TEIL C

Andere elektrische Fahrzeuge

Magnetschwebebahnen (II)

Es gibt noch viele weitere interessante Entwicklungen im Maglev-Bereich, die nun im Weiteren entsprechend ihres chronologischen Auftretens präsentiert werden sollen:

Die vorbereitenden Forschungsarbeiten zu Magnetschwebebahnen, explizit zu Linearmotor-Antrieben und berührungslosem Lauf, die seit 1962 in Japan im Gange sind, erhalten 1970 einen offiziellen Schub, als das Railway Technical Research Institute (RTRI) in Tokio mit einer Studie der elektrodynamischen Levitationssysteme mit supraleitenden Magneten beginnt. Das Superconducting Maglev Project hat das Ziel, Maglev-Züge zu entwickeln, die eine Geschwindigkeit von 500 km/h oder mehr erreichen.

Zur Hundertjahrfeier der japanischen Staatsbahn (Japanese National Railways, JNR) im Jahre 1972 wird ein LIM-angetriebenes experimentelle Fahrzeug namens ML100 gebaut und ausgestellt, das auf einer Führung in Form eines umgekehrten T läuft. Das ML steht natürlich für Magnetic Levitation, und die 100 bezieht sich auf den 100. Jahrestag der Eisenbahn. Der 4-sitzige, 7 m lange und 3,5 t schwere Wagen erreicht eine Geschwindigkeit von 60 km/h. Auch ein LSM-angetriebenes Fahrzeug LSM200 (Linear Synchronous Motor) wird erfolgreich zum Schweben gebracht. Ein Testfahrzeug von Modell ML100A schafft 1975 erstmals die berührungsfreie Fahrt.

Nach grundlegenden Tests im Labor, um die Machbarkeit solcher Hochgeschwindigkeitszüge zu belegen, beginnen ebenfalls im Jahr 1975 in der Stadt Hyuga auf der Insel Kyūshū, Präfektur Miyazaki, die Bauarbeiten an einer etwa 7 km langen einspurigen Teststrecke. Der Miyazaki Maglev Test Track hat anfänglich eine umgekehrte T-Führung, die später zu einer U-förmigen Führung umgebaut wird, um eine größere Vielfalt von Testläufen zu ermöglichen.

Das erste Experimentalfahrzeug, das bald nach Eröffnung der Strecke im April 1977 getestet wird, ist ein 13 m langer, unbemannter Prototyp namens ML-500, der im Dezember 1979 mit 517 km/h einen neuen Geschwindigkeitsweltrekord aufstellt. Damit wird die im Namen enthaltene Zielmarke 500 sogar überschritten. Der Maglev-Zug ist 13,5 m lang, 3,7 m breit und 2,9 m hoch und wiegt 10 t. Unter der Bezeichnung ML-500R fährt der Zug nach einem Umbau weiter, bei dem ihm ein 2,7 t schweres Helium-System zur Kühlung der Spulen aufmontiert wird. Damit erreicht er allerdings nur noch eine Maximalgeschwindigkeit von 204 km/h.

Im November 1980 beginnen Testfahrten mit dem Versuchsfahrzeug MLU001, das für den Passagier-Fern- und Massentransport der Zukunft gedacht ist. Hier bezieht sich das U auf die veränderte Führungsform. Der Zug besteht aus drei zusammengekoppelten Wagen: zwei Kopfwagen (10,1 x 3,0 x 3,3 m; 8 Plätze) und einem mittleren Wagen (8,2 x 3,0 x 3,3 m; 16 Plätze), die jeweils 10 t wiegen. 1982 werden die ersten bemannten Fahrten durchgeführt. Während der komplette Zug eine Maximalgeschwindigkeit von 352,4 km/h erreicht, schaffen es die beiden Kopfwagen alleine (ohne das Mittelteil) im Jahr 1987 unbemannt auf 405,3 km/h und bemannt auf 400,8 km/h. Nach Ablösung durch seinen Nachfolger wird der MLU001 für die Durchführung von zuerst mechanischen Notbrems-Versuchen genutzt, und nach Umbau im Jahr 1989 auch für aerodynamisches Bremsen mittels ausfahrbarer Klappen.

Ein Meilenstein der japanischen Maglev-Entwicklung wird erreicht, als das Ganze 1990 den Status eines staatlich finanzierten Projekts erhält. Der Bau des aufwendigen Weichensystems an der Miyazaki-Teststrecke wird im März abgeschlossen, wo nun vor allem das 1987 fertiggestellte Modell MLU002 eingesetzt wird, um die Fahrt auf der gekrümmten Nebenlinie und die Funktionsweise der Weichen zu überprüfen. Das neue Modell ist ein experimentelles Fahrzeug für Probefahrten, hat Sitzgelegenheiten für 44 Passagiere, wiegt 17 t und ist 22 m lang, 3 m breit und 3,7 m hoch. Seine Technik basiert bereits auf dem Prototyp des Fahrgestells, welches bei zukünftigen kommerziellen Fahrzeugen zum Einsatz kommen soll. Es erreicht eine Geschwindigkeit von 394 km/h. Bei einem Testlauf im Oktober 1991 gerät der MLU002 jedoch in Brand und wird völlig zerstört.

Ein weiteres Fahrzeug, das im Jahr 1993 debütiert und auf der Versuchsstrecke in Miyazaki getestet wird, ist das Modell MLU002N. Es hat ein ähnliches Chassis wie sein verblichener Vorgänger, die gleichen Maße, wiegt 19 t und faßt 12 Personen. Es ist schon mehr auf den kommerziellen Betrieb ausgerichtet, besitzt Scheibenbremsen, aerodynamische Bremsen und ein federnd montiertes Fahrgestell. Das Fahrzeug dient primär zur Prüfung der mechanischen Bremsen und zur Funktionsbestätigung der sogenannten PLG Coil, bei denen eine einzige Spule in der Seitenwand für den Vortrieb, das Levitieren und die Führung verantwortlich ist. Der MLU002N erreicht seine höchste Geschwindigkeit von 411 km/h bei einer bemannten Fahrt im Februar 1995. Unbemannt ist er genau ein Jahr zuvor sogar auf 431 km/h gekommen.

Unterdessen werden die Erfahrungen in Bezug auf Haltbarkeit und Zuverlässigkeit der Miyazaki-Strecke dazu verwendet, Pläne für eine neue, doppelspurige Anwendungsstrecke zu machen. Die Yamanashi Maglev Test Line erstreckt sich über 18,4 km zwischen Sakaigawa und Akiyama, Präfektur Yamanashi, und soll später Teilstück einer kommerziell genutzten Linie Tokio – Osaka werden. Ihr Bau mit einem Tunnelanteil von 90 % beginnt Ende 1990 und kann im Juli 1996 abgeschlossen werden.

Ab dem April 1997 werden auf der Strecke Versuchsfahrten mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten und Konfigurationen durchgeführt, wobei insbesondere ein elektrodynamisches Schwebesystem (EDS) mit Langstator-Linearantriebstechnik optimiert werden soll. Das im Vorjahr entwickelte neue Drei-Sektionen-Versuchsfahrzeug MLX01 (wobei das X für Experimental steht) bildet einen regelrechten Quantensprung gegenüber seinen Vorgängern und erreicht schon im Dezember bemannt 531 km/h und unbemannt 550 km/h.

Der MLX01 ist ein Zug aus maximal 5 Wagen, dessen 28 m lange Kopfwagen in drei Ausführungen entwickelt werden um den aerodynamischen Widerstand der Hochgeschwindigkeitsfahrt zu minimieren: als abgeflachten Luftkeil (aero-wedge), als Doppelhöcker-Spitze (double cusp) und in Form des neuen MLX01-901 (ab 2002), die ich als extrem verlängerten Entenschnabel bezeichnen möchte – da dieser immerhin 15 m lang ist. Die Züge sind sowohl mit aerodynamischen als auch Scheibenbremsen ausgestattet, und für Testfahrten mit Passagieren werden einige der 21,6 m bzw. 24,3 m langen Mittelwagen mit Sitzen bestückt. Die lange Version bietet Platz für 68 Personen. Im März 1999 erreicht ein Zug aus 5 Wagen unbemannt 548 km/h, einen Monat später bemannt 552 km/h, und im November fahren auf der Teststrecke in Yamanshi erstmals zwei Züge bei einer relativen Geschwindigkeit von 1.003 km/h aneinander vorbei.

