TEIL C

Elektro- und Solarschiffe (II) 2000 - 2007

Im Jahr 2000 organisiere ich im Auftrag des Internationalen Kulturcentrums ufafabrik in Berlin die erste Wasserparade mit Solarbooten und Musikschiffen, für die ich historische Dampfer anmiete, auf denen verschiedene Musikgruppen – darunter auch die in Berlin wohlbekannten 17. Hippies – mit nach außen gerichteten Lautsprecherboxen Musik für die Zuschauer an Ufern und Brücken machen.

Bundesumweltminister Jürgen Trittin eröffnet die Parade persönlich, und wir fahren gemeinsam auf der RA 31 meines Freundes Arno Paulus (SolarPolis) vom Historischen Hafen bis nach Treptow. Nach der Einschleusung an der Lohnmühleninsel geht es dann weiter bis zum Urbanhafen, und von dort anschließend zum Tempelhofer Hafen, der direkt neben der ufafabrik liegt. Begleitet werden wir von rund 10 kleinen Selbstbau-Solarbooten, die anschließend an dem jährlich in Berlin stattfindenden Effizienz-Rennen teilnehmen. Es gelingt mir aber nicht, die Solarboote des Projektes in Köpenick zu bekommen, da dieses inzwischen Konkurs angemeldet hat und die Boote ‚unauffindbar’ sein sollen.

Zu dieser Zeit arbeiten acht Organisationen an der Entwicklung eines Gesamtkonzeptes für ein Linien-Solar-Shuttle, das auf drei Strecken von Köpenick aus starten soll.

Eines der Schiffe, das zu diesem Zeitpunkt leider nicht mit dabei sein konnte, ist der moderne, technisch und wirtschaftlich optimierte Aquabus 1050, ein elektrosolares Boot für 25 Passagiere und Nachfolgemodell des Aquabus 850 (s.o.).

Ich werde etwas ausführlicher über dieses Boot berichten, da es sich gut als allgemeines Modell für die elektrische Mobilität auf dem Wasser eignet, und weil für dieses Boot auch ein Gesamtkonzept entwickelt wurde: Jede Nacht, wenn das Boot am öffentlichen Stromnetz angeschlossen ist, wird der Ladezustand der Batterie automatisch kontrolliert und diese eventuell nachgeladen. Somit wird gewährleistet, daß jeden Morgen mit voll geladenen Batterien gefahren werden kann. Die jährliche Energiebilanz rechnet sich allerdings positiv, denn wenn das Boot im Hafen und ‚an der Steckdose’ liegt, wird überschüssige Energie in das öffentliche Stromnetz eingespeist. Und dies funktioniert sogar über die Wintermonate hinweg.  

Die Fahrzeiten sind abhängig von der Batteriekapazität: Ohne Sonne kann bis zu 8 Stunden gefahren werden – und mit Sonnenlicht alleine wird eine Geschwindigkeit von 6 – 7 km/h erreicht. Dies bedeutet, daß der insgesamt erreichbare Aktionsradius abhängig ist von der Anzahl der Sonnenstunden. Aber selbst wenn man mit fast leeren Batterien startet: Wird bei vollem Sonnenschein und langsam gefahren, sind die Batterien am Tagesende voller als zu Beginn! Ein Nachladen während des regulären Betriebs – dies ist etwas, das keine andere Antriebstechnik außer der solarelektrischen beherrscht. 

Der Aquabus 1050 ist 10,5m lang, 2,5 m breit, 2,4 t schwer und erreicht mit seinem 6,2 kW Motor eine Geschwindigkeit von maximal 16 km/h. Er bietet Platz für 24 Passagiere. Der Aktionsradius ohne Sonne beträgt 8 – 9 Stunden (bei 10 km/h). Im laufenden Betrieb kostet er 40 % weniger als ein gleichwertiges Boot mit Diesel-Motor. In diesem Vergleich ist auch das Auswechseln der Batterien alle 5 Jahre mit einbezogen. Eine staatliche Reederei in Lausanne (Schweiz) betreibt seit 1995 Solarboote als Personentaxen. Bei einer Evaluation ergaben diese Fahrzeuge mit solarelektrischem Antrieb im Vergleich zu herkömmlichen Diesel-Fahrzeugen eine Einsparung um 50 %. Als Kaufpreis für den Aquabus 1050 werden derzeit 300.000 DM genannt (Stand 2000).  

