TEIL C

Andere elektrische Fahrzeuge

Der Hyperloop (V)

2022

Dieses Jahr beginnt mit einem kleinen Schock, denn im Februar entläßt die Virgin Hyperloop mehr als 110 Mitarbeiter, etwa die halbe Belegschaft, beendet die Entwicklung eines Passagierdienstes und richtet den Fokus auf den reinen Frachttransport.

Als Erklärung wird angeführt, daß sich die Logistikbranche im Zuge der ‚Coronapandemie‘ dramatisch verändert habe – und man mit dem Schritt auf die Schwierigkeiten bei den globalen Lieferketten und das große Interesse an Gütertransporttechnik reagiert. Damit bleibt auch von der großspurigen Ankündigung des im vergangenen August veröffentlichten Videos nicht viel übrig.

Dies ist bestenfalls die halbe Wahrheit. Wahrscheinlicher ist, daß ein Personentransport aus technischer Sicht in so weite Ferne gerückt ist, daß die Finanzierung bis dahin nicht mehr sichergestellt werden kabb. Deshalb sollen nun zunächst mit Warentransporten Einnahmen generiert werden, die dann die weitere Entwicklungsarbeit finanzieren könnten.

Aktuell werde in Saudi-Arabien über den Bau einer Hyperloop-Strecke für den Transport von Paletten verhandelt. Der Logistikkonzern DP World will mit der Technik demnach die Hauptstadt Riad an die Hafenstadt Dschidda anbinden.

In der im März erscheinenden 7. und letzten Folge namens Download der 2. Staffel von Upload, einer recht harmlosen US-amerikanischen Science-Fiction/Comedy-Fernsehserie von Greg Daniels, die im Jahr 2033 spielt, fahren einige Personen auf der Strecke New York – Los Angeles mit Zwischenstopp in Indianapolis in einem Hyperloop, was nur vier Stunden dauert (17:51). Auf dem Screenshot ist die Station zu sehen, in die gerade ein Zug eigefahren ist.

Im April verbreitet sich eine Meldung, auf die ich schon länger gewartet habe. Da Elon Musk mit den bislang gemachten Fortschritten in Sachen Hyperloop nicht zufrieden ist, will er das Projekt nun mit seinem Tunnelbohrunternehmen The Boring Company selbst weiter vorantreiben. Wie eingangs erwähnt, wollte er ursprünglich nur als Ideengeber fungieren, während die Projekte dann von anderen unabhängigen Firmen realisiert werden sollten.

Zwar war schon seit einiger Zeit bekannt, daß die Firma Land in Texas unweit der Gigafactory von Tesla erworben hat, doch bisher war unklar, wofür. In einem Tweet kündigt die TBC jetzt an, noch in diesem Jahr Tests mit einem Hyperloop in Originalgröße unternehmen zu wollen. Wie lang die geplante Teststrecke werden soll und welche Geschwindigkeiten dort möglich sein werden, ist bisher allerdings nicht bekannt.

Es ist aber auch möglich, daß Musk zunächst den Transport von Waren realisieren will. So sprach er in der Vergangenheit von der Idee, die einzelnen Tesla-Standorte per Hyperloop miteinander zu verbinden. Dies könnte auf lange Sicht die Transportkosten senken und den Autobauer unabhängiger von Transportunternehmen machen.

Erleichtert werden diese Pläne durch eine Finanzierungsrunde C der TBC, die der Firma frisches Kapital in Höhe von 675 Mio. $ einbringt. An der Runde unter der Leitung von Vy Capital und Sequoia Capital beteiligen sich als Investoren Valor Equity Partners, Founders Funbd, 8CV, Craft Ventures und DFJ Growth. Als Resultat wird die TBC aktuell mit knapp 5,7 Mrd. $ bewertet.

Mit dem neuen Geld sollen die Bereiche Technik, Betrieb und Produktion ausgebaut und mehr Mitarbeiter eingestellt werden. Zusätzlich will die TBC das Tunnelprojekt Vegas Loop erweitern und neue Projekte aufbauen. Ebenso wird die Kerntechnik des Unternehmens, die Tunnelbohrmaschine Prufrock, mehr Geld für Forschung und Entwicklung erhalten.

Nachdem die Prufrock-2 den Unternehmensangaben zufolge pro Woche bereits rund 1,6 km Tunnelstrecke schafft, soll die Tunnelbaugeschwindigkeit mit der nächsten Generation, der Prufrock-3, nochmals gesteigert werden – auf etwa elf Tunnelkilometer pro Tag.