Der zuständige Evaluierungsausschuß des Ministeriums für Transport (Superconducting Maglev Technological Practicality Evaluation Committee) bescheinigt im März 2000 die Praktikabilität der Maglev-Technologie als Ultrahochgeschwindigkeits-​Massenverkehrsmittel – und im Januar 2001 machen sogar ihre Kaiserliche Hoheiten Prinz und Prinzessin Akishino eine wohlgefällige Probefahrt. Die Gesamtkosten für das Magnetbahnprogramm belaufen sich bis einschließlich 2000 auf umgerechnet etwa 4,5 Mrd. €, von denen 2,3 Mrd. € allein auf die Strecke in Yamanashi fallen.

Im Februar 2002 überschreitet die kumuliert gefahrene Strecke mehr als 200.000 km, und im März erreicht die Gesamtzahl der Passagiere auf Maglev-Schnupperfahrten 30.000 Personen. Nun beginnen auch die Testfahrten mit dem MLX01-901. Im November 2003 wird an einem einzigen Tag im Pendelverkehr eine Rekordstrecke von 2.876 km zurückgelegt, und im Dezember stellt ein bemannter Drei-Wagen-Zug in Yamanashi mit 581 km/h einen neuen Geschwindigkeitsweltrekord auf. Um diese Geschwindigkeit zu erreichen, benötigt das Fahrzeug aus dem Stand 92 Sekunden und legt dabei 8,8 km zurück. Ähnlich geht es auch in den Folgejahren weiter.

Im November 2004 rasen zwei Züge bei einer relativen Geschwindigkeit von 1.026 km/h aneinander vorbei (ein weiterer Weltrekord), im Januar 2005 erlebt seine Kaiserliche Hoheit Kronprinz Naruhito eine Maglev-Probefahrt, und im März kommt der Evaluierungsausschuß zu dem Schluß, daß die JR-Maglev-Technologie reif für den kommerziellen Gebrauch ist. Bis August werden bereits 100.000 Passagiere gezählt. Im März 2006 überschreitet die kumulierte Wegstrecke 500.000 km, und im Dezember legt der Ausschuß eine umfassende F&E-Strategie für einen Zeitraum von etwa zehn Jahren vor, der im Januar des Folgejahrs, zusammen mit dem Erweiterungsplan der Yamanashi Maglev-Teststrecke auf 42,8 km, vom Minister für Land, Infrastruktur, Verkehr und Fremdenverkehr genehmigt wird. Nun sollen bis 2013 der Umbau gemäß den Spezifikationen für einen kommerziellen Betrieb sowie eine Verlängerung erfolgen. Die Mitfahrmöglichkeit wird 2007 beendet, während eine Besichtigung der Testläufe auch weiterhin möglich ist.

Im Dezember 2007 wird bekannt, daß die Eisenbahngesellschaft JR Central den Bau einer 290 km langen Anwendungsstrecke plant (mit der bisher bestehenden 18 km langen Teststrecke als Bestandteil), deren öffentliche Inbetriebnahme etwa 2025/2026 erfolgen soll. Die Kosten sollen dabei komplett vom Betreiber Central Japan Railway Company (JR Central) getragen werden, einem der sieben Nachfolger der 1987 privatisierten Japanese National Railways.

Ende 2008 folgt die Meldung, daß die Firma im Folgejahr einen Betrag von 23 Mrd. Yen für die Erweiterung der doppelspurigen Teststrecke auf ihre von Anfang an geplante Länge von 42,8 km bereitstellen wird. Im Dezember 2010 macht die Regierung den Weg für weitere Planungen des Chuo Shinkansen-Projekts frei, und JR Central gibt bekannt, Industrieaufträge zur Beschaffung von 14 Vorserien-Maglevs der Baureihe L0 vergeben zu haben (vier Endwagen und zehn Mittelwagen), um die unterschiedlichen Formationen testen zu können. Die bis zu 600 km/h schnellen Züge der Shinkansen-Baureihe L0, die auf dem Versuchszug MLX01-901A basiert, sollen ab 2013 auf der erweiterten Yamanashi-Versuchsstrecke getestet, und dann ab 2025 oder 2027 auf dem ersten 290 km-Abschnitt, der von Tokio nach Nagoya führenden Chuo-Shinkansen-Linie, zum Einsatz kommen. Die Strecke soll dann in nur 40 Minuten bewältigt werden. Der Name der Baureihe setzt sich aus L für Linearmotor und einer 0 zusammen, mit welcher der Beginn einer neuen Ära zum Ausdruck gebracht wird. Mit etwa 28 m Länge, 3,1 m Höhe und 2,9 m Breite der Zugteile befinden sich in dem Kopfwagen 24 und in den Mittelwagen jeweils 68 Sitzplätze. (Bei den anderen Shinkansen-Zügen diverser Baureihen handelt es sich um konventionelle Schienenfahrzeuge).

Im Mai 2011 gibt der japanische Verkehrsminister grünes Licht zum Bau der rund 80 Mrd. € teuren Verbindung von Tokio nach Osaka (andere Quellen: 100 bzw. 112 Mrd. $). Allerdings variiert inzwischen die Zeitplanung, denn die Bauarbeiten sollen zwar im April 2014 aufgenommen werden, aber erst 2045 komplett abgeschlossen sein. Nach Fertigstellung der gesamten Strecke können die 515 km (andere Quellen: 550 km) in nur 67 Minuten bewältigt werden. Ein erster Prototyp der neuen Züge, die im Einsatz aus 14 oder 16 Wagen bestehen werden, kann schon im November 2012 der Öffentlichkeit vorgestellt werden, und im Februar 2013 folgt die Präsentation der 1. Generation der neuen SCMAGLEV-Züge (Superconducting Maglev). Ihre Herstellung erfolgt durch Nippon Sharyo und Mitsubishi Heavy Industries, und die Auslieferung von 5 Zügen soll Ende 2013 beginnen. Anschließend sollen weitere 9 Züge geliefert werden. Verantwortlich für das Bauvorhaben, die Beschaffung der Züge sowie den regulären Betrieb ist die Bahngesellschaft Central Japan Railway Co. (JR Tokai), der das Projekt entschieden gut tut: Alleine im ersten Halbjahr 2013 steigen ihre Aktien um 64 %. Im September beginnt JR mit der Durchführung von Testfahrten auf der verlängerten Versuchsspur in Yamanashi.

An dieser Stelle soll auch noch die US-Firma The Notheast Maglev (THEM) erwähnt werden, ein privat geführtes Unternehmen in Washington, D.C., das Lobbyarbeit für eine SCMAGLEV-Linie im Nordost-Korridor des Landes macht, der am stärksten überlasteten Transportregion in den USA. Daneben gibt es Bemühungen, Washington, D.C., über eine supraleitende Magnetschwebebahn mit New York zu verbinden, was die Reisezeit auf 60 Minuten reduzieren würde. TNEM arbeitet eng mit der JR Central zusammen und zahlt im Jahr 2012 mehr als 500.000 $ an Lobbyisten in Washington, um zugunsten der Hochgeschwindigkeits-Schienentechnologie Einfluß auf die Gesetzgebung zu nehmen. Begünstigt werden DLA Piper (330.000 $), US Defense International (110.000 $), Commonwealth Research Associates (70.560 $) und TCK International (5.000 $).

Besonders interessant finde ich, daß es in Japan zu einer Parallelentwicklung kommt, da auch die Japan Air Lines (JAL) im Jahr 1971 (o. 1972) damit beginnen, sich mit einem High Speed Surface Transport (HSST) System auf Grundlage einer nicht näher spezifizierten deutschen Technologie zu beschäftigen, um eine Hochgeschwindigkeits-Anbindung für Flughäfen zu konstruieren.

