TEIL C

Elektro- und SolarfluggerÄte

2016 (F)

Neue Regelungen

Neue Technologien erfordern oftmals auch neue Regelungen - was sehr konkret auf den Sektor der unbemannten Fluggeräte zutrifft. Hier soll ein Überblick gegeben werden, wie diese Regulierungen im Jahr 2012 begonnen und sich im Laufe des folgenden Jahrzehnts entwickelt haben. Da die USA der Leitmarkt der Entwicklung sind, soll die Zusammenfassung der neuen Regelungen von Drohnenflügen mit auch diesem Land beginnen. Außerdem ist der Prozeß im internationalen Vergleich hier am einfachsten dokumentierbar.

Um den zivilen Luftraum möglichst schnell für Drohnen zu öffnen, wird die US-Luftfahrtbehörde Federal Aviation Administration (FAA) im Jahr 2012 vom US-Kongreß damit beauftragt, bis zum September 2015 neue Gesetze für kommerzielle Drohnen zu schreiben. Hierfür tritt im Februar 2012 der FAA Modernization and Reform Act of 2012 (FMRA) in Kraft.

Die FAA richtet zudem eine eigene Behörde ein, das Unmanned Aircraft Systems Integration Office – und wählt sechs Teams von öffentlichen Institutionen aus, die bis Februar 2017 Tests unter verschiedenen Bedingungen und mit unterschiedlichen Drohnentypen durchführen sollen (s.u.).

Die langsamen Fortschritte bei der Neufassung der FAA-Regeln frustrieren die Industrie und die Unternehmer, die inzwischen diverse Geschäftsmodelle um Drohnen entwickelt haben. Diese Neufassung der Gesetze wird schließlich auch rechtlich notwendig, da ein Bundesgericht im März 2014 das Verbot kommerziell eingesetzter Drohnen für rechtswidrig erklärt.

Im August 2014 gibt die FAA grünes Licht für ein Testgelände am Flughafen von Rome nördlich von New York City, wo Forscher mit einem ferngesteuerten Kleinstflugzeug prüfen wollen, wie sich unbemannte Flugzeuge in der Landwirtschaft einsetzen lassen. Ebenfalls in New York sollen Drohnen in der Nähe des internationalen Flughafens Griffiss die Möglichkeiten erkunden, andere Flugzeuge zu erkennen und ihnen auszuweichen.

Weitere Testgelände werden in Nevada, North Dakota und Texas zugelassen. Während das Wirtschaftsministerium in North Dakota den landwirtschaftlichen Einsatz von Drohnen im kontinentalen Klima testen wird, untersucht ein Team der University of Alaska Drohnen in sieben klimatischen Zonen von der Arktis bis Hawaii und arbeitet an Sicherheitsstandards. In Nevada soll neben der Sicherheit vor allem die Integration in das Luftverkehrskontrollsystem NextGen erprobt werden.

Die FAA will bis Ende 2014 die Kriterien zumindest für Drohnen bis zu 24 kg Gewicht erarbeiten. Daß die Genehmigungen auf Flüge während der Tagesstunden, in nicht mehr als ca. 150 m Höhe, nicht schneller als 160 km/h und innerhalb der Sichtlinie des Piloten begrenzt werden sollen, ist allerdings ebenso unrealistisch wie die Forderung, daß der Drohnenbetreiber eine Pilotenlizenz besitzen muß. Und nicht etwa eine spezielle für Drohnen, sondern eine Standardlizenz, wie man sie braucht, um tatsächlich ein Flugzeug zu fliegen.

Die Mitte November 2014 veröffentlichte Ausnahmeregelung (Section 333  exemption) des o.g. FAA-Modernisierungs- und Reformgesetzes von 2012 gewährt dem Minister für Verkehr die Befugnis, festzustellen, ob eine Lufttüchtigkeitsbescheinigung für ein unbemanntes Fluggerät erforderlich ist, um sicher im Nationalen Luftraumsystem (National Airspace System, NAS) zu operieren. Dies bedeutet die Möglichkeit zur Erteilung einer Einzelfall-Erlaubnis, Drohnen auch kommerziell zu fliegen.

Über einige Beispiele, wie Hollywood-Produktionen, die Luftvermessung, Baustellenüberwachung oder Inspektion von Bohrinsel-Abfackelrohren usw., berichte ich in der allgemeinen Übersicht.

Im Dezember zeigt eine Anhörung im Kongreß, daß die Frist für die Neuschaffung der Gesetze bis zum September 2015 wahrscheinlich nicht einzuhalten ist. Die FAA behauptet, noch mindestens bis 2017 zu benötigen, um kommerzielle Drohnen sicher in den nationalen Luftraum zu integrieren.

Im Januar 2015 gelingt es dem US-amerikanischen Fernsehsender Cable News Network (CNN), eine Vereinbarung mit der FAA zu schließen, um die Verwendung von Drohnen bei der Nachrichtensammlung und Berichterstattung starten zu können. Die im Jahr 2011 gegründete Professional Society of Drone Journalists hatte schon länger auf die Etablierung eines offiziellen Rahmens für den Drohnen-Journalismus gedrängt.

In diesem Monat startet die FAA außerdem zusammen mit der Association for Unmanned Vehicle Systems International (AUVSI), der Academy of Model Aeronautics (AMA) und der Small UAV Coalition  eine öffentliche Sensibilisierungskampagne namens Know Before You Fly. Die Kampagne umfaßt eine Website, pädagogische Materialien, die in Verkaufsgeschäften angeboten werden, sowie digitale und soziale Medienkampagnen.

Zudem wird ein kurzes Bildungsvideo zu den bestehenden Regeln produziert, denen zufolge die Drohne in Sicht behalten werden muß, nicht über 122 m hoch fliegen darf, routinemäßigen Inspektionen unterzogen werden muß, sich von bemannten Flugzeugen fernzuhalten hat und Flughäfen oder Kontrolltürme benachrichtigen muß, falls sie beabsichtigt, in einem Umfeld von 8 km zu diesen zu fliegen.

Der FAA zufolge ermöglicht ihr die Kampagne auch, die Ressourcen und das Fachwissen der Industrie zu nutzen, um „das sicherste und effizienteste Luftfahrt-System der Welt zu schaffen.“

Der erste Entwurf für die neue gesetzliche Regelung wird schließlich im Februar 2015 vorgelegt. Anschließend will man Änderungsanträge abwarten und hofft, das Gesetz bis 2017 ratifizieren zu können. Die FAA schätzt zu diesem Zeitpunkt, daß bis 2020 mehr als 10.000 kommerziell genutzte, unbemannte Drohnen im amerikanischen Luftraum unterwegs sein werden.

Zu den Kernpunkten des Entwurfs gehört für die Zulassung unbemannter Fluggeräte mit einem Gewicht von bis zu rund 24 kg, daß die Drohnen nicht höher als gut 150 m (ca. 500 Fuß) und nicht schneller als 160 km/h fliegen dürfen, nur tagsüber und stets in Sichtweite des Piloten am Boden. Außerdem dürfen sie nicht über die Köpfe von unbeteiligten Menschen fliegen. Langstreckenflüge wären verboten – und damit die geplante Auslieferung von Paketen, Zeitungen oder Pizzen mit Drohnen.

Eine weitere Einschränkung: Ein Drohnenpilot muß mindestens 17 Jahre alt sein und von der FAA lizenziert sein, wofür er einen schriftlichen Test bestehen, die Drohne registrieren und 200 $ zahlen muß. Die Flugkünste sollen aber nicht getestet werden, dafür sind alle zwei Jahre Folgetests abzulegen. Daneben überlegt die FAA die Schaffung einer separaten Klassifizierung und des entsprechenden Rahmens für Mikro-UAVs, d.h. Drohnen mit einem Gewicht von weniger 2 kg.

Bevor dies alles umgesetzt werden kann, wird zunächst die Öffentlichkeit zu den Vorschlägen angehört. Aufgrund dieses langwierigen Prozesses ist frühestens in zwei Jahren damit zu rechnen, daß die Drohnen auf breiter Front zu fliegen beginnen.

Parallel zum Entwurf der FAA veröffentlicht das Weiße Haus eine Direktive von Präsident Barack Obama, nach der US-Behörden offenlegen müssen, wo sie unbemannte Fluggeräte im eigenen Land einsetzen. Außerdem wird erstmals Auskunft darüber verlangt, was sie mit der Datenflut machen, die sie bei Drohnen-Beobachtungsflügen gewinnen.

Im März 2015 wird gemeldet, daß die NASA und das Luft- und Raumfahrt-Unternehmen Exelis in den letzten sechs Monaten gemeinsam den Prototyp eines Flugsicherungssystems entwickelt haben, das dabei helfen soll, den Himmel für kommerzielle Drohnen zu öffnen. Das Tracking-System für Drohnen soll den Betrieb über die Sichtlinie hinaus ermöglichen. Mit zwei Produkten (Symphony UAS-Vue und RangeVue) zielt das System darauf ab, die Sicherheitsstandards um den Drohnenflug zu verbessern.

Exelis hat gegenüber anderen Unternehmen, die an ähnlichen Lösungen arbeiten, die Nase vorn, weil es die FAA bereits mit einem Daten-Feed versorgt, der verwendet wird, um bemannte Flugzeuge zu verfolgen. Das neue System würde diese Daten im Wesentlichen mit denen von Drohnen integrieren, die in niedrigeren Höhen unterhalb von 500 Fuß fliegen.

Eine Ankündigung der FAA Mitte des Monats soll den bisherigen Prozeß zum Erhalt einer Section 333 Ausnahmegenehmigung, der bis zu 60 Tage dauern konnte, effizienter machen. Anstatt jeden Einsatz einzeln anmelden zu müssen, dürfen Betreiber, denen die Ausnahmegenehmigung 333 erteilt worden ist, ihre Geräte nun überall in den USA fliegen – allerdings nur, wenn die Drohne weniger als 24 kg wiegt, nur während der Tagesstunden, in Sichtlinie des Piloten und nicht höher als 61 m (200 Fuß). UAV-Flüge in eingeschränkten Lufträumen wie in Flughäfen, beim Weißen Haus und in Großstädten bleiben weiterhin generell verboten.

Nachdem sich der US-Onlinehändler Amazon im Dezember des Vorjahres bei der FAA über die fehlende Erlaubnis für Drohnen-Tests beschwert und gedroht hatte, die Entwicklung der Geräte in ein anderes Land zu verlagern, wird dem Konzern im März 2015 die Genehmigung erteilt, einen Prototyp über ländlichem Gebiet im Bundesstaat Washington im Freien zu erproben.

Während einer Anhörung im US-Kongreß beschwert sich Amazon allerdings darüber, daß das Verfahren so lange gedauert hat, daß das freigegebene Drohnenmodell inzwischen bereits veraltet sei. Möglicherweise unter Zugzwang erteilt die FAA Amazon schon im April eine Genehmigung für das  weiterentwickelte Modell, so daß dieses nun auch in den Vereinigten Staaten im Freien getestet werden darf – allerdings noch immer unter den o.g. einschränkenden Bedingungen. Ich habe darüber ausführlicher unter den Transport- und Lieferdrohnen 2015 berichtet (s.d.).

Mitte April endet die Periode, die für öffentliche Kommentare zu dem Gesetzentwurf vorgesehen war, dessen Veröffentlichung jetzt für das Frühjahr 2016 vorgesehen ist.

Im Mai 2015 wird das UAS PathFinder Program der FAA bekannt gegeben, in dessen Rahmen die Agentur eng mit der Drohnenindustrie zusammenarbeiten will, die sichere Integration der Fluggeräte in den US-Luftraum zu beschleunigen. Das neue Programm soll die Verwendung von Drohnen über die Sichtlinie des Betreibers hinaus untersuchen, wobei die FAA mit drei Unternehmen zusammenarbeiten wird: CNN, dem Drohnen-Hersteller PrecisionHawk und dem Güterbahnbetreiber BNSF Railway.

PrecisionHawk wird untersuchen, wie Drohnen außerhalb der direkten Sicht des Piloten für den Einsatz in der Landwirtschaft genutzt werden könnten, während die BNSF Railway die Verwendung zur Inspektion der Eisenbahninfrastruktur erforschen wird. CNN wiederum wird testen, wie Drohnen in Sichtweite in besiedelten, städtischen Gebieten zum Zwecke der Nachrichtensammlung geflogen werden könnten.

Am selben Tag kündigt die FAA außerdem eine neue Smartphone-App namens B4UFLY an, die Drohnenbenutzer informiert, wann und wo es sicher ist, ihre Fluggeräte zu betreiben. Die App wird im August für einen 60-Tage-Test an rund 1.000 Beta-Tester aus der Öffentlichkeit, der Regierung und der Industrie verteilt. Die derzeit nur für iOS verfügbare App soll in der endgültigen Version sowohl für iOS- als auch Android-Geräte geeignet sein.