Im Mai 2022 erscheint die aus sechs Episoden bestehende amerikanische Comedy-Miniserie The Pentaverate, die von Mike Myers für Netflix entwickelt wurde. In Folge 2 erscheint ein unterirdischer Superschnellzug namens ‚The Musk‘ (00:46), der sehr nach Steampunk aussieht und zwischen New York und Dubrovnik verkehrt.

Im Intro der Folge 4 sieht man die Steuerzentrale mit einem Streckenplan im Hintergrund, der sechs Direktverbindungen von New York nach Moskau, Berlin, London, Paris, Zermatt und Dubrovnik zeigt. Die Technikerinnen melden „Musk im Hyperloop, Geschwindigkeit Mach 3“ (03:10).

Einen Monat später stimmt der Stadtrat von Las Vegas einstimmig dafür, die Innenstadt an die Tunnel des geplanten Vegas Loop anzubinden. Es wird nun erwartet, daß die Maschinen im kommenden Jahr mit dem Graben der nächsten Absachnitte der ‚Monorail-Tunnel‘ beginnen können, wie sie von der Boring Company genannt werden. Das endgültige Tunnelnetz unter den am stärksten belasteten Gebieten von Las Vegas wird den aktuellen Planungen zufolge etwa 54,7 km lang sein und mehr als 55 Stationen besitzen.

Dem Journal Las Vegas Review zufolge waren bislang schon 700.000 Menschen im fertiggestellten Teil des Loop unterwegs – und im Juli wird gemeldet, daß nun auch der Las Vegas Strip mit zahlreichen Hotels und Casinos an das unterirdische System angeschlossen wurde, nachdem die Boring Company fleißig weiter gebohrt hatte.

Eine periphere Information in diesem Zusammenhang, die im Juli in den Blog erscheint, betrifft eine neue Bohrtechnik, die von der Start-Up-Firma Earthgrid aus ichmond entwickelt wird. Das Unternehmen arbeitet an einem Plasma-Bohrroboter, der unterirdische Tunnel „100-mal schneller und bis zu 98 % billiger“ graben kann als bestehende Technologien.

Der Rapid Burrowing Robot (RBR) setzt mehrere 27.000°C heiße Plasmabrenner auf große Scheiben ein, wobei die Brenner in einer Fibonacci-Spirale angeordnet sind, die in der Mitte beginnt und sich ausdehnt, bis sie den gesamten Durchmesser der Bohrung abdeckt. In einer Hochgeschwindigkeitskonfiguration soll Earthgrid nach eigenen Angaben bis zu 1 km pro Tag untertunneln können.

Im Zuge der Recherche fand sich zudem einen Hinweis auf die Firma Petra aus San Francisco, die ebenfalls eine neue Möglichkeit gefunden hat, das härteste Gestein zu durchdringen. Die thermischen Bohrroboter dieser Firma zerbrechen und verdampfen das Gestein mit hohen Temperaturen, was als Spallation bezeichnet wird.

Anfang August wird gemeldet, daß in der Nähe der TU München in Ottobrunn Deutschlands erste Hyperloop-Teststrecke entstehen soll, wobei der Begriff ‚Strecke‘ für den geplanten rund 24 m langen Abschnitt äußerst gewagt erscheint. Der aktuellen Planungen zufolge sollen die Arbeiten an der inklusive Fundament 4 m hohen Betonröhre noch in diesem Jahr beendet werden, damit die Forscher und Studenten ihre neue Ideen und Ansätze unkompliziert in der Praxis testen können.

Ende September erfolgt der erste Spatenstich der „europaweit ersten Teststrecke in Passagiergröße“, was sich auf die seit 2021 bestehende Anlage in Lausanne bezieht, da jene in verkleinertem Maßstab ausgeführt ist (s.o.).

Ebenfalls im August werden die Pläne der 2015 gegründeten Firma TransPod Inc. für eine 300 km lange Hyperloop-Strecke zwischen Calgary und Edmonton in Kanada konkret, als die Firma mit den ersten Schritten für das Genehmigungsverfahren ihres Projekts FluxJet beginnt, dessen Bauarbeiten im Jahr 2027 starten sollen. Erste Passagiere oder Waren könnten dann ab dem Jahr 2030 in 45-minütigen Fahrten zwischen den beiden Städten transportiert werden. Die Kosten für den Bau der Strecke werden auf rund 18 Mrd. $ geschätzt.