Dabei ist es mit der HOCHgeschwindigkeit gar nicht so weit her, denn der elektromagnetisch schwebende HSST mit Kurzstatorantrieb erreicht nur eine Betriebgeschwindigkeit von wenigen 100 km/h – im Gegensatz zu den vorstehend präsentierten JR-Maglev-Zügen mit Langstatorantrieb, die elektrodynamisch auf supraleitenden Magneten schwebenden und relativ leicht auf über 500 km/h und mehr kommen. Dafür ist die HSST-Lösung technisch wesentlich einfacher.

Im Jahr 1974 wird das Versuchsfahrzeug HSST-01 mit radfreier Levitation und LIM-Antrieb entwickelt, das im November 1975 fertiggestellt wird und im Dezember auf einer 1,3 km langen Versuchsstrecke bei Ohgishima, Kawasaki, seine ersten erfolgreichen Tests absolviert, während denen es drei Jahre später eine Geschwindigkeitsspitze von 307,8 km/h erreicht – mit Hilfe eines Raketenantriebes. Auch das Design des Versuchsträgers verweist deutlich auf seine Herkunft. Schon 1976 findet im Forschungszentrum der Fluggesellschaft in Yokohama die erste Personenbeförderung statt, wenn auch nur über eine Distanz von 200 m. Im Februar 1978 werden der HSST-01 und sein bemannter Nachfolger HSST-02 auf einer 280 m langen, gekrümmten und geneigten Fahrspur getestet.

Im Februar 1981 beginnen öffentliche Demonstrationsfahrten mit dem HSST-02 (8 Sitze), der ebenso wie sein Vorgänger eine Stromversorgung mit 275 V benötigt, die über Schleifer zu den Schienen hergestellt wird. Das Maglevfahrzeug erreicht eine Geschwindigkeit von 110 km/h und bietet einen hohen Fahrkomfort.

Bis die Erprobung des darauffolgenden HSST-03 (13,8 m lang, 3 m breit, 12 t schwer) starten kann, dauert es allerdings noch bis März 1985. Dieser Zug hat bereits 50 Sitzplätze und wird auf der Wissenschaftsausstellung in Tsukuba sowie auf der Expo’85 in Yokohama gezeigt, wo zwischen März und September 610.000 Passagiere befördert werden. Das Fahrzeug weist eine Betriebsverläßlichkeit von 99,96 % auf. Da die JAL aber nicht mit solch spektakulären Geschwindigkeiten aufwarten kann, wie die Magnetschwebezüge der Japan Railway (s.o.), entscheidet sich die japanische Regierung für letztere. Die JAL verkauft daraufhin ihre Patente, und im Oktober wird die HSST Corp. gegründet, welche die Entwicklungsarbeiten der Japan Air Lines übernimmt.

Im darauf folgenden Jahr wird der HSST-03 auf einer Transportmesse in Vancouver, Kanada, gezeigt, wo er von Mai bis Oktober 470.000 Gästen eine Mitfahrt erlaubt; 1987 präsentiert man den Zug auf der Aoi Expo in Okazaki; und im März 1988 folgt ein HSST-04 mit 70 Plätzen, der seine ersten Runden auf der Saitama Expo in Kumagaya dreht, wo er zwischen März und Mai 240.000 Passagiere befördert. Das 19,4 m lange Gefährt ist 3 m breit, 20 t schwer und 40 km/h schnell. Es ist die erste Generation von Fahrzeugen, die an der Außenseite geführt wird.

Bereits im April erhält HSST vom Verkehrsministerium eine Eisenbahn-Betriebserlaubnis für die Yokohama Exotic Showcase YES’89, wo im März 1989 der Experimentalzug HSST-05 (vom Typ HSST-200, s.u.) auf einer 500 m langen, geraden Demonstrationslinie den kommerziellen Betrieb mit 45 km/h aufnimmt. Der 36,3 m lange zweiteilige Zug wiegt 40 t, hat 158 Sitze und befördert zwischen März und Oktober sagenhafte 1,26 Mio. Passagiere.

Im Mai 1991 beginnen Testläufe mit dem speziell für den Nahverkehr entworfenen Versuchsfahrzeug HSST-100 (o. HSST-100S), das aus zwei Sektionen besteht, die jeweils 5,5 m lang sind, 10 t wiegen und 67 Personen befördern können. Es hat 6 Antriebsmodule und wird erfolgreich auf einer 1,5 km langen Teststrecke in der Stadt Nagoya betrieben.

Das Modell HSST-200 (o. HSST-100L) ist demgegenüber ein Vorserienfahrzeug für den Inter-City-Transport, hat aber ähnliche Spezifikationen wie sein Vorgänger. Allerdings sind die beiden Sektionen jeweils 8,5 m lang, wiegen 15 t und können 110 Passagiere befördern. Auch besitzt dieses Fahrzeug 10 Antriebsmodule.

Im Januar 1993 wird die Chubu HSST Development Corp. gegründet, ein Joint Venture im halbprivaten Sektor zwischen der Präfektur-Regierung von Aichi, der Firma Nagoya Railroad Co. Ltd. und der HSST Corp., das kurz darauf alle Rechte der früheren HSST Corp. übernimmt.

Im April bestätigt das Verkehrsministerium die Sicherheit und Zuverlässigkeit des HSST-100, während die Präfektur Aichi den Zug als kommerzielles, innerstädtisches Transit-System anerkennt. Nachdem das Verkehrsministerium im März 1995 entsprechende Regeländerungen durchführt, bekommt der kommerzielle Magnetschnellbahn-Betrieb einen legalen Status. Im Mai beginnen Testläufe mit der gestreckten Version eines Zwei-Wagen-Zuges HSST-100L, und im Juni wird ein Abkommen unterzeichnet, um den neuen Zug auf einer 5,3 km langen Strecke zwischen Ofuna und Yokohama Dreamland zum Einsatz zu bringen. Auch der Dezember bringt eine gute Nachricht, denn der Gouverneur der Präfektur Hiroshima kündigt an, daß der HSST als Flughafenzubringer eingesetzt werden soll – was ja das ursprüngliche Ziel seiner Entwicklung gewesen ist. In der 1. Phase soll eine 8,3 km lange Strecke zwischen dem Flughafen Hiroshima und der Bahn-Station Shiraichi errichtet werden.

Dem Stand von August 1996 zufolge sind die Hauptaktionäre der HSST Development Corp. mit zusammen mehr als 50 % der Aktien die Japan Airlines, Nagoya Railroad und die Hazama Corp. Die HSST Magnetschwebebahn wird nun auf der ganzen Welt angeboten, zu Abschlüssen kommt es jedoch nicht – und auch in Japan selbst dauert es noch mehrere Jahre, bis der nächste Schritt getan werden kann.

Die lokalen Behörden gründen im Februar 2000 (?) eine Firma namens Aichi Kosoku Kotsu, die von dem Gouverneur von Aichi geleitet wird und ihren Sitz in Nagoya hat. Das neue Unternehmen soll den Bau der ersten HSST-Linie überwachen, die mit Blick auf die Weltausstellung 2005 geplant wird, und diese anschließend auch betreiben. Insgesamt 24 lokale Regierungsstellen und Unternehmen, einschließlich der Präfektur Aichi und der Nagoya Railroad Co. Ltd., statten die neue Firma mit einem Grundkapital in Höhe von etwa 290 Mio. Yen aus, wobei der Bau der Magnetschwebebahn etwa drei Jahre dauern und mindestens 40 Mrd. Yen kosten wird. Die 8,9 km (andere Quellen: 9,2 km) lange Aichi High-Speed Transit Tobu Kyuryo Line wird von der Station Fujigaoka (U-Bahnlinie Higashiyama) ausgehen, durch die Stadt Nagakute führen und am Bahnhof Yagusa an der Aichi Ringlinie in Toyota City enden. Die Magnetschwebebahn soll sich mit bis zu 100 km/h fortbewegen, während der Fahrt 8 mm über der Strecke schweben, Steigungen bis 6 % nehmen und insgesamt neun Stationen anfahren, einschließlich Haltestellen in Nähe der University of Fine Arts and Music und dem Aichi Youth Park in Nagakute.

