TEIL C

Andere elektrische Fahrzeuge

Innerstädtische Seilbahnen (I)

Bei innerstädtischen oder urbanen Seilbahnen (zur Abgrenzung gegenüber den üblichen Seilbahnen in touristischen Gegenden und Skiorten) kann zwischen zwei grundlegend verschiedenen Systemen unterschieden werden: erstens hängende, und zweitens auf Rädern fahrende Seilbahnen. Letztere sind uns bereits als seilgezogene People Mover mit Gummirädern oder auf Luftkissen begegnet, wie sie bislang in erster Linie zum Terminal-Transit auf Flughäfen eingesetzt werden. Wie wir nachfolgend sehen werden, haben sie einige interessante Vorläufer.

Um den Ansprüchen dieser Arbeit gerecht zu werden, beginne ich mit einem kurzen Abriß zur Entwicklungsgeschichte der Seilbahnen.

Luftseilbahnen für den Transport von Materialien soll es bereits um 400 v. Chr. in China gegeben haben, wo sie im Festungsbau zum Transport von Baumaterialien eingesetzt wurden. Auch alte Darstellungen aus Japan zeigen verschiedene Arten, an Seilen hängende Körbe oder Personen über eine Schlucht zu ziehen. In dem Historien-Epos Taiheiki aus dem späten 14. Jahrhundert wird erzählt, wie ein japanischer Kaiser via Seilbahn über ein Tal entkam, als er von feindlichen Kräften umzingelt war.

Frühformen sind aus dem europäischen Mittelalter bekannt, wo sie im Bellifortis, einem Waffen-Katalog aus dem Jahr 1405, sowie in einem 1411 erschienenen Werk des deutschen Arztes, Hofdichters und Übersetzers Johannes Hartlieb, das als Handschrift in der Wiener Hof- und Staatsbibliothek liegt, auftauchen.

In einer jetzt in Paris befindlichen Handschrift des italienischen Ingenieurs Jacopo Mariano aus dem Jahre 1449, der sich auch vielfach mit militärischen Maschinen beschäftigt, wird eine andere Anlage gezeigt, mit der das Rohr einer Bombarde von einem Ochsen an einem ausgespannten Seil zwischen zwei Hügeln befördert wird.

Aus Südamerika wird von einer seit etwa 1563 existierenden Seilbahn über eine Schlucht zwischen Mérida und Bogotá berichtet. Sie besteht aus einem Korb, der mit einer Rolle an einem Tragseil hängt und mittels eines Zugseiles von den Korbinsassen selbst auf die andere Seite gezogen wird. Diese Seilbahn soll noch Ende des 19. Jahrhunderts betrieben worden sein.

Seilbahnen werden zumeist in Ein- bzw. Zweiseilbahnen unterteilt. In einem Einseil-System dient ein endloses Seil sowohl zum Tragen als auch zum Bewegen der Last. Bei einer Zweiseilbahn (oder Dreiseilumlaufbahn) übernehmen ein oder zwei statische Tragseile (oder Spurkabel) die Tragefunktion, während ein oder zwei leichtere Schleppkabel (oder Förderseile) für die Bewegung sorgen.

Über mit Schwerkraft funktionierenden Seilwege für die Heueinbringung im steilen Gelände, sowie die Seilriesen (später Drahtriesen bzw. Kabel-Krane) in der Forstwirtschaft, die man als eine Art Vorläufer betrachten kann und deren erste Ausführungen Hanfseile verwendeten, habe ich weiter oben im Kapitelteil Gravitationsbahnen schon berichtet. Hier soll es demgegenüber um andere Antriebsformen und Einsatzzwecke gehen.

Als einer der ersten bildet der venezianische Diplomat, Geistliche und Erfinder Fausto Veranzio (o. Faustus Verantius) in seinem im Jahr 1615 (o. 1616, 1617) erschienenen Werk ‚Machinae novae’ eine Zweiseilbahn für den Personentransport über einen Fluß ab.

Die erste reale Umsetzung wird dem niederländischen Ingenieur und Baumeister Wybe Adam aus Harlingen in Friesland zugesprochen, der im Jahr 1644 die Aufgabe bekommt, die vorstädtische Bastion Berg der Stadt Danzig zu bauen. Das Baumaterial hierzu gewinnt er auf dem gegenüberliegenden Bischofsberg, von wo aus es mit einem einzigen umlaufenden Seil, an dem 100 Eimer hängen, über den Fluß Radaune hinweg und auf den Berggipfel transportiert wird. Angetrieben wird die von Stangenkonstruktionen gestützte Anlage über ein Göpelwerk, das von Pferden in Gang gesetzt wird. Danach scheint die Technik in Europa jedoch zeitweilig in Vergessenheit geraten zu sein.

