TEIL C

WINDENERGIE

Segelschiffe (II)

Kapitän Hartmut B. Schwarz, ehemals Segeloffizier auf der Gorch Fock, dem Segelschulschiff der Bundesmarine, und später Kapitän das Segelkreuzfahrtschiff Sea Clould of Cayman, beschäftigt sich seit Anfang der 1980er Jahre mit der Idee, die Auftriebskräfte, die man bei Flugzeugen nutzt, auch für große Segelschiffe als Vortriebskräfte zu nutzen. Er greift die Idee des Hamburger Schiffsbauingenieurs Wilhelm Prölss auf und entwickelt sie weiter.

Schwarz konzipiert ein 134 m langes Segel-Kreuzfahrtschiff Pinta, dessen Rahsegel eine durchgehende Fläche bilden und in ihrer Form an Flugzeugtragflächen erinnern. Das Schiff soll damit extrem hoch am Wind segeln, also auch dann noch Vortrieb entwickeln, wenn der Wind fast schon von vorne bläst. Windkanal-Tests ergeben, daß der Segler rund 22 Knoten schaffen würde – so viel wie ein moderner Motorfrachter.

Zwar gibt es in den 1980ern auch noch einige andere Projekte, Frachter mit Segeln auszustatten, doch das Öl ist noch so billig, daß sich niemand zum Umdenken gezwungen sieht.

Der in Bernau bei Berlin lebende Schwarz, dessen Pinta seinerzeit an der Finanzierung scheiterte, belebt 2006 das Projekt seines Kreuzfahrt-Segelschiffes unter dem Namen Cape Horn wieder und versucht, das 140 m lange Schiff mit Hilfe von 600 Enthusiasten aus den weltweiten Nobel-Yachtclubs zu finanzieren. Anderen Quellen zufolge soll das Dynarigg-Schiff als 220 m langer 4-Mast Combi-Frachtsegler konzipiert werden.

Auf der Homepage von Schwarz sind Fotos von Flügeltests im Windkanal zu sehen, weiter scheint das Projekt aber noch nicht gekommen zu sein.

Zu den anderen Projekten, die 2006 im Gespräch sind, gehört das Modern Windship – ein Starrsegel-Rigg des Dänen Knud E. Hansen, das mehr Vortriebskräfte verspricht, als sie das konventionelle Dynarigg aufweist, dessen Weiterentwicklung jedoch mangels Geld eingefroren werden muß.

Im Juni 2006 findet in Toulouse, Frankreich, der erste Microtransat-Wettbewerb statt, ein freundschaftliches Rennen völlig autonomer Segelboote, das die Entwicklung eben dieser stimulieren soll. Teilnehmer sind drei Teams von der University of Wales in Aberystwyth, dem französischen Institut Supérieure de l'Aéronautique et de l'Espace (ISAE, zuvor als ENSICA bekannt) und der Österreichischen Gesellschaft für innovative Computerwissenschaften (INNOC).

Gewinner des Rennens ist das österreichische Team um Roland Steltzer mit ihrem InnoCat. Ein zweiter Wettbewerb findet im September 2007 in der Irischen See vor der Küste von Aberystwyth statt. Diesmal nehmen vier Teams daran teil, neben den bisherigen ist neu die kanadische Queens University mit dabei.

Obwohl eigentlich geplant ist, Im Jahr 2008 einen weiteren Wettbewerb des transatlantischen Rennens in der traditionellen Ost-West-Route durchzuführen, das in Portugal starten soll, wird dieser später auf 2010 verschoben und der Startpunkt nach Irland verlegt.

Tatsächlich beginnt das erste transatlantische Rennen ausgehend von Valentia, County Kerry in Irland, im September 2010 – doch von den angemeldeten Teams ist nur das Team der Aberystwyth University in der Lage, sein knapp 3 m langes und etwa 150 kg schweres autonomes Segelboot Pinta auf die Reise zu schicken. Dessen elektrisches Equipment wird von 6 x 20 W Solarpaneelen und 16 x 7 Ah/12 V Blei-Säure-Batterien versorgt. Nach einer Strecke von 87 km autonomen Kreuzens läßt sich das Boot noch weitere 653 km verfolgen, bevor es seine letzte Nachricht sendet und verloren geht.