Dabei unterscheidet sich der Ansatz das kanadischen Unternehmens in einigen Punkten von den Ideen der Konkurrenz. Das vollelektrische Fahrzeug wird als eine Mischung aus einem Flugzeug und einem Zug beschrieben, das sich Dank einer berührungslosen Energieübertragung und einem neuen physikalischen Phänomen namens Überwachungsfluß (veillance flux), in einem geschützten Fahrweg mit über 1.000 km/h fortbewegt. Dieser Überwachungsfluß soll sich auf ein visuelles Positionierungssystem beziehen, das die voraus liegende Röhre scannt und die Position der Gondel in der Röhre je nach dem, was auf sie zukommt, anpaßt.

Jede der geplanten 25 m langen Gondeln, die für 54 Passagiere oder zehn Tonnen Last konzipiert sind, wird vier ‚Schwebeantriebe‘ besitzen, die sich von der oberen und unteren Diagonale aus an Aufhängungsarmen nach außen erstrecken. Außerdem verfügen die Gondeln über einige Batteriereserven an Bord, während zur Hochgeschwindigkeitsfahrt kontaktlose Stromabnahmeeinheit ausgefahren werden, um Strom aus der Röhre zu beziehen.

Innerhalb von Städten soll der Fluxjet außerhalb der Vakuumröhre und mit maximal 90 km/h operieren, was die Kosten reduzieren und die Genehmigungen vereinfachen könnte. Außerhalb der Städte fahren die Waggons dann in eine spezielle Schleuse, in der die Luft abgeführt wird, und das ‚Fahrwerk‘ wird erst eingezogen, wenn die Gondel eine Geschwindigkeit von mindestens 300 km/h erreicht. Im verkleinerten Maßstab hat der FluxJet auf der firmeneigenen Teststrecke seine Funktionsfähigkeit schon unter Beweis gestellt.

Die TransPod hatte im März dieses Jahres in einer Finanzierungsrunde Mittel in Höhe von 550 Mio. $ eingeworben – und Ende Juli ein kleines Modell des Fluxjets gezeigt, von dem aber noch keine Aufnahmen herausgegeben werden.

Das im September 2017 erstmals erwähnte Projekt T-Flight des Verteidigungsunternehmens China Aerospace Science and Industry Corp. (CASIC), das in der Zwischenzeit still und leise große Fortschritte gemacht hat, macht im Oktober 2022 erneut von sich reden, als die Nordchinesische Universität bekannt gibt, daß eine verkleinerte Prototyp-Kapsel ihrer Hochgeschwindigkeits-Schwebebahn auf der 2 km langen Teststrecke im Bezirk Yanggao in Datong, Provinz Shanxi, eine Geschwindigkeit von bis zu 130 km/h erreicht hat. Die Bahn fährt in einer Unterdruckröhre und nutzt eine supraleitende Magnetschwebetechnologie.

Dazu muß man wissen, daß der erste Spatenstich für das Magnetschwebebahn-Labor und die Teststrecke, die gemeinsam von der Nordchinesischen Universität und dem Dritten  Forschungsinstitut der Chinesischen Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt errichtet wurden, erst im April des Vorjahres erfolgte. In drei Phasen soll die Teströhre nun auf 60 km verlängert werden, in der die Versuchszüge schließlich eine Höchstgeschwindigkeit von 1.000 km/h erreichen sollen.

Die ersten erfolgreichen Tests mit einer Passagierkapsel in Originalgröße laufen dann Mitte Januar 2023, wobei die Kapsel Geschwindigkeiten von bis zu 50 km/h erreicht und jeweils eine Strecke von 210 m zurücklegt. Der CASIC zufolge funktionieren die wichtigen Komponenten wie supraleitende Magnete, elektrische Hochleistungssysteme, KI-Sicherheitskontrollen, drahtlose Kommunikationsgeräte und Sensoren während der Tests wie geplant und ebnen damit den Weg für künftige Experimente mit höheren Geschwindigkeiten. Unklar ist jedoch, ob während der Tests Luft aus der Röhre gepumpt worden war.

Ebenfalls im Oktober 2022 berichten chinesische Staatsmedien, daß das Institut für Elektrotechnik der Chinesischen Akademie der Wissenschaften in Jinan, Provinz Shandong, das weltweit leistungsstärkste magnetische Antriebssystem in Betrieb genommen hat, das einen tonnenschweren Schlitten auf eine Rekordgeschwindigkeit von 1030 km/h, knapp unter der Schallgeschwindigkeit, beschleunigen kann.