Nicht so in Südamerika, wie in der 1751 zu Leipzig erschienenen Allgemeinen Historie der Reisen zu erfahren ist. Dort kann man einen Kupferstich sehen, auf welchem Seilbahnen als Verkehrsmittel über einen Bergbach in den Anden zu sehen sind, mit denen sowohl Menschen als auch Pferde von einem Ufer zum andern befördert werden.

Im Jahr 1822 entwirft der kurfürstlich hessische Oberberginspektor Carl Anton Henschel in Kassel, der Begründer der gleichnamigen späteren Lokomotivfabrik, eine hängende Förderbahn, deren Wägelchen auf einer Schiene laufen und durch ein Zugseil bewegt werden. Von einer Umsetzung ist nichts bekannt.

Eine gewaltigen Sprung voran macht die Technologie erst durch die Erfindung des geflochtenen eisernen Drahtseils durch den Clausthaler Oberbergrat Julius Albert im Jahr 1834, und die bald darauf einsetzende fabrikmäßige Herstellung moderner Stahl-Drahtseile (Albert-Geflecht), die anfänglich allerdings nur im Bergbau Verwendung finden. [Dazu der Hinweis: Ein aus Bronzedraht geflochtenes Seil ist in den Trümmern von Pompeji gefunden worden, scheint aber ein damals einmaliger Versuch gewesen zu sein, ein starkes, etwa gegen Wasser beständiges Seil herzustellen. Dieses Seil hatte ehemals eine Länge von 4,1 m und ist heute – in zwei Stücke zerbrochen – im Nationalmuseum von Neapel zu sehen. Allerdings spricht auch Leonardo da Vinci um 1500 bei einem Pumpwerk von einem Seil aus Drähten].

Die neuen Drahtseile ermöglichen es einem weiteren Seilbahn-Pionier, dem deutschen Bergassessor Freiherr Franz-Fritz von Dücker, im Jahr 1861 im Park zu Bad Oeynhausen, Deutschland, eine Art Pilotanlage zu errichten. Er spannt einen Eisendraht von ½ Zoll Durchmesser etwa 150 m weit, wobei alle 60 m eine Stütze installiert ist. Ein eiserner Wagen von etwa 11,5 kg Gewicht bewegt sich mit ungemeiner Leichtigkeit daran, und sogar zahlreiche Personen trauen sich dem schwebenden Fuhrwerk an. Im gleichen Jahre spannt er bei Bochum ein in der Mitte unterstütztes, einzölliges Drahtseil 120 m weit auf, an dem ein Wagen mit zehn Zentnern Last entlang fährt. Eine mangelhafte Endbefestigung verhagelt ihm jedoch die Präsentation vor Bergwerksinteressenten, die sich daraufhin wieder von der Sache abwenden. Trotz vieler Bemühungen hat von Dücker in Deutschland lange kein Glück, und erst 1871 gelingt es ihm, in Osterode am Harz eine größere Seilbahn zu bauen. 1872 folgt eine 200 m lange kontinuierlich laufende doppelspurige Seilbahn in der Nähe von Metz in Frankreich, die eine 50 m lange Steigung hat und von 10 Pferden betrieben wird. Die 26 bis 30 beladenen Förderwagen mit 250 kg Ladung schaffen ein tägliches Transportquantum von 2.500 Zentnern, und die Kosten der Anlage belaufen sich auf 60.000 Mark.

Als älteste Personenseilbahn Europas gilt die 1866 in Betrieb genommene, 100 m lange Luftseilbahn beim alten Wasserwerk der Stadt Schaffhausen, die zum Übersetzen des Wärterpersonals zu dem kaum zugänglichen Turbinenhaus am linken Rheinufer gebraucht wird. Sie verfügt über vier Tragseile, der als Fahrzeug dienende Blechkasten kann zwei Personen aufnehmen, und der Betrieb erfolgt mit einem umlaufenden, handkurbelgetriebenen Zugseil. Sie ist nur kurzzeitig in Betrieb und wird später durch einen Stahlsteg ersetzt.

