. Die Idee des mit 120 m² CIGS-Dünnschichtzellen laminierten Mini-Luftschiffs Solarial stammt von dem kanadischen Produktdesigner Andrew Leinonen aus Toronto, der außerdem noch eine reversible Antriebspropeller/Windkraftanlage mit einbezieht.

Mit dem errechneten Gesamtertrag von 125 kWh pro Tag lassen sich beispielsweise 400 Kühlschränke für Medikamente betreiben – oder auch 25 Pumpen, mit denen bis zu 12.000 Menschen mit Trinkwasser versorgt werden können.

Das autonom fliegende Luftfahrzeug, das gleichzeitig als Relaisstation für Radio- und Mobiltelefon-Signale dient, wird von einer Power-Box angetrieben und gesteuert, die sich absenkt, sobald das Zielgebiet erreicht ist. Neben einem Verankerungsmechanismus enthält die Box die Kontrolleinrichtungen und Anschlüsse für den Solar- und Windstrom, ein Satellitentelefon, ein UHF-Radio und eine Wasserstoff-Brennstoffzelle als Energiepuffer.

Während Ertragsspitzenzeiten kann das System durch Elektrolyse wiederum Wasserstoff erzeugen, um die Diffusionsverluste der 630 - 700 m³ Wasserstoffgas innerhalb der Hülle auszugleichen.

Es ist nichts darüber zu finden, das der intelligente Ansatz weiterverfolgt wurde. Leinonen ist seitdem übrigens der leitende Industrie-Designer der Firma Solar Ship Inc. (s.u.).

Ein überraschendes Konzept von Laurens Rademakers aus dem belgischen Leuven wird im September 2008 vorgestellt, als sich dieser am Create the Future Design Contest der NASA beteiligt.

Sein Stirling Solar-Electric Airship verwendet das Prinzip des Stirlingmotors, um sich für lange Zeit in der Luft zu halten.

Durch den Einsatz eines Parabolspiegels (solar dish) wird die Sonnenenstrahlung in Hitze umgesetzt, welche dann den Stirlingmotor antreibt, der aufgrund des Wärmeunterschieds zwischen zwei Polen arbeitet. Je größer der Unterschied, desto größer die erzeugte Energie.

Strom und Wärme speichernde Batterien, eine Leichtbaustruktur und seine Position am Himmel in mehreren Kilometern Höhe oberhalb der Wolkendecke und bei Außentemperaturen von bis zu -60°C machen das Luftschiff ideal für die volle Nutzung der Solarenergie. Leider erfolgen auch in diesem Fall keine weiteren Entwicklungsschritte.

Das erste bemannte solarbetriebene Luftschiff der Welt wird ab November 2007 im Rahmen des Projet Sol’R von drei französischen Studenten konzipiert.

Die 22 m lange und 5,5 m durchmessende Néphélios soll in der Lage sein, mit ihrem 2,4 kW Antrieb eine Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h zu erreichen und neben dem Piloten auch wissenschaftliche Ausrüstungen für Forschungszwecke zu transportieren. Zum Einsatz kommen sollen 42 CIGS-Module mit einem Wirkungsgrad von 6 %, die eine Gesamtfläche von 40 m² haben.

Projektziel ist es, mit dem Solarluftschiff im Sommer 2009 den Ärmelkanal zu überqueren – genau 100 Jahre nach Blériot, der im Juli 1909 als erster Mensch in einem Flugzeug von Calais nach Dover geflogen ist, in 37 Minuten und bei einer durchschnittlichen Flughöhe von 100 m.

Mit einem Pedal-betriebenen Luftschiff hatte Stéphane Rousson bereits im September 2008 versucht, den Ärmelkanal zu überqueren, allerdings erfolglos (s.o.). Nun unterstützt er die drei Néphélios-Initiatoren Arnaud Vaillant, Thomas Raphael und Aloun Vangkeosay, denen es schnell gelingt, mehr als 50 Enthusiasten aus verschiedenen Universitäten zu finden, die das Projekt mit voranbringen.