Daß die FAA auch gemeinsam mit der NASA und dem US-Telekommunikationskonzern Verizon ein System zur umfassenden Luftverkehrskontrolle von Drohnen entwickelt, wird im Juni 2015 bekannt. Für die Kommunikation mit den Drohnen und zu deren Überwachung in niedriger Höhe soll das Netzwerk der Mobilfunkmasten dienen. Verizon betreibt mit bis zu 15.000 Antennentürmen das größte derartige Netz in den USA. Erste Tests sollen schon im Laufe des Sommers beginnen, obwohl Verizon davon ausgeht, daß die Technik frühestens 2019 fertiggestellt sein wird.

Dabei will die NASA Drohnen mit unterschiedlichen Sensoren wie Radar, Satelliten und eben Mobilfunksignalen erfassen – wozu allerdings ein intelligentes System erforderlich wäre, das die Drohnen selbständig dirigiert, das aber auch die absolute Kontrolle über den Luftraum besitzen muß, um dies leisten zu können.

Das am Ames Research Center (ARC) der NASA in Kalifornien angesiedelte Projekt Unmanned Traffic Management (UTM), dessen Entwicklung bereits im vergangenen Jahr vereinbart wurde, erhält zwar nur 500.000 $ aus Steuergeldern, wird dafür aber von Amazon, Google u.a. Firmen gefördert, die ein großes Interesse an der Öffnung des Flugraums für Drohnen haben, welche autonom oder ferngesteuert, in jedem Fall aber außerhalb des Sichtkontakts fliegen.

Amazon allein will 1,8 Mio. $ investieren, um seine Prime Air Liefer-Drohnen im ARC testen zu lassen, während Google 450.000 $ aufbringen wird, damit dort selbstfahrende Autos und möglicherweise auch Drohnen aus seinem Project Wing genannten Programm getestet werden. Details darüber finden sich in der allgemeinen Jahresübersicht 2015.

Ein erster erfolgreicher Betrieb des UTM-Systems, das die Bedienerplattformen, die Fahrzeugleistung und die Bodeninfrastruktur integriert, wird Mitte November gemeldet. Die nächsten Schritte beinhalten eine weitere Validierung an Teststandorten der FAA. Mitte April 2016 folgt die Information, daß die NASA nun ihre erste koordinierte Prüfung des Systems durchgeführt habe. Dabei werden vom UTM-Beobachtungsraum im ARC aus bis zu 24 Drohnen gleichzeitig überwacht, die wetterabhängig an verschiedenen, von der FAA zugelassenen Teststandorten, fliegen.

Die NASA wird die Ergebnisse der Tests nutzen, um die Technologie in Zusammenarbeit mit der FAA weiter zu verfeinern. In den kommenden Jahren sind weitere Prüfungsstufen geplant, in denen untersucht wird, wie das System in dicht besiedelten Gebieten funktioniert und wie es dynamische Anpassungen vornehmen kann, um einen sicheren Abstand zwischen den Drohnen zu gewährleisten.

Die endgültige Lösung könnte Elemente des Verkehrsmanagements auf dem Boden übernehmen – also ein System von Straßen, Regeln, Ampeln und Spuren. In der Praxis könnte dies übersetzt werden in bestimmte Luftraumkorridore, in dynamisches Geofencing, um zu verhindern, daß Drohnen vom Kurs abkommen, und in den Einbezug von Unwettern, Staus und einer Routenplanung im Flug.

Mitte August 2015 gibt die FAA bekannt, daß sie bereits 1.008 Ausnahmegenehmigungen für Drohneneinsätze gewährt hat. Viele davon betreffen bekannte Verwendungen für Drohnen wie Luftaufnahmen und landwirtschaftliche Einsätze, neu dazu kommen nun Inspektionen von Hochspannungsleitungen, Eisenbahnen und Brücken. Ende des Monats wird dem Start-Up Measure die bislang umfangreichste Genehmigung erteilt, das damit seine Flotte von 324 Drohnen der unterschiedlichsten Arten für die Datenerfassung aus der Luft in den Himmel bringen darf.

Im September legt Kaliforniens Gouverneur Jerry Brown sein Veto gegen den Gesetzentwurf 142 ein, den Senatorin Hannah-Beth Jackson im Januar eingebracht hatte, und der Drohnenflüge über Privateigentum unterhalb einer Flughöhe von gut 100 m (350 Fuß) verboten hätte – allerdings ohne den Drohnengebrauch in öffentlichen Bereichen oder im Luftraum oberhalb von 120 m (400 Fuß) zu beschränken, der unter die Zuständigkeit der Bundesverordnungen fällt. In der Szene wird das Veto als kleiner Sieg gefeiert.

Ein anderes Gesetz zum Thema (SB-271) wird vom kalifornischen Parlament dagegen ohne Veto verabschiedet. Es erklärt den nicht ausdrücklich genehmigten Betrieb unbemannter Fluggeräte über Schulen und Kindergärten zur Straftat. Wer dabei auch noch Aufnahmen macht, begeht eine weitere Straftat. Professionelle Journalisten unterliegen diesen Verboten aber erst dann, wenn sie vom Direktor aufgefordert werden, ihre Tätigkeit einzustellen.

In den Fachblogs wird die FAA zudem für den Mangel an elektrischen Flugzeugen getadelt. Denn technologische Fragen oder Sicherheitsbedenken sind Insidern zufolge nicht der Grund. Stattdessen sei ein einziger Satz in der scheinbar endlosen Liste von Regeln verantwortlich, die befolgt werden müssen, um einem neuen Flugzeugdesign die Flugsicherheit zu bescheinigen.

Im Jahr 2004 – lange bevor elektrische Fluggeräte ernst genommen wurden – hatte die FAA eine neue Kategorie von Flugzeugen namens Light Sport Aircraft (LSA) eingeführt, um es für die Hersteller einfacher und billiger zu machen, einfache Sport- und Freizeitflugzeuge zu zertifizieren. Die neuen Regeln haben zwar zur Entwicklung von Dutzenden neuer zweisitziger Flugzeugdesigns geführt, von denen jedoch keines elektrisch ist. In der Präambel der Regeln steht nämlich, daß alle Flugzeuge dieser Klasse „einen einzigen Hubkolbenmotor haben müssen, wenn sie angetrieben werden.“

FAA-Beamte bestätigten, daß diese Bestimmung deshalb besteht, um stärkere Turbinen-Motoren aus der neuen Kategorie herauszuhalten – womit das Verbot von elektrischen Antriebssträngen einen unglücklichen Kollateralschaden darstellt, der die industrielle Entwicklung entsprechender Flugzeuge allerdings für viele Jahre verkümmern ließ.

Dan Johnson zufolge, dem Präsidenten der Handelsgruppe Light Aircraft Manufacturing Association, ließe sich das Problem durch das Ändern von wenigen Worten rückgängig machen, doch die sperrige, langsam laufende Bürokratie der FAA benötigt meist viele Jahre, um eine Regeländerung anzugehen, was angesichts des großen Interesses und der schnell entwickelnden Technologie besonders frustrierend sei.

Es ist auch keine Überraschung, daß sich der Fortschritt verlangsamt hat, wenn man weiß, daß die Zertifizierungskosten von größeren, privaten Flugzeugen mit etwa 4 – 6 Sitzen, die unter verschiedene, komplexere Regeln namens Part 23 fallen, rund 10 Mio. $ oder mehr betragen, im Vergleich zu den etwa 200.000 $ in der Sport-Kategorie. Paradoxerweise könnten die Revisionen, die gegenwärtig an den Part-23-Regeln erfolgen, am Ende dazu führen, daß es größeren Flugzeugen früher erlaubt sein wird, elektrische Antriebe zu benutzen, als Sportflugzeugen.

Daß es das Verkehrsministerium und die FAA mit den neuen Vorschriften ernst meinen, belegt eine Meldung vom Oktober 2015, als gegen das Luftfotografie-Unternehmen SkyPan International Inc., welches zwischen März 2012 und Dezember 2014 im Luftraum über New York und Chicago insgesamt 65 nicht autorisierte Drohnenflüge durchgeführt hatte, eine Rekordgeldstrafe in Höhe von 1,9 Mio. $ beantragt wird. SkyPan hat nun 30 Tage Zeit, um auf die Vorwürfe der FAA zu antworten. Die bislang höchste Geldstrafe von 18.700 $ war im September gegen die New Yorker Videoproduktionsfirma Xizmo Media gefordert worden.

Im Januar 2017 erklärt sich SkyPan bereit, eine Strafe von 200.000 $ zur Beilegung der Sache zahlen, ohne die Verletzung der Bundesordnung anzuerkennen. Die Firma ist zudem einverstanden, zusätzliche 150.000 $ zu zahlen, falls sie die Vereinbarung im nächsten Jahr verletzt, und weitere 150.000 $, wenn sie die Bedingungen der Vereinbarung nicht einhält.

Noch günstiger geht ein ähnliches Verfahren für Raphael ,Trappy’ Pirker aus, den Unternehmer und Enthusiasten hinter dem Drohnen-Shop Team BlackSheep. Diesem war für ein Werbevideo, das er im Jahr 2011 für die University of Virginia aufgenommen hat, von der FAA eine Geldstrafe in Höhe von 10.000 $ aufgebrummt worden, da er rücksichtslos und ohne Lizenz geflogen sei. Zum Einsatz kam damals ein ca. 2 kg schweres Ritewing Zephyr Segelflugzeug aus Styropor.

Es handelt sich um das erste Mal, daß gegen einen Vor-Ort-Piloten vorgegangen wird – und Pirker zieht vor Gericht. Erst nach vier Jahren einigt sich der Pilot im Januar 2015 mit der FAA und zahlt eine Strafe von 1.100 $.

Mitte Oktober 2015 bestätigt Verkehrsminister Anthony Foxx das Vorhaben der Regierung, durch Registrierung auch der kleinen Drohnen von Hobbyfliegern möglichst schnell wieder Ordnung in den amerikanischen Himmel bringen zu wollen. Nach dem Gesetz aus dem Jahr 2012 darf die FAA nichtkommerzielle Drohnen für Hobbyflieger keinen weiteren Restriktionen unterwerfen – kann aber eine Registrierungspflicht für alle Drohnen durchsetzen.

Eine neue Taskforce nur für Drohnen, die aus 25 – 30 Vertretern von Behörden und der Industrie besteht, darunter auch Juristen, soll der FAA und dem Verkehrsministerium nun bis zum 20. November entsprechende Vorschläge und Empfehlungen vorlegen, um möglichst noch vor Weihnachten mit der Registrierung beginnen zu können, wenn viele Drohnen als Geschenke gekauft werden. Und auch früher gekaufte Drohnen müssen registriert werden, bei Nichterfüllung drohen Strafen. Die Gruppe wird zudem entscheiden, welche Drohnen nicht registriert werden müssen.

Mit an Bord der Drone Taskforce sind übrigens Drohnen-Hersteller wie DJI, sowie Unternehmen, die an Lieferdiensten arbeiten, wie Amazon, Google, Walmart und Best Buy. Die Medien lästern jedoch über die plötzliche Eile, mit der das Vorhaben durchgesetzt werden soll, ohne daß die Verantwortlichen bislang konkrete Ideen oder Gutachten über die Notwendigkeit und Durchführbarkeit vorgelegt hätten.

Tatsächlich wird der Entwurf für die Registrierungspflicht Ende November vorgelegt, demzufolge alle Drohnen mit einem Gewicht zwischen 250 g und 30 kg registriert werden müssen. Um eine maximale Regelbeachtung zu fördern, wird der Registrierungsprozeß so einfach wie möglich gestaltet: Der Pilot registriert sich kostenlos online oder mittels einer App, und erhält dann auf gleichem Wege ein Registrierungszertifikat als PDF, das eine Registriernummer enthält, die vor einem Flug deutlich sichtbar auf den Drohnen angebracht werden muß. Mit der Nummer kann ein Benutzer auch mehrere Drohnen besitzen und fliegen lassen. Die Registrierung muß aber alle drei Jahre erneuert werden, was dann 5 $ kosten soll.

Eine Registrierung beim Kauf wird dagegen nicht empfohlen. Ebenso wird vor Firmen gewarnt, welche die Drohnenregistrierung gegen Gebühr anbieten.

Für die Registrierung selbst reicht die Eingabe von Namen, Anschrift, E-Mail-Adresse und Kreditkartennummer, Angaben zur Drohne müssen nicht gemacht werden. Dafür muß der Anmelder vor Abschluß der Registrierung Sicherheitshinweise zur Kenntnis nehmen und dies bestätigen. Das Mindestalter soll bei 13 Jahren liegen, Jüngere dürfen Drohnen nur in Begleitung von Erwachsenen fliegen.