In England nimmt der Londoner Ingenieur Charles Hodgson seine erste Einseil-Umlaufbahn als Materialseilbahn für eine Mine 1868 in Betrieb. Sein entsprechendes Patent aus dem gleichen Jahr ist zwar nicht das erste in diesem Technologiebereich, gilt in der Fachliteratur aber als erstes praktikables und erfolgreiches – obwohl es fast vollständig der Dückerschen Konstruktion gleichkommt.

Nachdem der Wiener Ingenieur und Pionier im Seilbahnbau Theobald Obach im Oktober 1870 ein österreichisches Patent auf eine Drahtseilbahn mit getrennten Seilen für Traglast und Zug, mit Exzenterklemmapparat, Seilauflagerschuhen und Tragrollen einreicht, das er Anfang 1871 auch erteilt bekommt, gründet er sein eigenes Unternehmen, mit dem er bereits auf der Wiener Weltausstellung 1873 eine Personenseilbahn betreiben will – was jedoch nicht gelingt. Mehr Erfolg hat Obach im Hrastnigger Kohlenrevier in der Südsteirmark, wo im selben Jahr die erste moderne, auf dem Zweiseil-Prinzip beruhende Material-Luftseilbahn Europas mit abkuppelbaren Fahrbetriebsmitteln und einer Länge von 2.762 m in Betrieb geht. Anschließend folgen diverse Kohle- und Steinbruchseilbahnen sowie Seilbahnen für die Zucker-, Zement- und Eisenindustrie. Eine im Jahr 1882 für das Eisenwerk im Siebenbürgischen Hunedoara errichtete Seilbahn hat beispielsweise eine Länge von 30,5 km, eine Gesamtsteigung von 892 m, freie Spannweiten bis zu 472 m und überbrückt 62 Täler. Und noch heute gehört die Firma Obach in Wien zu den größten Unternehmen, die Drahtseilbahnen bauen.

Ein sehr interessanter Teil der Geschichte dieser Technologie beginnt im Jahr 1866, als der Erfinder und Kanalbauingenieur Charles T. Harvey, der Dampflokomotiven als Antriebsmaschinen ablehnt, die Verantwortlichen der Stadt New York davon überzeugen kann, ihm die Genehmigung für den Bau seiner patentierten Cable Powerd Elevated Railway auf einer Strecke von Battery Place aus nördlich entlang der Greenwich Street zu erteilen. Es wird die vermutlich weltweit erste seilgezogene Hochbahn für Passagiere.

Nach Erhalt des Ok gründet Harvey 1867 die West Side & Yonkers Patent Railway Company und hat den Plan, eine 25-Meile Hochbahn zu bauen, die vom südlichen Ende der Stadt nordwärts durch diese hindurch und weiter bis in das Dorf Yonkers reicht. Hierfür steht ihm Kapital in Höhe 100.000 $ zur Verfügung. Er beginnt mit der Errichtung einer 800 m langen Gleisstrecke, die auf mehrere Meter hohen stählernen T-Trägern verläuft und ‚one-legged railroad’ genannt wird. Darauf fahren vierrädrige Wagen, die von einem ¾ Zoll dicken Kabel gezogen werden und eine Geschwindigkeit von rund 20 km/h erreichen. Das Kabel bildet eine sich ununterbrochen bewegende Schleife, die zwischen den Schienen für den Antrieb des Wagens sorgt, und darunter wieder zurück läuft, und durch eine stationäre Dampfmaschine betrieben wird. Der Wagen besitzt einen Greifmechanismus, um sich an das Kabel zu ‚hängen’ bzw. wieder loszulassen, um anzuhalten.

Ein Test auf den ersten 400 m der Strecke im Dezember 1867 stellt die Finanziers so zufrieden, daß Harvey bis zur Cortland Street weiterbauen darf, womit er im Juni des Folgejahrs fertig wird. Mit Erfolg, denn Gouverneure und Bürgermeister kommen und fahren mit seiner Bahn, und er darf seine Linie bis Spuyten Duyvil am Ende von Manhattan erweitern. Während der Weiterarbeit wird die Strecke ab Juli 1868 zwei Jahre lang im Teilbetrieb genutzt, doch konkurrierende Straßenbahnunternehmen und Klagen durch Bodenbesitzer führen immer wieder zu Behinderungen. Als es im September dann noch zu dem ‚Black Friday’ kommt, macht es die anschließende Depression schwer, etwas zu finanzieren. Trotzdem schafft es Harvey bis April 1870, die Strecke über die 9th Avenue hinaus bis zur 32nd Street weiterzubauen und damit eine Gesamtlänge von über 6 km zu erreichen, mit zwei Zwischenstationen und insgesamt vier stationären Motoren zum Betrieb der Kabel. Auf dem Foto ist der Cable Car No. 1 zu sehen, der 1869 an der 29th Street Station steht.

