TEIL C

Elektromobile und Hybridfahrzeuge

Elektromobil-Stromladenetze (Grid-Connected Mobility)

Wie in dieser Dokumentation ausführlich beschrieben wird, existieren Elektrofahrzeuge seit über 100 Jahren. Nach vielen verpaßten und ebenso vielen bewußt verhinderten Chancen für eine größere Ausbreitung nehmen das Engagement und die Entwicklung neuer Konzepte nach dem Jahrtausendwechsel rasant zu. Trotzdem besteht eine immense Hürde weiter, denn im Gegensatz zu den weltweit verbreiteten Tankstellen für fossile Brennstoffe gibt es keine auch nur ansatzweise vergleichbare Infrastruktur für Elektroautos – und dies trotz des überall vorhandenen Potentials an Stromkraftwerken und Stromnetzen.

Natürlich beschäftigen sich diverse Unternehmen und Personen theoretisch und analytisch und in einigen Städten werden auch erste ‚Stromtankstellen’ errichtet, die diesen Namen allerdings kaum verdienen. Potentiell ist es möglich, Elektrofahrzeuge an jeder Steckdose aufzuladen – wenn man so lange Geduld hat. Stromanschlüsse mit größeren Querschnitten, die weitaus mehr Ampere übertragen, können die Ladezeiten drastisch verringern. Hier muß aber auch berücksichtigt werden, daß die Aufladung eines Akkus mit 25 kWh Kapazität innerhalb von 8 h einen Output von 3.125 W erfordert – während der gleiche Ladeprozeß in nur 10 min. einen Output von 155.000 W erfordert! Es gibt daher Stimmen, die davor warnen, daß ein massiver Einsatz von Elektrofahrzeugen, die gleichzeitig aufgeladen werden, nationale Stromnetze zum ,schmelzen’ bringen könnten... was bei der gegenwärtigen Zahl von E-Mobilen meiner Meinung nach eine ziemlich verfrühte Sorge ist.

Ein weiteres Konzept zur Zeiteinsparung bildet der vollautomatische Komplettaustausch des Fahrzeug-Akkus, was sogar schneller gehen kann als eine Betankung mit Benzin oder Diesel.

Es wäre sicherlich verdienstvoll, auch die Geschichte der Ladetechnik von Elektrofahrzeugen zu dokumentieren, und ich hoffe, daß sich einmal Gelegenheit dafür ergibt bzw. ein Koautor sich dieses Themas annimmt.

Als Beispiel für langjährige, erfolgreiche Erfahrungen auf diesem Sektor hat mich mein Freund Thomic Ruschmeyer, 1. Vorsitzender des Bundesverbands Solare Mobilität e.V. (BSM), auf das 1992 von der Schweiz aus gestartete europäische Infrastruktursystem Park & Charge hingewiesen, dessen deutscher Systembetreiber der BSM ist. 2010 werden bereits 300 Standorte ausgewiesen, an denen man Elektrofahrzeuge aufladen kann - in der Schweiz, Deutschland, Österreich, Holland und Italien.

Und nicht zu vegessen: Im März 1993 eröffnet STATTAUTO in Berlin am Kreuzberger Paul-Lincke-Ufer die erste Solartankstelle (SOLCAR) für Elektro-Kraftfahrzeuge.

Die folgende Präsentation beginnt 2007.

Weitflächig fehlende Versorgungsnetze sind jedenfalls noch immer einer der Hauptgründe dafür, daß sich Elektromobile bislang nicht verbreitet haben. Genau an dieser Stelle setzt das Konzept von Shai Agassi an, ein israelisch-amerikanischer Unternehmer mit marokkanisch-irakischer Herkunft, der in den USA bis dahin im Vorstand des deutschen Software-Unternehmens SAP AG saß. Nach seinem Ausstieg beginnt er für sein Konzept zu werben, erst einmal eine flächendeckende Elektrotankstellen-Infrastruktur aufzubauen – dann würden die Hersteller und die Käufer schon folgen. Es ist eine mutige Entscheidung, die er durch seinen finanziellen und persönlichen Hintergrund nachhaltig vorantreibt, und die ihn und sein Projekt bzw. seine im Oktober 2007 gegründete und in Palo Alto, Kalifornien, beheimatete Firma Better Place auch schnell auf die Titelseiten der Medien bringt.

Zu diesem Zeitpunkt haben Agassi und sein Partner bzw. Hauptinvestor Idan Ofer, Israels größter Eigner von Ölfeldern, Raffinerien und Tankern, bereits 200 Mio. $ Investitionskapital eingeworben, die Hälfte davon von der Transport- und Technologieholding Israel Corp. Weitere Investoren sind Morgan Stanley, die Firma VantagePoint Venture Partners sowie eine von Michael Granoff geleitete Gruppe privater Investoren wie dem früheren Weltbank-Chef James Wolfensohn, dem kanadischen Spirituosen-Mogul Edgar Bronfman Senior und anderen. Insgesamt werden 500 Mio. $ benötigt.

Das Konzept sieht vor, dem Fahrzeughalter eine Gesamtlösung anzubieten, wobei eine monatliche Rate die Kosten sowohl des Fahrzeugs als auch der benötigten Energie deckt. Ab vier Jahren Vertragsdauer wird der Strom vergünstigt, ab sechs Jahren soll es das Elektrofahrzeug umsonst geben. Hierfür entwickelt Agassi den Electric Recharge Grid Operator (ERGO), der als Netzwerkbetreiber die Strombetankung der Autos koordiniert.

Hierfür hat Better Place möglicherweise das Modell des Bundesverbandes Solare Mobilität vor Augen, der bei seinen 56 Stromtankstellen in Deutschland (Stand 2008) auf das Abrechnen einzelner Kilowattstunden verzichtet. Stattdessen zahlt der Nutzer eine von der Ladeleistung seines Fahrzeuges abhängige Jahresgebühr, und bekommt dafür einen einheitlichen Schlüssel zu den Ladestationen – eine Flatrate fürs Fahren gewissermaßen.

Neben einem Netz von Stromtanksäulen in Ballungsgebieten sieht das Geschäftsmodell von Better Place allerdings auch die Errichtung von Austausch-Stationen vor, wo ein schnelles und leichtes Auswechseln der geleerten Lithium-Ionen Batterien erfolgt. Die Station hat eine gewisse Ähnlichkeit mit einer automatischen Waschstraße. Berechnungen zufolge sollen sich Elektroautos mit diesem System schon für sieben US-Cent pro 100 Meilen betanken lassen – weniger als ein Drittel der Kosten, die zur Zeit in den USA bei Benzinern anfallen. Israelische und jordanische Stellen sollen bereits mit den Herstellern Toyota und Renault in Kontakt stehen, um den Aufbau einer Fabrik für Elektrofahrzeuge in Nähe der gemeinsamen Grenze zu besprechen.

Doch Better Place ist nicht das einzige Unternehmen, das sich für den neuen und veraussichtlich gigantischen Markt interessiert. Der französische Energiekonzern EDF beispielweise gibt im Oktober 2007 bekannt, daß er ab April 2008 in Großbritannien 250 Ladestationen installieren wird. Hersteller der 240 V Säulen ist die 2003 gegründete britische Firma Elektromotive, die als Marktführer bei Elektromobil-Ladesäulen gilt. 200 Stück sollen in London aufgestellt werden, der Rest in anderen Städten wie Brighton und Sheffield.