Medien berichteten im Jahr 2002, daß die Chubu HSST Development eine Kooperationsvereinbarung mit der Firma Alstom Transport unterzeichnet hat, um eine zweite Generation von Zügen zu entwickeln – was sich allerdings nicht bestätigen ließ. Interessanterweise wirbt auch die Mitsubishi Heavy Industries Ltd. (MHI) mit dem HSST, ohne daß ich bislang weitere Bezüge finden konnte, außer dem Hinweis, daß das Unternehmen bei seiner Fabrik in Wadaoki eine Teststrecke betreibt, die sowohl für APM (automated people mover) Systeme als auch für HSST-Maglevzüge geeignet ist. Ich nehme daher an, daß MHI der tatsächliche Hersteller dieser Züge ist.

Pünktlich zur Expo-Eröffnung geht im März 2005 die erste kommerzielle HSST-Nahverkehrslinie unter dem Namen Linimo (The Eastern Hill Line) in den Vollbetrieb. Sie gilt weltweit auch als die erste automatisierte Urban Maglev Strecke. Ihre Kapazität beträgt 4.000 Personen pro Stunde und Richtung, und die Fahrzeit über die gesamte Strecke beträgt 15 Minuten, bei einer Zugfolgen-Frequenz von 10 Minuten bzw. 6 Minuten in Spitzenzeiten. Obwohl es während der Expo zu einer Reihe von aufsehenerregenden technischen Pannen kommt, und die Linie aus Sicherheitsgründen auch bei Windgeschwindigkeiten über 25 m/s abgeschaltet wird – was in der Gegend relativ häufige vorkommt –, befördern die Züge mit Platz für 244 Personen im Durchschnitt 31.000 Passagiere pro Tag. Rechnerisch nicht nachvollziehbar ist für mich allerdings, daß bereits Anfang Juli der 10. Millionste Fahrgast begrüßt worden sein soll.

Die Strecke soll etwa 60 Mrd. Yen (ca. 575 Mio. $) gekostet haben, während die von Nippon Sharyo gebauten Aluminium-Züge mit Sumitomo-Luftaufhängungen, die auf dem Modell HSST-100L basieren, mit 40,5 Mrd. Yen zu Buche schlagen (ca. 380 Mio. $). Inoffizielle Zahlen deuten darauf hin, daß mit den rundgerechnet 100 Mio. $ pro km eine 50 %-ige Kostenüberschreitung stattgefunden hat. Nach Ende der Ausstellung erhält die Linie eine wichtige Rolle im regionalen Nahverkehr, fährt aber trotzdem gewaltige Verluste ein (2009: 2,1 Mrd. Yen). Als Betreiber wird 2013 die Aichi Rapid Transit Co. Ltd. genannt.

Im Mai 2004 untersucht die US-Regierung das Linimo HSST-System im Hinblick auf eine eventuelle Anwendung in den Vereinigten Staaten, und im Jahr 2006 gibt es einen Plan, um das System für eine vorgeschlagene Linie in Xinyi, Taipei auf Taiwan, zu verwenden (Xinyi LRT). Beide Ansätze werden jedoch nicht weiter verfolgt.

Im Kapitelteil Podcars und People Mover werde ich noch darüber berichten, daß die Firma Rohr Industries Inc. aus Chula Vista, Kalifornien, im Jahr 1971 das Monocab-System von Vero kauft. Neben einem neuen Design und dem Namen ROMAG wird das Fahrzeug von Rädern auf eine Magnetschwebebahn-Technologie umgerüstet und mit einem Linearinduktionsmotor betrieben. Diese Veränderungen beseitigen die meisten beweglichen Teile des Fahrzeugs und bieten damit eine signifikant erhöhte Zuverlässigkeit und einen reduzierten Wartungsaufwand. Eingesetzt werden zwei LIMs, einer auf jeder Seite des Fahrzeugs, die so angeordnet sind, daß sie als Motoren und Hebe-Systeme gleichzeitig agieren, dazu werden Fahrzeugvarianten entwickelt, die ebenso über wie unter einer Schiene laufen können, so daß auf einer Schiene zwei Fahrtrichtungen möglich werden.

Im März 1971 wird das neu designte Fahrzeug erstmals betrieben, und Rohr errichtet an ihrem Stammsitz eine Teststrecke aus einer Schleife mit untenlaufender Hängebahn sowie einem separaten geraden Stück, das an der Oberseite befahren wird. Rohr reicht in den USA und Kanada eine Vielzahl von PRT-Angeboten ein, kann aber keinen einzigen Auftrag gewinnen. Nach einer Beteiligung an dem Advanced Group Rapid Transit (AGRT) Programm der UMTA, bei dessen 1. Phase im Februar 1974 Rohr schon weniger Fördermittel als die Mitbewerber Boeing und Otis bekommt, verkauft Rohr das System im Februar 1978 an Boeing und zieht sich aus dem Maglev-Geschäft zurück.

Auch in der Sowjetunion werden in den 1970er und 1980er Jahren intensive Forschungen auf dem Gebiet der magnetischen Einschienenbahnen durchgeführt, und im Jahr 1977 wird beschlossen, die weltweit erste Magnetschwebebahn zu bauen, die für den dauerhaften gewerblichen Einsatz konzipiert ist. Als Standort der Magnitoleta wird die Hauptstadt von Kasachstan Alma-Ata ausgesucht, wo eine 11 km lange Strecke die Innenstadt mit neuen Wohnsiedlungen verknüpfen soll. Die Entwicklung erfolgt unter der Schirmherrschaft der kasachischen Zweigstelle des Instituts Promtransniiproekt und wird vom ersten Sekretär der Kommunistischen Partei Kasachstans Dinmuhammed Kun unterstützt. Einer der Hauptgründe für die Durchführung des Projekts ist nämlich, eine prestigeträchtige ‚Metro’ abseits der Straße vorweisen zu können – wie sie die Hauptstadt der benachbarten Republik Taschkent bereits hat.

Da die Bevölkerung von Alma-Ata allerdings nicht in der Lage ist, eine U-Bahn zu finanzieren, entscheidet man sich für eine alternative Lösung, bei der automatisch gesteuerte Maglev-Wagen in einer Höhe von 5 – 6 m auf einer etwa 7 m breiten Doppelfahrspur fahren, deren Installation über den Mittelstreifen bestehender Straßen erfolgen soll. Man geht davon aus, daß der Bau der Magnetschwebebahn etwa dreimal billiger ist, als der einer U-Bahn.

In den späten 1970er Jahren wird von den Projektplanern aus Alma-Ata, in Zusammenarbeit mit Ingenieuren des Gazstroymash-Werkes, auf dem Gelände des Instituts VNIIPItransprogress in Ramenskoye nahe Moskau eine 30 m lange experimentelle Magnetbahn-Spur errichtet, auf der ein Magnitoplana-Prototyp namens PTSS 1 (o. TAMS-1) getestet wird. Das erste Modell basiert auf Permanentmagneten, was u.a. die Systemwartung dramatisch vereinfacht. Die Magnete sind in 24 parallelen Reihen an der Unterseite des Wagens angeordnet, wobei die Fahrstabilität durch zusätzliche Räder gewährleistet wird. Das 9 m lange und 8 t schwere Fahrzeug bietet Platz für 35 Personen und schwebt etwa 20 mm über der Spur (andere Quellen: 10 - 15 mm). Die Fahrversuche in den Jahren 1978 - 1979 verlaufen erfolgreich, worauf beschlossen wird, sich nun mit der Option einer hängenden elektromagnetischen Magnetschwebebahn zu beschäftigen. Hierfür soll die Strecke in Ramenskoye auf etwa 1 km verlängert werden.

Die Errichtung der ersten Magnitoplana ist für die erste Hälfte der 1980er Jahre geplant, doch tatsächlich wird die Strecke in Alma-Ata nie gebaut. Schon 1981 hatte die Bevölkerung der Hauptstadt die Millionengrenze überschritten – worauf die Stadt sofort mit dem Bau einer U-Bahn beginnt und die Magnetschwebebahn-Pläne endgültig in der Schublade verschwinden. Das Experimentalfahrzeug wird später in ein fahrendes Labor umgewandelt.