Das zweite transatlantische Rennen startet im September 2011 von einer Startlinie aus, die sich in Nord/Süd-Richtung von einem Punkt etwa 160 km westlich von Brest, Frankreich, bis zu einem Punkt, etwa 200 km westlich von Bideford, England, erstreckt. Auch diesmal gelingt es nur einem Team, der Mannschaft des ENSTA-Bretagne in Brest, Frankreich, zu starten. Ihr Boot segelt 8 Tage lang, wird dann von einem Zoll-Flugzeug entdeckt, von dem aus Fotos gemacht werden, die schwere Schäden an einem der Segel zeigen. Das Team ist in der Lage, das Boot einige Tage später zu bergen.

Das dritte transatlantische Rennen wird für das gesamte Jahr 2012 offen gehalten, bei gleicher Start- und Ziellinie wie im Vorjahr. Zwei Teams versuchen es, schaffen es aber nicht, den Microtransat-Wettbewerb im Jahr 2012 abzuschließen. Das Team von ENSTA-Bretagne startet im Juni eine verbesserte Version ihres 1,4 m langen und 13 kg schweren Bootes aus dem Jahr 2011, dessen Meldungen aber nach 113 Stunden abbrechen. Ende August wird das Boot namens Breizh Spirit DCNS an der südlichen Küste von Irland an Land gespült.

Das britische Team Joker um John Silvester aus Ascot, Berkshire, startet sein gleich langes und schweres Boot Snoopy Sloop 8 im November von Barton-on-Sea in Süd-England aus, doch schon 6 Stunden später zerschellt es an einem Felsenstrand in der der Isle of Wight.

Auch das vierte Rennen ist über das gesamte Jahr 2013 offen, an dem sich wiederum nur zwei europäische Teams beteiligen. Dies ist im Juli die Ecole Navale in Brest, Frankreich, deren 3,65 m langer und 300 kg schwerer Erwan 1 nach 4 Tagen seine Sendungen einstellt – Mitte August aber gefunden und gerettet werden kann.

Im Oktober macht das Team Joker einen weiteren Versuch mit einem neuen Boot Snoopy Sloop 9, doch auch dieses wird bereits nach 15 Stunden auf der Isle of Wight an Land geworfen, wird aufgrund seines funktionierenden Trackers aber schnell gefunden und soll nun für einen weiteren Versuch im Jahr 2014 vorbereitet werden.

Dieses neue transatlantische Rennen hat beim aktuellen Update im Juni 2014 bereits begonnen, Teilnehmer sind neben dem Team Joker bislang aber nur die US Naval Academy aus Annapolis mit dem 1,2 m langen und 18 kg schweren ABoat Time, das von 12 V LiFe-Akkus versorgt wird, die von einem 15 W Solarpaneel aufgeladen werden, sowie von 6V LiPo-Akkus mit einem 3 W Solarpaneel. Möglicherweise wird auch das britische Team George and Dragon aus Camberley, Surrey, teilnehmen.

Ab 2006 werden auch in Nordamerika ähnliche Wettbewerbe für Roboter-Segelboote durchgeführt, die sich unter dem Namen SailBot speziell an studentische Teams richten und sich auf Hochleistungs-Kurzstreckenrennen konzentrieren. Gastgeber der ersten Veranstaltung ist die Queens University im kanadischen Kingston, Ontario. Der inzwischen genau reglementierte Wettbewerb ist offen für die 1-Meter- und die 2-Meter-Sailbot-Klasse, sowie für eine offene Klasse mit Booten bis zu 4 m Länge.

Im Juni 2014 findet die bereits 8. International Robotic Sailing Regatta (IRSR) statt.