Technische Probleme durch die Kabel und die Greiftechnik, der laute Betrieb und auch einige Unfälle scheinen das Projekt dann beendet zu haben, und im November 1870 wird das ganze Material für nur 960 $ verkauft (was heute etwa 15.000 $ entspräche). Die Käufer dieses Schnäppchen sind die Anleihegläubiger, welche die Linie als Westside Patented Elevated Railway Company wiederbeleben und im Februar 1871 die Erlaubnis bekommen, nach Verstärkung der Tragestruktur kleine Dampflokomotiven (von immerhin 5 t Gewicht) einzusetzen, die zwei oder drei lange Waggons ziehen. Nach anfänglichem Erfolg können aber im Sommer drei Hypotheken nicht gezahlt werden, und von den Anleihegläubigern wird ein Treuhänder ernannt, um die Eisenbahn-Gesellschaft nochmals zu reorganisieren. Im Jahre 1872 wird der Bestand bei einer Auktion von der neu gegründeten New York Elevated Railroad Company gekauft. Da diese im weiteren nur noch konventionelle Loks einsetzt, werde ich die Geschichte nicht noch weiter verfolgen.

Interessant ist, daß Harvey einen Vorläufer namens William Helmstreet hatte, der die Idee einer erhöht fahrenden Eisenbahn vorgeschlägt und patentiert, die ebenfalls durch Kabel angetrieben werden sollte. Dabei soll der Boden der Fahrstrecke aus Glas bestehen, damit die darunter liegende Straße Licht bekommt!

Es sind dann die weniger aufwendigen Systeme, die sich durchsetzen. Große Erfolge kann ab dem Jahr 1867 der Brite Andrew Smith Hallidie mit einer weiterentwickelten Materialseilbahn feiern, wie sie z.B. in Vallejo, Utah, errichtet wird. Hallidie ist aber auch der Erfinder der ersten funktionsfähigen Kabelstraßenbahn und gilt daher als Vater der Cable Cars in San Francisco, wo im August 1873 als erste Linie die Clay Street Hill Wire Rope Rail Road in Betrieb genommen wird und sich sogleich als wirtschaftlicher Erfolg erweist. In den drei folgenden Dekaden werden Hunderte ähnlicher Systeme in den USA, Mexiko, Kanada, Neuseeland und Japan gebaut, und Hallidies Patente machen diesen reich.

Fast zeitgleich, im Jahr 1872, baut der Deutsche Adolf Bleichert seine erste, von einem gesonderten Zugseil bewegte Bahn in Teutschenthal (aus der die späteren weltweiten Erfolge der Firma Adolf Bleichert & Co. erwachsen, z.B. die Drahtseilbahn beim Bau des Völkerschlachtdenkmals in Leipzig 1911).

Diese Kabelbahnen oder Kabelstraßenbahnen sind nichts anderes als Eisenbahnen, deren Fahrzeuge durch eine stationäre Antriebsmaschine über ein stetig umlaufendes Drahtseil bewegt werden. Ein Seil kann mehrere Fahrzeuge bewegen, die während des Halts an den Stationen davon abgekoppelt werden. Heute sind weltweit nur noch die berühmten San Francisco Cable Cars als Touristenattraktion in Funktion; die 1902 in Betrieb genommene Great Orme Tramway von Llandudno im britischen Wales, die aus einem Straßenbahn-Teil und einem Bergbahn-Teil besteht, die beide mit Seilzügen betrieben werden; sowie mehrere Linien der Standseilbahnen in Lissabon, Portugal.