Auch das All Russian Railway Research Institute (VNIIZhT) arbeitet in den 1970ern an der Entwicklung einer Maglev-Einschienenbahn, und es gibt sogar einen koordinierten Plan für die Errichtung von Testgeländen und den Bau von Magnetschwebebahn-Prototypen. Das VNIIZhT richtet ein großes Labor ein und legt erste Spezifikationen für Hochgeschwindigkeits-Intercity-Verbindungen fest, auf denen Züge aus 10 Wagen (für jeweils 75 Passagiere) mit einer Geschwindigkeit von über 400 km/h ihre Ziele ansteuern. Ähnliche Arbeiten werden auch bei der Rostov IIZHT und einer Reihe von anderen Organisationen durchgeführt, und Eisenbahninstitute in Dnipropetrowsk und Leningrad arbeiteten an einer Magnitoplana mit Permanentmagnet-Aufhängung.

In diesen und dem darauffolgenden Jahrzehnt wird im Rahmen der Dachorganisation Minelektrotehproma von VELNII (Nowotscherkassker) ein wissenschaftlich-technisches Programm zur Entwicklung neuer Verkehrsträger durchgeführt, an dem auch einige der zuvor genannten Akteure teilnehmen. Das Programm umfaßt u.a. Linearmotoren und Kryostaten, und das Polytechnikum in Yerevan baut ein Testgelände für Magnetoplana entlang des Flußes Hrasdan (dessen Betrieb in Zusammenhang mit den Ereignissen in Berg-Karabach in den späten 1980er Jahren eingestellt wird). Unter Beteiligung einer Reihe von Organisationen aus Weißrußland und Lettland soll auch in Omsk ein Testgelände für hohe Geschwindigkeiten gebaut worden sein.

In den Jahren 1977 - 1980 werden von VELNII Prototypen von Maglev-Zügen mit einer Leistung von 800 kW hergestellt, die eine Geschwindigkeit von 400 km/h erreichen sollen. Bereits 1979 wird hierfür ein 5 t schwerer Wagen mit supraleitenden Magneten konstruiert, der auch erfolgreich getestet wird.

Laut Vladimir Gorsky, der 1977 - 1978 im Labor von VNIIPItransprogress (All-Union Research and Development Institute for Advanced Transportation Equipment) gearbeitet hat, hätte man sich damals auch für ein Langstrecken-Projekt mit dem Namen Tube 2000 engagiert, bei dem es sich um die Entwicklung eines Maglev-Zuges handelt, der sich mit einer Geschwindigkeit von 2.000 km/h durch ein Rohr mit ausgedünnter Luft bewegt. Der Zug gilt als erster Schritt zu einer künftigen Verbindung von Moskau über Prag nach Paris, die anschließend an der anderen Seite bis zum Ural weitergeführt werden sollte. (Über solche Systeme berichte ich ausführlicher weiter unten unter Vakuumröhren-Maglevbahnen).

Ungeachtet der Beendigung des Alma-Ata Projekts wird die Arbeit bei VNIIPItransprogress fortgesetzt, und in der zweiten Hälfte der 1980er Jahre wird in Ramenskoye, inzwischen unter dem Namen Engineering Research Center TEMPO (für elektromagnetischen Personenverkehr) eine 600 m lange Teststrecke für Monorail-Magnetschwebebahnen mit LIMs errichtet. Die erste Versuchsfahrt eines Wagens der nächsten Generation (TA-05) findet hier im Februar 1986 statt, wo er eine Geschwindigkeit von 30 km/h erreicht, und im Folgejahr spielt der 12 m lange und 14 t schwere Wagen, der 16 Personen Platz bietet, unter dem Namen Fireball sogar eine Rolle in einem SF-Kurzfilm.

Die Arbeiten an den TA-05 erfolgen vor allem im Auftrag des armenisch-sowjetischen Minavtotransa-Projekts, bei dem geplant ist, ab 1987 eine 3,2 km lange Hochgeschwindigkeits-Strecke zwischen Yerevan nach Abovyan zu bauen. Auf dieser sollen dann Züge mit einer Geschwindigkeit von 250 km/h fahren, deren 19 m lange und 40 t schwere Wagen die größeren Nachfolger des TA-05 darstellen. Sie können jeweils 65 Passagiere aufnehmen. Allerdings scheint es nach 1987 keine Informationen mehr über dieses Projekt zu geben, außer, daß der Versuchsstandort nach dem Zusammenbruch der Sowjetunion geschlossen und die Ausrüstung demontiert wurde, wobei einige Materialien über die Entwicklung ins Elektro-Museum der Stadt Kiew gelangten.

Nach den erfolgreichen Tests des TA-05 beschließt das Exekutivkomitee des Moskauer Stadtrats im November 1990 die Arbeit an der Umsetzung eines umweltfreundlichen Hochgeschwindigkeits-Verkehrsmittels mit Linearmotor zu forcieren, und bis 1992 werden Entwürfe für zwei Linien in Moskau entwickelt. Zeitgleich konstruiert das TEMPO gemeinsam mit dem Designbüro Yakovlev einen 200 – 250 km/h schnellen Wagen mit 64 Sitzen, bei dem die ursprüngliche Linearmotor-Bauweise verwendet wird, die den Wagen sehr gut stabilisiert. Aufgrund wirtschaftlicher Schwierigkeiten und dem Bruch der entsprechenden Beziehungen zwischen den Republiken der ehemaligen Sowjetunion werden diese Arbeiten im Jahr 1992 jedoch alle eingestellt.

Wissenschaftler der Akademie der Wissenschaften der Lettischen SSR entwickeln ihrerseits in den 1980er Jahren eine Art Transrapid-Monorail für Geschwindigkeiten von bis zu 500 km/h, deren Fuhrpark auf dem bewährten Rumpf des Transportflugzeugs IL-18 basieren soll. Die 40 t schweren und 36 m langen Wagen würden 100 Passagiere fassen und mittels unter dem Boden angeordneten Kryostaten mit supraleitenden Magneten schweben. Tatsächlich gebaut wird jedoch nur ein 3,2 kg schweres Experimental-Modell. Die Entwicklungsarbeit soll aber auch in den 1990er Jahren fortgesetzt worden sein.

Sehr interessant ist auch eine Umsetzung aus dem Jahr 1987, nachdem die Massenproduktion von Ferrit-Magneten deren Kosten gesenkt haben, und von Alexander Iskanderov eine viel einfacher zu implementierende Art der Aufhängung vorgeschlagen wurde (vertikal statt horizontal).

Das neue System erweist sich als so billig, daß man es sofort anwenden will – als Transport-Alternative zu Pipelines. Die nun errichtete Pilotanlage mit einer Weglänge von 250 m, einer Fördergeschwindigkeit von 3 m/s und einer Kapazität von 400 kg pro laufenden Meter der Strecke besteht während der 3 Jahre ihres Betriebs als Sandgruben-Maglevbahn alle Härtetests.

Während dieser Zeit werden ähnliche Systeme zum Transport von Schotter und Sand auch für eine Reihe weiterer Steinbrüche entwickelt, und 1990 - 1991 erfolgt die Installation eines solchen – allerdings wesentlich kleineren – Transport-Systems im Werk Integral in Minsk, wo es für den Transport von Silizium-Wafern genutzt wird (hier war es wichtig, daß die Anlage praktisch keinen Staub erzeugt).

Die Fracht-Magnetschwebebahn besitzt 40 Stationen mit ebenfalls magnetischen vertikalen Aufzügen, zwischen denen 10 Transportwagen mittels Linearmotor-Statoren an jeder Station und auf langen Strecken bewegt und mit einer Genauigkeit von 1 mm gestoppt werden können. Eine weitere industrielle Permanentmagnet-Magnitoplan wird für den Transport von Gütern im Moskauer Werk Radiopribor eingesetzt.

In 1990er Jahren, und trotz des allgemeinen Niedergangs in der Industrie, soll die Elektrolokomotivenfabrik Nowotscherkassk (NEVZ) weiter an der Maglev-Entwicklung arbeiten. Einen Beleg dafür habe ich bislang jedoch nicht finden können.

Laithwaites Ergebnisse (s.o.) wiederum fließen in die Birmingham Maglev in England ein, dem weltweit ersten operativen Magnetschwebebahn-System überhaupt.