Als ein Spin-off-Wettbewerb von Microtransat wird 2008 die World Robotic Sailing Championships (WRSC) aus der Taufe gehoben, die anschließend jährlich stattfindet und aus einer Reihe von Kurzrennen und anderen Herausforderungen besteht, denen sich die konkurrierenden Boote selbstständig stellen müssen. Auch hier dürfen nur völlig autonome und unbemannte Segelboote bis 4 m Länge teilnehmen. In Verbinung mit dieser Veranstaltung wird auch jeweils eine International Robotic Sailing Conference (IRSC) durchgeführt.

Nach den bisherigen Rennen in Österreich (2008), Portugal (2009), Kanada (2010), Deutschland (2011), Wales/Großbritannien (2012) und Frankreich (2013), findet die bereits siebte Ausgabe der Regatta im September 2014 in Galway, Irland, statt. Auf der WRSC-Seite sind diese Rennen zumeist gut dokumentiert.

Im Juli 2009 segelt beispielsweise ein 4 m langes, autonomes und unbemanntes Segelboot namens Avalon mit, das im Rahmen des Projektes Students Sail Autonomously (SSA) im Studiengang Maschinenbau an der ETH Zürich entwickelt und gebaut worden ist. Es wird allein vom Wind angetrieben und bezieht seinen Strom von Solarzellen. Ursprünglich wollte man damit am Microtransat-Rennen teilnehmen.

Im Frühjahr 2011 beginnt eine Gruppe von Google-Ingenieuren in ihrer frei verfügbaren 20%-Zeit, die Steuerungssoftware für das Boot komplett neu zu schreiben. Anschließend werden Tests auf dem Zürichsee durchgeführt, bei denen Schwierigkeiten mit der Sensorik infolge von Blitzeinwirkung und Verdrahtungsfehlern auftreten. Dies, sowie eine unglückliche Kollision mit der MS Rapperswil, verhindern den für September geplanten Start bei der Microtransat.

In September 2012 legt die 535 kg schwere und mit einem 7,5 m² großen Sturmsegel ausgestattete Avalon auf dem Mittelmeer in 42 Stunden vollständig autonom 80 Meilen zurück – doch dann bricht der Mast. Es gelingt, den Mast und das Segel zu bergen und das ansonsten unbeschädigte Boot nach Toulon zurückzuschleppen.

Konventionelle Sport-Segelboote gibt es wie Sand am Meer – doch Anfang 2007 wird in der Presse eine gut 25 m lange Yacht des Designers Arnold Freidling aus Santa Barbara, Kalifornien, vorgestellt, bei der die Hydrofoil Technologie zum Einsatz kommt.

Dabei handelt es sich um ein Tragflächenprofil, das sich unter Wasser befindet und das Boot ab einer Geschwindigkeit von 10 Knoten aus dem Wasser hebt. Als Höchstgeschwindigkeit erreicht die eXplorius, die Platz für bis zu 10 Segler bietet, 32 Knoten.

Freidling entwickelte die Yacht im Rahmen seiner Diplomarbeit an der HBK Braunschweig 2006. Er gewinnt prompt den Pininfarina Design Award, und ein Jahr später auch den red dot award Designpreis. Umgesetzt wurde das Konzept bislang noch nicht.

Unter dem Namen Green Jet arbeitet der Designer Erik Sifrer gemeinsam mit seinem Team 2007 an einer 57 m langen vollautomatischen Segelyacht, die von nur einer Person über Touchscreens gesteuert werden kann.

Hydraulische Motoren ziehen die Segel innnerhalb von 30 – 40 Sekunden in 55 m Höhe (die Spitze des Riggs erreicht 62 m Höhe), wobei sich die ‚Aero Sails’ jeweils um bis zu 160° drehen lassen. Da sehr viele Komponenten neu entwickelt werden müssen rechnet man mit Kosten von über 70 Mio. € und einer Entwicklungszeit von 3 – 6 Jahren.