Im November 2007 werden Meldungen veröffentlicht, denen zufolge Dänemark mit seinen 54 Mio. Einwohnern das erste Land sein wird, in welchem Better Place seine Infrastruktur aufbauen wird. Das entsprechende Pilotprojekt soll bereits 2008 starten und bis 2010 mindestens 100.000 Elektrofahrzeuge auf die Straße bringen, und 2011 soll es für diese 20.000 Ladestationen geben. Langfristig besteht der Plan, bis zu 500.000 Ladestationen an Parkplätzen, bei Unternehmen und in Privathaushalten vorzufinanzieren und zu betreiben. Die Kosten des Projekts werden auf gut 100 Mio. € veranschlagt.

Der Strom für die Fahrzeuge soll aus erneuerbaren Quellen stammen, insbesondere aus der Windenergie. Gleichzeitig könnten die (angeschlossenen) Stromer als Speicher für günstigen Nachtstrom dienen, dessen unverbrauchten Rest sie dann zu Spitzenlastzeiten wiederum ins Netz zurückspeisen. Es dauert nicht lange bis Better Place eine Partnerschaft mit der Danish Oil & Natural Gas (DONG) eingeht. DONG erzeugt 20 % seiner Energie aus Windkraft – weit mehr als jeder andere Stromkonzern der Welt. Die Fahrzeuge mit 160 km Reichweite und einer Spitzengeschwindigkeit von 110 km/h soll Renault liefern, die Li-Io-Batterien Nissan (in Kooperation mit NEC). Renault-Nissan-Chef Carlos Ghosn gilt als enthusiastischer Fan der neuen Elektromobilität.

Tatsächlich gelingt es Better Place und DONG Energy in Januar 2009 einen Betrag in Höhe von 103 Mio. € zusammen zu bekommen. Auch die zusätzlich benötigten 35 Mio. € würde man noch akquirieren.

Ende Januar 2008 meldet die Presse, daß auch die Regierung in Israel den Plan unterstützt, bis 2011 ein Stromtankstellen-Netzwerk mit rund 500.000 Zapfpunkten und 100 – 125 Akku-Wechselstationen aufzubauen. Unter dem Slogan „Transportation without fuel, making peace between transportation and the environment” wird gegenüber einer Allianz aus Renault und Nissan eine Verpflichtungserklärung unterzeichnet, der zufolge steuerliche Anreize für die Besitzer von Elektrofahrzeugen garantiert werden. Die beiden Unternehmen kündigen an, 2011 mit einem Systemtest mit 40.000 E-PKW zu starten, anschließend soll in Israel die Massenproduktion von jährlich 10.000 bis 20.000 Wagen beginnen.

Israel mit seinen nur 7 Mio. Bürgern bietet sich förmlich an, da kaum ein Fahrzeug im grenzüberschreitenden Verkehr eingesetzt wird. 90 % aller Fahrten im Land sind kürzer als 72 km, und die urbanen Zentren sind maximal 160 km voneinander entfernt. Außerdem sind Brennstoffe relativ teuer, Anfang 2008 kostet der Liter Benzin rund 1,70 $. Die Gesamtkosten des Projekts werden auf rund 300 Mio. $ kalkuliert.

Als dritter Startpunkt für die E-Moblil-Infrsstruktur von Better Place wird im März 2008 Manhattan genannt, außerdem würde man bereits mit weiteren 30 Staaten in Europa, Asien und Amerika sprechen. Besonderes Interesse scheint Agassi an Japan zu haben, das sich aufgrund seiner Insellage ebenfalls sehr gut für ein Elektromobil-Netzwerk eignet.

Zur Entwicklung des Lithium-Ionen-Akkus arbeitet Better Place im Rahmen des Joint Ventures Automotive Energy Supply Corp. (AESC) auch mit A123Systems zusammen. 

Eine Analyse der Deutschen Bank, die sich das Geschäftskonzept von Better Place anschaut, kommt im April 2008 zu dem Schluß, daß das Gesamtkonzept zwar einen Paradigmenwechsel in der Inidividualmobilität einläuten könnte – aber nur, wenn Elektromobile nicht teurer, sondern sogar signifikant billiger als Brennstoff-betriebene Fahrzeuge angeboten werden... was bei Agassis Plan allerdings nicht der Fall ist.

Im Mai 2008 präsentiert das Unternehmen einen Prototyp des Autos ,Z.E. Concept’ von Renault, das zur Verwirklichung des Konzeptes auf Grundlage des ,Kangoo bebop’ entwickelt wurde (und in der Presse daher auch als ,Z.E. Kangoo’ bezeichnet wird). Z.E. steht dabei für Zero Emissions (Null Abgase). Das Fahrzeug verfügt über einen 70 kW Elektromotor (~ 95 PS) und Lithium-Ionen-Batterien.

Energieeinsparungen bei der Klimaanlage sollen durch eine Wärme-reflektierende Lackierung erzielt werden, während hellgrün eingefärbte Fenster eine Isolation gegenüber Sonnenstrahlen bilden. Die Fahrgastzelle ist außerdem durch eine Sandwich-Konstruktion mit innenliegender Luftschicht thermisch nach Außen isoliert. Solarzellen auf dem Dach liefern den Strom für die Temperaturregulation und die Kameras, welche die aerodynamisch nicht sehr sinnvollen Außenspiegel ersetzen, hoch effektive LEDs sorgen für das Licht. Auf den Markt kommen soll das Auto schon 2010, und 2011 soll der ,Fluence Sedan’ folgen sowie ein weiterer Kleinwagen. 2011 will Renault bereits 20.000 - 40.000 Elektroautos produzieren, 2012 sogar schon mehr als 100.000 Stück.

Der chinesische Elektroauto-Hersteller BYD gibt im August 2008 bekannt, daß man Israel mit Fahrzeugen der Modelle ,BYD E6 Electric’ (Reichweite 300 km / Spitze 160 km/h / Lithium-Eisen-Phosphate-Batterie) und dem ,Plug-in Hybrid F6DM’ (Reichweite elektrisch 100 km / hybrid 430 km / Spitze 160 km/h / Lithium-Eisen-Phosphate-Batterie) beliefern wird. Die von BYD selbst entwickelte Batterie soll 2.000 Ladezyklen überstehen, was einer Fahrstrecke von 600.000 km entspricht. In wie weit diese Ankündigung mit dem Konzept von Better Place in Verbindung steht ist nicht ganz klar.

Ebenfalls im August 2008 meldet die Presse, daß sich die Portland General Electric (PGE) zukünftig auch mit dem Aufbau einer Ladestationen-Infrastruktur beschäftigen will.

Im Laufe des Jahres 2008 unterzeichnet die Renault-Nissan Allianz außer mit Israel und Dänemark ähnliche Vereinbarungen auch mit Portugal, der japanischen Präfektur Kanagawa, dem französischen Energiekonzern EDF und dem US-Bundesstaat Tennessee. Doch nicht alle diese Projekte werden gemeinsam mit Better Place angegangen.

Agassi wirbt derweil für einen Plan, für 100 Mrd. $ eine USA-weites Netz an Stromtankstellen zu errichten. Dieser Betrag entspricht den Kosten der Ölimporte des Landes von nur zwei Monaten. Sobald das Netz existiert wird die Nachfrage nach Elektrofahrzeuge in die Höhe schnellen. Auch Renault-Nissan ist davon überzeugt und investiert etwa 1 Mrd. $ in die Entwicklung von neun Elektromobilen, die zwischen 2010 und 2014 auf den Markt kommen sollen, darunter neben kleinen Stadtwagen auch leichte Transportfahrzeuge, ein Minivan, ein SUV und ein Sportwagen.