Die Machbarkeitsstudie für eine Verbindung vom Birmingham International Airport zum Bahnhof und zum Messegelände der Stadt wird bereits 1979 von den Eigentümern des Flughafens, dem West Midlands County Council, in Auftrag gegeben. Die ausgewählte Lösung basiert auf experimentellen Arbeiten der britischen Regierung im Labor der British Rail Research Division in Derby. Im Jahr 1981 wird der Bauauftrag an ein Konsortium unter dem Namen People Mover Group vergeben, das auch den Firmen GEC, Balfour Beatty, Brush Electrical Machines, Metropolitan Cammell und John Laing plc. besteht.

Als der erste kommerzielle Magnetschwebebahn-People Mover im August 1984 eröffnet wird, heißt er mit britischen Unterstatement einfach nur MAGLEV. Die erhöhte, nur 600 m lange Strecke wird mit Geschwindigkeiten bis zu 42 km/h befahren, wobei sich die von Metro Cammell aus Birmingham hergestellten Kabinenwagen in einer Höhe von etwa 15 mm über der tragenden Schiene bewegen.

Die Linie wird fast elf Jahre lang erfolgreich betrieben, bis Alterungsprobleme der elektronischen Systeme und ein Mangel an passenden Ersatzteilen einen Weiterbetrieb nicht mehr zulassen, und das Maglev-System im Juli 1995 geschlossen und durch einen Shuttlebus ersetzt wird. Ab 2003 erfolgt die Installation eines seilgezogenen People Movers – unter Wiederverwendung der ehemaligen Maglev-Trasse (s.u.). Von den ausgemusterten Maglev-Wagen landen einer im National Railway Museum in York, während ein weiterer im Jahr 2010 über eBay für 25.100 £ versteigert wird, wobei der Erlös an zwei Wohltätigkeitsorganisationen geht.

In Berlin wiederum beginnt im Dezember 1983 der Bau einer 1,6 km langen M-Bahn Trasse zwischen dem Gleisdreieck und dem Kemperplatz. Der Hintergrund ist schnell erzählt: Ab 1975 wird durch die TU Braunschweig eine Teststrecke für einen Magnetbahn-Typ errichtet, dessen Antriebsprinzip auf der durch den Physiker Götz Heidelberg 1973 entwickelten ‚Wanderfeldtechnik mit permanent-magnetischer Erregung’ basiert. Heidelberg ist auch Gründer und Geschäftsführer der Magnetbahn GmbH Starnberg und leitete zu diesem Zeitpunkt maßgeblich die Entwicklung.

Nachdem drei Jahre später die Firma AEG bei der Magnetbahn GmbH einsteigt, beginnt die Planung und Entwicklung der M-Bahn in Zusammenarbeit mit den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) und der TU Braunschweig, und schon im Dezember 1978 kann das System auf einer 1 km langen Teststrecke in Braunschweig der Öffentlichkeit vorgestellt werden. 

Die für Berlin entwickelte Magnetschwebebahn arbeitet mit extrem starken Dauermagneten auf der Basis von Neodym, Eisen und Bor, die so stark sind, daß sie die 10 t schweren Wagen mit Platz für 80 Fahrgäste etwa 1 cm über den Gleiskörper heben können. Die Dauermagnete sind Teil des Linearmotors und bewegen die in Handarbeit gefertigten, führerlosen Züge mit einer Geschwindigkeit von bis zu 80 km/h.

1982 erhält die M-Bahnfirma den offiziellen Auftrag für die Demonstrationsanlage in Berlin, wobei 75 % der geplanten Kosten von 50 Mio. DM durch den Bund, der Rest durch den Berliner Senat aufgebracht werden. Im Juni 1984 beginnt der Probebetrieb ohne Passagiere auf einem 600 m langen Teilstück. Die Aufnahme des regulären Betriebs wird allerdings durch einen im April 1987 verübten Brandanschlag im Bahnhof Gleisdreieck verzögert, bei dem das Fahrzeug 01 ausbrennt und 02 stark beschädigt wird. Der Schaden beträgt rund 5 Mio. DM. Im Oktober 1987 wird ein zweiter Brandanschlag versucht, und im Dezember 1988 bremst sich ein Wagenverbund 04 und 03 fest, reißt einen Teil des Fahrwegs ab und durchbricht die verglaste Außenwand des Kopfbahnhofs Kemperplatz.

Man hatte die Fahrrechner ausgeschaltet, um den Zug im Rahmen einer Geräusch-Meßfahrt manuell mit einer höheren Geschwindigkeit fahren zu können. Ein Wagen fällt dabei auf den Betonboden des Fahrweges und wird zerstört, der zweite hängt mehrere Tage in 6 m Höhe, bis er von einem Tieflader abtransportiert werden kann. Der Vorfall wird offiziell zwar als ‚Unfall’ interpretiert, doch Insider sprechen von einer Manipulation, durch welche der Termin für die Beförderung von Fahrgästen verzögert werden sollte. Die Berliner kommentieren das Ganze jedenfalls als wörtlich genommenen ‚technologischen Durchbruch’.

Im Jahr 1988 übernimmt AEG-Westinghouse die Magnetbahn GmbH und gegründet gleichzeitig die Magnetbahn Berlin GmbH als 100 %-ige Firmentochter.

Im August 1989 wird der kostenlose Probebetrieb mit Passagieren aufgenommen, und nach nur sieben Monaten kann bereits der einmillionste Passagier begrüßt werden. Aufgrund des erfolgreichen Probebetriebes, der von Verkehrsexperten aus vielen Ländern besichtigt wird, planen deutsche (z.B. Frankfurt am Main) und andere Städte den Bau von M-Bahnstrecken. Ebenfalls 1989 wird in Las Vegas, USA, der Bau einer etwa 800 m Versuchsstrecke begonnen, wofür die AEG eigens ein Tochterunternehmen gründet. Angedacht ist auch eine 2 km lange Strecke mit vier Stationen, doch das gesamte Vorhaben endete bereits in der Montage.

Nachdem der verbrannte Wagen 01 im Januar 1991 durch einen Wagen 07 ersetzt wird, und nach Erreichen von 100.000 Fahrkilometer erhält die M-Bahn Mitte Juli 1991 die Zulassung für den öffentlichen Personennahverkehr, womit ein fahrplanmäßiger Verkehr (zum üblichen BVG-Tarif) beginnt – der jedoch schon zwei Wochen später wieder eingestellt wird, da man die Trasse für den Wiederaufbau der U-Bahn-Linie 2 benötigt, was durch den Mauerfall im November 1989 ermöglicht wurde (der Berliner Senat hatte überraschend schnell bereits 1989 die weitere Finanzierung des Projektes eingestellt). Im September 1991 beginnt der Streckenabbau der M-Bahn, der im Februar 1992 beendet ist. Auch der geplante Wiederaufbau als Zubringer zum Flughafen Schönefeld wird später fallen gelassen und die eingelagerten Streckenteile werden 1994 von dem AEG-Nachfolger ADtranz verschrottet. Und dies, obwohl das Land Berlin die 10,3 Mio. DM für den Abbau der Strecke – und eine ähnlich hohe Summe für deren Einlagerung auf dem Flughafen Schönefeld gezahlt hatte. Die tatsächlichen Gesamtkosten des Projekts wurden von der AEG mit 150 Mio. DM beziffert.

Ab 1995 baut die ADtrans mit eigenen Geldern auf dem ehemaligen Testgelände der TU Braunschweig, das von der AEG aufgekauft worden war, nochmals ein Oval von 500 m Länge auf, da die japanische Stadt Kobe Interesse an dem modernen Verkehrssystem zeigt. Es werden Strecken ausgearbeitet, ein neuer Fahrzeugtyp entworfen und der Lizenzpartner Kobe Steel Ltd. aus Tokio hinzugezogen, um die Umsetzung in Kobe zu realisieren. Durch ein starkes Erdbeben im Jahr 1995 wird die Stadt jedoch sehr stark zerstört, sodaß nun andere Prioritäten zählen und das M-Bahn Projekt auch in Japan einschläft. Die Magnetbahn GmbH befährt den Testkreis in Braunschweig mit den Wagen 04 und 07 noch bis 1998, beendet die Versuchsanordnung dann aber mangels neuer Interessenten. Danach hört man nur noch von einem Rechtsstreit um die Patentrechte zwischen der Firma Siemens-Verkehrstechnik und der Magnetbahn GmbH im Jahr 2000. Durch Umfirmierungen gehört die Magnetbahn GmbH inzwischen zur Bombardier Transportation, die nun alle Rechte an der M-Bahn-Technologie hält.