Eine weitere Designperle ist die Voltian der türkischen Designer Hakan Gursu und Sözüm Doğan aus Ankara, die im Oktober 2007 erstmals in den Blogs gezeigt wird, nachdem die Entwickler für ihren futuristischen Schiffsentwurf einen renommierten Designpreis gewinnen.

Das 32 m lange Schiff, das allerdings erst virtuell existiert, hat solide, klapp- und drehbare Flügel-Segel, die überdies beidseitig mit Solarzellen bedeckt sind, die u.a. auch die beiden jeweils 220 PS starken Elektromotoren versorgen.

Im August 2007 startet Peter Worsley – der uns bei den Gegenwindfahrzeugen wieder begegnen wird – während einem Amateur Yacht Research Society (AYRS) Treffen in Norfolk mit Tests eines selbst entwickelten Flügelsegelboots Twice Lucky.

Der 4 m lange Katamaran vom Typ ,Hawke Surfcat’, der für die Wingsail-Versuche verwendet wird, ist mit einem symmetrischen Flügel (75 x 240 cm) und einem Schwanzflügel ausgestattet (45 x 120 cm), der sich, von der Vorderkante zurückgesetzt, etwa um 15° nach beiden Seiten schwenken läßt.

Forscher an der Universität des Baskenlandes (EHU) beginnen im Jahr 2008 mit einem Projekt, um Segelboote noch umweltfreundlicher zu machen. Dies soll mit Hilfe eines möglichst effizienten Segelboot-Hybridantriebs geschehen. Wenn das Schiff mit Wind in den Segeln fährt, fungiert die Schiffschraube als Turbine, die einen Generator zum Aufladen der Akkus antreibt, die wiederum dabei helfen, daß Andockmanöver im Hafen weitgehend im Elektrobetrieb durchgeführt werden können. Die Projektmittel kommen aus dem Saiotek-Programm der Entwicklungsagentur der baskischen Regierung (SPRI).

Im Mai 2010 steht der nächste Schritt an, die praktische Umsetzung am universitätseigenen, 24 m langen und 80 t schweren Segelschiff Saltillo. Den Initiatoren des Versuchs ist klar, daß sie letztendlich Geschwindigkeit opfern, um Strom zu gewinnen. Wie stark dieser Effekt ist, hängt von verschiedenen Faktoren wie beispielsweise dem Durchmesser der Schiffsschraube und der Zahl der Rotorblätter ab. Leider gibt es auch hier keinerlei weiteren Informationen.

Im März 2009 enthüllt die internationale Schiffbaugruppe STX Europe Nazaire (früher: Chantiers de l’Atlantique) auf der Seatrade Miami den Plan, ein 305 m langes, 60 m breites und 100 m hohes Kreuzfahrt-Segelschiff unter dem Namen Eoseas zu bauen, das neben rund 1.300 Crewmitgliedern 3.326 Passagiere befördern kann.

Das futuristische, umweltfreundliche und 105.300 t schwere Öko-Schiff soll mit einer Segelfläche von 12.440 m² aufwarten, die rund 10 % der Antriebsenergie aufbringen; es sind mehrere Tausend Quadratmeter Solarpaneele eingeplant; und sogar das Wasser an Bord soll recycelt werden.

Das Schiff hat 1.434 Passagier- und 560 Crewkabinen, bei denen auf den Einsatz wiederaufbereitbarer Materialien geachtet wird. Mit ihren gewaltig großen Segeln soll die Eoseas Kraftstoffeinsparungen von 50 % erzielen.

Um den Reibungswiderstand des Wassers zu reduzieren, soll das Schiff, das einen fünfteiligen Rumpf besitzt (ein Hauptrumpf und vier Schwimmer), mit einem Luftinjektionssystem ausgerüstet werden, das den flachen Rumpf mit einem Strom an Luftblasen bestreicht und eine weitere Treibstoffersparnis von 10 % - 15 % verspricht.