Im Oktober 2008 meldet Better Place, daß man einen Vertrag mit der australischen AGL Energy abgeschlossen habe, um auch dort eine Stromer-Infrastruktur aufzubauen. Das von der Macquarie Capital Group mit 1 Mrd. Australische Dollar (~ 670 Mio. US-$) finanzierte Netz soll die bevölkerungsdichten Regionen um Melbourne, Sydney und Brisbane verbinden und mit 200.000 – 250.000 Ladestationen 2012 in Betrieb gehen. Der Strom soll aus erneuerbaren Quellen kommen.

Einen Monat später folgt die Nachricht, daß man auch für die San Francisco Bay Area bis 2012 ein Ladestationen-Netzwerk aufbauen wird, für 1 Mrd. $ und mit der Hilfe städtischer und bundesstaatlicher Administrationen. Agassi spricht von einer neuen Ära unter dem Motto ‚Car 2.0.’ – und spielt dabei auf ein weiteres Element des –Konzeptes an, der parallelen informellen Vernetzung aller mobilen und stationären Komponenten (auf das ich hier im einzelnen nicht eingehen werde, unter den Stichworten Smart Grid und Smart Charging gibt es dazu ausreichend Veröffentlichungen). Die Planungs- und Genehmigungsphase wird im Januar 2009 beginnen, der infrastrukturelle Aufbau im Laufe des Jahres 2010.

Die staatlichen Partner wollen schon ab Dezember 2008 damit beginnen, mit städischen Organisationen und privaten Unternehmen die Möglichkeiten einer Versorgung des Lade-Netzwerks mit Strom aus erneuerbaren Quellen zu untersuchen.

Überraschenderweise fehlt bei der Bekanntgabe des Bay Area Projekts der Partner Nissan-Renault – möglicherweise weil die Allianz tags zuvor auf der Los Angeles Auto Show ein von Better Place unabhängiges Projekt in Oregon bekannt gegeben hatte. Auf dem roten Teppich anwesend ist nur das elektrische SUV-Konzept von Nissan.

Renault-Nissan vereinbart mit dem Bundesstaat Oregon und der Firma Portland General Electric (PGE) den Aufbau eines Elektromobil-Netzwerkes an der Westküste. Während die Autobauer-Allianz für die Lieferung von genügend Fahrzeugen sorgen soll, obliegt es dem Oregon Department of Transportation die Spezifikationen festzulegen und die Lieferanten für die Infrastruktur zu finden. PGE wiederum arbeitet bereits an der Technologie und hat in Portland und Salem schon kleinere Modellnetzwerke aufgebaut.

Im April 2009 schließt sich auch Mitsubishi Motors North America dem Oregon-Projekt an, die Toyota Motor Corp. wird vier Stück des elektrischen RAV4 als Shuttle der Portland State University einsetzen, und die chinesischen BYD Co. gibt bekannt, daß man Oregon als Testmarkt für neue E-Mobile ausgesucht habe. Ende des Monats wird in Portland eine neue Ladestation eröffnet.

Ein weiteres US-Startup, das bereits im ersten Quartal 2009 ein paar Dutzend Ladestationen in einigen Städten Nord-Kaliforniens, an den Highways 99 und 101 sowie der Interstate 5 errichten will, ist das 2007 gegründete und in Campbell, Kalifornien, beheimatete Unternehmen Coulomb Technologies des Gründers und Firmenchefs Richard Lowenthal. Dessen Konzept sieht vor, den Strom über PV-Paneele zu erzeugen und an den Stationen parallel auch Ethanol, Biodiesel und normales Benzin anzubieten.

Ende 2008 wird bekannt, daß das zweite US-Netzwerk von Better Place bis 2012 auf Hawaii entstehen wird, das die höchsten Benzinpreise des Landes hat – und gleichzeitig den Plan, 70 % seiner Energie aus erneuerbaren Quellen zu beschaffen. Das Netz soll 70.000 – 100.000 Ladestationen umfassen, Vertragspartner ist die Hawaiian Electric Co., und die ersten Elektromobile bereits Mitte 2010 auf der Straße sein.

Weitere Vertragsbindungen bestehen Ende 2008 bereits mit Frankreich, Monaco und der Schweiz. In Bezug auf Deutschland meint Agassi: „Wie beim Hybridantrieb wird hier mal wieder ein Trend verschlafen.“

Am 1. Januar 2009 enthüllt Better Place in Israel die ersten betriebsfähigen Parkplätze mit Stromanbindung sowie das Design ihrer neuen Ladestationen. Designer der Säulen ist der ebenfalls israelische Gadi Amit mit seiner in der San Francisco Bay Area behaimateten Firma NewDealDesign.

Fast zeitgleich stellt auch Coulomb Technologies in San Jose, Kalifornien, seine Ladestation vor, von denen drei Stück auch umgehend in den Testbetrieb gehen (eine Station in der Santa Clara Street und zwei Stück in der Fourth Street Garage, später sollen 37 weitere dazukommen). Zu diesem Zeitpunkt gibt es in den gesamten USA nur rund 250 plug-in-hybrid Elektromobile. Das Nutzungskonzept von Coulomb sieht vor, eine zeitlich befristete Grundgebühr abzurechenen – während das Strom-Nachtanken während des Jahres 2009 kostenlos angeboten wird.

Das Unternehmen streckt seine Fühler auch nach Europa aus, wo es noch im Laufe des Jahres auf den Markt kommen will. Die hier einzusetzenden Ladestationen sollen mit Schukosteckern bestückt werden. Das Unternehmen beschafft sich hierfür in einer ersten Finanzierungsrunde 3,8 Mio. $ – durch die Berliner Kapitalfirma Estag Capital. Als Partner wird die holländische Firma 365-Energy Group aus Eindhoven mit ins Boot geholt. Ihr Konzept mit locker aufgerolltem Kabel wirkt allerdings nicht sehr vertrauenserweckend.

Auf der Consumer Electronics Show in Las Vegas im Januar 2009 gibt Panasonic bekannt, daß man an einem integrativen Konzept namens High-Definition Powerline Communications (HD-PLC) arbeitet, um Informationen zwischen dem Elektromobil-Netzwerk und hausbasierten elektronischen Geräten auszutauschen – womit der Besitzer in die Lage versetzt wird, den Ladezustand seines Fahrzeugs z.B. am Fenseher oder Computermonitor zu verfolgen.

Mitte Januar meldet die Presse auch aus Deutschland eine E-Mobil-Initiative. Gemeinsam mit Partnern aus Industrie, Universitäten und weiteren Forschungseinrichtungen wird das Projekt von den Initiatoren Bundesumweltministerium, Volkswagen und E.on lanciert und soll innovative Elektrofahrzeuge entwickeln und erproben (als ob es nicht schon genügend Entwicklungen gäbe). Die Wissenschaftler des federführenden Karlsruher Instituts für Technologie werden in dem vier Jahre lang andauernden und mit 32,5 Mio. € geförderten Projekt die Folgen der Plug-In-Hybrid- und Elektrofahrzeug-Technologie auf das Energiesystem untersuchen, sowie dessen Auswirkungen auf den Kraftwerkspark, die Übertragungsnetze und die Integration erneuerbarer Energien analysieren.

Im selben Monat werden in London 50 Ladestationen des National Car Park Provider (NCP) per Auktion angeboten – für eine Nutzungszeit von jeweils 12 Monaten.

Ebenfalls im Januar 2009 meldet Better Place, daß man nun auch mit der kanadischen Provinz Ontario einen Vertrag abgeschlossen habe, um dort ein für das gesamte Land modellhaftes Ladenetz für Elektrofahrzeuge zu installieren. Eine entsprechende Studie soll bis Mai 2009 vorgelegt werden.