Die Gruppe empfiehlt zudem, die derzeit bestehende Strafe von 25.000 $ für die fehlende Registrierung eines Flugzeugs zu senken, da sich diese Regelung gegen Drogenhändler oder Steuerhinterzieher richten würde, für eine Person, die zur Unterhaltung eine kleine Drohne fliegen läßt, aber zu hoch sei.

In den Kommentaren wird betont, daß das vorgeschlagene Registrierungsverfahren, das offenbar vor allem dazu dienen soll, die Menschen nicht vom Kauf der Drohnen abzuhalten, kaum für größere Sicherheit sorgen dürfte, da noch nicht einmal klar ist, ob Name und Anschrift auf Korrektheit überprüft werden. Und wer Unfug oder Kriminelles vorhat, wird eine Drohne sowieso nicht registrieren.

Mitte Dezember teilt die FAA mit, daß die Registrierung ab dem 21. Dezember vor dem ersten Flug geschehen muß. Wer zuvor eine Drohne gekauft und auch geflogen hat, muß sich nachträglich registrieren, spätestens bis zum 19. Februar 2016. Um möglichst viele zu überreden, sich möglichst schnell zu registrieren, werden für die ersten vier Wochen keine Gebühren erhoben, danach sind 5 $ fällig. Die FAA schätzt, daß bis Ende des Jahres mindestens 1,6 Millionen Drohnen gekauft werden, alleine zu Weihnachten wird mit mehr als 400.000 Stück gerechnet. Ab dem Frühjahr 2016 können dann auch für kommerzielle Zwecke eingesetzte Drohnen registriert werden.

Die Empfehlung zur Verringerung der Strafe für die fehlende Registrierung wird allerdings nicht beherzigt, ganz im Gegenteil: Wer eine Drohne nicht registriert und nicht mit der Nummer auszeichnet, muß zukünftig mit einer Zivilstrafe von bis zu 27.500 $ rechnen, kann aber auch strafrechtlich bis zu 250.000 $ und/oder Gefängnis bis zu 3 Jahren verurteilt werden. Ob es diese Drohung oder die kostenfreie Frist ist - innerhalb der ersten 48 Stunden nach Freischaltung des Portals lassen sich jedenfalls schon über 45.000 Besitzer registrieren.

Genau am Weihnachtstag setzt die FAA eine Regel in die Tat um, die das Fliegen von Drohnen oder Quadrokoptern innerhalb eines 30-Meilen-Radius um Washington D.C. verbietet. Die bisherige No-Fly-Zone hatte einen Radius von 15 Meilen.

Ende Januar 2016 sind schon etwa 300.000 Drohnen-Besitzer registriert.

Vor dem Pentagon werden im Februar neue Schilder aufgestellt, die warnen, daß das Gebäude des Verteidigungsministeriums und dessen Umgebung eine Drohnenflugverbotszone sind. Ähnliche Warnschilder erscheinen auch überall in der Hauptstadtregion.

Mitte März billigt der Ausschuß für Wirtschaft, Wissenschaft und Verkehr des US-Senats einen Vorschlag für das Arbeitsprogramm der FAA während der Budgetjahre 2016 und 2017. Ein ebenfalls mit der deutlichen Mehrheit von 18 zu 4 Stimmen angenommener Änderungsantrag verlangt Lizenzen für kommerzielle Lieferdienste mit Flugdrohnen unter 25 kg Gewicht ab 2018. Spätestens zwei Jahre nach Inkrafttreten des Gesetzes sollen die Lizenzen verfügbar sein.

Der Gesetzesantrag rückt zwar nicht davon ab, den kommerziellen Einsatz nur mit Ausnahmegenehmigung zu gestatten, ermächtigte die FAA aber, mehr davon zu erteilen und dabei auch Nachtflüge sowie den Betrieb außer Sichtweite zu erlauben, was eine Voraussetzung für kommerzielle Lieferdienste ist. Zudem müssen laut dem Gesetzesentwurf neue Sicherheitsstandards ausgearbeitet werden, Drohnenpiloten werden einen Wissenstest ablegen müssen, und auch den klassischen Modellflugzeugen drohen strengere Auflagen. Um ihre Regulierungstätigkeit zu finanzieren, darf die FAA neue Gebühren erheben.

Zu dem Paket gehört auch die Entwicklung eines Systems zur Erkennung von Drohnen im Luftraum, auf dessen Basis die FAA ihre Vorschriften durchsetzen kann. Parallel soll ein Pilotprogramm für das Verkehrsmanagement von Flugdrohnen aufgelegt werden. Außerdem soll lokalen Drohnen-Vorschriften ein Riegel vorgeschoben werden, damit zukünftig ausschließlich das Bundesrecht gilt. Bislang konnten Kommunen eigene Regeln erlassen, und auf der Ebene der Bundesstaaten wurden bereits 168 Gesetzesentwürfe diskutiert. 26 Bundesstaaten haben sogar schon die Benutzung von Drohnen reguliert, darunter auch die der Polizei.

Anfang April 2016 veröffentlicht die FAA die aktualisierten Regeln für kommerzielle unbemannte Fluggeräte (Section 333-exempt aircraft). Die darin vom Verkehrsminister bestimmten UAVs brauchen keinen Nachweis der Lufttüchtigkeit, um überall im Land kommerziell zu fliegen – ausgenommen in gesperrten Lufträumen und anderen Gebieten wie Großstädten. Zudem wird ihre operative Obergrenze von 200 auf 400 Fuß verdoppelt. Piloten dürfen aber noch immer nur tagsüber fliegen und müssen ihre Drohnen in Sichtweite behalten.

Die zweite Aktualisierung betrifft die Lizenzierung von kommerziellen Drohnen, bei der nun dasselbe webbasierte Anmeldeformular der FAA genutzt werden kann, das für die Consumer-Drohnen bereits im Einsatz ist, bei einer ebenfalls 5 $ betragenden Gebühr. Bei Letzteren erreicht die Zahl der registrierten Drohnenbesitzer bereits mehr als 400.000.

Auch das Beratergremium der FAA, das sich aus Vertretern von Pilotengewerkschaften, Drohnen-Herstellern, Logistikunternehmen und 25 weiteren Interessenverbänden zusammensetzt und mit der Untersuchung von Mikro-Drohnen beauftragt ist, veröffentlicht Anfang April seinen endgültigen Bericht. In diesem wird empfohlen, kleine Drohnen auf der Grundlage ihres Schadensrisikos in vier Kategorien zu unterteilen. Die erste enthält praktisch keine Beschränkungen für UAVs mit einem Gewicht von weniger als 250 g.

Ebenso sollen Drohnen der anderen drei Kategorien – mit einem Gewicht von mehr als 250 g – in Städten und über Menschen fliegen dürfen, dabei aber der Einschränkung unterliegen, in mindestens 8 m Höhe zu schweben und seitlich mindestens 3 m Abstand zu Menschen zu halten. Der Entwurf für die neuen Rahmenbedingungen sieht außerdem vor, daß die erforderlichen Fachkenntnisse zur Steuerung von Drohnen mit einem Gewicht von weniger als 25 kg künftig auch online nachgewiesen werden können.

Bislang stand einer Deregulierung unter anderem die Frage entgegen, wer für Unfälle haftet: Dem Vorschlag des Beratergremiums nach sollen das künftig vor allem die Hersteller der Fluggeräte sein. Diese müssen beispielsweise bei Quadrokoptern garantieren, daß das Risiko einer schweren Verletzung bei weniger als 1 % liegt, wenn die Drohne abstürzt und dabei genau einen Fußgänger trifft. Außerhalb geschlossener Ortschaften reicht es, wenn dieses Risiko unterhalb von 30 % liegt.

Ob die FAA den Vorschlag unverändert umsetzen wird, steht noch nicht sicher fest. Er würde die Möglichkeiten für den kommerziellen Einsatz von Drohnen jedenfalls deutlich verbessern.

Mitte Juni stellt die FAA den Part 107 vor, d.h. die Regeln, die das Ergebnis der langjährigen Bemühungen zur Regulierung des kommerziellen Drohnengebrauchs abdecken. Demzufolge benötigen kommerzielle Drohnenbetreiber nicht mehr die komplizierten Section 333 Einzelfallgenehmigungn, um ihre Fluggeräte fliegen zu dürfen – solange diese einige Bedingungen erfüllen.

So müssen die Drohnen u.a. weniger als 25 kg wiegen und in der Sichtlinie des Piloten bleiben, ohne Fernrohre oder dergleichen zu verwenden. Sie dürfen nicht über jemanden fliegen, der nicht an dem Flug teilnimmt, nicht unter einer ,abgedeckten Struktur’ und nicht in einem abgedeckten, nicht fahrenden Fahrzeug – was immer damit gemeint sein mag. Geflogen werden darf nur während des Tages oder während der Dämmerung, wenn die Drohne eine Anti-Kollisionsbeleuchtung hat. Außerdem werden eine maximale Höhe von 122 m sowie eine maximale Geschwindigkeit von 160 km/h vorgeschrieben.

Für einige der Beschränkungen sind Ausnahmen möglich, vorausgesetzt, der Pilot kann beweisen, daß seine Tätigkeit sicher durchgeführt werden kann. Hierfür wird in den kommenden Monaten ein Online-Portal eingerichtet, über das die Betreiber ihre Fälle für diese Ausnahmen darstellen können. Zusätzlich zu den drohnenspezifischen Anforderungen müssen die Betreiber selbst nun ein Fernsteuer-Pilot-Zertifikat besitzen, bei dem ein Wissenstest durchgeführt wird (,Remote Pilot Airman Certificate mit Small Unmanned Aircraft System Rating’). Das Mindestalter beträgt 16 Jahre.

Mit den zum 29. August 2016 in Kraft tretenden neuen FAA-Vorschriften für Drohnenflüge wird ein weiterer Schritt zur breiten Einführung von Liefer- und Dienstleistungen gemacht.

In Folge der neuen Regeln erreicht die Zahl der kommerziellen Drohnen bis Ende 2016 beachtliche 42.000 Stück. Im Laufe des Jahres 2017 soll sich diese Menge auf 108.000 mehr als verdoppeln, und bis 2021 auf 422.000 verzehnfachen, schätzt die FAA. Die untere Bandbreite der Schätzung kommt auf 238.000, die obere Bandbreite gar auf über 1,6 Mio. kommerzielle Flugdrohnen.

Meldungen vom Oktober 2016 zufolge hat die DARPA begonnen, ein System zur Erkennung und Verfolgung kleiner unbemannter Luftfahrzeuge in geringer Höhe zu entwickeln. Das Projekt Aerial Dragnet richtet sich auf Drohnen, die in städtischen Umgebungen unterhalb von 300 m fliegen. Aktuelle Versuche basieren auf Tracking-Systemen, die in Städten allerdings unpraktisch sind.

Die Idee der DARPA ist daher, Bereiche von der Größe eines Viertels mit einer angebundenen UAV oder einer mit langer Betriebsdauer mittels Sensoren von oben zu beobachten. Mehrere von ihnen würden als Überwachungsknoten fungieren, um den Drohnenverkehr im Luftraum zu verfolgen.

Die FAA veröffentlicht im März 2017 eine weitere Schätzung, der zufolge es Ende vergangenen Jahres in den USA 1,1 Mio. Hobby- und 42.000 kommerzielle Flugdrohnen gegeben hat. Es wird erwartet, daß sich beide Zahlen dieses Jahr etwa verdoppeln werden. Zusätzlich zu dieser als besonders wahrscheinlich empfundenen Variante hat die FAA noch eine geringe Schätzung (Anstieg auf 2,75 Mio. bis 2021) und eine hohe Schätzung (4,47 Mio.) angestellt.

Im Mai folgt ein Bericht, dem zufolge das Bundesberufungsgericht für den District Court des District of Columbia das 2015 eingeführte obligatorische Drohnenregister der US-Regierung für unbemannte Luftfahrzeuge mit einem Gewicht zwischen 250 g und 25 kg aufgehoben hat, da seine Implementierung nicht völlig legal war. Die damalige Androhung von Geldstrafen in Höhe von bis zu 250.000 $ hatte hunderttausende Drohnenbesitzer ‚motiviert‘, ihre Geräte bei der FAA anzumelden. Gegen die FAA-Vorschrift geklagt hatte daraufhin der Drohnen-Hobbyflieger John Taylor.

In der Entscheidung wird auf das im Jahr 2012 vom Kongreß verabschiedete und von Präsident Obama unterzeichnete FAA Modernisierungs- und Reformgesetz verwiesen, in dessen Paragraph 336 (a) es heißt, daß die FAA „keine Regeln oder Vorschriften bezüglich eines Modellflugzeugs erlassen darf“. Die Registrierungsvorschrift vom Dezember 2015 habe dieses klare gesetzliche Verbot direkt verletzt.