Das Projekt resultiert aus der 7 Mio. € teuren ,ECORIZON’-Studie der STX von 2007 über zukünftige Kreuzfahrtschiffe, deren Energieverbraucht um die Hälfte vermindert ist, das Design wird gemeinsam mit der 1976 in Nantes gegründeten Firma Stirling Design International entwickelt. Der Bau des Schiffes soll 2012 abgeschlossen sein.

Dies scheint allerdings nicht zu klappen, doch im April 2011 kann sich STX France, ein Zweig der STX Europe, immerhin einen ersten Auftrag für seine neue Reihe von Passagierschiffen namens Ecorizon sichern.

Das erste Ecorizon-Schiff ist ein 22 m langes und 7 m breites Meer-Shuttle für die französische Stadt Lorient.

Der 3,2 Mio. € teure Shuttle, der im Juni nächsten Jahres ausgeliefert werden soll, kann 113 Passagiere sowie 10 Fahrräder unterbringen und verfügt neben Sonnenkollektoren auf dem Dach über Superkondensatoren statt Batterien, welche die erforderliche Energie für eine Überfahrt laden.

Mehr über solare und elektrische Boote und Schiffe - ohne Segel - gibt es in dem entsprechenden Kapitelteil der Elektromobilität (s.d.).

Am Sandy Point im australischen Victoria erreicht das australische Boot Macquairie Innovation im März 2009 auf einer Strecke von 500 m eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 50,43 Knoten, bei einer Windgeschwindigkeit von 24 Knoten.

Damit ist das Boot des Macquarie Speed Sailing Team auch das erste Segelschiff der Welt, das eine 500 m Strecke mit über 50 Knoten gesegelt hat.

Die zeitweilig erreichte Höchstgeschwindigkeit auf dem gesamten Kurs liegt sogar bei 54,23 Knoten (~ 100 km/h). Der Rekord muß allerdings noch offiziell anerkannt werden.

Im Oktober 2009 stellt das 2D und 3D Designbüro Lila-Lou London von Kimberly Williams die Entwürfe einer neuen Segelyacht namens Ankida vor, die sich durch eine sehr ungewöhnliche, fast organisch wirkende Segelstruktur auszeichnet.

Die Bogen-ähnliche Anordnung der von zwei parallelen Masten ausgehenden Segel soll die Windkräfte besonders effizient nutzen können. Es ermöglicht die größte Flächenleistung und eine optimale Positionierung im Verhältnis zur Windrichtung.

Außerdem verfügt die Superyacht über eine zwischen den Masten magnetisch gelagerte Windkraftanlage, die Strom für den Betrieb und andere Verbraucher liefert und die Ankida damit zu einem in mehrfachem Sinne windbetriebenen Schiff macht. Leider gibt es dazu keine weiteren Details. Die Bedienung wird durch hoch entwickelte Software für Wetter, Navigation und Betrieb automatisiert, um die beste Segel-Konfiguration entsprechend den Bedingungen oder nach Bedürfnissen des Besitzers einzustellen.

Im November 2009 stellt die japanische Schifffahrtsgesellschaft Nippon Yusen K.K. (NYK) ein Prototyp-Modell des NYK Super Eco Ship 2030 vor, das mehrere japanische Unternehmen gemeinsam entwickeln.

Das 353 m lange und 54,6 m breite Containerschiff befindet sich zu dieser Zeit in der Designphase, soll aber bis 2030 zur Anwendungsreife gebracht werden. Das High-Tech-Öko-Schiff soll mit mindestens acht Windsegeln ausgestattet werden, die zusammen eine Fläche von 4.000 m² haben, außerdem wird das Deck mit insgesamt 31.000 m² Solarzellen bestückt. Hauptantriebskraft sollen allerdings Brennstoffzellen auf Basis von Flüssigerdgas mit einer Gesamtleistung von 40 MW sein.