Als erste Stadt installiert zu diesem Zeitpunkt Newark im Bundesstaat Delaware ein vehicle-to-grid (V2G) genanntes Netzwerk, bei dem sechs Elektrofahrzeuge (von AC Propulsion umgebaute Toyota Scion) als Zwischenspeicher für Überschußstrom aus dem Netz herhalten, der hauptsächlich aus erneuerbaren Quellen stammt. Im Februar 2008 bildet sich ein Konsortium der University of Delaware, der Firmen AC Propulsion, Comverge und Pepco sowie dem regionalen Stromversorger PJM, das mit einer kleinen Zahl Elektromobilen einen V2G Systemtest fährt. Das Mid-Atlantic Grid Interactive Cars Consortium (MAGICC) plant jedoch, in Bälde mit einer Flotte von mehreren Hundert Fahrzeugen den Pilotbetrieb aufzunehmen.

Es gibt jedoch bereits Vorläufer dieses Konzeptes, wie z.B. in Austin, Texas, oder die Kooperationen des Electric Power Research Institute mit den Herstellern GM und Ford, bzw. dem smart grid Software-Entwickler Gridpoint mit Duke Energy. Gridpoint, das mit Investionskapital von 120 Mio. $ ausgestattet ist, hatte bereits im September 2008 den vehicle-to-grid Software-Entwickler V2Green gekauft und gemeinsam mit Xcel Energy ebenfalls ein Pilotprojekt gestartet. Ein weiterer Plan zur Installation von 8 Ladestationen in den kommenden Monaten wird in der Stadt Raleigh, North Carolina, unter dem Tiltel ,Project Get Ready’ verfolgt. Die Stationen sollen in öffentlichen Garagen und im Umfeld der North Carolina State University aufgestellt werden, zu Kosten zwischen 1.000 und 4.000 $ pro Stück. An dem Programm, das auf eine Initiative des non-profit Rocky Mountain Insititute in Colorado zurückgeht, beteiligen sich neben Raleigh auch Portland (s.o.) und Indianapolis.

Die Wichtigkeit derartiger Netze erschließt sich aus einer Studie der Oak Ridge National Laboratories im Auftrag des Department of Energy, der zufolge allein in den USA bis zu 160 neue Kraftwerke nötig wären, um den sich 2020 ergebenden Strombedarf der Elektrofahrzeuge zu decken – falls diese nicht Elemente eines Lade- und Entladenetzwerks bilden. In diesem Fall würde der Bedarf auf acht ...oder sogar auf gar keine neuen Kraftwerke sinken.

Better Place gibt im Februar 2009 bekannt, daß man 2011 bereits 100.000 Elektromobile im Einsatz haben will, während es 2016 insgesamt schon 100 Mio. Stück der neuen Fahrzeuge geben könnte. Den eigenen Markt beziffert das Unternehmen auf rund 50 Mio. Fahrzeuge.

Auch andere Unternehmen wollen von dem neuen Trend profitieren. Als eine der ersten großen Ketten meldet die schwedische Filiale von McDonald’s, daß ein Hamburger-Restaurant in Stockholm in wenigen Monaten als erstes mit einer McCharger Stromtankstelle der Firma Elforsk ausgerüstet wird – in Gelb-Rot, den CI-Farben des Unternehmens. Elforsk, die zu gleichen Teilen Svensk Energi sowie dem nationalen Stromnetz Svenska Kraftnät gehört und Forschung für die Energiebranche betreibt, entwickelt die 230 V / 16 A Tankstelle gemeinsam mit Eldon, hält das Netzwerk der Stromtankstellen in Betrieb und untersucht die Möglichkeiten von Ladezeitenverkürzungen, während McDonald’s die Ladestationen kauft, aufstellt und die Stromkosten für seine Kunden übernimmt. Elforsks Budget für das Netz von Ladestationen beträgt knapp 900.000 €, verteilt über die nächsten beiden Jahre.

Eine weitere Ladesäule wird vor einer McDonald’s Filiale im US-Bundesstaat North Carolina aufgestellt, hier arbeitet das Unternehmen mit Novacharge und Coulomb Technologies zusammen.

In Berlin eröffnet das schwedische Staatsunternehmen Vattenfall, das den Berliner kommunalen Energieversorger Bewag geschluckt hat, Mitte Februar 2009 in der Puschkinallee in Berlin-Treptow die erste Ladesäule, weitere 49 Stromtankstellen sollen folgen. Geladen werden hier ab dem Frühsommer die ersten 50 Mini E mit Elektromotor, die BMW allerdings nur an ausgewählte Testfahrer vermietet.

In zwei Nutzerphasen von jeweils sechs Monaten erhalten insgesamt 100 Fahrer die Möglichkeit, den Mini E im täglichen Einsatz zu testen. Die Nutzungsgebühr von 650 € pro Monat wird auf Grund der Teilnahme an der wissenschaftlichen Begleitforschung um 250 € reduziert. Die Ladezeit beträgt 4 – 6 Stunden und der gelieferte Strom stammt aus erneuerbaren Energien.

Gleichfalls in Berlin plant der konkurrierende Energieriese RWE ein ähnliches Projekt in Zusammenarbeit mit Daimler, bei dem unter dem Namen e-mobility 100 Elektro-Smarts ab dem Herbst 2009 zum Einsatz kommen sollen. Über die in diesem und in den anderen hier beschriebenen Projekten eingesetzten Fahrzeuge berichte ich ausführlich in den einzelnen Jahresübersichten der elektrischen Mobilität (s.d.).

Man beachte bei der RWE-Ladestation den Durchmesser des Stromkabels, das mehr wie eine Telefonschnur aussieht...

Ende Februar 2009 unterzeichnet ein Konsortium aus Siemens, IBM, der Dänischen Technischen Universität, dem Forschungszentrum der Universität für nachhaltige Energien Risø-DTU, dem dänischen Forschungs- und Entwicklungsunternehmen Eurisco sowie den dänischen Energieversorgern Dong Energy und Østkraft einen Vertrag mit Energienet.dk, dem Betreiber der Gas- und Stromübertragungsnetze in Dänemark. Bei dem sogenannten EDISON-Projekt sollen innovative Möglichkeiten zur Anbindung von Elektrofahrzeugen an das öffentliche Stromversorgungsnetz untersucht werden. Ziel des Projektes ist die Standardisierung von elektrischen Energiespeichern und Lade- sowie Entladetechniken für Elektro- und Plug-in-Hybridfahrzeuge. EDISON steht dabei für das kaum aussprechbare ‘Electric vehicles in a Distributed and Integrated market using Sustainable energy and Open Networks’. Geleitet wird das Projekt von der Dansk Energy Association, dem Dachverband der Energietechnikunternehmen Dänemarks. Ein Testlauf soll auf der dänischen Insel Bornholm mit ihren 40.000 Bewohnern erfolgen, bevor das System auf das ganze Land ausgedehnt wird.

IBM ist auch an einem weiteren Insel-Projekt beteiligt, das ebenfalls im Februar 2009 bekannt gegeben wird: Auf dem Inselstaat Malta soll das weltweit erste komplette ,smart grid’-Stromnetz aufgebaut werden.

Ende Februar 2009 meldet Better Place, daß man in Israel erste Partnerschaften mit 19 Unternehmen vereinbart habe, die allsamt planen, ihre Firmenflotten auf Elektrofahrzeuge umzustellen. Dadurch erhalten die Unternehmen bevorzugt Zugriff auf Elektrofahrzeuge, sobald diese im Jahr 2011 kommerziell verfügbar sind. Zu diesen Firmen zählen unter anderem Teva, Israel Corp., Telephone Communications, Orange Israel, Rafael und Matrix IT.