Eine interessante Sonderform der Seilbahn ist das sogenannte Telpherage System des britischen Elektroingenieurs Henry Charles Fleeming Jenkin, eine elektrisch angetriebene Kabinenseilbahn, die im Jahr 1883 patentiert wird. Schon im Folgejahr werden mehrere experimentelle Linien gebaut. Im Gegensatz zu den bisherigen Systemen mit Zugseilen haben die Telpher-Tragekörbe jeweils einen eigenen Elektromotor mit Kontakt zu zwei Stromschienen. Die Systeme sollen zwar nicht mit der Eisenbahn konkurrieren, aber mit Pferden und Wagen. Die erste kommerzielle Linie wird im britischen Glynde, Sussex, errichtet, um eine neue Tongrube mit dem örtlichen Bahnhof zu verbinden. Sie wird 1885 eröffnet – traurigerweise erst nach Jenkins Tod im gleichen Jahr. Kleinere Systeme werden übrigens verwendet, um Objekte wie Werkzeuge oder Post innerhalb eines Gebäudes oder einer Fabrik zu transportieren.

Das möglicherweise erste Foto einer Personenseilbahn stammt aus Knoxville, Tennessee, wo im Jahr 1893 ein Doppelkabel-Kreislaufsystem mit einer offenen Zwei-Personen-Kabine für Schlagzeilen sorgt.

Einen großen Durchbruch erzielt die Technologie 1894 auf der Industrie- und Handwerksausstellung in Mailand, Italien, wo das Unternehmen Ceretti & Tanfani eine 160 m lange Personenseilbahn zwischen zwei 25 m hohen (mit elektrischen Aufzügen befahrbaren!) Türmen betreibt, die sich durch elegante offene Wagen für mehrere Personen auszeichnet, die zwischen Himmel und Erde schwebend die Besucher begeistern. Möglicherweise handelt es sich bei diesem Fahrbetrieb sogar um die erste urbane Seilbahn der Welt. Nach dem erfolgreichen Experiment in Mailand bauen Ceretti & Tanfani eine Reihe von zirkulierenden Passagier-Seilbahnen auf Ausstellungen in der ganzen Welt, darunter in Genf (1896), Buenos Aires und Rio de Janeiro (1896), über den Fluß Po in Turin (1898), Wien und Osaka (1912), Cortina (1926), Kyoto (1928) sowie Barcelona (1929). Dabei erfolgt eine stetige Weiterentwicklung des Kabinendesigns.

Auch die Materialseilbahn Chilecito-La Mejicana in Argentinien, die von der Adolf Bleichert & Co. für eine Erzmine gebaut und 1905 in Betrieb genommen wird, besitzt für den Passagiertransport bereits viersitzige geschlossene Personengondeln mit Fenstern und einer von Hand zu öffnenden Tür. Mit einer Strecke von 35 km ist sie zu ihrer Zeit die längste Seilbahn der Welt.

Der spanische Ingenieur und Mathematiker Leonardo Torres y Quevedo, der sich ab 1902 auch mit der Entwicklung und dem Bau von Luftschiffen und anderen sehr interessanten Dingen beschäftigt, eröffnet 1907 in Donostia-San Sebastián (Monte Ulia) im Baskenland die erste Seilbahn, die ausschließlich für den Personentransport konzipiert ist. Bei der Transbordador handelt es sich um eine Breitspur-Winden-Luftseilbahn mit 6 Tragseilen und einer pneumatischen Fangbremse, an der eine Kabine für 14 Passagiere befördert wird. Die Anlage wird allerdings schon im August 1912 wieder eingestellt, eine Begründung dafür habe ich noch nicht finden können. Dasselbe System wird später auch in Chamonix, Rio de Janeiro und anderen Orten ausgeführt.

Noch mehr Erfolg hat Quevedo mit seinem ähnlich konstruierten Whirlpool Aero Car, der das fast kreisförmige Wirbelbecken der Whirlpool Rapids überquert, rund 4 km stromabwärts der Niagarafälle. Gebaut wird sie von der The Niagara Spanish Aerocar Co. Ltd.

Die 530 m lange Seilbahn, die USA mit Kanada verbindet, wird nach dreijähriger Bauzeit im August 1916 eröffnet, später mehrfach modernisiert (1961, 1967 und 1984), und ist nach wie vor in Betrieb. Das einzige Fahrzeug der Seilbahn, ein großer roter rechteckiger überdachter Korb mit einer Kapazität von 35 Stehplätzen, schwebt zwischen zwei verschiedenen Punkten des kanadischen Ufer über eine Länge von rund 1 km, was etwa 10 Minuten dauert. Die etwas seltsame Aufhängung garantiert, daß die Kabine immer Waagrecht bleibt, unabhängig vom Neigungswinkel der Tragkabel. Es gibt ferner noch eine Rettungsgondel für vier Personen, die aber, außer für Übungen, noch nie benutzt werden mußte.