Der Wagen Nr. 06 und ein Stück des originalen Fahrweges werden ins Verkehrsmuseum Nürnberg gebracht und dort ausgestellt ... wo es im Oktober 2005 einen Großbrand gibt, bei dem auch diese Reste der Berliner M-Bahn zerstört werden. Es liegt nahe, daß dies für viele kein Zufall ist. Anderen Quellen zufolge soll das Fahrzeug im September 2009 ins Depot Lichtenfels des DB-Museums, und von dort im Frühjahr 2012 ins Eisenbahn & Technik Museum Rügen gebracht worden sein. Überraschenderweise konnte ich bislang weder die eine, noch die andere Information verifizieren!

Kaum bekannt ist, daß – aufbauend auf den Erfahrungen mit der Berliner Referenzstrecke – bei der Ruhrkohle AG (RAG) eine spezielle Version für den Bergbaueinsatz entwickelt wird, die den Namen Integriertes Transportsystem (ITS) trägt. Zu den Vorteilen der Technologie gehört schließlich, daß sie sehr schwere Lasten bewegen und auch höhere Steigungen als bei schienengebundenen Grubenbahnen befahren kann. Zudem funktioniert das ITS ferngesteuert und fahrerlos, ist entgleisungssicher, abgasfrei und schlagwettersicher. Günstig ist ferner, daß die Fahrbahnelemente im Steckverfahren auch auf nur mäßig vorbereitetem Untergrund verlegt werden können.

Im Rahmen eines gemeinsamen Forschungsprojektes der RAG, der AEG-Westinghouse und deren Tochterfirma Magnetbahn GmbH, sowie mit Förderung des BMFT, werden ab 1990 zwei Versuchsanlagen errichtet: Eine im Bergwerk General in Blumenthal in Recklinghausen, wo auf einem knapp 600 m langen Rundkurs samt Weiche insbesondere die Massengut-Beförderung und die kontinuierliche Entladung der Massengutwannen in Fahrt erprobt werden (Entladespirale), und die andere im Bergwerk Rheinland, Schachtanlage Pattberg bei Moers, wo auf einer 350 m langen geraden Strecke mit einem 80 m langen Steilstück mit einer Steigung von ca. 30 % die Personenbeförderung untersucht wird. Die Geschwindigkeit eines mit 24 Personen vollbesetzten Fahrzeuges erreicht dabei 4 – 5 m/sec in der Steigung und bis zu 10 m/sec auf gerader Strecke. Im Bergwerk Prosper-Haniel in Bottrop erfolgt außerdem eine Untertage-Erprobung zu Personenbeförderung und Materialversorgung für Abbaubetriebe. Doch auch diese bereits weit entwickelte Anwendung der Magnetbahn- Technologie für die industrielle Verwendung kann sich leider nicht durchsetzen, und die Versuchsanlagen bei der RAG werden wieder abgebaut.

In den USA bildet das Jahr 1991 einen besonders wichtigen Meilenstein, denn zum einen startet die mit 12 Mio. $ ausgestattete National Maglev Initiative, bei der das Verkehrsministeriums, das Energieministerium und das Army Corps of Engineers zusammenarbeiten – und zum anderen wird der Intermodal Surface Transportation Efficiency Act in einem Umfang von 800 Mio. $ beschlossen, von denen 25 Mio. $ in F&E-Tätigkeiten, 50 Mio. $ in Hochgeschwindigkeits-Demonstrationstechnologien, und sage und schreibe 725 Mio. $ in die Entwicklung eines originär US-Amerikanischen Maglevsystems investiert werden sollen.

Die Firma American Maglev of Florida Inc. in Marietta wird 1994 von Tony Morris und Kent R. Davey gegründet – hat ihre Wurzeln aber in den davor liegenden Jahren, als sich die Stadtoberen von Atlanta mit der Überlegung beschäftigen, wie sie den Zustrom von Besuchern und die endlosen Staus in den Griff bekommen sollen, die in Verbindung mit den bevorstehenden Olympischen Spielen erwartet werden. Schon im Gründungsjahr wird daher mit Hilfe von 3,5 Mio. $ aus Bundes-, Landes- und Lokalmitteln die erste Teststrecke in Edgewater, Florida, errichtet sowie ein Versuchsfahrzeug gebaut und in Betrieb genommen. Später erfolgt die Umbenennung der Firma in American Maglev Technology Inc. (AMT).

Es dauert allerdings bis zum Dezember 2000, als das Unternehmen seinen ersten Auftrag erhält, um auf dem Campus der Old Dominion University (ODU) in Norfolk, Virginia, eine Maglev-Strecke aufzubauen. Grundlage ist ein 7 Mio. $ Darlehen des Bundesstaates an AMT. Die Arbeiten an dem zur Hälfte privat finanzierten 14 Mio. $ Projekt (andere Quellen: 16 Mio. $) beginnen im Juli 2001, und nach nur 37 Tagen Bauzeit sind bereits alle Zivilbauarbeiten des Campus-People-Mover beendet, bei dem anscheinend auch Elemente der Edgewater-Versuchsstrecke verarbeitet werden. Das System wird einem einzigen, etwa 45 m langen Fahrzeug mit einer Kapazität von 140 Passagieren bestehen, das alle vier Minuten mit einer Geschwindigkeit von bis zu 65 km/h zwischen den Stationen seiner etwa 1,3 km langen Hochbahnstrecke pendelt.

Durch die Geschehnisse der ‚Fals-Flag-Operation’ im September werden die weiteren Projektfortschritte allerdings verzögert, und auch die Mittel für das ODU-Projekt werden erst im Jahr 2004 freigegeben. Wo es statt den versprochenen 7 Mio. $ plötzlich nur noch 2 Mio. $ gibt, von denen 1,5 Mio. $ für Forschungen an der ODU genutzt werden, und AMT damit nur 500.000 $ verbleiben. Dieses Geld reicht gerade einmal dazu aus, die geduldig wartenden Unterauftragnehmer und Zulieferer auszuzahlen, während das Unternehmen selbst weiterhin ohne jede Kostendeckung arbeiten muß. Auch AMTs private Partner American Maglev Technology Team – immerhin die Lockheed Martin Corp. und der Stromversorger Dominion Virginia Power – wollen kein Geld herausrücken. Lockheed arbeitet selber an der Magnetschwebebahn-Technologie und sagt, man habe 1997/1998 nur das AMT System etwas verbessert; während Dominion, die sich anfänglich mit 3,5 Mio. $ beteiligt hatten, inzwischen keinen Schwerpunkt mehr auf neue Technologien wie die Magnetschwebebahn setzt.

Technologisch basieren die Maglev-Triebwagen der AMT, von denen es inzwischen auch eine fahrbereite Ausgabe in voller Größe gibt, auf LIM-Motoren, die das Fahrzeug auf etwa 55 km/h beschleunigen. Zum Bremsen werden die LIMs auf ‚rückwärts’ geschaltet, wobei sie 53 % der für die Beschleunigung verwendeten Energie zurückgewinnen. Im Gegensatz zu seinen Mitbewerbern in Deutschland, Japan und China, so betont das US-Unternehmen, sei sein Design durch die leichten Fahrzeuge und die Entwicklung einer viel einfacheren Spurführung wesentlich kostengünstiger. Geschätzt wird ein Meilenpreis von 20 – 30 Mio. $. Das Schweben erfolgt durch 24 Computer-gesteuerte Elektromagneten, die an Auslegern unter dem Fahrzeug angebracht für den Auftrieb sowie die horizontale und vertikale Stabilität sorgen, wobei jeder Magnet von den Steuerelementen 10.000 Mal pro Sekunde überprüft wird, um den exakt 1 cm betragenden Luftspalt zwischen dem Fahrzeug und der Schiene zu gewährleisten.