Ebenfalls im Februar 2009 stellt Coulomb Technologies die ersten drei Ladestationen gegenüber der City Hall von San Francisco auf. Im Laufe des Jahres sollen an den Highways von Kalifornien insgesamt 40 Stationen errichtet werden.

Im März 2009 kommen die ersten Nachrichten aus Japan. Nissan stellt gemeinsam mit der Stadt Yokohama, in welcher der Konzern gerade sein neues Hauptquartier errichtet, das neue lokale Mobilitätskonzept ‚Project Zero’ vor, mit dem die Millionenmetropole in ihrem Zentrum eine Nullemissionszone einführen will, die von einem Niedrig-CO₂-Gürtel umgeben ist. Hierfür soll auch eine Infrastruktur zur Schnellbetankung von Elektrofahrzeugen eingerichtet werden, während den Käufern von Stromern einen Zuschuss von 300.000 Yen in Aussicht gestellt wird. Außerdem will Yokohama die städtische Autoflotte auf E-Mobile von Nissan umstellen. Das Unternehmen hat weltweit bereits 13 ähnliche Bündnisse geschlossen. Bei der Vorstellung wird auch erstmals der vollautomatische Batteriewechsel an einem Nissan Qashqai vorgeführt.

Aktuell ist eine Kooperation mit Ecotality, einem Unternehmen aus Scottsdale, Arizona, das Schnell-Ladegeräte für Elektrofahrzeuge herstellt. Gemeinsam wird man unter dem Namen ,EV Micro-Climate program’ in der zweitgrößten Stadt des Bundesstaates, Tuscon, sowie in Pima County Stromnetzwerke errichten. Ecotality hat bereits über 5.000 Ladestationen für Gabelstapler und Bodenfahrzeuge auf Flughäfen installiert. Mit der Minit-Charger Technologie, die das Unternehmen Ende 2007 für 3 Mio. $ von Edison International gekauft hatte, sei es möglich Elektrofahrzeuge mit entsprechender Kapazität in nur 10 – 15 Minuten aufzuladen.

Auch in London ist Renault-Nissan aktiv, hier kooperiert das Unternehmen mit dem britischen Anbieter für umweltschonenden Personentransport greentomatocars beim Aufbau einer Taxiflotte aus Elektrofahrzeugen. Die im März 2009 unterzeichnete Absichtserklärung der Partner sieht zunächst vor, Möglichkeiten für den Einsatz von Elektrofahrzeugen in England zu finden sowie den Aufbau eines flächendeckenden Ladenetzes in der britischen Hauptstadt voranzutreiben.

In London werden noch in diesem Jahr 2009 fünf Tankstellen mit Hochleistungsanschlüssen ausgestattet, die erste davon in der Grosvenor Road nahe Pimlico Station, die in der Lage sind, die Akkupacks geeigneter Fahrzeuge in nur 20 Minuten nachzuladen. Die Ladezeit können die Fahrer in einem Foyer im Flughafenstil mit heißen Getränken und Snacks verbringen. Fünf weitere Londoner Tankstellen sollen ebenfalls noch in diesem Jahr ganz auf Stromlieferung umgestellt werden. Die Technik für die Upstart Stromzapfsäulen, die über interaktive Touchscreens bedienbar sind, liefert die kalifornische Firma Evoasis.

Londons Bürgermeister Boris Johnson erwägt für London außerdem einen Plan zur Vermietung von Elektroautos, der rund 1.000 Stromladestellen erfordern würde. Das Pilotsystem soll in fünf Bezirken mit fünf Tankstellen und insgesamt 60 Ladestationen beginnen, die jeweils auf das Laden von 12 Fahrzeugen ausgelegt sind.

Vorbild dafür ist Autolib, ein ähnlicher Plan, den Paris im Jahr 2010 umsetzen will. Er sieht den Verleih von 4.000 Elektrofahrzeugen in Paris und seinen Vororten vor, die von Fahrern nach einer Online-Buchung genutzt und an beliebigen Zielorten wieder abgestellt werden können. Paris stellt im März 2009 einen Plan mit allen seinen 84 städischen Stromtankstellen ins Netz.

Eine weitere Hauptstadt, die in diesem Monat angekündigt, eine elektrische Infrastruktur für Fahrzeuge aufbauen zu wollen, ist das spanische Madrid. Im Rahmen des Pilotprojekts unter dem Titel ,Movele’ sollen auch Netzwerke in Seville und Barcelona entstehen. Insgesamt 500 Elektrofahrzeuge in der Hand privater Besitzer und staatlicher Institutionen sollen noch im Laufe dieses Jahres ausreichend Ladestationen vorfinden, alleine in Sevilla 75 Stück. Die erste Phase des Projektes kostet 1,5 Mio. €, die Kosten der einzelnen Ladestationen werden mit 1.000 € pro Stück beziffert, die der sogenannten ,smart charging stations’ mit 5.000 €. Außerdem sollen mindestens drei 24 h lang geöffnete Schnellwechsel-Stationen errichtet werden, die pro Stück rund 60.000 € kosten. Das Projekt wird besonders stark von Renault vorangetrieben, da das Unternehmen im Laufe der nächsten zwei bis drei Jahre Elektrofahrzeuge auf die spanischen Straßen bringen will. Die spanische Regierung hofft, daß bis 2011 insgesamt eine Million Elektrofahrzeuge im Land herumfahren, deren Kauf zu 30 % subventioniert werden soll.

Die womöglich wichtigste Meldung des gesamten Jahres erscheint Mitte März 2009, als die Presse darüber berichtet, daß eine Allianz von mehr als 20 primär europäischen Energieversorgern und Autokonzernen bereits seit November 2008 einheitliche Standards für die Infrastruktur zur flächendeckenden Einführung des Elektroautos erarbeitet, um Insellösungen zu vermeiden und die Reichweite und Akzeptanz des Elektroantriebs von Anfang an zu sichern. Beteiligt sind neben den Initiatoren Daimler und RWE auch BMW, Volkswagen, Renault-Nissan, PSA, Volvo, Ford, Toyota, General Motors, Mitsubishi, Fiat, Eon, EnBW, Vattenfall, Electricité de France, Electrabel (Belgien), Enel (Italien), Endesa (Spanien), EDP (Portugal) und Essent (Holland).

An der Entwicklung einer gemeinsamen Ladestation arbeiten neben RWE die Autokonzerne Volkswagen, Daimler, BMW, Ford, GM, PSA Peugeot Citroën, Fiat, Toyota, Mitsubishi sowie die Energiekonzerne E.on, EnBW, Vattenfall, Electricité de France, Npower (Großbritannien), Endesa (Spanien) und Enel (Italien) mit.

Formelle Standards müssen eigentlich in speziellen Normierungsgremien festgelegt werden, was in der Regel aber Jahre dauert. Die Unternehmen wollen jedoch nicht so lange warten, sondern sich schon jetzt auf die Grundzüge einigen und damit den Fakt einer ‚formellen Standardisierung’ schaffen. Schon im April sollen Aufbau und Funktion der Stromzapfsäulen feststehen, damit die Elektroautos problemlos überall betankt werden können. Nach dem einheitlichen Stecker, Anschlußbuchsen und einem synchronisierten Abrechnungssystem soll dann das Vehicle to Grid-Netzwerk angestrebt werden, bei dem die Fahrzeuge nicht nur passive Stromverbraucher sind, sondern auch eine Rolle als Pufferspeicher für regenerativ erzeugten Strom spielen.