Der elektromagnetische Schlitten bietet Testbedingungen, welche die Forschung in den Bereichen fortschrittliche Materialien, Luft- und Raumfahrt und Ultrahochgeschwindigkeitstransport unterstützen und die Entwicklung neuer Verkehrstechnologien wie Züge und Flugzeuge vorantreiben. Zu diesem Zweck entwickelten und bauten die Forscher einen Linearmotor mit hoher Schubkraft und ein 100-MW-Stromversorgungssystem. Das rund 456,5 Mio. $ teure Projekt bildet einen wichtigen Bestandteil von Chinas Bestreben, eine Flotte von Hochgeschwindigkeits-Magnetschwebebahnen zu bauen.

Zuvor hatten die Wissenschaftler bereits ein elektronisches Steuerungssystem für eine 600 km/h schnelle Magnetschwebebahn in Qingdao in der Provinz Shandong entwickelt. Dieses Pilotprojekt endete im Juli 2021.

Im November 2022 berichten die Fachblogs, daß Richard Branson den Verkauf der Virgin-Beteiligung an dem Start-Up Hyperloop One vorbereitet, da „das Interesse an der von Elon Musk geplanten Technologie nachgelassen hat“, was eher eine billige Entschuldigung dafür ist, daß Branson nicht den erforderlichen langen Atem für die Umsetzung einer neuen Technologie hat. Ein weiterer Grund, der in der entsprechenden Pressemitteilung genannt wird, bezieht sich auf den Rückzug von Hyperloop One aus dem Passagiergeschäft und die ausschließliche Konzentration auf den Frachttransport.

Damit verschwindet Virgin Hyperloop, das bereits Anfang des Jahres die Hälfte seiner Belegschaft entlassen hatte, vollständig von der Szene.

Zur selben Zeit wird bekannt, daß die 2016 gebaute kilometerlange Teststrecke am Hauptsitz der SpaceX im kalifornischen Hawthrone, die seither für Wettbewerbe von Universitäten und Anbietern genutzt wurde, abgebaut und durch einen Mitarbeiterparkplatz ersetzt werden soll. In der Presse wird die Entscheidung, die Teststrecke abzubauen, als symbolische Geste für einen größeren Rückzug aus der Hyperloop-Entwicklung gewertet, obwohl Musk noch Anfang des Jahres einen eigenen Funktions-Hyperloop bauen wollte.

Möglicherweise als Reaktion auf die jüngsten Entwicklungen gründen die führenden Hyperloop-Unternehmen Hardt, Hyperloop One, Hyperloop Transportation Technologies, Nevomo, TransPod, Swisspod Technologies und Zeleros im Dezember 2022 die globale Hyperloop Association. Der Verband mit Sitz in Brüssel verfolgt das Ziel, das Wachstum und die Entwicklung dieses neuen Verkehrsmarktes zu fördern und gemeinsam mit seinen Mitgliedern Regierungs- und Regulierungsbehörden bei der Ausgestaltung der entsprechenden Verkehrspolitik zu unterstützen.

Eher positiv gewertet wird die ebenfalls im Dezember erfolgte Unterzeichnung eine Vereinbarung zwischen der TuTr Hyperloop und der indischen Firma Tata Steel, um gemeinsam an der Entwicklung und Einführung der Hyperloop-Technologie zu arbeiten. Die TuTr ist ein Start-Up in Chennai, Tamil Nadu, das in diesem Jahr im Inkubationszentrum des Indian Institute of Technology Madras (IITM o. IIT Madras) gegründet wurde und eine kostengünstige Hyperloop-Lösung verspricht.

Auch dieses Start-Up basiert auf einer Gruppe Studenten – dem Team Avishkar Hyperloop des IIT Madras, das 2017 mit dem Ziel gegründet wurde, weltweit an verschiedenen Hyperloop-Wettbewerben teilzunehmen. Unter der Leitung von Prof. Satya Chakravarthy wurden seitdem die Grenzen der Produktentwicklung erweitert und mehrere Patente angemeldet. Darüber hinaus hat das Team bei der European Hyperloop Week 2021 den Preis für das am besten skalierbare Design gewonnen.

Die gemeinsame Forschung mit der Tata Steel wird sich nun auf die wichtigsten Herausforderungen bei Design und Materialauswahl konzentrieren, wobei die Arbeiten der Phase I auf einer 50 m langen Teststrecke am IIT Madras stattfinden werden. Die anschließenden Schritte zum Bau einer 10 km Strecke sollen in den Phasen II und III unter Beteiligung eines Konsortiums weiterer Industriepartner aus der Automobil-, Bau- und Maschinenbauindustrie abgeschlossen werden.