Die Entscheidung ändert jedoch nicht die im August letzten Jahres festgelegten Regeln bezüglich kommerzieller Drohnenflüge, die noch immer einer Registrierungspflicht unterliegen. Berichten zufolge arbeitet der Kongreß zudem schon an Rechtsvorschriften, welche die Registrierungspflicht wiederherstellen würden.

Im Juli bietet die FAA an, die 5 $ zurückzuerstatten, die bei der Registrierung angefallen waren, sowie den Namen des Anmelders aus ihrer Registrierungsdatenbank zu entfernen, wenn dieser bestätigt, die Drohne nur für Freizeitzwecke zu verwenden.

Wie frei selbst offizielle Stellen mit Regelungen umgehen, zeigt sich im Bundesstaat Florida, der 2015 ein Gesetz verabschiedet hatte, das den Einsatz von Drohnen zur Überwachung von Bürgern aus der Luft verbietet. Um das Freedom From Unwanted Surveillance Act bezeichnete Verbot zu umgehen, kauft die Polizei in Miami Beach zur Überwachung von Menschenmengen ein an einer Leine befestigtes und mit Helium gefülltes kleines Luftschiff, einen sogenannten Aerostaten, und argumentiert, daß es sich dabei nicht um eine Drohne handelt.

Erstmals eingesetzt wird der festverankerte Aerostat mit seiner Kamera im Dezember 2018 zur Überwachung der 15.000 Besucher einer Orange-Bowl-Party namens Capital One Beach Bash, nachdem das Ballongerät als Teil eines Versuchsprogramms mehrere Monate lang getestet und als zufriedenstellend befunden worden war.

Zeitgleich wird der Vorschlag vorgelegt, ein Fernidentifizierungssystem für Consumer-Drohnen zu schaffen, um die Verantwortlichkeit der Piloten zu erhöhen. An dem Treffen des neuen Regelungsgremiums nehmen 74 Organisationen teil, darunter Amazon, Qualcomm, AT&T und das NYPD. Die verschiedenen Gruppen haben allerdings unterschiedliche Gründe dafür, warum sie keinen uneingeschränkten Luftraum für Drohnen haben wollen. Der Plan soll im September der FAA empfohlen werden.

Unabhängig davon stellt der chinesische Drohnenhersteller DJI im Oktober 2017 ein System zur Erkennung und Überwachung von Drohnen vor, das ohne zusätzliche Elemente auf bereits vorhandener Technologie basiert und auch Sicherheits- und Datenschutzfragen berücksichtigt.

Das Echtzeit-Überwachungssystem AeroScope nutzt die Kommunikationsverbindung zwischen einer Drohne und der Fernbedienung, um grundlegende Telemetriedaten zu erfassen, darunter GPS-Position, Höhe, Geschwindigkeit, Flugrichtung sowie – falls gesetzlich vorgegeben und vorhanden – die Registrierungs- oder Seriennummer. Sicherheits- und Luftfahrtbehörden nebst anderen autorisierten Parteien sollen den AeroScope-Empfänger verwenden, um diese Informationen zu sammeln, zu analysieren und zu verarbeiten.

Auf dem Monitor des Empfängers werden innerhalb einer Sekunde Drohnen in Reichweite von mindestens 5 km angezeigt. Um die Privatsphäre der Piloten zu schützen, übermittelt das System jedoch keine persönlich identifizierbaren Informationen automatisch, solange nicht Vorschriften oder Richtlinien dies erfordern.

AeroScope ist mit allen aktuellen Modellen von DJI kompatibel, die fast zwei Drittel des weltweiten zivilen Drohnenmarktes ausmachen sollen. Das Unternehmen bietet anderen Drohnenherstellern an, ihre Drohnen-Modelle ebenfalls mit AeroScope zu konfigurieren, um die Technologie zu nutzen. Im Rahmen der Vorstellung gibt DJI bekannt, daß das System bereits seit April an zwei nicht näher bezeichneten internationalen Flughäfen installiert sei und auch schon an anderen Orten getestet werde. Das Gerät soll Ende 2017 verfügbar sein.

Im Dezember 2017 unterzeichnet Präsident Donald Trump den National Defense Authorization Act, womit die Registrierungspflicht erneut eingeführt wird – ganz einfach, indem ein Absatz der Verteidigungsrichtlinie sagt, daß die Pflicht wiederhergestellt werden soll („Restoration of Rules for Registration and Marking of Unmanned Aircraft“). Laut einem Sprecher der FAA tritt die Registrierungspflicht Ende des Monats wieder in Kraft.

Außerdem startet im Jahr 2017 als langfristiger Regulierungsprozeß der FAA das UAS Integration Pilot Program (IPP), das Regierungen von Bundesstaaten, Kommunen und Stämmen mit Unternehmen des Privatsektors, wie Drohnenbetreibern und -herstellern, zusammenbringt, um die sichere Integration von Drohnen zu beschleunigen. Das übergeordnete Ziel des IPP ist es, das US-Verkehrsministerium und die FAA bei der Ausarbeitung neuer Regeln, Richtlinien und Leitlinien für komplexere Tiefflugoperationen zu unterstützen.

Im November fordert die FAA staatliche, lokale und Stammesregierungen auf, sich für einen Zeitraum von drei Jahren an dem IPP zu beteiligen. Im Mai 2018 wählt die Behörde dann aus 149 eingereichten Bewerbungen zehn Hauptteilnehmer aus, die eine Vielzahl von geographischen Standorten und Regierungspartnern repräsentieren und ihre ersten Operationen im August und September durchführen. Dazu gehören u.a. die Verkehrsministerien von North Carolina und North Dakota, die Polizei von Chula Vista in Kalifornien, die University of Alaska Fairbanks sowie die Firmen UPS Flight Forward, Matternet und Wing Aviation LLC.

Nach dem erfolgreichen Abschluß des IPP im Oktober 2020 wird das Programm unter dem Namen BEYOND (Phase 1) neu aufgelegt, um die gewonnenen Daten gezielt in konkrete Vorschriften umzuwandeln. Phase 2 beginnt dann im August 2026 mit einer Verdopplung des Programms und der Aufnahme von bis zu acht neuen staatlichen und lokalen Partnern.

Die Abgeordneten des Bundesstaates New Jersey verabschieden im Januar 2018 einstimmig ein Verbot des Drohnenflugs unter Alkoholeinfluß und billigen damit ein Gesetz, das mit 0,08 Promille betrunkene oder auch unter Drogeneinfluß stehende Piloten mit bis zu sechs Monaten Haft oder einer Geldstrafe von 1.000 $ ahndet.

Der Gesetzentwurf sieht zudem ähnliche Strafen für den Einsatz von Drohnen zur Jagd auf Menschen oder zur Gefährdung von Personen und Eigentum sowie strengere Strafen für Störungen des Betriebs von Justizvollzugsanstalten oder der Arbeit von Rettungskräften vor. Der Entwurf wird so gut wie sicher Gesetz, auch wenn noch unklar ist, wann dies geschehen wird.

Allgemein gilt für die USA die Erfordernis einer Drohnenpilotenlizenz für Personen, die Drohnen gewerblich nutzen, wie Fotografen, Vlogger, Landwirte, die ihre Felder besprühen, oder Piloten, die Waren per Drohne ausliefern. Hobbyflieger sind davon ausgenommen, allerdings müssen alle Drohnen registriert werden. Um die Prüfung zu bestehen und eine Lizenz zu erhalten, müssen die Piloten bei 60 Fragen eine Punktzahl von 70 % erreichen. Dies zu lernen, kann einige Wochen erfordern, und neben den Kosten für einen Vorbereitungskurs fallen Prüfungsgebühren von etwa 150 $ an.

Im März kündigt die Bundesbehörde FAA einen landesweiten Betatest des Low Altitude Authorization and Notification Capability (LAANC) genannten Systems an, der Ende April beginnen wird. Dabei handelt es sich um den Prototyp eines automatischen Verfahrens, das im Blick auf Ausnahmegenehmigungen für Drohnenflüge rund um Flugplätze entwickelt und seit vergangenem November in acht Regionen mit insgesamt 45 Flughäfen erprobt wurde, darunter CVG (Cincinnati), MIA (Miami) und PHX (Phoenix).

In den USA ist der Einsatz von Flugdrohnen in einem fünf Meilen großen Radius um Flugplätze verboten. Doch während Hobbyisten ihre Ausnahmegenehmigung direkt von der örtlichen Flugaufsicht bekommen können, müssen alle anderen Drohnenpiloten einen Antrag bei der FAA stellen. Dort dauert das Verfahren Wochen bis Monate, weshalb manche Drohnenpiloten einfach illegal fliegen. Mittels LAANC stellt die FAA akkreditierten Anbietern die notwendigen Luftraumdaten zur Verfügung, damit diese den Drohnenbetreibern eine automatisierte Antragsabwicklung ermöglichen können, was in der Regel nur noch einige Sekunden dauern soll. Außerdem sehen Fluglotsen sofort, welche Genehmigungen in ihrem Gebiet erteilt wurden.

Bei dem angekündigten Betatest sollen in sechs Stufen bis zum Herbst 300 Flugaufsichtsregionen mit etwa 500 Flugplätzen angebunden werden. Insgesamt gibt es in den USA rund 20.000 Flugplätze einschließlich Heliports und Wasserflugplätze, davon mehr als 5.000 öffentliche, über 14.000 private und etwa 300 militärische.

Im Juli 2018 hebt das Berufungsgericht für den DC Circuit ein Urteil vom Vorjahr auf, wonach die FAA kleine, von Hobbyisten genutzte Drohnen nicht regulieren darf. Ein Hobbybastler namens John Taylor hatte zuvor eine Klage gegen die FAA eingereicht, mit dem Argument, daß die Behörde in dieser Angelegenheit nicht zuständig sei. Das neue Urteil bekräftigt jedoch die regulatorische Belastung für Drohnen-Hobbyisten und ist zumindest ein Teilerfolg für Unternehmen wie Alphabet und Amazon, die Regulierungsbehörden und Gesetzgeber dazu drängen, den Millionen von Menschen, die Hobbydrohnen fliegen, zusätzliche Standards aufzuerlegen.

Die Unternehmen betrachten neue Registrierungsanforderungen und andere Verbote als notwendig, um sicherzustellen, daß die kommerzielle Nutzung und der Betrieb der von ihnen entwickelten autonomen Drohnen-Liefersysteme auf sicherer Grundlage stattfinden können, da es sonst ein Alptraum wäre, während gleichzeitig eine Million Amateure herumfliegen würden, ohne zu wissen, was sie tun.

Im Januar 2019 schlägt die FAA eine Regeländerung (Notice of Proposed Rulemaking) vor, um routinemäßig kommerzielle Drohnenflüge bei Nacht und über Menschenmengen ohne die bis dahin erforderlichen, aufwendigen Ausnahmegenehmigungen zu erlauben. Die Reform wird als entscheidender rechtlicher Meilenstein betrachtet, um den Weg für flächendeckende kommerzielle Drohnenlieferungen zu ebnen.

Gemäß den neuen Regeln dürfen Drohnen je nach Verletzungsrisiko und Gewicht in drei Sicherheitskategorien eingeteilt über Personen fliegen, wobei größere Modelle ihre Propeller speziell abschirmen müssen. Kommerzielle Betreiber dürfen Drohnen zudem auch nachts steuern, sofern die Piloten eine entsprechende Schulung absolviert haben und die Drohnen mit mindestens drei Meilen weit sichtbaren Antikollisionsleuchten ausgestattet sind. Das Fliegen außerhalb der direkten Sichtweite des Piloten bleibt aber weiterhin eingeschränkt und erfordert eine Sondergenehmigung.

Ende Dezember wird der 319 Seiten starke Verordnungsentwurf (Document Number 2019-28100) veröffentlicht, der als Schritt in Richtung Ausweitung des legalen Einsatzes von Flugdrohnen dargestellt wird. Tatsächlich möchte die FAA jedoch alle nicht staatlichen Flugdrohnen lückenlos überwachen. Bei jedem Flug sollen Daten live per Internet in Datenbanken fließen, zusätzlich sollen sich die meisten Drohnen per Rundfunk identifizieren. Als Überwachungsbetreiber sollen private Unternehmen fungieren, die die Daten in Echtzeit für die FAA, die Geheimdienste und über 18.000 US-Polizeibehörden aufbereiten – bezahlt durch Pflichtabos der Drohnenbetreiber.