In zentralen Punkten sind sich die Autohersteller und die Energieversorger bereits einig, so bei einem neuen, dreipolig genormten universellen Ladestecker, der über einen Leistungsbereich von 230 V / 16 A bis hin zu 400 V und Stromstärken bis 63 A ausgelegt sein soll und trotzdem handlich und sicher ist. Der Normstecker wird Mitte April 2009 auf der Hannovermesse erstmals präsentiert, ein Zeitplan für seine Einführung existiert jedoch noch nicht. Am 20. April wird er von der EU abgesegnet.

Basis ist ein Normentwurf von Mennekes, einem Sauerländer Unternehmen mit fast 75-jähriger Erfahrung im Bereich der industriellen Steckvorrichtungen. Der verriegelbare Stecker selbst ist nicht größer als ein herkömmlicher 16 A Stecker, doch die Ladetechnik beinhaltet auch die erforderlichen Kommunikationsschnittstellen zwischen Ladestation und Fahrzeug. Ein ‚Plug-present’-Kontakt beispielweise sorgt für die Aktivierung der Wegfahrsperre, während ein ‚Control-pilot’-Kontakt den Austausch von Daten ermöglicht.

Das von Mennekes entwickelte Ladekabel für die Verbindung zwischen Fahrzeugsteckdose und Ladestation hat an beiden Enden identische Stecker mit berührungssicheren Kontakten, so daß der Anwender nicht überlegen muß, welche Seite wo eingesteckt werden muß. Mit dieser Dimensionierung wird einerseits die vorhandene Strominfrastruktur berücksichtigt, während es andererseits damit möglich wird, den erwarteten durchschnittlichen Energieverbrauch städtischer Elektroautos von etwa 20 kWh / 100km innerhalb einer Stunde zu laden.

Anders als Benzin- oder Dieselfahrzeuge werden Elektroautos in Zukunft voraussichtlich nicht vollgetankt, leergefahren und dann wieder vollgetankt, sondern viel häufiger an die Steckdose der heimischen Garage, von Parkplätzen oder in Parkhäusern gehängt werden. Das portionsweise Aufladen der Fahrzeugakkumulatoren hat außerdem zwei Vorteile, denn moderne Fahrzeugakkus leben länger wenn sie in einem mittleren Ladezustand gehalten werden und freie Ladekapazitäten im Akku werden die Einbindung der Fahrzeuge in das Vehicle Grid ermöglichen.

Möglicherweise kollidiert diese Entwicklung jedoch mit dem Inhalt einer Meldung vom Juni 2009, derzufolge das SAE Hybrid Standards Committee in Zusammenarbeit mit dem Japanese Automotive Research Institute unter dem Arbeitstitel SAE Electric Vehicle Conductive Charge Coupler einen Standard entwickelt hat, der ein Ladesystem und einen Verbindungsstecker für Elektrofahrzeuge zum Inhalt hat. SAE International ist ein weltweiter Zusammenschluss von 121.000 Ingenieuren und Technikexperten aus dem Automobil-, Luftfahrt- und Nutzfahrzeugsektor.

Der Standard J1772 ,SAE Electric Vehicle Conductive Charge Coupler’ (SAE Ladestecker für Elektrofahrzeuge), beschreibt die allgemeinen physikalischen, elektrischen und Leistungsanforderungen für den Verbindungsstecker, der aus einem Steckverbinder und der Fahrzeugbuchse besteht, und soll den Ausschußmitgliedern im Juli zur Abstimmung vorgelegt werden. 

Bei diesem Standard handelt es sich fahrzeugseitig um einen besonderen Dreipol-Stecker, während am anderen Ende ein konventioneller Stecker den Anschluß an die in den USA marktüblichen 120 bzw. 240 V Buchsen gewährleistet.

Doch auch die Buchse von Better Place sieht auf den ersten Blick nicht kompatibel aus. ebenso wenig wie die des Elektro-Smart (s. Fotos).

Am 23. März 2009 eröffnet Coulomb Technologies unter dem Namen 365 Energy Group ein Büro in Berlin, um von hier aus die Märkte Europas, des Nahen Ostens und Nordafrikas zu bedienen. In den USA sei man bereits in 46 Bundesstaaten vertreten, in den übrigen 4 würde man mit einem Direkt-Vertrieb auf den Markt gehen.

Im April 2009 nehmen die Meldungen zum Thema Elektromobil-Versorgungsnetze signifikant zu, denn inzwischen hat die Entwicklung auch die Mainstream-Medien erreicht. Um diese Darstellung nicht ausufern zu lassen, werde ich mich im Weiteren nur auf die wesentlichsten Schritte hierbei beschränken.

Irland beginnt mit dem Aufbau eines Versorgungsnetzes mittels einer Kooperation des irischen Stromversorgers ESB und Renault-Nissan. Bis 2020 sollen mindestens 10 % aller Fahrzeuge, also rund 250.000 Stück, elektrisch betrieben werden.

Großbritannien baut auf eine Partnerschaft zwischen Renault-Nissan, der britischen Firma Elektromotive aus Brighton und der ,Partnership for Zero-Emission-Mobility’, an der sich auch regionale Entwicklungsagenturen wie One North East beteiligen. Elektromotive entwickelt seit 2003 Ladesäulen mit dem Namen Elektrobay charging stations bzw. EBConnect (240 V / 13 A) und hat das erste Modell 2006 in Westminster, in der Mitte von London, installiert (s.o.). Ab Mai 2009 wird es in der Hauptstadt 100 Ladestationen geben, weitere 40 Stück stehen bereits in anderen Städten des Landes. Für das Folgejahr ist eine Verdopplung dieser Zahlen geplant. Bei diesem Projekt wird Elektromotive auch das weltweit erste automatische Kontroll- und Abrechnungssystem EBConnect zum Einsatz bringen.

Die neuen Elektromotive-Ladesäulen werden erstmals auf der norwegischen zero-emission Ausstellung EVS 24 Mitte Mai 2009 vorgestellt, sie sind mit einem elektronischen Abrechnungssystem ausgerüstet, das verschiedene Modi vorsieht. Eine weitere Neuheit sind die 3-phasigen Elektrobay Schnelladesysteme mit 32 A, und beide Systeme sind mit der neuen Steckernorm von Mennekes ausgestattet. Das Unternehmen verkauft seine Ladesäulen bereits nach Schweden, Holland, Deutschland und Irland.

Zur selben Zeit eröffnet die Firma Carbon Day Automotive in Chicago im Rahmen des ChargePoint Network der Coulumb Technologies ihre erste solar betriebene Ladestation für Elektrofahrzeuge. Das Design stammt von dem Architekturbüro Adrian Smith + Gordon Gill, Hersteller ist die Firma Carbon Day Construction aus Chicago, und die 2,2 kW Solarpaneele, die in Form eines von Residential Steel errichteten Baumes angeordnet sind, stammen von dem Unternehmen Wanxiang America Corporation. Die unter der Erde deponierten Speicherbatterien werden speziell für diesen Einsatzzweck von All Cell Technologies entwickelt, und die Installation der Gesamtanlage übernimmt die Pure Energy LLC.