Tatsächlich wird im Januar 2023 gemeldet, daß im Laufe des Jahres auf dem neuen Discovery Campus des IIT Madras in Thaiyur eine 400 m lange Strecke in einer Röhre mit einem Durchmesser von 2 m gebaut werden soll. Bis dahin soll auch das Basis-Hyperloop-System in kleinerem Maßstab fertiggestellt sein. Eine fortgeschrittene Version der Gondel im Labormaßstab, deren Entwicklung von Unternehmen wie Daimler India Commercial Vehicles, Hexaware, Ansys und Swagelok unterstützt wurde, wird am IIT vorgestellt und vorgeführt.

Darüber hinaus laufen bereits Sondierungsgespräche mit den Hafen- und Flughafenbehörden von Chennai, um die Hochgeschwindigkeitstechnologie auch für den Gütertransport zu nutzen. Der geplante Geschwindigkeitsbereich für die Frachtversion liegt bei 100 – 250 km/h, wobei das Cargo-Hyperloop-Projekt innerhalb von etwa drei Jahren betriebsbereit sein soll. Für eine spätere Intercity-Passagierversion werden hingegen Geschwindigkeite von 600 km/h und mehr angestrebt.

Ebenfalls im Dezember 2022 wird erstmals über die mögliche Rolle Dänemarks bei den nordischen Hyperloop-Lösungen berichtet, als dort mit der hyperloop-denmark.dk eine neue Organisation gegründet wird, deren Ziel es ist, den Hyperloop in Dänemark bekannt zu machen. Damit ähnelt sie der Lobby-Bewegung Hyperloop Belarus, die sich auf die Förderung der Hyperloop-Technologie in der Drei-Meere-Region – Ostsee, Schwarzes Meer und Adria – konzentriert.

2023

Im Januar 2023 gibt das niederländische Unternehmen Hardt Hyperloop bekannt, daß es neue Finanzmittel von Posco International (Korea) und Urban Impact Ventures (Niederlande) unter Beteiligung bestehender Investoren aus der EU und den USA erhalten hat. Genaue Finanzierungszahlen werden aber nicht genannt. Das neue Kapital soll zur Finanzierung des Baus der Testanlage European Hyperloop Centre in Groningen verwendet werden.

Das südkoreanische Handelsunternehmen POSCO International ist eine Tochtergesellschaft von POSCO Holdings und arbeitet bereits mit der Tata Steel Europe zusammen, um eine Hyperloop-spezifische Stahllegierung zu entwickeln, die für die Hyperloop-Röhren im European Hyperloop Center verwendet wird.

Im Februar stellen die Forscher der TU München im Vorort Ottobrunn eine 24 m lange und inklusive Fundament 4 m hohe Betonröhre mit den Originalmaßen eines Passagiertransportsystems auf, in der ein Vakuum erzeugt werden kann. Die dazu entwickelte Transportkapsel bietet Passagieren im Innenraum eine Höhe bis zu 2 m. Das Team TUM Hyperloop hat sich für eine Betonröhre entschieden, obwohl sich Stahlröhren leichter vakuumsicher miteinander verschweißen lassen.

Die Tests im Demonstrator, der auf einen Betrieb im Unterdruck bei ein bis zehn Millibar ausgelegt ist, sollen bereits im Frühjahr beginnen. Außerdem will man gemeinsam mit dem TÜV Süd erste Leitlinien für die Zertifizierung eines derartigen Personentransportsystems entwickeln.

Eine 26 m lange Teströhre aus verschweißtem Stahl mit einer Druckschleuse in der Mitte entsteht derweil an der Hochschule Emden/Leer. Der Durchmesser dieses Demonstrators beträgt allerdings nur 1.626 mm, er ist auf Frachttransporte etwa von Gitterboxen und Europaletten ausgelegt und soll bis Mitte des Jahres einsatzbereit sein.

Ein Forschungsschwerpunkt des Teams um Walter Neu und Thomas Schüning ist das Ein- und Ausschleusen in den Unterdruckbereich. Die Ostfriesen kooperieren dabei mit der in Delft ansässigen Hardt Hyperloop und hoffen, mittelfristig die ehemalige Transrapid-Teststrecke im emsländischen Lathen zu einer Hyperloop-Teststrecke ausbauen zu können. Das Team entwickelt zudem im EU-Projekt ePIcenter gemeinsam mit 36 Partnern eine Hyperloop-Zulieferstrecke von einem Logistikpark zum VW-Werk in Wolfsburg.