Geleitet wird das Projet Sol’R von dem Nationalen Institut für Angewandte Wissenschaften INSA in Lyon und der Ecole de Commerce (ESSEC) - und diverse Firmen und Unternehmen sagen ihre Unterstützung zu.

Mit der Konstruktion wird dann allerdings erst im April 2009 begonnen, und das Budget beträgt auch nur 150.000 €, wobei die Mittel von der französischen Umwelt- und Energieagentur ADEME, den beteiligten Lehrstätten sowie der Ecole d’Ingénieurs (EPF), der Ecole Nationale Supérieure d’Arts et Métiers und der Stadt Vincennes stammen.

Die Struktur des mit Helium gefüllten Luftschiffs, das in einigen Quellen auch unter dem Namen Windreamone erwähnt wird, besteht aus Karbonfasern und Aluminium, bedeckt ist es von einem synthetischen, mit Polyurethan beschichteten Gewebe. Für den Mehrenergiebedarf der beiden großen Antriebspropeller bei Start und Landung sind zusätzliche Batterien an Bord.

Das fast fertige Luftschiff mit der Registrierung W77BBF wird während des Salon du Bourget im Juni 2009 präsentiert, die Tests werden für den August und die Kanalüberquerung selbst für den September angesetzt, doch dann dauert es mit dem Erstflug noch bis zum Dezember 2009, während die mit einer Geschwindigkeit von 30 - 35 km/h und in einer Flughöhe von 500 m geplante Überquerung auf den Mai 2010 verschoben wird.

Nach weiteren, erfolgreich verlaufenden Testfahrten von bis zu 2,5 Stunden im Januar und Februar 2010 benötigt das Team dringend weitere 20.000 €, um das Projekt fortsetzen zu können. Bis Ende des Jahres scheint man damit jedoch nicht erfolgreich zu sein - und neue Informationen gibt es auch keine mehr. Es muß wirklich bitter sein, so kurz vor dem Ziel ausgebremst zu werden.

Der für das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) arbeitende Csaba Singer, ein ehemaliger Student und Mitarbeiter von Prof. Bernd Kröplin, stellt im Jahre 2008 in mehreren Aufsätzen ein Konzept vor, linsenförmige Aerostaten, die an die scheibenförmigen Solarluftschiffe von Walden erinnern (s.o.), unter anderem zur Erkundung fremder Himmelskörper einzusetzen. Obwohl er auch diverse terrestrische Anwendungen diskutiert, betont Singer vor allem, die aerostatische Drohne – Ballon, Hubschrauber und Flugzeug in einem – sei „ideal für die bodennahe Erkundung des Mars.“

An der Außenseite des heliumgefüllten Auftriebskörpers sollen Tragflächen angebracht werden, die entweder nach punktsymmetrischer Logik rotierend wie ein Helikopter-Rotor, oder nach achsensymmetrischer Logik wie die Tragflächen eines Flugzeugs eingestellt werden können. Das Antriebssystem besteht aus zwei Elektromotoren, die über Solarzellen gespeist werden.

Nachdem man viele Jahre nichts mehr darüber hört, wird Singer im Juni 2012 zur Vorstellung des Konzeptes zum NASA-Kongreß ,Concepts and Approaches for Mars Exploration’ nach Houston eingeladen. Gemeinsam mit Klaus und Christian Schultze gründet er dann im Jahr 2016 die in Baden-Baden ansässigen Hybrid Airplane GmbH als Spin-Off der Universität Stuttgart, und entwickelt gemeinsam mit dieser einen Prototyp des patentgeschützten, ellipsoidförmigen Mini-Luftschiffs, das nun den Namen H-Aero One (Hybrid Airplane) trägt.

Erstmals öffentlich vorgestellt wird Prototyp im Juni 2016 auf der Internationalen Luft- und Raumfahrtausstellung (ILA) in Berlin. Der mit rund 10 m³ Helium gefüllte 3 m Flugkörper, der mit seinen beiden Flügeln, an deren Ende die Elektromotoren angebracht sind, auf eine Spannweite von 5 m kommt, wiegt 4,4 kg. Seine Hüllenkonstruktion besteht aus zwei Schichten. Die Außenhülle ist sehr strapazierfähig und kann hohe Kräfte aufnehmen, während die innere sehr leicht ist und eine hohe Heliumdichte aufweist.