Der ‚Baum’ kann außerdem Regenwasser sammeln, filtern und für Bewässerungs- oder andere Zwecke speichern, die Kosten betragen zwischen 40.000 und 50.000 $ pro Stück. Durch Subventionen und andere Fördermaßnahmen reduziert sich der tatsächliche Einzelpreis jedoch auf 15.000 bis 20.000 $. Hauptmotiv für die Installation des neuen Systems ist der Versuch, die Chancen Chicagos für einen Zuschlag der olympischen Spiele 2016 zu erhöhen.

Zeitgleich wird aus Großbritannien bekannt, daß die Regierung rund 250 Mio. englische Pfund (~ 373 Mio. $) bereitstellt, um innerhalb der nächsten fünf Jahre den Transport auf einen niedrigen CO₂-Level zu senken. Ab 2011 kann der Käufer eines Elektrofahrzeuges einen Zuschuß von bis zu 7.000 englischen Pfund erwarten. Weitere 20 Mio. englische Pfund sollen in die Entwicklung einer Lage-Infrastruktur investiert werden.

Auch von Shai Agassi hört man in diesem Monat wieder etwas, als dieser auf der Fortune Brainstorm Green Konferenz über die Installation der ersten Better Place Akkumulator-Wechselstation in Yokohama berichtet, die im Juni 2009 offiziell eröffnet werden soll . Das Unternehmen arbeitet mit der Firma A123Systems zusammen, um einen flachen Lithium-Ionen-Akku für Elektrofahrzeuge zu entwickeln, der im Unterboden eingelassen einen optimalen Schwerpunkt bietet und von einem automatisierten System innerhalb von 40 Sekunden von unten ausgetauscht werden kann. Die Kosten für eine derzeitige Wechselstation werden zu diesem Zeitpunkt auf 500.000 $ veranschlagt. Die ersten 100 Stationen sollen in Israel errichtet warden, den Beginn macht dabei die Stadt Pi-Glilot.

Elektrofahrzeuge-Hersteller wie Fisker, Ford oder Toyota haben allerdings Vorbehalte gegenüber diesem System, da Sportwagen im allgemeinen tief liegen und das Batteriesystem gegenüber Umwelteinflüssen auch gut isoliert sein muß. Außerdem wird befürchtet, daß es Schwierigkeiten bei der Kühlung bzw. Erwärmung der Batterien gibt.

An dem Wettbewerb zwischen San Francisco und Portland um die Führerschaft beim Aufbau einer elektrischen Lade-Infrastruktur beteiligt sich nun auch Seattle, das eine Partnerschaft mit Nissan eingeht, um Elektrofahrzeuge bereits 2010 einführen zu können. Immerhin werden hier zur Zeit noch 98,5 % des gesamten Transportaufkommens mit fossilen Brennstoffen betrieben. Nissan will in Seattle einen rein elektrischen Wagen für fünf Personen und einer Reichweite von 160 km auf den Markt bringen, der an einem konventionellen 220 V Anschluß innerhalb von 8 h voll aufgeladen werden kann. Das Unternehmen arbeitet allerdings auch an einem Schnell-Ladesystem, das die Batterien innerhalb von nur 26 min aufladen kann. Seattle hat gegenüber anderen Städten auch den Vorteil, daß ihre Stromversorgung aus erneuerbaren hydroelektrischen Quellen erfolgt.

Ähnliche Vereinbarungen schließt die Renault-Nissan Allianz auch mit Sonoma County, wo bereits 7 ChargePoints von Coulomb stehen und wo man innerhalb der nächsten Jahre die Installation von weiteren 200 Ladesäulen plant, mit Phoenix (noch keine Details) und mit San Diego, wo ab 2010 mindestens 100 Elektro-Nissans eine Ladestrom-Infrastruktur testen sollen. Neben der University of California in San Diego beteiligen sich das US-Militär sowie mehrere umliegende Städte an dem Projekt. Initiator ist die San Diego Gas & Electricity, die selber 15 Fahrzeuge betreiben wird.

Zeitgleich wird aus den Niederlanden gemeldet, daß sich hier 11 Elektrizitätsversorgunger darauf geeinigt haben, bis 2012 ein nationales Netzwerk von mindestens 10.000 Elektro-Ladestationen aufzubauen. Als Investitionssumme werden rund 15 Mio. € genannt, welche die Unternehmen selbst aufbringen wollen.

Anfang Mai 2009 meldet die Presse, daß in Australien mit dem Prototyp des Elektrofahrzeugs ‚SWITCH’ das erste ,vehicle-to-grid plug-in hybrid electric vehicle’ des Landes vorgestellt worden ist. Dabei handelt es sich um einen umgebauten Toyota ‚Prius’ (Modell 2006), den die Wissenschaftler der technischen Universität von Sidney mit zusätzlichen Batterien, Anschlüssen und Steuersystem ausgestattet haben, so daß der Wagen Strom aus dem Netz beziehen und auch wieder in dieses abgeben kann.

Ein weiteres australisches Konzept bildet das Elektromobil ,evMe’ von Energetique aus Armidale in New South Wales, das auf einem ,Mazda2’ Modell basiert und ebenfalls in der Lage ist als Strom-Zwischenspeicher zu fungieren. Dieser nicht öffentlich finanzierte Prototyp soll für 70.000 $ verkauft werden. Die Reichweite des Wagens wird mit 200 km angegeben, die Ladezeit an einem Standard-Elektroanschluß beträgt 15 h. Einer Reichweite von 50 km ist schon nach einer Ladezeit von knapp 4 h möglich.

In den USA geht derweil das Unternehmen AeroVironment eine Partnerschaft mit der Lokalverwaltung von Washington, D.C., und Nissan North America ein, um gemeinsam ein Netzwerk von Ladestationen für die Region zu errichten.

Mitte Mai 2009 stellt Better Place ein Video ins Netz, auf dem die Technik seiner vollautomatisierten Akku-Wechselstation in Yokohama zu sehen ist. Das Auto rollt in die Wechselzone, wo sich unter dem Unterboden eine Abdeckung öffnet. Das darunter installierte Robotersystem besteht aus zwei hydraulischen Hebebühnen, die sich auf einem Schienensystem bewegen. Die leere Hebebühne nähert sich dem Unterboden und teilt dem Computer des Autos mit, daß er die Batterie entriegeln und ablegen kann. Diese wird daraufhin entfernt und zu einer Ladevorrichtung transportiert, wo sie in 20 – 25 min. wieder aufgeladen wird.

Auf der zweiten Hebebühne liegt der aus dem Depot geholte volle Akku, der nun in Position gebracht und angehoben wird, so daß das Auto die 250 kg schwere Batterie greifen und sichern kann. Sobald sich die Sicherheitsklappe geschlossen hat, kann die Fahrt weitergehen.

Der für die Zuschauer extra verlangsamte Austauschvorgang dauert 1 min 13 sek. Auch ohne die bisher erreichte Rekordzeit von nur 40 sek. erfolgt der Austausch schneller als das Auftanken mit fossilen Brennstoffen. Die Station ist außerdem mit Photovoltaik-Paneelen von Sharp ausgestattet, um die Batterien mit emissionsfreiem Solarstrom zu laden.

Bei der Anlage in Yokohama setzt Better Place einen ,Qashqai’-Crossover-SUV-Prototypen von Nissan ein, der über eine entspreche Austauschvorrichtung verfügt. Bisher gibt es noch keine Serienfahrzeuge, die mit der Austauschstation kompatibel sind.