Die Abogebühren alleine sollen sich in zehn Jahren auf 242 Mio. $ belaufen, schätzt die FAA, die Gesamtkosten von 584 Mio. $ für Hersteller, Betreiber und andere Dritte erwartet. Dem stehen Ersparnisse bei der FAA selbst von rund 2 Mio. $ gegenüber, wenn die Überwachung erst einmal funktioniert, was ungefähr 2023 der Fall sein soll. Die Hersteller haben nun 18 Monate, um mit der Produktion entsprechend ausgestatteter Drohnen zu beginnen, damit die Reform in etwa 30 Monaten umgesetzt werden kann.

Die derzeit bestehende Registrierungspflicht für Drohnenpiloten haben 1,1 Mio. Amerikaner erfüllt, doch jetzt werden sie erneut auf Amtswege geschickt, denn künftig muß jede einzelne Drohne separat registriert werden, u.a. mit Angabe von Seriennummer und Telefonnummer des Betreibers. Die Hersteller sollen nicht nur die für die Überwachung erforderliche Technik manipulationssicher einbauen, sondern auch Seriennummern nach einem bestimmten Standard zuteilen.

Jetzt ist auch zu erfahren, welche drei Arten von Drohnen - über die Modelle hinaus, die weniger als 250 g wiegen - der Verordnungsentwurf vorsieht: Standarddrohnen mit Internet- und Transponder-Identifikation, eingeschränkte Drohnen mit Internetverbindung aber ohne Transpondersignal, sowie alte Drohnen, die nicht mit Überwachungstechnik ausgestattet sind. Letztere dürfen ausschließlich auf speziellen, lokal organisierten Hobbyflugplätzen fliegen, und Genehmigungen für solche Drohnenflugplätze will die FAA auch nur im ersten Jahr ab Inkrafttreten erteilen. Erklärtes Ziel ist, die derzeit in Umlauf befindlichen Drohnen sowie ihre Flugplätze mit der Zeit aussterben zu lassen.

Eingeschränkte Drohnen müssen während des gesamten Fluges per Internet ihre Seriennummer, Angaben über ihren Betriebszustand samt barometrisch ermittelter Höhenangabe sowie die Koordinaten ihrer Kontrollstation in eine Datenbank speisen. Diese Fluggeräte dürfen sich aber nie weiter als 122 m von ihrer Kontrollstation entfernen, weshalb sich die Nachfrage nach solchen Drohnen in Grenzen halten dürfte.

Standarddrohnen hingegen müssen zusätzlich auch ihre eigenen Koordinaten übermitteln, und alle Daten auch über ein standardisiertes Transpondersignal abstrahlen, das jedermann empfangen kann. Das Protokoll dafür muß allerdings noch beschlossen werden. Den Drohnenbetreibern soll aber gestattet werden, statt der Seriennummer ihrer Drohne eine vom Überwachungsbetreiber zugeteilte Flugnummer (Session ID) zu übertragen, was der FAA zufolge dem Datenschutz dient. Tatsächlich blieben damit nur die Öffentlichkeit und etwaige Mitbewerber kommerzieller Drohnenbetreiber im Unklaren, denn der Überwachungsbetreiber und die Behörden wissen natürlich, welches Fluggerät sich hinter welcher Flugnummer verbirgt.

Ist am Startort keine Internetverbindung verfügbar, dürften nur Standarddrohnen fliegen. Ist jedoch Internetabdeckung gegeben, aber der Überwachungsbetreiber offline, dürften weder Standarddrohnen noch die Eingeschränkten fliegen. Die unbemannten Fluggeräte sollen so gebaut sein, daß sie das Flugverbot automatisch einhalten und der Betreiber es nicht überbrücken kann. Es reichte also aus, bei den Überwachungsbetreibern den Stecker zu ziehen, um alle privaten Drohnen am Boden zu halten.

Im Oktober 2019 wird die UPS-Tochter UPS Flight Forward zur ersten kommerziellen Drohnen-Fluggesellschaft des Landes, die seitens der FAA eine unbeschränkte Lizenz für unbemannte Frachttransportflüge erhält, die auch nachts und außerhalb der Sichtweite des Piloten erfolgen dürfen. Es gibt auch keine Beschränkungen hinsichtlich Frachtmasse oder Anzahl der Flugdrohnen, Piloten oder Flüge.

Die Firma führt mit einer Drohne vom Modell M2 der Firma Matternet noch am selben Tag der Lizenzerteilung den ersten kommerziellen Frachtflug im Areal eines Krankenhauses durch, da sie ihren ersten Markt innerhalb derartigen Krankenhausarealen im ganzen Land sieht, um Blut- und Gewebeproben oder Medikamente zu befördern. Über Matternet berichte ich ausführlich in der Jahresübersicht 2019 der Transport- und Lieferdrohnen.

Daß sich die FAA aktiv um die Einhaltung der Regeln kümmert und auch vor empfindlichen Geldstrafen nicht zurückschreckt, beweist sich im Dezember 2020, als sie einen namentlich nicht genannten Drohnenpiloten in Pennsylvania zu einer Strafe von 182.000 $ verdonnert. Dieser habe zwischen Dezember 2019 und August 2020 insgesamt 26 Flüge ohne vorherige Genehmigung in kontrolliertem Luftraum durchgeführt, auch unter widrigen Wetterbedingungen und nahe an Wohngebäuden in der Innenstadt von Philadelphia. Auch der vorgeschriebene Sichtkontakt zwischen Pilot und Flugobjekt wurde nicht immer eingehalten und teilweise soll die Verbindung zur Drohne sogar absichtlich unterbrochen worden sein, um besonders spektakuläre Bilder zu erhalten.

Die Beweisführung zu zwölf unterschiedlichen Verstößen erweist sich teilweise als sehr einfach, da die Beamten lediglich die von dem Piloten selbst ins Netz gestellten Youtube-Videos auswerten müssen. Die hohe Geldstrafe kommt auch deshalb zustande, weil der Drohnenpilot vorherige Versuche der Kontaktaufnahme ignorierte. So erhielt er im Oktober und November 2019 bereits entsprechende Schreiben der FAA, in denen auf die Verstöße hingewiesen wurde und Informationsmaterial über die korrekte Nutzung von privaten Drohnen überreicht wurde. Weil sich das Verhalten aber nicht änderte, griffen die Beamten nun zu drastischeren Mitteln.

Eine Schätzung der FAA im Oktober 2020 geht von 1,7 Mio. registrierten Drohnen in den USA aus. Die Zahl der nicht registrierten Drohnen ist unbekannt, dürfte aber deutlich über 2 Mio. liegen.

Im Januar 2021 erteilt die FAA erstmals eine Lizenz für vollständig automatisierte Drohnenflüge eines kommerziellen Unternehmens. Die Firma American Robotics Inc. (AR) aus Massachusetts darf nun ihre Drohnen zwar unter Auflagen, aber grundsätzlich ohne einen menschlichen Piloten und ohne direkte Überwachung oder Steuerung durch einen Beobachter vor Ort einsetzen. Die Freigabe gilt allerdings nur für Flüge in ländlichen Gebieten und für eine Flughöhe von weniger als 400 Fuß (ca. 122 m).

Der Drohnentyp Scout von AR wird für bildgebende Verfahren eingesetzt, nutzt vorab festgelegte Flugprogramme und setzt auf Akustiksensoren, um Hindernissen, Vögeln oder anderen Drohnen auszuweichen. Seine ausführliche Beschreibung findet sich unter Technologische Entwicklungen in der Jahresübersicht 2017. Im Zusammenhang mit der FAA-Entscheidung wird erwartet, daß die Freigabe den kommerziellen Drohneneinsatz auch in den Bereichen Landwirtschaft, Transport und Bergbau voranbringen wird.

Wie im August 2022 berichtet wird, sind die neuen Vorschriften der FAA von dem Drohnenpiloten Tyler Brennan und seinem Unternehmen RaceDayQuads vor Gericht mit dem Argument angefochten worden, daß sie die Datenschutzrechte der Drohnenpiloten verletzen. Brennan behauptet demnach, daß die Remote-ID-Regelung über ein ,digitales Nummernschild’ für Drohnen hinausgehe und den Strafverfolgungsbehörden erlauben würde, eine kontinuierliche staatliche Überwachung durchzuführen. Dies würde jedoch seine Privatsphäre verletzen, was nach dem Vierten Verfassungszusatz eine unrechtmäßige Durchsuchung darstellt.

Zudem macht Brennan geltend, daß erstens Gespräche unter Ausschluß der Öffentlichkeit die Vorschrift in unzulässiger Weise beeinflußt hätten, zweitens die endgültige Vorschrift keine natürliche Weiterentwicklung der ursprünglich vorgeschlagenen Vorschrift sei, daß drittens die FAA andere Organisationen im Vorfeld nicht angemessen konsultiert habe, und viertes, daß die FAA es versäumt habe, ordnungsgemäß auf öffentliche Kommentare zu reagieren.

Ein Bundesberufungsgericht entscheidet jedoch, daß die FAA-Vorschrift verfassungsgemäß ist, und bestätigt sie. In Bezug auf den vierten Verfassungszusatz stellt das Gericht fest, daß Drohnenpiloten im Allgemeinen keinen Anspruch auf Privatsphäre in Bezug auf den Standort ihrer Drohnen während des Fluges haben, da Drohnen, die über bestehende Grundstücke fliegen, mit Autos auf öffentlichen Straßen vergleichbar sind. Die Tätigkeit ist öffentlich, und niemand erwartet Privatsphäre für sein Auto auf der Straße, also sollten Drohnenpiloten auch keine Privatsphäre bei Drohnenflügen erwarten.

Was die verfahrensrechtlichen Einwände angeht, so hat das Gericht sie alle zurückgewiesen, und zwar aus Gründen, die zu lang und zu komplex sind, um sie hier aufzuführen. Das Urteil ist jedenfalls ein Sieg für die FAA und alle, die auf eine strengere Regulierung von Drohnen gedrängt haben. Umgekehrt ist es aber ein Rückschlag für die Befürworter des Datenschutzes, die gehofft hatten, daß die Gerichte die Vorschrift aus Gründen des vierten Verfassungszusatzes kippen würden.

Künftige Anfechtungen der Verordnung sind aber trotzdem noch möglich, da lediglich Brennans Anfechtung vor Gericht gescheitert ist, daß die Verordnung unter allen Umständen verfassungswidrig sei.

 

Deutschland

Die Situation in Deutschland ist etwas anders, doch auch hier denken Spezialisten der Deutschen Flugsicherung GmbH (DFS) und des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastrruktur über eine Sonderregelung für zivile Minidrohnen nach.

Im Juni 2014 verschärft das Luftfahrt-Bundesamt (LBA) die bisherigen Regeln. Für Geräte, die schwerer sind als 5 kg, muß man nun eine Flugerlaubnis einholen. Zudem ist eine spezielle Haftpflichtversicherung für die Nutzung von Drohnen im Privatbereich nötig. Alternativ muß man als Nutzer in einen deutschen Modellflugverein eintreten.

Die DFS fordert im August 2015 eine Kennzeichnungspflicht für privat genutzte Drohnen, was von Verkehrsminister Alexander Dobrindt aufgegriffen wird, der im November ebenfalls eine Kennzeichnungspflicht für Hobbydrohnen fordert, die zusammen mit den Adreßdaten ihrer Halter in einer Datenbank gespeichert werden sollen. Außerdem soll es Führerscheine für Profi-Piloten geben – doch weder das Ministerium, noch das LBA, das nach den Plänen Dobrindts die Führerscheine künftig ausstellen soll, können bislang weitere Erklärungen liefern.

Die in der Presse lancierten, neuen Bestimmungen fordern, daß alle Drohnen, egal ob privat oder gewerblich, die mehr als 500 g wiegen, Kennzeichen tragen; daß jeder, der eine Drohne aus gewerblichen Gründen aufsteigen lassen will, seine fliegerischen und luftrechtlichen Kenntnisse in einer Führerscheinprüfung nachweisen muß; daß private Drohnenflüge über Industrieanlagen, Kraftwerken, Eisenbahnlinien, Bundesstraßen, Gefängnissen, Menschenansammlungen, Einsatzorten der Polizei, Unglücksorten, Naturschutzgebieten und sogar über Wohngebieten verboten sind; und daß Privatdrohnen nur innerhalb des Sichtbereiches und nicht höher als 100 m steigen dürfen. Zertifizierte Piloten dürften ihre gewerblichen Drohnen dagegen auch außerhalb der Sichtweite steuern.

Wann die Drohnen-Registrierungspflicht durch ein Gesetz in Kraft tritt, ist bisher noch nicht bekannt. Die rund 150.000 deutschen Modellflieger sorgen sich derweil um ihr Hobby. Der in Braunschweig ansässige Deutsche Aero Club (DaeC) sieht auch die Piloten von Hängegleitern betroffen.