Das Fluggerät kann vertikal starten und landen und sich dann wie ein Flugzeug vorwärts bewegen, eine Höhe von 4 km erreichen und dabei auch kleine Nutzlasten transportieren. Neben den Solarzellen gibt es eine Batterie für den Nachtbetrieb. Die Fluggeschwindigkeit beträgt rund 20 km/h.

In die Entwicklung des Prototyps sind rund 100.000 €, u.a. in Form von Fördermitteln vom Bund und vom Land. Die Fertigung einer Kleinserie soll noch in diesem Jahr starten, ein konkreter Preis wird noch nicht gensnnt. Mit dem TÜV werden Gespräche geführt, damit das über ein Funkmodem, über Mobilfunk oder W-Lan steuerbare Fluggerät künftig auch in Deutschland über Menschen fliegen darf. Dies sollte auch leichter sein als bei den Multikoptern, denn gibt es Schwierigkeiten, schwebt das H-Aero One fallschirmartig zu Boden.

Bei einer nächsten Finanzierungsrunde wollen Singer und seine Partner weiteres Geld einsammeln, um die Technologie so weiterzuentwickeln, daß damit auch Menschen transportiert werden können. In ein bis eineinhalb Jahren soll der erste Passagierflug mit ein oder zwei Personen stattfinden.

Im August 2017 erfolgt auf Ibiza der erste Präsentationsflug des von Singer entwickelten H-Aero, das eine Nutzlast von 3 kg hat, eine Flugdauer von 5 Stunden erreicht und u.a. für Werbezwecke eingesetzt werden kann. Das Projekt wird durch die o.a. TAO Group unterstützt.

Seit 2008 arbeitet die von Charles Luffmann gegründete australische Firma SkyLifter Pty Ltd. in Joondalup an dem Konzept eines gigantischen Luftfahrzeugs, das ganze Gebäude versetzen soll – wie z.B. Krankenhäuser in Katastrophengebiete.

Der Skylifter hat die Form einer fliegenden Untertasse, eine mit Solarzellen bedeckte Oberfläche und soll Massen von bis zu 150 t über eine Strecke von 2.000 km transportieren können.

Durch das flache Profil seiner 150 m durchmessenden Diskusstruktur ist der Skylifter sehr gut manövrierbar und auch weniger anfällig gegenüber seitlichen Windkräften. Die Steuergondel hängt zentral an einem Verbindungskabel, das nach unten verlängert auch das Trägersystem für die Last bildet.

Geplant ist der Einsatz seitlich aufgehängter Voith-Schneider-Propeller mit horizontaler Achse, die dem Luftkran eine große Wendigkeit erlauben und jenen Schiffspropellern ähneln, die bei modernen Schleppern verwendet werden. Die Entwickler erwarten, damit eine Höchstgeschwindigkeit von knapp 85 km/h zu erreichen.

Die Firma hat bereits ein Miniatur-Modell namens SL 3 Betty gebaut, das bei einem Durchmesser von knapp 3 m ein halbes Kilo Tragfähigkeit hat.

Im Oktober 2010 wird an einem 18 m durchmessenden Testgerät SL18 Vikki gearbeitet, dem ein 23 m großer und bereits mit einem Antrieb versehener Prototyp SL23 Nikki folgen soll. Diese Modelle sind auch für einen Einsatz als unbemannte Flugkörper gedacht. Ein Skylifter SL150 Lucy in voller Größe soll innerhalb von drei Jahren folgen.

Es scheint jedoch, daß es Luffmann und seinem Team nicht gelingt, die notwendigen Mittel für eine Weiterentwicklung zu beschaffen - und im März 2017 stellt die Firma den Antrag zur Abmeldung aus dem Handelsregister.

 

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