Ein besonders schönes Schiff der Firma KOPF ist die Alstersonne in Hamburg, die für Rundfahrten und Feste genutzt wird. Ihr mit Solarzellen bestücktes gewölbtes Dach, das den gesamten Innenraum umschließt, sieht aus wie eine Konzeptstudie für den Jahre später gebauten Lehrter Bahnhof in Berlin. Die RA 82 Alstersonne gilt im Jahr 2000 als das weltweit größte Solarschiff mit fast 26,5 m Länge, 5,27 m Breite, 34 t Gewicht und einer Kapazität von 100 Passagieren. Ihr Preis liegt bei 1,3 Millionen DM.

Das Schiff erreicht allein durch die Sonneneinstrahlung eine Geschwindigkeit von 5 km/h. Soll es schneller fahren (bis 15 km/h), werden die beiden jeweils 12 kW starken Elektromotoren aus 80 Bleiakkus gespeist. Die Reichweite ohne Sonne beträgt 120 km, mit Sonne und bei einer Geschwindigkeit von 5 km/h ist sie unbegrenzt.

Als ich im Frühjahr 2001 zu einem Gespräch nach Hamburg fahre, nutze ich die Gelegenheit und das schöne Wetter um mir das Schiff persönlich anzuschauen. Und ehe ich mich versah darf ich alleine mit dem Kapitän eine Runde auf der Binnenalster drehen.

Dabei bemerke ich allerdings einen kleinen Konstruktionsmangel des futuristischem Dachs: Man hat mehrere Standventilatoren aufstellen müssen, um die aufgeheizte Luft nach vorn und hinten hinauszublasen – denn die geschlossene Glasfläche, auf der sich zum Teil auch die gebogenen Solarzellen befinden, macht aus dem Boot ein schwimmendes Gewächshaus! Ich nehme an, daß Kopf inzwischen bei großen und weitestgehend geschlossenen Modellen mehrere zu öffnende Seitefenster integriert. 

Auch auf internationaler Ebene gibt es Entwicklungen im Solarschiffbau. 1999 formiert sich in Zürich beispielsweise die Projektgruppe ‚Solarboot Ahoi’ mit dem Ziel, auf dem Zürichsee ein Mietsolarboot anzubieten. Da kein zufriedenstellendes Design gefunden werden kann, macht man sich an die Arbeit und übergibt im Juni 2001 die dabei entstandene Zholar der Bootsvermietung.

Dieses Boot ist 6,1 m lang, 2,7 m breit, und sein Gewicht beträgt 650 kg. Es besitzt 6 Plätze, einen 2,6 kW Motor, sowie 8 Compact Power Bleibatterien, je 4 + 4 parallel geschaltet (24 V, 270Ah). Die Energie kommt von mikrokristallinen Apex/Astropower Silizium-Dünnschicht-Solarzellen, wobei sich die insgesamt 734 Wp auf den Bug (370 Wp) und auf beide Seiten (je 185 Wp) aufteilen.

Der Australier Robert Dane und sein Team setzen ihren Solar Sailor seit dem Jahr 2000 im Hafen von Sydney ein. Das 21 m lange Schiff hat Platz für 100 Passagiere und nutzt auch die Windenergie. Sehr speziell sind die beidseitig wie Flügel ausklappbaren Solarpaneele.

Noch im Projektstadium befindet sich ein Schiffshybride mit Dreifachrumpf, der ebenfalls Wind und Sonne nutzen soll und dafür ein umklappbares, mit Solarzellen bestücktes Starrsegel besitzt. Auf den Zeichnungen trägt das für einen Designpreis prädestinierte Schiff bereits den Namen Baytri. Es soll als Fähre für 600 Personen zwischen San Francisco und dem Insel-Nationalpark Alcatraz pendeln.

Ein weiteres beachtenswertes Design, das ein Jahr später veröffentlicht wird, stammt von der Giancarlo Zema Design group und heißt Trilobis 65. Es handelt sich um eine 20 m lange Luxusyacht für 6 Personen, mit Unterwasser-Aussichtssalon (was mehr und mehr in Mode kommt) sowie einen von Solarzellen und Windenergie unterstützten Diesel/Strom-Hybridantrieb, dessen Brennstoffzellen vom Hersteller Ballard kommen (s.d.). Auftraggeber ist die Underwater Vehicles Inc., kosten soll das Schiffchen 4 Mio. $.