Um den Reibungswiderstand unter Wasser zu verbessern, soll das 70.000 t Schiff eine Art Haifischhaut bekommen, an der sich Luftblasen bilden.

Ende 2009 beschäftigt sich die Presse verstärkt mit dem America's Cup, der berühmtesten Regatta der Welt, bei der sich inzwischen im Grunde nur noch die beiden Milliardäre Larry Ellison und Ernesto Bertarelli duellieren – mit hypermodernen Yachten wie der BOR 90 (BMW Oracle Racing), ein 27,4 m langes Dreirumpfboot mit 57 m hohem Flügelsegel (The Wing), das zweieinhalbmal effizienter ist als ein normales Segel und den Trimaran auf fast dreifache Windgeschwindigkeit beschleunigen kann.

Über diese Rennyachten wird in der Mainstream-Presse aber ausreichend berichtet, so daß ich dies hier nicht wiederholen muß.

Die im Jahre 1992 von David Surplus gegründete B9 Energy Group hat ihre Hauptsitze in Nordirland und Großbritannien und beschäftigt sich mit der Entwicklung von Projekten für erneuerbare Energien. 20 Jahre später ist B9 Energy u.a. der größte unabhängige Betreiber von Windparks in Großbritannien.

B9 Shipping ist jener Teil der Gruppe, der durch Zusammenarbeit mit dritten Seiten die Entwicklung von zu 100 % regenerativ betriebenen, wirtschaftlich und technisch tragfähigen Hybridsegelfrachtschiffen beschleunigen will.

Im Januar 2010 stellt B9 Shipping das Konzept eines windbetriebenen Frachtschiffes vor, das Hackschnitzel und Biomasse transportieren soll. Der Rumpf des 100 m langen und 3.000 Tonnen schweren Schiffes wird aus recyceltem Stahl gemacht, und angetrieben wird es durch eine Mischung aus 60 % Wind und 40 % verflüssigtem Methan aus Biogas. Die wirtschaftliche Reichweite beträgt etwa tausend Meilen, weshalb das Schiff zunächst in europäischen Gewässern – vor allem in der Nord- und Ostsee – unterwegs sein und dabei 9.000 Tonnen Fracht tragen soll.

Der Prototyp des neuen Frachtschiffes mit Dynarigg-Segelsystem, der voraussichtlich etwa 24,4 Mio. $ kosten wird, soll im Jahr 2012 seine Segel setzen. Wenn sich das Schiff als erfolgreich erweist, könnten 50 weitere gebaut werden. So schnell geht es dann aber doch nicht.

Mitte 2012 wird bekannt, daß B9 das ganzheitliche Design an der Wolfson Unit for Marine Technology and Industrial Aerodynamics (WUMTIA) der University of Southampton testet. Außerdem wird mit Rolls-Royce zusammengearbeitet, um die für den Einsatz auf Schiffen bereits zertifizierte Bergen-Gasmotor-Serie weiter zu entwickeln, um sie für den Betrieb mit Biogas-Methan geeignet zu machen. Über einen konkreten Baubeginn verlautet noch nichts.

Die Luxus-Yacht Hermes 66 des britischen Designers Ben Mazur aus Cardiff wird im Februar 2010 in den Blogs gezeigt. Sie soll laut eigenen Aussagen die weltweit erste wasserstoffbetriebene Yacht werden – wobei erneuerbare Energie genutzt wird, um Wasserstoff und Strom an Bord zu erzeugen.

Das Öko-Yacht-Design soll eine Balance zwischen Luxus und Nachhaltigkeit schaffen, nutzt Hanffasern und Leinöl-basierte Harze und macht Gebrauch von nachhaltigen Tragflächen-Technologien, um die Leistung seiner motorisierten Pendants zu übertreffen, aber ohne dabei das Öko-System zu schädigen.

Für einen Teil seines Bachelor-Abschlusses stellt Mazur ein Modell im Maßstab 1:10 her, um es ausstellen zu können. Eine Version in voller Größe ist noch nicht geplant.