Einem im April 2023 veröffentlichten Bericht zufolge haben die Chinesische Akademie für Ingenieurwesen und die staatlichen Eisenbahnbehörden eine umfassende Bewertung der Kandidaten für den Bau einer Demonstrationsstrecke für das Ultrahochgeschwindigkeits-Magnetschwebebahnsystem in Auftrag gegeben, aus der die beiden reichsten Städte an der Ostküste als Gewinner hervorgingen.

Demnach wird China wahrscheinlich seine erste Hyperloop-Zugstrecke zwischen Shanghai und Hangzhou bauen, wobei der 150 km lange Unterdrucktunnel Magnetschwebebahnen mit Geschwindigkeiten von bis zu 1.000 km/h ermöglichen wird.

Im Mai folgen Meldungen, denen zufolge die Boring Company den Vegas Loop erweitert, nachdem die zuständige Kommission von Clark County mit 6:1 Stimmen für die Erweiterung gestimmt hat. Demnach soll das bestehende unterirdische Tunnelsystem vom Las Vegas Strip aus um etwa 40,2 km verlängert werden. Die neu geplanten Stationen sollen am Las Vegas Boulevard in Flughafennähe sowie in Chinatown, an der University of Nevada und am Harmon Square entstehen.

Ebenfalls im Mai wird aus Norditalien berichtet, daß die HyperloopTT den Bau einer Teststrecke zwischen Padua und Venedig plant. Nachdem das Unternehmen eine Ausschreibung gewonnen hat, bekommt es von dem norditalienischen Autobahnverwalter Concessioni Autostradali Venete (CAV) einen Betrag von 4 Mio. € für eine erste Machbarkeitsstudie. Im Erfolgsfall könnten weitere 46 Mio. €  für eine Designstudie und dann weitere 750 Mio. € für einen Prototyp und eine Teststrecke folgen.

In der bisherigen Übersicht wurde einmal kurz das 2015 gebildete Team von Hyper Poland erwähnt, aus dem im April 2017 das gleichnamige polnische Unternehmen hervorging, das von Katarzyna Foljanty, Paweł Radziszewski, Przemek ‚Ben‘ Paczek and Łukasz Mielczarek gegründet wurde. Im Folgenden soll ein Überblick über die Entwicklung bis zum aktuellen Zeitpunkt Mitte 2023 gegeben werden.

Als universitäres Projekt der Technischen Universität Warschau hatte das Team seinen HPL-01 genannten ersten Pod-Prototypen eines Hyperloop-Fahrzeugs bereits 2017 zu den Tests der SpaceX Hyperloop Pod Competition II nach Kalifornien geschickt. Hauptpartner sind die Firmen Transfer Multisort Elektronik (TME) und Seedrs sowie das Nationale Zentrum für Forschung und Entwicklung (NCBR). Von der globalen Initiative Microsoft for Startups gibt es einen Zuschuß in Höhe von 120.000 $.

Als Unternehmen mit Sitz in Warschau geht Hyper Poland Partnerschaften mit LOT Polish Airlines, DB Schenker und dem polnischen Railway Research Institute ein – und baut im Jahr 2019 eine 48 m lange Teststrecke für einen 85 kg schweren und 2 m langen Pod im Maßstab 1:5, der eine Geschwindigkeit von 60 km/h erreicht. Bis Ende 2020 will man dann einen Prototyp in Originalgröße auf 300 km/h beschleunigen.

Außerdem werden Machbarkeitsstudien vorbereitet, um größere polnische Städte mit dem Hyperloop zu verbinden, wobei die Firma plant, bis Ende 2022 in Europa ein Pilotprojekt umzusetzen. Im Gegensatz zu anderen Unternehmen entwickelt Hyper Poland eine auf passiver Magnetschwebetechnik basierende MagRail-Technologie, die Fahrten mit Geschwindigkeiten von bis zu 550 km/h unter Nutzung der bestehenden Schieneninfrastruktur ermöglicht und den schrittweisen Einsatz des Hyperloop-Vakuumsystems erlaubt.

Da das Unternehmen der Ansicht ist, daß der Bau selbst eines kurzen Hyperloop-Tunnels viel zu teuer wäre, verfolgt sie das Konzept, das bestehende Bahnsystem schrittweise um neue Elemente zu erweitern. MagRail ist so konzipiert, daß sowohl konventionelle als auch Magnetschwebebahnen dieselbe Strecke benutzen können. So könnten einige der bestehenden Bahnlinien in Polen bereits jetzt so angepaßt werden, daß ein magnetisch geführtes Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit von zunächst 300 km/h auf ihnen fahren kann.