 

Das bislang größte Elektroschiff Frankreichs wird 2000 in Straßburg in Betrieb genommen und für touristische Rundfahrten genutzt. Das 23,5 m lange Schiff, das von der Ingenieurschule in Metz entworfen wird, hat 12,5 t Batterien an Bord, die für eine Fahrzeit von 12 Stunden ausreichen, hat Platz für 138 Reisende und kostet 4,5 Mio. Franc. Ich würde mich freuen, falls jemand en Namen dieses Schiffes herausfindet und mitteilt...

Seit 2001 bietet die Firma Sportbootcharter von Rüdiger Michael in Berlin Touren mit seinem Solarboot Spree-shuttle an. Start und Ziel ist der Spree-Shuttle Steg am Universal-Music Spreespeicher, nahe der Oberbaumbrücke im Friedrichshainer Osthafen. Bei dem Boot handelt es sich um den 10 m langen und 2,5 m breiten Edelstahlsolarkatamaran vom Typ Ra 33 der Kopf Solarschiff GmbH, der 1998 bis 2000 als Personenfähre Gaienhofen auf dem Untersee/Bodensee zwischen Gaienhofen (D) und Steckborn (CH) unterwegs war.

Das Boot besitzt ein 14 m² großes Dach mit polykristallinen Solarzellen (1,7 kW), zwei Elektromotore mit jeweils 4,6 kW/8 PS Antriebsleistung und 16 BAE Solarakkus à 225 Ah Kapazität.

Im Juli 2001 wird der solar-elektrisch angetriebene und von der Ingenieurgemeinschaft SolarCat gebaute Großraumkatamaran MobiCat vom Stapel gelassen, der anschließend auf den Gewässern der Drei-Seen-Region anzutreffen ist. Das Schiff besitzt ein großzügiges Raumkonzept mit einem lichtdurchfluteten Innenteil und einem offenen Deck.

Das 33 m lange und 12 m breite Schiff hat eine Solarzellenfläche von 180 m², sowie zwei mal 4 t Batterien und eine Motorenleistung von zwei mal 81 kW, was eine maximale Geschwindigkeit von 15 km/h erlaubt. Es bietet Platz für 150 Personen und hat rund 2 Mio. Schweizer Franken gekostet.

In Newport Beach, Kalifornien, wird der rund 100 Jahre alte Flußdampfer Angela Luise elektrifiziert. Das 23 m lange Schiff hat Platz für 100 Passagiere, und besitzt auf seinen zwei Decks ein Restaurant, eine Bar und einen Tanzsaal. Die Batterien werden an der Reede geladen, denn Solarzellen besitzt das Schiff nicht.

Mein Freund Thomas Meyer gründet 2001 die SolarWaterWorld AG und betreibt in Berlin seitdem den Solarpavillon Köpenick als Sonnentankstelle und Ausleihstation für die unterschiedlichsten Solarboote und -schiffe.

Der schwimmende Pavillon am Frauentog, in der Bucht hinter dem Schloß, besitzt eine 4 kW leistende Photovoltaik-Anlage auf dem Dach. Außerdem hat Thomas Meyer, langjähriger Mitarbeiter der Versuchsanstalt für Wasserbau und Schiffbau der Technischen Universität Berlin, diverse Boote selbst entwickelt.

Der SunCat 13 Katamaran beispielsweise ist ein Drei-Personen-Boot mit Elektroantrieb. Wesentlich größer und sehr stylish ist der Solar-Katamaran SunCat 21, der für zehn Personen ausgelegt ist, aber wie sein kleiner Bruder ebenfalls ohne Bootsführerschein gefahren werden darf.

Ich kann einen Besuch dort sehr empfehlen, denn es macht riesigen Spaß, mit den abgasfreien und praktisch lautlosen Booten über die Spree oder den Müggelsee zu gleiten.

Die Saison 2007 ist allerdings ,baden gegangen’, da der gesamte Vorplatz zur Straße hin aufgerissen und der Pavillion aufgrund der Baumaßnahmen nicht mehr zugänglich war - und daher zeitweilig auch geschlossen werden mußte. Inzwischen ist die Baumaßnahme beendet und der Pavillon wieder in Betrieb und auch erreichbar.