Im Mai 2010 wird bekannt, daß Forscher an der University of California in Davis um Prof. Maximilian ,Max’ F. Platzer an einer Technologie arbeiten, mit der Segelschiffe Energie aus dem Ozean produzieren können. Das System besteht aus einem 2-Blatt-Rotor, der durch die Schiffsbewegung angetrieben wird und Generatoren zum Drehen bringt, die wiederum Strom erzeugen, der dann verwendet wird um Wasserstoff aus Meerwasser zu erzeugen. Dieser wird an Bord gespeichert und später verwendet, um Elektrizität zu erzeugen. Dem Forschungsteam zufolge kann ein Schiff mit 400 m² Segelfläche bei einer moderaten Geschwindigkeit von 15 m/s bis zu 100 kW elektrische Leistung erzeugen.

Wobei es etwas verwundert, weshalb so etwas erst erforscht werden muß - schließlich gibt es solche Geräte unter dem Namen Schleppgeneratoren schon seit vielen Jahren, wenn auch zumeist nur in kleinerem Maßstab. Als fast unzerstörbarer Urvater dieser Energiewandler gilt der Ampair, dessen 10 kg schweres Modell UW pro Knoten Fahrt 1 A/12 V erzielt und 1.149 € kostet.

Bis November 2011 ist jedoch noch immer kein Prototyp eines solchen Segelschiffs gebaut worden, weshalb Platzer und seine Kollegin Prof. Nesrin Sarigul-Klijn in Kooperation mit der Universität von New South Wales, Australien, weiter daran arbeiten, die Konstruktionsmerkmale und Betriebsparameter von an Schiffen montierten Generatoren zu bestimmen. Dabei werden numerische Analysen durchgeführt und auch eine neue Art von Schwingflügel-Stromerzeuger getestet, den die Forscher als eine Verbesserung gegenüber herkömmlichen Wasserturbinen betrachten. Auf der Grundlage der Experimente und Analysen soll das geplante Segelschiff in der Lage sein, bis zu 1,5 MW elektrische Energie zu liefern.

Das Konzept der Verwendung von Segelschiffen zur Erzeugung von Wasserstoff weckt auch die Aufmerksamkeit des Royal Institute of Technology in Stockholm, Schweden, wo mit Mitteln aus der Europäischen Union ein Team der Abteilung Energietechnik mit einem Neun-Monats-Programm das Konzept zu fördern sucht. Bereits Ende des Jahres veröffentlichen die Forscher ein Buch unter dem Titel ,Aerohydronautical Power Engineering: Is it the Key to Abundant Renewable Energy and Potable Water?’.

Unter dem Stichwort Aerohydronautic träumt Platzer von einer Flotte großer Segelschiffe mit elektrischen Leistungen von 1 – 5 MW pro Schiff, als Schlüssel zur Erneuerbaren Energie und zu Trinkwasser. Einen entsprechenden Vortrag hält Platzer, der in den 1960er Jahren übrigens auch sechs Jahre lang Mitglied des Saturn-Raketenentwicklungsteam um Wernher von Braun war, beispielsweise im Mai 2013 vor Studenten der SELECT- und THRUST-Initiativen der EU. Ich werde sein energieerzeugendes Konzept an anderer Stelle noch ausführlicher behandeln.

Über das windbetriebene Luftschiff Zeppy 3 des Franzosen Stéphane Rousson, mit dem dieser Mitte 2010 einen Teil des Mittelmeers überqueren will, berichte ich ausführlich im Kapitel über Solarluftschiffe (s.d.).

Der Designer Harry Wood stellt im August 2010 das Konzept seiner Hybrid-Yacht Velantic vor, die durch ihre schlanke, dynamische und intelligente Ästhetik auffällt.