In einem späteren Schritt sollen die modifizierten Gleise mit einer speziellen Abdeckung versehen werden, um den Innendruck zu senken und auf eine Geschwindigkeit von bis zu 550 km/h (anfangs: 600 km/h) beschleunigen zu können. Die letzte Stufe dieser Umwandlung umfaßt den Bau spezieller Gleise, damit der Hyperloop mit bis zu 1.200 km/h fahren kann. In eigenen Worten: „Wir haben eine Technologie entwickelt, die die Ideen von Elon Musk auf die Erde bringt.“

Im Mai 2019 erhält das Start-Up einen Zuschuß des NCBR in Höhe von rund 3,8 Mio. € sowie weitere 334.000 € aus einer ersten Crowdfunding-Kampagne. Und im Oktober findet in Warschau eine Demonstration der MagRail-Technologie statt, bei der die Fahrt des MagRail-Fahrzeugs im Maßstab 1:5 auf der Teststrecke gezeigt wird.

Im März 2020 erreicht die Firma Hyper Poland auf der Investitionsplattform Seedrs in nur zehn Tagen das Finanzierungsziel ihrer zweiten Kampagne von 451.000 €. Bis Ende der Runde im April kommen sogar mehr als 500.000€ zusammen. Die Mittel werden als 20 %-iger Eigenbeitrag zu einem weiteren Zuschuß des NCBR verwendet, das für jeden über Seedrs investierten 1 € weitere 4 € ausschüttet. Dieser Mechanismus wurde schon in der ersten Runde des Crowdfundings genutzt.

In der zweiten Jahreshälfte will die Firma auf dem Gelände des Eisenbahninstituts in Żmigród mit dem Bau einer 500 m langen Teststrecke für das MagRail-System in voller Größe beginnen, auf der die Züge mit einer Geschwindigkeit von bis zu 300 km/h fahren können. Ende des Jahres wird mit der Erprobung des dritten MagRail-Prototypen auf einem mittelgroßen Gleis begonnen. Außerdem wird im Jahr 2020 der Firmennamen in NEVOMO geändert.

Im Mai 2021 erhält das Unternehmen 282.000 $ Seed-Kapital von ValueTech Seed, und im Juni werden in einer weiteren Crowdfunding-Runde rund 1,23 Mio. € eingenommen. Außerdem wird mit dem italienischen Infrastrukturbetreiber Rete Ferroviaria Italiana (RFI) eine Absichtserklärung unterzeichnet, um die technische und wirtschaftliche Machbarkeit der Überlagerung bestehender konventioneller Bahnstrecken mit der MagRail-Technologie zu prüfen. Die Partner werden bei der EU eine Finanzierung beantragen, um auf einer Teststrecke in Bologna San Donato, die sich im Besitz von RFI befindet, das erste MagRail-Pilotprojekt in großem Maßstab durchzuführen.

Der Bau der ersten, nun 700 m (andere Quellen: 750 m) langen Teststrecke im Maßstab 1:1, beginnt mit Kofinanzierung durch die EU allerdings erst im Sommer 2021, und im Oktober ist die Gleiserneuerung auf dem Gelände der CIECH-Gruppe in der Nähe der Stadt Nowa Sarzyna abgeschlossen. Die Nevomo und CIECH Sarzyna hatten im Juni eine Vereinbarung über die Anmietung und den Ausbau der Testinfrastruktur unterzeichnet, um dort Fahrzeuge mit Linearantrieb und passivem Schweben zu testen.

Im März 2022 wird gemeldet, die erste Bauphase beendet ist und nun mit der Installation der für das Magnetschweben erforderlichen Ausrüstung begonnen wird, die aus einem Linearmotor zwischen den Schienen, einer das Schweben stabilisierende Gleitbahn im äußeren Schienenbereich und einem Stromversorgungssystem besteht. Die Tests in Zusammenarbeit mit dem RFI sollen im Sommer beginnen, wobei der erste Abschnitt der Teststrecke Geschwindigkeiten von bis zu 160 km/h ermöglichen wird.

Im Mai folgt die Unterzeichnung einer Absichtserklärung mit der duisport, dem Eigentümer und Betreiber des Duisburger Hafens, um die Möglichkeit einer Kapazitätserweiterung von duisport mit MagRail-Technologie innerhalb der bestehenden Infrastruktur des Hafens zu prüfen. Das von der NEVOMO angebotene Konzept ermöglicht vollautomatisches Fahren bei erhöhten Frequenzen sowie einen oberleitungsfreien Betrieb, der sich an den wechselnden Transportbedarf anpaßt.