Auf dem Foto sieht man im Hintergrund das mit Solarzellen bestückte Pyramidendach des Pavillons, während davor (v.l.n.r.) das Elektroboot Rossi, mehrere der beliebten Solar-Katamarane SunCat 21 sowie dazwischen die Chassalli Solar zu sehen sind.

Die moderne Rossi ist 9,6 m lang, 3,4 m breit, hat eine Masse von 5,2 t und erlaubt eine Reisegeschwindigkeit von 5 kn. Sie ist mit 4 Schlafplätzen ausgestattet und besitzt einen Dieselgenerator sowie Solarmodule für das Laden der Batterien. Die Fahrzeit nur mit Batterie beträgt bis zu 12 Stunden.

Die seit Ostern 2003 in Köpenick stationierte Chassalli Solar ist dagegen für 23 Personen inklusive Bootsführer ausgelegt und gilt als eines der schönsten deutschen Solarschiffe.

Es handelt sich um den originalgetreuen Nachbau eines etwa 100 Jahre alten Schiffes, das nun mit einem Siemens Asynchron-Drehstrommotor und einem Solarzellendach aus 15 Siemens Solarmodulen mit 750 W Maximalleistung ausgestattet wurde. Als Energiespeicher dienen auslaufsichere Gel-Akkumulatoren (108 V / 160 Ah).

Weitere Informationen über die Fortschritte der SolarWaterWorld AG finden sich weiter unten.

Im November 2002 erhalten die Designer Jim Antrim und Alex Kozloff einen Designpreis für den Duffy Voyager – einen knapp 19 m langen Trimaran mit elektrischem Antrieb, der bis zu 12 Knoten schafft und Energie für 5 Stunden hat.

Das von Westerly Marine in Santa Ana gebaute Schiff hält einen Rekord für batteriebetriebene Boote auf der 52-Meilen Strecke von Newport Beach zur Insel Catalina.

Am 20.04.2002 erfolgt der Stapellauf der U 31 (NATO-Bezeichnung: S 181), dem ersten U-Boot mit Brennstoffzellen-Hybrid-Antrieb. Der Bauauftrag war 1998 an die Nordseewerke Emden und die Kieler Werft HDW erteilt worden – die Indienststellung folgt 2005.

Gemeinsam mit seinen drei Schwesterschiffen U 32 bis U 34 bilden die U-Boote der Klasse 212 A die derzeit modernsten nichtnuklearen U-Boote der Welt.

Jedes dieser 56 m langen U-Boote ist neben seinem 1.050 kW Dieselmotor auch noch mit 9 Brennstoffzellen-Modulen mit insgesamt 306 kW sowie einem E-Motor von 1.700 kW ausgerüstet. Kostenpunkt: ca. 500 Mio. €.

Weitere Elektroboote in den USA sind die 5,5 m lange Gatsby (5 kn Höchstgeschwindigkeit, 8 h Reichweite), der 6 m lange Player des Sportboot-Herstellers Hallett, vier Modelle von ELCO (4,20 bis 9,00 m Länge, 4 oder 5 PS Elektromotor), der Stealth 205 der Badsey Industrial Group, der als Rolls-Royce unter den Elektrobooten bezeichnet wird, sowie ein 4,5 m langes Boot des kanadischen Herstellers Electric Marine (10,5 km/h Spitze, 10 h Reichweite) (Stand 2005).

Ein ausgesprochen futuristisch wirkendes Konzept für einen Solarkatamaran stellt der Schwedische Designer Tommy Forsgren 2003 vor. Das Boot mit seinem großen Sonnendeck ist mit einer 2-Personen Schlafkabine ausgestattet. Ich muß gestehen, daß das Schiff in meinen Augen nicht so aussieht, als würde es je gebaut werden, aber wer weiß?

Ausschließlich elektrisch angetrieben werden soll ein neues Stealth-Kriegsschiff der Navy, das sich 2004 allerdings erst im Planungsstadium befindet. An diesem Projekt ist die Universität von Buffalo beteiligt, wo unter der Leitung von Cemal Basaran, Direktor des Electronic Packaging Laboratory, die elektrische Systemarchitektur des Schiffes entwickelt wird.