Daß die Hybrid-Yacht in dieser Auflistung erwähnt wird, liegt an ihren ausklappbaren Starrsegeln, während ansonsten mittels leistungsstarken Bio-Diesel-Motoren Fahrt gemacht wird. Bislang gibt es allerdings nur ein kleines Modell dieses interessanten Designs.

Eine gigantische Yacht für die Leute in der Karibik und dem Mittelmeer präsentiert der Designer Jun Han Song aus Detroit, Michigen, im September 2010.

Das Schiff mit dem Namen Landscape ist ein 75 m langer und 20 m breiter Trimaran mit zwei hohen Masten, in denen insgesamt 7 Vertikalachse-Windturbinen (Darrieus) untergebracht sind.

Diese Anlagen erzeugen elektrische Energie aus dem Wind, ob das Boot in Ruhe ist oder am Segeln. Außerdem gibt es rund um das Schiff mehrere Flächen mit PV-Paneelen, wie dem oberen Bereich des Oberdecks, des Treppenhauses und der Haube.

Die gewonnene Energie kann verwendet werden, um die Yacht zu betreiben oder um die Lichtquellen und andere Elektronik auf dem Boot zu versorgen.

Nach dem erfolgreichen Stapellauf im September 2010 folgen diverse Berichte über die hauptsächlich als Elektro- und Segelboot konzipierte Luxusyacht Tang, die ihren Akku (indirekt) mit Windenergie auflädt. Entwickelt wird der 18,3 m lange, 8,4 m breite und 15,6 t schwere Katamaran des Modells ,Tag 60’ von dem japanischen Elektroyacht-Hersteller Electric Marine Propulsion (EMP) und dem Akku-Spezialisten International Battery. Die Tag-60-Linie wurde ursprünglich von dem Schiffbauingenieur Greg Young aus Neuseeland entworfen und wird von Tag Yachts in Südafrika hergestellt, während das neue elektrische Antriebssystem von Dave Tether ausgelegt wird.

Wenn sich die Yacht segelnd vorwärts bewegt, treibt das Kielwasser die Schiffsschrauben an, die über einen Generator Strom für den 46 kWh/144 V Lithium-Ionen-Akku erzeugen. Dieser ist nicht nur für den Antrieb der zwei 18 kW Elektromotoren zuständig, sondern versorgt auch alle anderen Gerätschaften an Bord. Dazu gehören ein großer Flachbildschirm ebenso wie ein hochwertiges Soundsystem, zwei Kühlschränke, ein Geschirrspüler und ein Mikrowellenherd. Auch eine Klimaanlage sowie ein Wasseraufbereitungssystem gibt es. Im Hafen kann das Boot an herkömmliche Steckdosen angeschlossen werden.

Für den äußersten Notfall besitzt der Elektro-Katamaran zwei Dieselgeneratoren. Dadurch wird sichergestellt, daß die Luxusyacht mit ihrer stromhungrigen Einrichtung auch bei Windstille ihren Akku aufladen kann. Über herkömmliche Windräder verfügt das Boot allerdings nicht, seine Höchstgeschwindigkeit beträgt 20 Knoten.

Die aus Kohlefaser gefertigte Yacht durchläuft in der St. Francis Bay in Südafrika eine Reihe von Tests und soll im Anschluß daran die Reise über den Atlantik zu seinem zukünftigen Besitzer in Florida antreten. Einer breiten Öffentlichkeit soll das Wasserfahrzeug dann im Februar 2011 auf der Miami Sailboat Show präsentiert werden.

Bei einer späteren Fahrt von Afrika nach Brasilien wird der Antrieb mit fossilem Brennstoff nur eine Stunde lang angestellt, um zu sehen, ob es einen Unterschied macht. Tatsächlich generiert das Schiff unter Segel ausreichende 6 – 7 kW Leistung, um den gesamten Bedarf zu decken. Im Netz läßt sich noch ein Verkaufsangebot von 2011 für die Tang in Höhe von 1,4 Mio. $ finden, danach gibt es keine weiteren Meldungen mehr.

 

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