Im Juni 1908 wird mit der Kohlerer Bahn in Zwölfmalgreien bei Bozen, Italien, die erste öffentliche Personen-Luftseilbahn Mitteleuropas eröffnet, die – mehrfach modernisiert – auch heute noch existiert. Im gleichen Jahr geht auch der Wetterhorn-Aufzug bei Grindelwald in Betrieb, die erste personenbefördernde Luftseilbahn der Schweiz, die nach dem Ersten Weltkrieg allerdings wieder abgebrochen wird. Als besonders spektakulär gilt die von der deutschen Firma Pohlig gebaute Seilbahn in Rio de Janeiro, Brasilien. Der brasilianische Ingenieur Augusto Ferreira Ramos erhält 1909 die Konzession für den Bau und Betrieb einer solchen Bahn, gründet daraufhin die Companhia Caminho Aéreo Pão de Açucar und bereits 1910 wird unter Leitung des Ingenieurs Julius Pohlig mit den Bauarbeiten begonnen.

Die Seilbahn auf den Zuckerhut (Teleférico do Pão de Açúcar, auch O Bondinho) besteht aus zwei Sektionen von 528 m bzw. 735 m Länge, die im Oktober 1912 bzw. Januar 1913 eröffnet werden. Diese Seilbahn bleibt bis 1972 weitgehend unverändert in Betrieb, wird dann jedoch durch einen kompletten Neubau ersetzt.

Schon lange vor Ausbruch des Ersten Weltkriegs setzen sich auch Zahnrad- und Standseilbahnen als Bergbahnsysteme durch. Über die ersteren werde ich nur kurz sprechen, aber ein Überblick über die zweite Form muß sein, denn hier wird uns bei der sogenannten Wasserballastbahn ein ausgeklügeltes, effizientes und äußerst umweltfreundliches Antriebssystem begegnen.

Zahnradantriebe für Eisenbahnen gehen zurück zu den Anfängen der Dampflokomotiven, und nach anfänglichen Umsetzungen in England wird 1869 in den USA die erste Bergbahn der Welt mit Zahnradantrieb eröffnet, die den Mount Washington in New Hampshire erklimmt. Die mit einer maximalen Steigung von 48 % weltweit steilste Zahnradbahn ist die 1889 eröffnete Pilatusbahn bei Luzern in der Schweiz.

Und die erste elektrisch betriebene Zahnradbahn der Welt ist die 1893 in Betrieb genommene 6 km lange Linie Étrembières – Monnetier – Mairie – Treize-Arbres (Mont Salève) in der französischen Region Rhône-Alpes. Sie wird durch eine Stromschiene mit 600 V versorgt und erst 1932 durch eine Luftseilbahn ersetzt. Die erste elektrisch betriebene Zahnradbahn in Deutschland wiederum ist die 1,6 km lange Barmer Bergbahn aus dem Jahr 1894, die in Wuppertal-Barmen bis 1959 in Betrieb bleibt (es gibt inzwischen eine Initiative für ihren Wiederaufbau).

Wie der Name schon sagt, werden Standseilbahnen genau wie ihre schwebenden Geschwister von Seilen gezogen, auch wenn sie wesentlich ‚bodenständiger’ sind. Ihre erste Beschreibung soll aus einem militärischen Feuerwerksbuch des Jahres 1411 stammen, und die frühen Standseilbahnen dienen zumeist auch dem Transport von Material und Personen zu Burganlagen auf steilen Bergkuppen.

Die älteste erhaltene Standseilbahn der Welt ist der um 1495 errichtete Reißzug auf die Festung Hohensalzburg, oberhalb der Stadt Salzburg in Österreich. Es handelt sich um eine Windenbahn, die durch ein Göpelwerk angetrieben wird, d.h. ein waagrecht gesetztes Rad mit Stangen, das von Tieren oder Menschen bewegt wird.

Der Zug wird heute allein zur Güterbeförderung genutzt, während der Personenverkehr durch die Festungsbahn Salzburg erfolgt, deren Bau zwischen April und Juli 1892 erfolgt, und die als Wasserballastbahn ausgelegt ist, weshalb sie den Beinamen ‚Tröpferlbahn’ bekommt. Damit sind wir auch bei der oben angesprochenen Antriebsmethode angelangt.

 

Weiter mit den Innerstädtischen Seilbahnen...