Dabei geht es auch um eine vollständig neue Vernetzung von mikro- und nanoelektronischen Komponenten, denn hierdurch würden sich die sonst üblichen Besatzungsstärken von über tausend Mann auf nur einhundert reduzieren lassen. Man plant, das Schiff 2012 in Betrieb nehmen zu können.

Im April 2004 beginnt sich Kenichi Horie auf eine non-stop Weltumrundung mit seiner SUNTORY Mermaid vorzubereiten - und am 1. Oktober 2004 startet er in seiner 4,7 t schweren Yacht – diesmal ein wirkliches ‚Schiff’ - in Nishinomiya.

Um den 10. Januar 2005 herum umfährt er bereits Kap Horn in Richtung Tasmanien. Aktuellere Informationen scheint es bislang nur in Japanisch zu geben. Er kommt aber gut an, denn Horie wird uns im Laufe der folgenden Jahre noch mehrfach begegnen...

Das neuen Flaggschiff der britischen Reederei Cunard Line, die RMS Queen Mary 2 (auch QM2 genannt), gehört zu den größten Passagierschiffen der Welt. Im Rahmen einer feierlichen Zeremonie wird das Schiff am 8. Januar 2004 von Queen Elisabeth II. persönlich getauft. Die Jungfernfahrt findet ebenfalls im Januar statt. Ich erwähne das Schiff an dieser Stelle, weil es im Grunde elektrisch angetrieben wird. Die vier Propeller von jeweils 5,9 m Durchmesser werden nämlich von Alstom-Elektromotoren mit einer Leistung von je 21,5 MW in Drehung versetzt.

Der Strom dafür wird allerdings fossil erzeugt: 57 % der Gesamtleistung mittels vier 16-Zylinder-Dieselmotoren, von denen jeder eine Leistung von 16,8 MW entwickelt, und der Rest durch zwei Gasturbinen mit einer elektrischen Leistung von jeweils ca. 25 MW, die aber nur genutzt werden, wenn das Schiff höhere Geschwindigkeiten erreichen soll.

2005

Ein beachtliches Design, über das die britische Presse am 13. März 2005 berichtet (ich erwähne und zeige es auch im Kapitelteil zu den Segelschiffen), hat die Orcelle, das erste moderne Transportschiff, das vollständig mit erneuerbaren Energien betrieben wird. Die drei großen Segel des etwa 250 m langen Schiffes, das 15 Knoten erreicht, sind gleichzeitig mit Solarzellen belegt, und es gibt eine Anlage um die Wellenenergie zu nutzen (über diese Technologie werde ich noch gesondert schreiben). Wasserstoff wird hergestellt, gespeichert und in Brennstoffzellen zur Stromerzeugung genutzt. Die Orcelle wird von dem skandinavischen Unternehmen Wallenius Wilhelmson in ihrem englischen Büro in Southampton entwickelt.

Leider soll das Schiff zum Transport von Autos aus britischer Herstellung eingesetzt werden, was im Grunde nur statthaft wäre, wenn es sich dabei um Elektrofahrzeuge handeln würde...

Auftraggeber des Projekts ist die International Shipping Company, die jährlich etwa 160.000 Wagen, darunter Jaguars, Land Rovers und BMWs, nach Australien, Neuseeland und in andere Länder verschifft. Was wahrlich kafkaesk ist wenn man bedenkt, wie viele Abgase diese Autos dann später produzieren werden...

Elektrische Außenbordmotoren, die aus jedem kleineren oder größeren Kahn ein Elektroboot machen, gibt es natürlich auch. Da das vorhandene Angebot jedoch in keiner Hinsicht den aktuellen Stand der Technik reflektiert und auch die Möglichkeiten elektrischer Antriebe nicht ausschöpft, wird im Februar 2005 die Torqeedo GmbH mit Sitz in Starnberg am Starnberger See gegründet. Man will die innovativsten und leistungsfähigsten Elektroantriebe auf dem Markt anbieten.

Der stärkste der hochwertigen 24 V Motor trägt den Namen Cruise 2.0 S und kostet inkl. MWSt. 1.599 €. Er erlaubt je nach Bootsart eine Höchstgeschwindigkeit von knapp 10 km/h und bietet in Verbindung mit dem Lithium-basierten Hochleistungsakku (2.799 €) und einer Fahrtgeschwindigkeit von 3 km/h eine Reichweite von bis zu 180 km. Später folgt eine 2. und noch weiter verbesserte Generation. Die aktuellen Leistungen und Preise sind auf der Homepage des Unternehmens zu finden.