Nur sechs Wochen nach ihrer Gründung in Washington, D.C., gibt die GreenlightAC Mitte Mai 2009 bekannt, daß man ebenfalls ein Netz von Ladestationen für die Region Washington, D.C., aufbauen werde. Unterstützt durch eine Startinvestition von 500.000 $ will GreenlightAC noch im Laufe des Monats einen Prototyp seiner Ladesäule ChargeBar vorstellen (120 V / 240 V). Das Geschäftsmodell der Firma sieht vor, die einzelnen Stationen an Hausverwaltungen, Parkhäuser, Sportstätten, Museen u.ä. zu verkaufen, welche durch den Service des Stromangebots zusätzliche Einnahmen erwirtschaften können. Die reinen Stromkosten eines achtstündigen Aufladevorganges liegen derzeit bei rund 1 $. GreenlightAC will die ersten Säulen im dritten Quartal dieses Jahres in der Washington metro area aufstellen und hofft, bis Ende nächsten Jahres 350 Einheiten verkaufen zu können.

China erklärt, zur führenden Stromautogroßmacht werden zu wollen, und wird deshalb Taxiflotten den Kauf von Hybrid- oder Elektroautos aus chinesischer Produktion mit 8.800 $ pro Wagen bezuschussen. Einer Studie der amerikanischen Pike Research in Boulder, Colorado,  zufolge wird es 2015 weltweit bereits über 5 Mio. Stromladepunkte mit einem Ertrag von fast 6,5 Mrd. $ pro Jahr geben – die Hälfte davon in China.

Die größten Universitäten in Südkorea entwickeln gemeinsam ein System um die Verbreitung von Elektrofahrzeugen zu fördern. Ihr Konzept, das sich allerdings noch in einer Experimentalphase befindet, lädt die Wagen kabellos auf. Hierzu sollen 20 cm – 90 cm breite und Hunderte von Metern lange Streifen in den Straßenbelag eingearbeitet werden. Die Energieübertragung erfolgt durch magnetische Induktion. Ein flächendeckender Betrieb von Elektromobilen soll möglich werden, wenn rund 10 % aller Straßen einer Stadt mit dem System ausgerüstet sind. Zu den Vorteilen gehören die Einsatzmöglichkeit kleinerer Batterien in den Fahrzeugen und eine im Prinzip unbegrenzte Reichweite innerhalb des entsprechenden Gebiets. Die Kosten von etwa 318.000 $ pro km lassen eine Umsetzung aber sehr unwahrscheinlich erscheinen.

Über die berührungs- und kabellose Aufladungstechnologie bzw. das drahtlose Übertragen von elektrischer Energie (Stichwort WiTricity) werde ich in einem gesonderten Kapitel sprechen (in Arbeit).

Ende Mai 2009 wird in Amsterdam die erste ‚intelligente’ Ladestation für Elektrofahrzeuge von Coulomb Technologies in Betrieb genommen. Betreiber ist der niederländische Energieversorger n.v. Nuon Der europäische Vertriebspartner von Coulomb Technologies, die 365 Energy Group, wird im gesamten Amsterdamer Stadtgebiet in den nächsten sechs Monaten 45 Stück der netzwerkgesteuerten ChargePoints, und bis zum Jahr 2012 insgesamt 200 Ladestationen installieren. Im Jahr 2015 sollen an diesen bis zu 10.000 Elektrofahrzeuge ihre Akkus aufladen. Der Zugriff auf den Ladestrom erfolgt durch eine ChargePoint ‚Smart Card’, die der Fahrer über die Stirnseite der Ladestation führt. Während der zweijährigen Testphase wird der Service kostenlos angeboten. Die niederländische Hauptstadt hat außerdem das Ziel, die erste Stadt der EU mit einer ‚smarten’ Elektrizitätsversorgung zu werden und beauftragt Anfang Juni 2009 die Firma Accenture mit der Entwicklung und Implementierung eines entsprechenden Netzwerks.

Auch private Unternehmer sehen inzwischen den Wettbewerbsvorteil einer Stromsäule für die Elektrofahrzeuge von Kunden. Im Juli 2009 eröffnet in London der Elektrofachmarkt Comet den Prototyp einer ersten öffentlichen Station, eine weitere wird von Croydon store in Betrieb genommen.

RWE präsentiert Mitte Juli 2009 in Berlin die (Strom-)‚Tankstelle der Zukunft’ und vermeldet, daß man bundesweit bereits 56 Ladepunkte für Elektro-Autos errichtet habe. Das Unternehmen startet in Berlin auch eine bundesweite Roadshow, so daß ich die Chance habe verschiedene Elektrofahrzeuge zu sehen, darunter einen Elektro-‚Smart’‚ zwei ‚Tesla’ Roadster und einen auf Elektrobetrieb umgestellten Porsche ,eRuf’. Mit unterwegs auf der Roadshow sind: der Automobilclub ADAC, Autovermieter Sixt und Siemens. Ein weiterer Partner auf dem Weg zu einer einheitlichen Ladeinfrastruktur ist Deutschlands größter Parkraumanbieter APCOA.

RWE wird bis Ende 2009 rund 500 Ladepunkte im Stadtgebiet von Berlin aufbauen. Ebenfalls noch im Laufe dieses Jahres sollen auch Dortmund, Düsseldorf, Essen, Frankfurt/Main, Hamburg, Stuttgart und München Ladepunkte erhalten. Die RWE-Experten rechnen damit, daß 2020 auf Deutschlands Straßen schon bis zu 2,5 Mio. Elektro-Autos fahren können.

Auch in Brasilien wird in Barra de Tijuca, in Nachbarschaft der Metropole Rio de Janeiro, die erste Ladestation für Elektrofahrzeuge installiert, die hauptsächlich von den dort stark verbreiteten Elektrorollern und -motorrädern frequentiert wird. Die Anlage des halbstaatlichen Öl-Konzerns Petrobras wird tagsüber mit Solar- und nachts mit Netzstrom betrieben. Man plant langfristig ein landesweites Netzwerk, bei dem die einzelnen Ladepunkte nicht mehr als 30 km voneinander entfernt sind.

Better Place gibt im Juli 2009 das Ergebnis einer von Ipsos durchgeführten Marktumfrage bekannt, der zufolge in den USA 30 % aller Fahrzeugkäufer beim nächsten Autokauf an dem Erwerb eines Elektrofahrzeugs interessiert sind. In Israel seien es 57 %, in Dänemark 40 %, in Australien 39 %, und im Gebiet von Toronto in Kanada 35 %.

Mitte Juli 2009 informiert Nissan darüber, daß man ebenfalls an einer kabellosen Ladetechnik mittels Induktion arbeitet. Der Einsatz dieser Technologie sei bereits in die Designs aller elektrischen Fahrzeugmodelle des Unternehmens einbezogen worden, vom Prinzip her entspricht sie dem oben beschriebenen Konzept aus Südkorea. Nissan kann allerdings noch keine Angaben über die Kosten, die Länge der Induktionsstreifen oder die Ladezeit bei dieser Methode angeben. Außerdem entwickelt das Unternehmen gemeinsam mit dem Batteriehersteller NEC eine Netzwerktechnik namens EV-IT, durch welche Elektrofahrzeuge an ein globales Datenzentrum angeschlossen werden können. Der Nutzer kann dadurch u.a. auf einer Navigationskarte seinen Fahrradius innerhalb der aktuellen Batteriereichweite sehen, er kann den Beginn der Ladezeit über einen Timer voreinstellen oder den Ladezustand jederzeit über ein iPhone ablesen.

Better Place wird sein Mobilitätskonzept im Rahmen der 63. Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt (17. – 27. September 2009) detailliert vorstellen. Am Messestand sollen alle Komponenten einer landesweiten Infrastruktur für Elektromobilität gezeigt werden.

Weiter mit den Solar-, Hybrid- und Elektromobilen 2008...