Ende 2005 entscheidet die ODU, das Projekt zwar als ein Teil des universitären Forschungsprogramms weiterzuführen, die geplante Umsetzung für einen tatsächlichen Transport der Studenten aufgrund mangelnder Finanzierung jedoch endgültig zu streichen. Ein weiterer Grund ist vielleicht, daß der Wagen (der ursprünglich in Edgewater fuhr) bei Tests mit 15 – 25 km/h wie ein Auto ratterte, das über eine Schotterpiste fährt. Letztlich wird der Wagen verschrottet, nur die Strecke bleibt erhalten und verschandelt erst einmal den Universitätscampus. Später wird die Infrastruktur von der Firma MagneMotion Inc. genutzt (s.u.).

Mit der Unterstützung neuer Investoren im Frühjahr 2006 gelingt es AMT, die Entwicklungsarbeiten fortzusetzen und mit dem Bau eines neuen Testgeländes in der Nähe von Powder Springs, Cobb County, Georgia, zu beginnen, das im Sommer 2007 betriebsbereit ist. Es weist eine 600 m lange, aufgeständerte Versuchsstrecke auf, auf der ein 19,5 m langes und 22,5 t schweres Testmodell, das Raum für 220 Passagiere bietet, mit 65 km/h herumfährt. Später soll das Fahrzeug bis zu 160 km/h schnell werden. Mit Aufträgen hapert es aber immer noch. Im November 2008 meldet die Fachpresse zwar, daß der Bahnbetreiber Union Pacific (UP) das Unternehmen gemeinsam mit der Firma Skytech Transportation Inc. damit beauftragt hat, eine Machbarkeitsstudie für eine 8 km Magnetschwebebahn für den Güterverkehr zu erstellen, da UP plant, die Kapazität seiner Intermodal Container Transfer Facility in Long Beach zu verdoppeln, und eine Alternative zu noch mehr Lastwagenverkehr sucht, mit dem die Container von und zu den Häfen von Los Angeles und Long Beach transportiert werden. Verwirklicht wird das Projekt dann aber durch die Firma General Atomics (s.u.).

Im Jahr 2010 wird von Gesprächen über diverse Strecken in Mexiko, Puerto Rico, Spanien, Indien und Kanada berichtet, doch zu Umsetzungen kommt es nicht. AMT, das eigenen Angaben zufolge im Laufe von fast zwei Jahrzehnten mehr als 50 Mio. $ in Forschungs- und Entwicklungsarbeiten an seinen fortschrittlichen Technologien investiert hat, scheint die Durststrecke aber gut zu überstehen und zeigt bald darauf neues Engagement im Bereich der Energiespeicherung. Dies betrifft einmal ein Schwungradenergie-Speichersystem (FESS) für 3 kWh, dessen Entwicklung, Konstruktion und Erprobung 2013 abgeschlossen werden soll, sowie ein Supercapacitor Energy Storage System (ESS), das für kommerziellen Anwendungen bei Transit-Systemen gedacht ist. Das weniger als 600 kg schwere ESS besteht aus Doppelschicht-Superkondensatoren und gewinnt die kinetische Energie des Fahrzeugs für künftige Abfahrten zurück, die sonst beim Bremsen verloren gehen würde. Die 0,7 – 1 kWh Energie, die das ESS erfaßt, speichert und entlädt, reichen aus, das Fahrzeug wieder auf 40 km/h zu beschleunigen und auf ebener Strecke 750 m weit voranzubewegen. Tatsächlich beginnt AMT Anfang 2012 im Auftrag des Tri-County Metropolitan Transportation District (TriMet) in Portland, Oregon, seine luftgekühlten ESS Einheiten auf 28 Siemens-Straßenbahnen vom Modell SD660 zu installieren. Für sein erstes Geschäft im Umfang von 4,1 Mio. $ erhält das Unternehmen einen Zuschuß aus dem Transit Investment for Greenhouse Gas and Energy Reduction (TIGGER) Programm der Federal Transit Agency (FTA) des US-Transportministeriums.

Im April 2012 meldet die Presse, daß AMT dem US-Bundesstaat Florida anbietet, für 315 Mio. $ aus privater Finanzierung eine 24 km lange Maglev-Hochbahn zu bauen, die den Orlando International Airport mit dem Orange County Convention Center, der Florida Mall und einem Kreuzungspunkt des im Bau befindlichen SunRail-Nahverkehrszuges verbindet und 3 Millionen Passagiere pro Jahr transportieren soll. Benötigt wird hierfür nur die Nutzung der öffentlichen Flächen für das System, während die Finanzierung und Realisierung durch die GrupoACS erfolgen soll, einem internationalen Bauunternehmen mit Sitz in Madrid (das diese Meldung aber nicht kommentierte).

Einer Umsetzung näher kommt das Projekt, als die MetroPlan Orlando, eine Metropolraum-Planungsbehörde in Florida, im Dezember 2012 den Bau der ersten 23,8 km der Maglev-Bahn genehmigt. Die Strecke der ersten Phase soll entlang bestehender Straßen laufen und damit keinen Ärger durch Bau- und Wegerechteinsprüche machen. Nach erfolgreichem Abschluß dieser Phase kann dann eine 64 km lange Verbindung zwischen dem Flughafen, dem Messegelände, der Innenstadt und dem International Drive (I-Drive) folgen, der Hauptstraße des Tourismus in der Stadt. Das Mehrphasen-Projekt wird schätzungsweise 800 Mio. $ kosten. Die Befürworter des Projekts, das im Rahmen einer öffentlich-private Partnerschaft und mit großen privaten Investitionen durchgeführt werden soll, betrachten das zentrale Florida als besten Ort um zu starten, weil das Wachstum hier das Doppelte des nationalen Durchschnitts beträgt. Nach Baubeginn könnte die erste Strecke in etwa zwei Jahren in Betrieb gehen. Einmal gebaut, soll das System privat betrieben und AMT aus den Einnahmen refinanziert werden.

Das Colorado Department of Transportation scheint von der AMT-Technologie allerdings noch nicht überzeugt zu sein, und läßt sich auf einem Technologie-Forum in Jefferson County das gesamte Spektrum von qualifizierten Technologien für fortgeschrittene Fahrweg-Systeme zeigen. Angetreten sind acht private Unternehmen, zwei weitere Firmen legen Pläne vor. In der Presse werden aber nur einige davon namentlich genannt:

Neben AMT (erhöhter Maglev mit LIM, Wagen für rund 200 Passagiere, durchschnittliche Geschwindigkeit 120 km/h, Kostenpunkt 19 – 25 Mio. $/Meile) präsentieren sich u.a. die General Atomics/Colorado Maglev Group (Maglev mit Stromschienen-Stromquelle, Geschwindigkeit 240 km/h, Kostenpunkt 58 Mio. $/Meile), MegaRail mit ihrem MegaWay System (erhöhter Fahrweg mit gummibereiften Wagen, Geschwindigkeit 100 km/h, Kostenpunkt 20 Mio. $/Meile), Flight Rail mit dem VECTORR (leicht erhöhtes Transit System, das Vakuum bzw. Luftdruck nutzt, um seine Wagen ohne Strom anzutreiben, Geschwindigkeit 320 km/h auf flachem Gelände, Kostenpunkt 20 Mio. $/Meile), das Public Personal Rapid Transit Consortium (erhöhter Fahrweg mit Podcars für 4 Passagiere, feste Führung mit Luft-Hebe-Mechanismus und integriertem magnetischen Induktions-Antriebssystem, Geschwindigkeit 320 km/h, Kostenpunkt 24 Mio. $/Meile), SkyTran (automatisiertes Transit-Netzwerk auf erhöhtem Fahrweg mit Kabinen für 2 Passagiere, Geschwindigkeit 240 km/h, Kostenpunkt 15 Mio. $/Meile), sowie die Swift Tram Inc. (automatisierter Rapid Transit mit hängenden Bussen, elektrisch betrieben, Geschwindigkeit 130 km/h).

Die genannten Firmen lassen sich mit der Suchfunktion über dem rechtseitigen Menü leicht finden.

 

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