Im Dezember 2005 berichten die Blogs über ein 8-sitziges Ponton-Solarboot namens The Loon, das mit seinen 8 Stück 6 V Batterien auf eine Reichweite von 65 km und eine Geschwindigkeit bis zu 10 km/h kommt. Das Dach besteht aus einem 738 W Solarpaneel. Hersteller ist die Tamarack Lake Electric Boat Company in Brechin, Ontario.

Zwei Jahre später reist die dreiköpfige Familie Gisborne mit dem Planen-verkleideten Ponton-Solarboot von Kingston, Ontario, bis in die Hauptstadt Ottawa, wo sie nach sechs Tagen ankommt. Die Entfernung beträgt knapp 200 km.

Ansonsten scheint es 2005 recht ruhig gewesen zu sein, ich habe bislang keine weiteren Informationen aus diesem Jahr finden können.

2006

Im Mai 2006 stellt Solar Sailor (s.o.) – inzwischen Name des Unternehmens in Castlecrag, Australien – das Konzept eines Hybrid-Frachtschiffes namens Aquatanker vor, bei dem ebenfalls umklappbare Solarsegel zum Einsatz kommen sollen. Die damit erwarteten Energieeinsparungen betragen 40 – 60 %.

Es dauert jedoch noch bis zum Oktober 2008, bis Solar Sailor meldet, daß die Technologie nun bei einem Frachter des größten chinesischen Schiffahrtunternehmens COSCO eingesetzt werden soll. Die computergesteuerten 30 m hohen Segel sollen genügend Wind einfangen um 20 – 40 % Brennstoff zu sparen, während ihre PV-Beschichtung etwa 5 % des schiffsinternen Stromverbrauchs decken soll. Die Investition soll sich innerhalb von vier Jahren amortisieren.

Bereits im Sommer 2006 kommt die RA 46– das neuste Solarschiff von Kopf – auf dem Serpentine Lake im königlichen Hyde Park zum Einsatz. Eigner ist die Blue Bird Boats Ltd., die im Hyde Park Boote vermietet und nun auch ein Solarschiff für Rund- und Charterfahrten einsetzt.

Der 14,30 m lange Katamaran kann bis zu 40 Passagiere befördern. Der Solargenerator liefert bis zu 2 kW an elektrischer Leistung, was dem Schiff durch den Einsatz von zwei hochmodernen Drehstromantrieben mit insgesamt 20 kW Antriebsleistung eine Geschwindigkeit bis zu 15 km/h erlaubt. 

Fast noch innovativer wirkt das britische Projekt Solar Navigator, ein großer Katamaran, bei dem neben der Solar- auch die Windenergie auf See genutzt wird.

2006 wird ein Modell der Größe 1:20 in Wasser- und Windkanälen getestet. Außerdem ruft Nelson Kruschandl, Protagonist des Solar Navigator, einen Internationalen Wettbewerb aus, bei dem die Boote einmal um die Erde fahren sollen - ausschließlich mit direkt gewonnenen Erneuerbaren Energien. Natürlich wird der Japaner Kenichi Horie hier auch wieder mit von der Partie sein. 

Später werden diverse Designs und Konstruktionen erdacht, in groß ist das Boot bislang allerdings nicht gebaut worden.

Die österreichische Leban KEG in Jois am Neusiedlersee bietet mit dem Electroboot 2000 ein 7,35 m langes und 2,40 m breites, offenes Sportboot mit Elektroantrieb an, das bei einem Leergewicht von 700 kg Platz für 4 – 8 Personen bietet. Die 4 Batterien zu 12 V / 230 Ah versorgen einen 2000 W Nautilus Außenbord-Elektromotor von Accumot. Der Preis ab Werft Jois beträgt 25.480 € (excl. Mwst.) wobei für die Frontscheibe noch mal ein Aufpreis von 2.190  € fällig ist (Stand 2006).

Im März 2006 stellt Raphaël Domjan und das PlanetSolar-Team aus Neuchâtel sein Projekt vor‚ auf dem Seeweg in 80 Tagen um die Welt zu reisen – ausschließlich mit erneuerbarer Energie. Das als Verein organisierte Team will mit einem Solar-Trimaran eine Weltreise durch den Atlantischen, den Indischen und den Pazifischen Ozean unternehmen. Bereits 2004/2005 waren von der Firma MW-Line SA in Yvonand (Waadt) erste Machbarkeitsstudien erstellt worden.