Im März 2016 veröffentlicht das Bundesverkehrsministerium eine Neuregelung, welche Drohnen als Zukunftstechnologie fördern und zugleich die Sicherheit im Luftraum deutlich erhöhen soll. Der Entwurf der ,Verordnung zur Regelung des Betriebs von unbemannten Fluggeräten’ schreibt für alle Drohnen mit mehr als 250 g Gewicht eine Kennzeichnung mit einer Plakette vor, auf der Name und Adresse des Eigentümers stehen.

Für größere Drohnen ab 5 kg Gewicht soll es weitere Anforderungen geben, wie z.B. eine Art Führerschein. Um diesen ,Kenntnisnachweis’ zu bekommen, sollen Nutzer eine Prüfung bei einer anerkannten Stelle machen, was auch online möglich sein soll. Vorgesehen ist ein Mindestalter von 16 Jahren, und die Bescheinigung soll zehn Jahre gelten. Drohnen mit mehr als 25 kg Gewicht sind  generell verboten, Ausnahmen sollen jedoch möglich sein.

Im Juli folgt eine Neufassung der ,Gemeinsamen Grundsätze des Bundes und der Länder für die Erteilung der Erlaubnis zum Aufstieg von unbemannten Luftfahrtsystemen’ (NfL-I-786/16) durch die DFS, in der zu gewerblichen Zwecken das maximale Drohnengewicht für eine Allgemeinerlaubnis von 5 kg auf 10 kg erhöht wird. Die Erteilung der Aufstiegserlaubnis, für die man u.a. eine ausreichende Haftpflichtversicherung für Personen- und Sachschäden nachweisen muß, ist Ländersache.

Einem Bericht vom November zufolge gibt es in Deutschland bereits mehr als 400.000 Drohnen, meist im privaten Besitz. Darunter befinden sich nicht nur Spielzeug-Quadrokopter, sondern auch Fluggeräte, die mehrere Kilogramm Last tragen können. Die DFS prognostiziert, daß zu Weihnachten weitere ca. 100.000 Multikopter verschenkt werden, und daß die Gesamtzahl bis 2020 auf rund 1,2 Millionen Exemplare ansteigen wird.

Im Januar 2017 beschließt  das Bundeskabinett einen Verordnungsentwurf, der strengere Regeln für die unbemannten Fluggeräte vorsieht und nun noch vom Bundesrat abgesegnet werden muß. Die wichtigsten der geplanten Neuerungen sind eine Kennzeichnungspflicht für alle Modelle ab 250 g mittels einer Plakette, auf der Name und Adresse des Eigentümers stehen; für Drohnen ab 2 kg ein sogenannter Kenntnisnachweis, entweder durch Vorlage einer Pilotenlizenz oder nach einer Prüfung durch eine vom Luftfahrtbundesamt anerkannte Stelle; und für Drohnen ab 5 kg sowie für Drohneneinsätze bei Nacht eine behördliche Erlaubnis.

Daneben sieht der Verordnungsentwurf zahlreiche Gegenden vor, in denen nicht geflogen werden darf, sowie die Pflicht, bemannten Fliegern sowie unbemannten Freiballonen – etwa Wetterballonen – auszuweichen. Drohnen dürfen zudem auf eine Flughöhe von maximal 100 m steigen, weshalb die Modellflieger gegen das Vorhaben Sturm laufen, da die ‚Verordnung zur Regelung des Betriebs von unbemannten Fluggeräten‘ nicht nur Drohnen, sondern auch Modellflugzeuge betrifft. Und für diese sind 100 m ein Witz.

Der Deutschen Flugsicherung (DFS) und dem Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) gehen die Regelungen hingegen noch nicht weit genug. Die DFS schätzt die Zahl der zumeist privat genutzten, unbemannten Fluggeräte im vergangenen Jahr auf rund 400.000 in Deutschland. In diesem Jahr würden voraussichtlich weitere 600.000 dazukommen. Daher sei ein zentrales Drohnenregister notwendig – ebenso ein Chip, ohne den ein UAV gar nicht erst starten kann – quasi eine Art ‚Wegfliegsperre‘.

Die neue Drohnenverordnung tritt im April 2017 in Kraft und gilt ab Oktober. Demnach müssen große Geräte gekennzeichnet sein, manche brauchen eine Aufstiegserlaubnis, und ist die Drohne schwerer als 2 kg, braucht der Pilot zudem einen Drohnen-Führerschein als Kenntnisnachweis. An Flughäfen müssen Drohnenpiloten einen Abstand von 1,5 km zum Zaun einhalten.

Nach einer aktuellen Übersicht des Luftfahrt-Bundesamts gibt es 18 Stellen, an denen die Prüfung abgelegt werden kann, weitere sollen hinzukommen. Für den Drohnenführerschein müssen Kenntnisse zur Navigation der Geräte und zu den rechtlichen Grundlagen für die Nutzung nachgewiesen werden. Hobbypiloten können den Nachweis nach einer auch online möglichen Prüfung bekommen, wobei ein Mindestalter von 16 Jahren gilt.

Um sicheres Drohnenfliegen zu erleichtern, hat die DFS zudem eine kostenlose Drohnen-App für Smartphones entwickelt, die für jeden Standort in Deutschland anzeigt, ob Drohnen dort starten und wie hoch sie fliegen dürfen. Auch Flugverbotszonen etwa über Regierungsgebäuden, Krankenhäusern oder Naturschutzgebieten sind vermerkt.

Nach einem Jahr Drohnenführerschein ist es dem Verband Unbemannte Luftfahrt (VUL) zufolge noch zu früh, um abschließend beurteilen zu können, was die Pflicht zu einem Kenntnisnachweis für die sichere Integration von Drohnen in den Luftraum gebracht hat. Das Problem von Hobbydrohnen, die den zivilen Luftverkehr stören, werde mit der gegenwärtigen Regelung nicht gelöst, da der Führerschein erst für die Steuerung von Drohnen ab 2 kg Startgewicht erforderlich ist.

Der VUL empfiehlt im März 2018 in einem Positionspapier, daß auch Betreiber von leichteren Drohnen grundlegende fliegerische Kenntnisse und ein hinreichendes Sicherheitsbewußtsein nachweisen sollen. Inzwischen gibt es bundesweit 38 anerkannte Prüfungsstellen.

Auch der Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft e.V. (BDL) will eine Registrierungspflicht für Drohnen mit einem Startgewicht von über 250 g und deren Eigentümer, damit im Gefährdungs- oder Schadensfall Verantwortung und Haftung klar zugewiesen werden können. Die Forderung wird Anfang 2021 umgesetzt (s.u.).

Im Januar 2019 veröffentlicht die Datenschutzkonferenz (DSK; Konferenz der unabhängigen Datenschutzbehörden des Bundes und der Länder) ein ,Positionspapier zur Nutzung von Kameradrohnen durch nicht-öffentliche Stellen’, das darauf hinweist, daß nach Paragraph 21b der Luftverkehrs-Ordnung (LuftVO) der Betrieb von Drohnen, die Bildaufnahmen anfertigen können, über Wohngrundstücken verboten ist, wenn der betroffene Eigentümer oder Mieter nicht ausdrücklich zugestimmt hat.

Nach Ansicht der DSK handelt es sich bei der Nutzung von Kameradrohnen datenschutzrechtlich um eine Datenverarbeitung mittels Videoüberwachung, weshalb sie Drohnenbetreiber auffordert, grundsätzlich niemanden ohne seine Einwilligung zu filmen und die Privatsphäre anderer zu achten. Bei einem Verstoß gegen diese Vorgaben droht ein Bußgeld durch die Aufsichtsbehörden. Die DSK weist aber auch darauf hin, daß einem von Drohnenaufnahmen Betroffenen auch der Zivilrechtsweg offenstehe, der einen Abwehranspruch beinhalte.

Dies bestätigt das Urteil des Amtsgerichts Riesa vom April 2019 (9 Cs 926 Js 3044/19), das einen Mann vom Vorwurf der Sachbeschädigung freispricht, der mit einem Luftgewehr die 1.500 € teure Kameradrohne eines Nachbarn über seinem Garten abgeschossen hatte, da der Abschuß durch defensiven Notstand (§ 228 BGB) gerechtfertigt sei. Der Betroffene habe davon ausgehen müssen, daß jemand unter Nutzung der Drohne Fotos schießen wollte, die seine Persönlichkeitsrechte verletzen könnten. Zudem waren auch seine beiden kleinen Töchter während des Überflugs im Garten gewesen.

Im Mai 2020 erklärt die DFS, daß es weiter unklar sei, wie die Flugsysteme aus der Ferne eindeutig identifiziert werden können und welche deutsche Stelle die Betreiber registrieren wird. Auch müßten die zahlreichen Flugverbotszonen in Deutschland gründlich überarbeitet und zusammengefaßt werden, bevor es zu einem massenhaften Einsatz kommerzieller Drohnen im deutschen Luftraum kommen kann.

Eigentlich sollte die Bundesregierung zu diesen Themen bis zur Jahresmitte europäische Vorgaben in nationales Recht überführen. Die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) hatte dazu einheitliche technische Anforderungen und Betriebsstandards erarbeitet. Die Frist für die nationale Umsetzung wird wegen der Corona-Panik um sechs Monate bis zum Jahreswechsel 2020/2021 verlängert. Das Bundesverkehrsministerium muß zudem noch entscheiden, ob das deutsche Betreiber-Register bei der DFS oder beim LBA angesiedelt werden soll.

In Bezug auf die direkte Identifizierung einzelner Drohnen aus der Ferne hat die DFS gemeinsam mit der Deutschen Telekom seit 2016 ein System mit eingebauten Mobilfunkkarten entwickelt, die leicht geortet werden können. Mit diesem System können auch größere Fallzahlen bewältigt werden, als dies mit der gegenwärtigen Flugsicherungstechnik aus Radar und GPS möglich wäre.

Durch das Problem der kaum überschaubaren Vielzahl von ständigen und temporären Flugverbotszonen in Deutschland ist es derzeit kaum möglich, längere Flüge mit Drohnen zu planen, da für jede Verbotszone mit den jeweiligen ,Bedarfsträgern’ verhandelt werden muß - ein extrem kleinteiliges Genehmigungsverfahren, das mögliche Betreiber kommerziell eingesetzter Drohnen abschreckt. Auch der bislang verbotene Überflug von mehreren tausend Naturschutzgebieten sollte praktikabler gestaltet werden.

Zur Verbesserung der Situation entwickelt die DFS derzeit ein Verkehrsmanagement-System für Drohnen, welches das Genehmigungsverfahren mit einem elektronischen Workflow vereinfachen soll und zudem die Geodaten des deutschen Luftraums besser erfaßt, die dann samt Verbotszonen den Genehmigungsbehörden sowie den Piloten zur Verfügung gestellt werden könnten.

Um die Sicherheit bei Drohnenflügen zu gewährleisten, setzt die Bundesregierung ab dem 31. Dezember 2020 die von der Europäischen Kommission beschlossenen neuen Regeln für Drohnenbetreiber (s.u.) auch in Deutschland um. Damit wird der Drohnenführerschein bereits für Drohnen ab einer Startmasse von 250 g verpflichtend - und deren Besitzer müssen sich online registrieren lassen, was auch für leichtere Drohnen gilt, sofern diese mit einer Kamera oder anderen Sensoren ausgestattet sind. Im Anschluß muß diese Registrierungsnummer auf der Drohne angebracht werden.

Die EU-Verordnung 2019/94 über die Vorschriften und Verfahren für den Betrieb unbemannter Luftfahrzeuge gilt im Übrigen auch für Modellflugzeuge, wobei der Deutsche Modellflieger Verband (DMFV) als größte Interessenvertretung 90.000 Mitglieder zählt. Für das Steigenlassen von Modellfliegern durch Mitglieder von Luftsportverbänden gelten jedoch Ausnahmen von den Auflagen, solange verbandsinterne Verfahren befolgt werden.

Ausgestellt wird der fünf Jahre lang geltende Drohnenführerschein vom LBA nach einer Online-Prüfung, die zurzeit noch gratis ist, weshalb er auch ,Nachweis für Fernpiloten über den Abschluß eines Online-Lehrgangs’ heißt. Bis Anfang Februar stellt das LBA knapp 75.000 solcher Nachweise aus. Dabei schätzt der VUL, daß es gegenwärtig in Deutschland 430.000 - 450.000 privat genutzte Drohnen gibt, während die Zahl der Piloten etwas geringer sein dürfte, da einige von ihnen mehrere Drohnen besitzen. Gleichzeitig werden beim LBA weit über 100.000 Registrierungen von UAS-Betreibern verzeichnet.