Im Juni erhält das Unternehmen einen Zuschuß in Höhe von 2,5 Mio. € aus dem Accelerator-Programm des Europäischen Innovationsrats (EIC), und im November sichert es sich weitere 5 Mio. € von EIT InnoEnergy, Hutter Private Equity, ValueTech Seed und Seedrs.

Als die führenden Hyperloop-Unternehmen im Dezember 2022 die globale Hyperloop Association gründen, ist auch die NEVOMO mit dabei – und Mitgründer Paczek wird zum ersten Präsidenten der Organisation gewählt.

Im März 2023 unterzeichnet die NEVOMO eine Absichtserklärung mit der staatlichen französischen Eisenbahngesellschaft SNCF, um die Vorteile der MagRail-TRechnologie im französischen Eisenbahnnetz zu bewerten. Im April folgt eine Kooperation mit dem EUREF-Campus Düsseldorf und der Hochschule Emden/Leer. Zudem wird die Eröffnung einer neuen Niederlassung in der Schweiz angekündigt.

Die NEVOMO ist aber nicht das einzige polnische Unternehmen, das an Hochgeschwindigkeitszügen arbeitet. Unter der Leitung von Marek Gutt-Mostowy, einem ehemaligen Wissenschaftler am CERN, entwickelt die Firma EUROLOOP vakuumbasierte Lösungen für einen effizienten Frachttransport aus Containerhäfen wie Danzig, um in Zukunft das automatisierte Containertransportsystem ACTS auf den Markt zu bringen. Die Nähe zum CERN basiert auch auf einigen angewandten Technologien beim Large Hadron Collider (LHC), die denen von Hyperloops ähneln.

Auch dieses Unternehmen soll bereits einige Mittel vom polnischen Nationalen Zentrum für Forschung und Entwicklung (NCBR) erhalten haben und plant nach eigenen Aussagen im September 2017, innerhalb von 3 – 4 Jahren die ersten kommerziellen Anwendungen vorweisen zu können. Es lassen sich jedoch keine weiteren Details über den aktuellen Stand finden.

Im Juli 2023 sickert ein Video durch, das angeblich einen neuen Tesla People-Mover mit zwölf Sitzplätzen für die Boring Company zeigt, die den Loop unter Las Vegas derzeit mit den Tesla-Fahrzeugen Model X und Model Y betreibt.

Das mit einem Tesla-Lenkrad ausgestattete Objekt befindet sich allerdings noch in einem sehr frühen Stadium der Prototypenentwicklung, nähere technische Details darüber gibt es bislang nicht.

Ebenfalls im Juli wird mit einiger Verspätung die Teststrecke der TU München (TUM) eröffnet und als Meilenstein gefeiert, trotz ihrer bescheidenen Länge von zunächst nur 24 m. Die Jungfernfahrt absolviert ein Pod-Prototyp mit Platz für fünf Fahrgäste.

Nun sollen die Abdichtung der Beton-Röhre im realen Maßstab sowie die Sicherheit der Passagiere im Vakuum der Röhre erforscht werden. Außerdem will man sich mit der Steuerung und dem Antriebssystem befassen. Die TUM ist mit sechs Lehrstühlen aus verschiedenen Fakultäten an dem Projekt beteiligt.

Im Oktober 2023 stellt die Hyperloop TT ein Hochgeschwindigkeits-Frachtsystem namens HyperloopTT Express Freight vor, das in das Passagiertransportsystem eingegliedert werden soll, allerdings mit separaten Zügen. Das System verfügt über vollautomatische Förderbänder zum gleichzeitigen Be- und Entladen der Fracht die Seitentüren. Dabei kommen offenbar Luftfrachtcontainer zum Einsatz.

Die automatischen Förderbänder, die parallel zu den Röhren verlaufen, nutzen Rollen, um die Fracht senkrecht ein- und auszuladen, während sich die Kapseln zwischen den Ladebuchten über ein reibungsfreies Magnetschwebesystem in Niederdruckröhren bewegen. Um das System zu optimieren, arbeitet die Firma mit dem britischen Designbüro Tangerine zusammen.

Es bleibt also weiterhin spannend, wie es mit den verschiedenen Hyperloop-Projekten weitergeht - und wo schließlich die erste Strecke in Betrieb genommen wird.

 

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