Spätestens 2007 sollen Sponsoren gefunden und das Konzeptdesign erstellt worden sein, damit Anfang 2008 erste Tests erfolgen können. Das erste Ziel 2008/2009 besteht in einer Weltreise mit Zwischenstopps entlang des Äquators, wo die stärkste Sonneneinstrahlung herrscht. Diese Seereise von mehr als 40.000 km soll mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 10 Knoten 120 Tage dauern.

Die zwei Skipper an Bord von PlanetSolar werden das westliche Mittelmeer, den Atlantischen Ozean, den Panama-Kanal, den Pazifischen Ozean, den Indischen Ozean und den Suez-Kanal durchqueren, um schließlich zu ihrem Ausgangspunkt im Mittelmeer zurückzukehren. Im Pazifischen Ozean soll dabei der seit 1996 von dem japanischen Abenteurer Kenichi Horie gehaltene Geschwindigkeitsrekord der Überquerung auf einem Solarschiff geschlagen werden (s.o.). Dieser beträgt bislang 138 Tage.

Das eigentliche Ziel ist dann im Frühjahr 2010 der Start der ersten Weltumrundung mit Solarenergie und Wasserstoff – ohne Zwischenstopp in 80 Tagen.

Der von MW-Line SA entworfene innovative Trimaran PlanetSolar soll 31 m lang und 15 m breit werden. Er wird 25 t wiegen und ein PV-Feld von 470 m² besitzen, das 30 kW leistet. Als Durchschnittsgeschwindigkeit der gesamten Weltumrundung sind 10 Knoten (18,5 km/h) anvisiert.

Bei der Weltreise mit Zwischenstopps wird die für Informatik, Telekommunikation und Autopiloten nötige Energie mittels einer Brennstoffzelle generiert, die dauernd eine Leistung von 300 – 400 W erbringt. Ab 2010 soll die PlanetSolar dann Brennstoffzellen mit einer Leistung von mehreren Dutzend Kilowatt eingesetzt bekommen, um die Voraussetzungen für die 80-Tage-Reise zu erfüllen.

Der Startschuß für den Bau bei Knierim in Kiel fällt im September 2008. Genau zu diesem Zeitpunkt trifft sich Raphaël Domjan mit Louis Palmer, der auf seiner eigenen solaren Weltumrundung mit dem Solartaxi gerade die Wälder der Staaten New York und Pennsylvania durchfährt.

Berechtigterweise diskutieren sie dabei die Frage, weshalb gerade Schweizer mit Solarenergie um die Erde wollen: Bertrand Piccard per Flieger, Raphael mit dem Boot und Louis im Auto. Das Überraschendste ist jedoch: Keiner von ihnen wußte etwas vom anderen, als sie alle völlig unabhängig voneinander um das Jahr 2004 herum den Entschluß faßten, mit Solarenergie die Erde zu umrunden!

Im Oktober 2008 findet in Frankfurt eine Pressekonferenz statt, auf der das völlig veränderte, neue Design des Bootes sowie die neuesten Entwicklungen vorgestellt werden. Außerdem wird bekannt gegeben, daß der deutsche Unternehmer Immo Ströher mit seiner Rivendell Holding AG mit Sitz in der Schweiz die Finanzierung des Bootes übernimmt.

2007

Im März 2007 berichten die Blogs erstmals von einem neuartigen Tragflächen-Surfbrett mit Elektroantrieb namens Hydroglider, das eine Geschwindigkeit von 40 km/h erreicht. Das sich noch in der Entwicklung befindliche System ist mit Ni-MH Akkus ausgestattet, die zwei Stunden lang für Vortrieb sorgen, bevor sie dann eine Stunde lang wieder aufgeladen werden müssen.

Bereits 2004 beginnt das Unternehmen MW-Line AS mit  Planungen für eine Atlantiküberquerung mit einem eigenen Solarboot. Im Januar 2006 wird zur Umsetzung des Projektes der Verein transatlantic21 gegründet, und im März beginnt der Bau der sun21, die im September nach Basel transportiert und in Birsfelden zu Wasser gelassen wird.