Drohnenpiloten halten die Nachweispflicht grundsätzlich für eine sinnvolle Sache, auch wenn sie etwas lästig ist, beanstanden aber umso mehr, daß sich die Online-Prüfung auch ohne das etwa drei Stunden dauernde und eigentlich obligatorische Online-Training, bei welchem in Videolektionen die Inhalte der Prüfung aufbereitet werden, absolvieren läßt - und dies zudem mit der Möglichkeit, bei den 40 Fragen die Antworten so oft zu ändern, bis sie stimmen. Wodurch jeder Teilnehmer leicht auf ein Ergebnis von 100 % richtigen Antworten kommen kann.

Das LBA sieht allerdings kein Problem darin, daß der Test für Drohnenpiloten so leicht ist, und schätzt die Gefahr der Manipulation als recht gering ein. Letztlich lohnt es sich für Drohnenpiloten, die Regeln zu kennen, denn wer gegen die Vorschriften verstößt, kann mit Bußgeldern von bis zu 50.000 € rechnen.

Seit Ende 2020 besteht zudem EU-weit die Pflicht, bei Betrieb einer Drohne – gleich welcher Größenordnung und zu welchem Zweck – eine Haftpflichtversicherung für diese abzuschließen. Und die maximale Flughöhe für private Drohnen beträgt nun 120 m. Verpflichtend ist es zudem, daß man jederzeit Sichtkontakt zu seiner Drohne hat, während diese sich in der Luft befindet.

Im Februar 2021 verabschiedet das Bundeskabinett den an das neue EU-Recht angepaßten Gesetzesentwurf des Verkehrsministeriums, mit dem gleich mehrere Gesetze und Verordnungen geändert werden, darunter das Luftverkehrsgesetz und die Luftverkehrsordnung. So sollen Drohnen zu den An- und Abflugbereichen von Flughäfen künftig fünf statt 1,5 km Abstand halten müssen – dafür aber seitlich der Start- und Landebahnen nur noch einen statt 1,5 km.

Neu definiert werden auch Gebiete, in denen der Betrieb unbemannter Luftfahrzeuge grundsätzlich untersagt ist, während in bestimmten anderen Gebieten ein regelmäßiger Drohneneinsatz grundsätzlich erlaubt sein wird, um z.B. den Transport von medizinischen Gütern und das Ausliefern von Paketen zu erleichtern. Der Bundestag verabschiedet den Gesetzentwurf im Mai. Im Juli 2021 sind in Deutschland rund 290.000 Betreiber registriert.

 

Andere Regelungen

Ähnliche Entwicklungen sind auch in anderen Ländern sowie im Rahmen internationaler Gremien zu verzeichnen. Einige Beispiele sollen nachfolgend aufgeführt werden.

Ein Fachausschuß des House of Lords in Großbritannien schlägt beispielsweise im März 2015 eine Online-Datenbank vor, die jeden einzelnen Drohnenpiloten identifizieren und auch die Flugrouten enthalten soll. Auf diesem Weg will man gefährliche Zusammenstöße verhindern. Langfristig empfiehlt der Ausschuß eine Zusammenarbeit mit der NASA, die an einem Tracking-System für Drohnen arbeitet (s.o.).

Im November 2016 veröffentlicht die Luftfahrtbehörde Civil Aviation Authority (CAA) eine Neufassung der erstmals im Jahr 2010 in Kraft getretenen Regelungen. Der Dronecode ist als ein einfacher Weg für die Verbraucher konzipiert, ihre Drohnen sicher und legal fliegen zu können. Die fünf Punkte des Codes lauten: nicht in der Nähe von Flughäfen oder Flugplätzen fliegen; nicht unterhalb von 120 m und mindestens 50 m weit weg von Gebäuden und Menschen; die Drohne stets in Sichtweite behalten; nie in der Nähe von Flugzeugen fliegen – und das Hobby verantwortungsvoll genießen, was sehr britisch klingt.

Eine praktische Umsetzung in größerem Stil soll durch das 2014 von Richard Parker gegründete britische Unternehmen Altitude Angel Ltd. (AA) ermöglicht werden, das der CAA im September 2020 Pläne vorlegt, um im Themse-Tal, westlich von London, einen uneingeschränkten und offenen kommerziellen Flugkorridor einzurichten, der als der vermutlich weltweit erste ,Super-Highway’-Drohnenkorridor bezeichnet wird. Die Zone, für die der Aufbau der erforderlichen Infrastruktur in den folgenden Wochen beginnen soll, wurde im Rahmen der Innovation Sandbox der CAA unter dem Namen Project Arrow (o. Project Skyway) vorgeschlagen.

Drohnen haben schon früher versuchsweise bestimmte Flugkorridore genutzt, aber diese waren dann in der Regel für den übrigen Luftverkehr gesperrt. Dadurch wird zwar das Risiko von Kollisionen in der Luft minimiert, aber es ist nicht gerade praktikabel, dauerhaft zahlreiche Lufträume nur für Drohnen einzurichten.

Die geplante Arrow Drone Zone ist 500 m breit und 8 km lang und wird Drohnen aller Unternehmen offenstehen, die hierfür eine Reihe grundlegender technischer Integrationen vornehmen, damit sie auch jenseits der Sichtlinie von der Unified Threat Management (UTM)-Software von AA verfolgt und gesteuert werden können. Das System, das sowohl bodengestützte als auch luftgestützte Infrastruktur nutzt, stellt u.a. sicher, daß die Drohnen einen sicheren Abstand zu anderen Drohnen einhalten, die den Korridor nutzen, und daß sie nicht mit Drohnen oder Passagierflugzeugen zusammenstoßen, die den Korridor passieren.

Zu den Ausweichmanövern kann eine einfache Änderung der Flugbahn der Drohne, die Rückkehr zum Startplatz, eine Landung oder - bei Multikopter-Drohnen - ein Schwebeflug gehören. Darüber hinaus kann bei Bedarf ein Pilot am Boden alarmiert werden, um die manuelle Fernsteuerung des Fluggeräts zu übernehmen. Sobald die Technologie im Rahmen dieses Pilotprojekts bewertet und optimiert wurde, plant das Unternehmen, das Arrow-Drohnenzonensystem, das auf mobilen Drohnen-Erkennungstürmen basiert, für andere Gemeinden, Flughäfen oder Organisationen zu lizenzieren.

Im Laufe der Folgejahre erreicht die AA eine beachtliche Größenordnung und Akzeptanz mit Verbindungen zu 64 Flughäfen und mehr als 170 Grundbesitzern, sowie der Verwaltung von 300.000 Stunden Flugaktivität und 90 Millionen API-Aufrufen pro Quartal. Das Unternehmen wird allerdings im Oktober 2025 unter Zwangsverwaltung gestellt. Ein Opfer der Insolvenz ist die vielversprechende Vorzeigeinitiative Project Skyway als ein 8,5 Mio. £ teurer Drohnenversuch, der im Januar endete. Damit stehen das geistige Eigentum und die materiellen Vermögenswerte der AA zum Verkauf.

Was Altitude Angel widerfuhr, war das Ergebnis zunehmender finanzieller Verluste, trotz der Unterstützung durch Großinvestoren wie BT, Seraphim Space und den vom britischen Steuerzahler finanzierten Future Fund, aber auch eine direkte Folge der ins Stocken geratenen Drohnenregulierung in Europa (s.u.). Als Resultat gerät die Einführung von UTM in Europa gegenüber der weltweiten Konkurrenz ins Hintertreffen.

Die Europäische Union wiederum beschließt bereits im Jahr 2013, daß ferngesteuerte Drohnen ab 2016 im zivilen Luftraum fliegen sollen. Die Umsetzung dauert dann aber wesentlich länger. Immerhin publiziert die European Aviation Safety Agency (EASA) Mitte Dezember 2015 eine sogenannte ,technische Anmerkung’ unter dem Titel ,Einführung eines Regulierungsrahmens für den Betrieb von unbemannten Flugzeugen’ im europäischen Luftraum. Sie enthält u.a. die Rückmeldungen von Herstellern und Betreibern unbemannter Flugzeuge auf den ersten Entwurf, der von der Europäischen Kommission initiiert und im Oktober veröffentlicht worden war.

Einer Übersicht vom August 2016 ist zu entnehmen, daß die EU nun plant, den Prozeß bis Januar 2018 abzuschließen, um die EU-Regeln dann im Laufe des Jahres 2019 in den Mitgliedsstaaten zu implementieren.

Tatsächlich erläßt die EASA im März 2019 neue Bestimmungen, um die Regeln für Drohnenflüge europaweit zu vereinheitlichen, wobei die Bestimmungen bis Juni 2020 in nationales Recht überführt werden müssen. Neben technischen Anforderungen enthalten sie Standards für den sicheren Betrieb. Eine Drohne soll zudem identifizierbar sein, damit Behörden sie nachverfolgen können, wenn dies nötig ist. Die im Netz einsehbare 40-seitige Verordnung 2019/945 der Europäischen Kommission über unbemannte Luftfahrzeugsysteme und Drittlandbetreiber unbemannter Luftfahrzeugsysteme ist ein Rechtsakt ohne Gesetzescharakter.

Sowohl kommerzielle Nutzer als auch Privatleute erhalten durch die Bestimmungen jedoch eine klare Vorstellung darüber, was künftig erlaubt ist und was nicht. Zudem können Anwender ihre Drohnen jetzt in allen EU-Staaten nach den gleichen Regeln einsetzen, was insbesondere für Firmen wichtig ist, die Drohnen in ihr Geschäftsmodell integriert haben. Die entsprechende 27-seitige Durchführungsverordnung 2019/947 über die Vorschriften und Verfahren für den Betrieb unbemannter Luftfahrzeuge erscheint dann im Mai.

Zu den technischen und organisatorischen Details gehören, daß die Fluggeräte individuell mit einem Funkchip zu markieren sind, um sie einfach identifizierbar zu machen, und daß sich Drohnenbetreiber bei den nationalen Behörden registrieren lassen müssen. Die Schwelle, ab der Drohnen beim Amt zu melden sind, wird bei einer möglichen energetischen Auswirkung ab 80 Joule bei Kollision mit einer Person festgelegt. Zum Vergleich: Ein hart, mit ca. 110 km/h geschossener Ball von einem Profifußballer schlägt mit einer Energie von etwa 90 - 100 Joule ein. Der Aufprall der Drohne entspricht also fast einem harten Torschuß, allerdings konzentriert auf eine viel kleinere Oberfläche, was ausreichen kann, um Platzwunden, Knochenbrüche oder Gehirnerschütterungen zu verursachen.

Tele-Operateure, deren unbemannte Flugobjekte weniger als 25 kg wiegen, brauchen für deren Einsatz unter gewissen Bedingungen keine vorherige Erlaubnis. Zu diesen Voraussetzungen zählen, daß die Drohne nicht höher als 120 m fliegen darf und immer in Sichtweite des Piloten bleiben muß. Zudem dürfen keine Personen in der Nähe sein.

Im Juli 2019 erscheint zudem der erste Baustein für den sicheren Betrieb von hybriden und elektrischen VTOLs, damit diese zukünftig neben konventionellen Flugzeugen in der urbanen Luftmobilität zusammenwirken können. Die neue ,Besondere Bedingung’, die im Oktober 2018 für eine öffentliche Konsultation geöffnet und anschließend mit Interessenvertretern weltweit umfassend besprochen wurde, bietet Herstellern den Rahmen für die Entwicklung innovativer VTOL-Flugzeuge. Sie gilt für Fluggeräte mit einem Maximalstartgewicht von 3.175 kg (7.000 Pfund), die bis zu neun Passagiere befördern und Hub-/Schubeinheiten für den motorisierten Auftrieb und die Steuerung verwenden.

Der EASA-Zertifizierungsstandard (CS) gilt für Flugzeuge der Kategorien Normal, Utility, Aerobatic und Commuter (CS-23 Amendment 5) und erlaubt zwei Zertifizierungskategorien - Basic und Enhanced, je nach dem beabsichtigten Betrieb des Flugzeugs. Zu den Erfordernissen einer Lizenz gehört eine kontrollierte Notlandung, die einen Notfall während des Fluges simuliert, während Massen-UAM, die in Städten oder im gewerblichen Verkehr eingesetzt werden sollen, nachweisen müssen, daß sie entweder zu ihrem Zielort zurückkehren oder eine alternative Landung auf einem Vertiport durchführen können.

Nachdem die EASA der Europäischen Kommission im April 2020 eine Stellungnahme über den Einsatz und die Kontrolle von Drohnen in EU-Städten vorgelegt und Regularien für den unbemannten Luftraum gefordert hat, sollen die neuen Regeln im Juli in Kraft treten. Schon im Mai wird aber bekannt, daß diese voraussichtlich nicht vor Januar 2021 eingeführt werden können, weil mehrere EU-Staaten mit der Umsetzung in nationales Recht nicht schnell genug vorangekommen sind.

Tatsächlich tritt die EU-Verordnung 2019/947 mit dem Jahreswechsel in Kraft und gilt nun einheitlich für die gesamte EU, sowie Norwegen, Island, Liechtenstein und die Schweiz.

Wie vermutlich auch in anderen Ländern, fällt in Deutschland der Gesetzentwurf der Bundesregierung zur Umsetzung der EU-Drohnenverordnung bei Praktikern und Forschern aber durch, und bei einer Bundestagsanhörung im April fordern Sachverständige die Überarbeitung zentraler Elemente.

So sieht das Vorhaben eine Vielzahl an Verbotsbeständen vor, was es schwierig macht, Aufgaben wie die Umweltüberwachung in Naturschutzgebieten durch Drohnen zu erledigen. Auch Kraftwerke, Stromleitungen, Brücken in Flughafennähe oder Solarpaneele auf dem Dach sollen nun nicht mehr angesteuert werden dürfen, obwohl die Drohne dafür genau das richtige Inspektionswerkzeug ist. Zudem läßt der Entwurf Zukunftsvisionen wie Paketzustellung oder Schwarmsteuerung vermissen, ebenso wie einen Plan für die Gestalt der Drohnenwirtschaft in zehn Jahren.

In Japan werden die Gesetze zu UAVs im Jahr 2014 überarbeitet und das Maximalgewicht von 100 kg auf 150 kg erhöht, bevor es irgendwelche Einschränkungen gibt – was insbesondere den landwirtschaftlich eingesetzten Hubschraubern zugute kommt, wie sie beispielsweise von Yamaha hergestellt werden.

Anfang Dezember 2015 tritt ein Gesetz in Kraft, nach dem Drohnen mit einem Gewicht über 200 g registriert werden müssen, wenn sie in der Nähe von Flugplätzen, höher als 150 m oder über dicht bevölkerten Orten geflogen werden. Ohne Genehmigung dürfen Drohnen nur tagsüber, in Sichtweite, in einer Entfernung von 30 m von Menschen, Gebäuden und Fahrzeugen geflogen werden. Über Menschenansammlungen ist es generell verboten. Verletzungen können mit bis zu 500.000 Yen geahndet werden (~ 4.080 $).

Das Thema ,Trunkenheit am Drohnen-Steuer’ ist wohl auch in Japan akut, wo im Juni 2019 hohe Geldbußen für alkoholisierte Drohnenpiloten beschlossen werden. Laut dem vom Unterhaus des japanischen Parlaments verabschiedeten Gesetz muß künftig eine Strafe von bis zu 300.000 Yen (~ 2.450 €) bezahlen, wer betrunken eine Drohne mit einem Gewicht von mehr als 200 g fliegt. Auf gefährliche Flugmanöver steht ein Bußgeld von 500.000 Yen.

Im Jahr 2020 folgt dann eine verschärfte Registrierungspflicht, wobei die zugeteilte Nummer an dem Fluggerät anzubringen ist. Flugverbotszonen für unbemannte, ferngesteuerte Fluggeräte sind schon länger definiert, Führerscheine für größere Modelle vorgeschrieben.

Im Mai 2022 wird bekannt, daß Drohnen ab diesem Sommer zudem eine Art elektronisches Nummernschild tragen müssen. Fluggeräte mit mehr als 100 g Gewicht sind dann nicht nur beim Verkehrsministerium zu registrieren, wie schon bisher, sondern müssen sich auch mit einem Funksignal identifizieren können.

Mit dem jüngsten Beispiel für die langjährigen Versuche der japanischen Regierung, den zügel- wie rücksichtslosen Verkehr mit Drohnen einzudämmen und gleichzeitig eine Wachstumsindustrie zu fördern, sollen sich die Eigentümer von Drohnen bei Zwischen- und Unfällen leichter ermitteln lassen. Wer ohne Registrierung fliegt, muß mit einer Freiheitsstrafe von bis zu einem Jahr oder einer Geldstrafe von bis zu 500.000 Yen rechnen.

 

Kanada scheint sich für den Drohnenmarkt besonders positionieren zu wollen. Während die FAA in den USA im Jahr 2014 von 750 Anträgen für Drohnentests gerade einmal 48 genehmigt, autorisiert die kanadische Flugbehörde Transport Canada (TC) demgegenüber 1.672 gewerbliche Anträge. Zudem werden 2.400 km² Luftraum für Drohnentests mit Flügen außerhalb der Sichtweite vorgesehen, ein weiteres solches Gebiet soll in Wales eingerichtet werden.

Während die Einsatzbeschränkungen bislang so stringent waren, daß der Betrieb ohne Einzelgenehmigung praktisch nicht möglich war, vereinfacht das kanadische Verkehrsministerium die Regeln im März 2017 stark und orientiert sich dabei an den US-Vorschriften (s.o.). Anderen Berichten zufolge führt die neue Regelung dazu, daß Drohnen in Städten faktisch nicht mehr genutzt werden können.

Drohnen müssen hier nämlich einen Mindestabstand von 75 m zu Gebäuden, Fahrzeugen, Tieren und unbeteiligten Menschen einhalten, was sich in dicht bebauten und besiedelten Städten kaum umsetzen läßt. Und auch im Umkreis von 9 km um einen Flugplatz sind Drohnenflüge untersagt. Drohnenpiloten, die gegen diese Regelung verstoßen oder auf ihrer Drohne nicht Name, Adresse und Telefonnummer des Piloten notieren, drohen Ordnungsgelder in einer Höhe von bis zu 3.000 $.

Im Juni 2019 treten neue Drohnen-Gesetze und -Vorschriften in Kraft, die u.a. spezifische Anforderungen wie einen Drohnen-Führerschein, eine Online-Prüfung, eine Drohnen-Registrierung sowie ein Drohnen-Kennzeichen bzw. eine Markierung beinhalten. Die Details werden in den Canadian Aviation Regulations (CARs) vom Dezember 2018 geregelt.

In Schweden wiederum entscheidet das oberste Verwaltungsgericht im Oktober 2016, daß Kameradrohnen Überwachungskameras gleichzusetzen sind – womit ein Einsatz der Drohnen zukünftig nur mit staatlicher Genehmigung erlaubt ist. Diese wird aber nur erteilt, wenn dadurch Unfälle verhindert oder Straftaten aufgeklärt werden können. Privatpersonen erhalten in der Regel keine Genehmigung für den Einsatz von Kameradrohnen, und selbst für Journalisten gibt es keine Ausnahme. Angestrengt hatte das Verfahren die schwedische Datenschutzbehörde.

Der schwedische Branchenverband UAS hat bereits angekündigt, durch politische Lobbyarbeit eine neue gesetzliche Regelung erwirken zu wollen.

In der Schweiz teilt das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) im Juli 2016 mit, daß es beschlossen habe, eine elektronische Registrierungspflicht für Drohnen einzuführen. Zukünftig wird daher jede Drohne einen Chip bekommen, so daß sich der Käufer registrieren muß. Der Chip funktioniert ähnlich wie eine SIM-Karte beim Handy: Er sendet seine Position ins Handynetz und identifiziert sich mit einer IP-Adresse. Bei Gesetzesverstößen können die Strafverfolgungsbehörden dank der Funkdaten den Drohnenbesitzer leicht aufspüren – auch im Nachhinein. Unter die Registrierungspflicht sollen alle Drohnen ab 500 g fallen.

Im September 2017 wird in der Schweiz ein System vorgestellt, das Drohnen ortet und als Teil des gesamten Flugverkehrs in das europäische Luftfahrtsystem und sein ATM/ANS (Air Traffic Management/Air Navigation Services) integriert. Es soll dafür ein U-Space eingerichtet werden, ein Vorhaben, das die Europäische Kommission ins Leben gerufen hat. U-Space betrifft die unteren 150 m des Luftraumes, in dem auf ICT-Basis und automatisierten Funktionen an Bord eines UAS und/oder am Boden, zukünftig ein Luftverkehrs-Managementsystem für unbemannte Fluggeräte (UAS Traffic Management, UTM) eingesetzt werden soll.

Die Flugsicherung Skyguide und ihre Konsortiums-Partner AirMap, SitaOnAir, senseFly und PX4 demonstrierten während Live-Flügen mit drei verschiedenen Drohnen, wie diese mittels einer einfachen Online-Registrierung und -Identifizierung bei der Flugsicherung angemeldet werden können. Auch die Integration der Drohnen mit der Flugverkehrskontrolle, die Flugplanung und Luftraumbewilligung sowie Live Tracking/Telemetrie und sogenanntes ‚dynamisches Situationsbewußtsein‘ werden demonstriert. Letzteres in Form des simulierten Einsatzes eines Rettungshubschraubers, der die bewilligten Flugpläne der drei UAV plötzlich zu einem früheren Ende brachte als beantragt.

Die ersten Entwürfe für einen U-Space hatte das Single European Sky ATM Research Programme (SESAR) – eine gemeinsame Unternehmung der Europäischen Kommission und Eurocontrol – im Frühsommer dieses Jahres publiziert, wobei das Projekt U-Space nicht vor 2019 abgeschlossen sein dürfte. Bis dahin möchte die Kommission auch, daß Drohnen und deren Betreiber registriert und elektronisch identifiziert werden, sowie der UAV-Betrieb mittels Geofencing räumlich eingegrenzt werden kann.

Im April 2017 kündigt Russlands Weltraumbehörde den Plan an, ein landesweites Überwachungsnetzwerk für Drohnen zu testen. Das russische Drohnen-Verkehrsmanagementsystem wird GLONASS, die landeseigene GPS-Version, sowie eine neue, von der russischen Weltraumbehörde Roskosmos entwickelte Bodeninfrastruktur nutzen. Diese umfaßt eine sogenannte Navigation Application Platform, welche die Routenplanung für einzelne Drohnen und ein Geoinformationssystem übernimmt, das in staatliche und industrielle Informationssysteme integriert ist und die Flugverbotszonen überwacht.

Dieses System wird den Standort, die Route und die Flugparameter von Tausenden von Drohnen im russischen Luftraum überwachen und auf Anfrage von Betreibern automatisch Flugwege generieren. Die Daten werden über bestehende Mobilfunk- und Satellitensysteme sowie UKW-Sender übertragen. Die praktischen Tests sollen noch in diesem Jahr beginnen.

Im September 2017 berichtet die Fachpresse, daß  die Internationale Zivilluftfahrtorganisation (ICAO), eine UN-Sonderorganisation, eine globale Drohnendatenbank erschaffen will, mit der nationale Datenbanken unnötig werden würden. Diese Datenbank soll künftig die Existenz, aber auch die Positionen und Flugrouten sämtlicher Drohnen der Welt erfassen.

Ähnlich wie bei zivilen Flugzeugen könnte es damit Sicherheitsvorkehrungen geben, die eine Kollision in der Luft verhindern. Die Daten sollen in Echtzeit online zur Verfügung gestellt werden und als weltweiter Standard gelten. Dadurch müßten Nutzer einer Drohne diese nur an einem Ort registrieren, könnten sie allerdings weltweit nutzen. Noch in diesem Monat wird die ICAO ein Symposium abhalten, auf dem Vertreter von Firmen wie Google, Rockwell Collins und Amazon Themen wie Registrierung, Tracking oder die Absperrung von Flugverbotszonen besprechen werden.

Mittelfristig will die ICAO internationale Regeln festlegen, nach denen sich die Hersteller und Besitzer der Fluggeräte dann richten können und sollen.

Laut Berichten vom November 2017 plant die Regierung Portugals die Einführung ,Freier Zonen‘ in bestimmten Teilen des Landes, in denen autonome Fahrzeug- und Drohnentechnologien durch spezielle Vorschriften und Investitionsanreize leichter eingesetzt und getestet werden können. Die Idee hinter dem Plan ist, Portugal als einen guten Ort zu etablieren, um technologische Start-Ups zu gründen. Das Land hatte in diesem Jahr den Einsatz von Drohnen eingeschränkt, um die öffentliche Sicherheit zu erhöhen.

Hinweis: Die Seite drohnen.de bietet detaillierte Informationen über die obigen Themen sowie aktuelle Länderübersichten zum Einsatz von Drohnen im Urlaub bzw. Ausland. Ebenso empfehlenswert ist die Seite drohnen-camp.de, die ebenfalls die weltweiten Drohnen-Gesetze auflistet.

Und wer kommt im Schadensfall auf? Dem Gesamtverband der Deutschen Versicherer zufolge zahlt die private Haftpflicht, wenn es sich bei der Drohne um ein Spielzeug handelt. Handelt es sich dagegen um ein Luftfahrzeug, muß sie als solche versichert werden. Inzwischen decken auch diverse Modellflug-Versicherungen den Drohnen-Crash ab.

 

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