Nach einer Taufe am 16. Oktober legt das Boot ab und beginnt seine große Reise nach New York. Von Rotterdam aus wird das Solarboot allerdings auf den Frachter Joanna verladen, der das Solarboot sicher durch die schwierigen Passagen im Ärmelkanal und Golf von Biscaya bis nach Cadiz in Spanien bringt. Nach einem Besuch in Sevilla im November startet das Schiff offiziell am 06. Dezember - und Weihnachten und Neujahr verbringt die Crew der sun21 auf den Kanarischen Inseln. Anschließend wird von Las Palmas aus direkt Martinique angesteuert. Die Route ist im Weblog des Projektes sehr gut zu verfolgen, denn es gibt tägliche Meldungen.

Das Schiff selbst ist ein Katamaran des MW-Line-Typs C 60, etwa 14,00 m lang und 6,60 m breit, wiegt ca. 12 t und bietet 5 - 6 Personen Platz für den mehrwöchigen Aufenthalt auf hoher See. In einem Schiffsrumpf ist eine Küche untergebracht, im anderen die sanitären Anlagen. Zwischen den Schwimmkörpern ist ein großes mit Solarmodulen überdachtes Deck als Aufenthaltsort.

Die Ausrüstung mit Solarmodulen (2 x 5 kW, ca. 65 m²), Batterien (520 Ah /C5, 48 V DC Bleiakkus in jedem Rumpf) und Motoren (2 Gleichstrom-Elektromotoren, je 8 kW) ist so konzipiert, daß das Schiff Tag und Nacht mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 5 - 6 Knoten (10 - 12 km/h) vorankommt (die Maximalgeschwindigkeit liegt bei 7 Knoten, also ca. 13 km/h).

Am 08. Mai 2007 erreicht die sun21 nach 52 Tagen und 7.000 Meilen New York. Die 3.500 Meilen lange Strecke über den Atlantik wurde non-stop zurückgelegt. Dies wäre kaum möglich gewesen, wenn das von Thomas Meyer (s.o.) entwickelte optimale Unterschiff nicht eine Fahrleistung bis zu 100 Meilen pro Tag erlaubt hätte.

Und während eine derartige Fahrt (bei gleichen Schiffsabmessungen) bis zu 4 t Treibstoff benötigt hätte, verbrauchte die sun21 nur emissionsfreie 2.000 kWh – direkt von der Sonne bezogen. Das Medienecho auf diese die erste Atlantiküberquerung mit einem solarbetriebenen Katamaran ist allerdings äußerst bescheiden... oder soll ich sagen beschämend? Inzwischen wurde die sun21 jedenfalls in New York dem WWF geschenkt.

Allerdings bekommt man seine Informationen manchmal nur vor Ort. Die Meldung über ein indisches Solarboot namens Ra II erhielt ich im Oktober 2007 von dem Schweizer Solartaxi-Fahrer Louis Palmer (s.d.) - der dem Boot auf einem See in Udaipur begegnete:

"Unsere Kontaktperson in Udaipur heißt Herr Anuvikram Singh. Er ist der Direktor der Oldtimer-Sammlung des Maharana von Udaipur. Ich habe gehört, daß Herr Singh auch 10 Solar-Rikschas in seiner Sammlung verwaltet. Solarmobile in Udaipur? Ich muß da gleich hin! Herr Singh hat jedoch nicht nur diese Solar-Rikschas, sein großer Stolz ist sein Solarboot auf dem See. Und da führte er uns hin, und schon tuckerten ... nein, summten wir über den See und bestaunten das Anwesen des Maharana. Ich habe noch nie in meinem Leben einen so großen Palast gesehen."

An dieser Stelle sei - sozusagen als Kontrast - die Ende 2007 veröffentlichte Studie der Universität von Deleware und des Rochester Institute of Technology erwähnt, derzufolge die Abgase des konventionellen Schiffsverkehrs jährlich 60.000 Menschen das Leben kosten.

Besonders stark betroffen davon sind die Bewohner der europäischen Küstenregionen, wo die Luftverschmutzung für rund 27.000 Todesfälle pro Jahr verantwortlich ist, gefolgt von Ostasien (knapp 20.000 Tote), Südasien (rund 10.000) und Nordamerika (etwa 5.000).

Die Todesursachen sind Herz-Lungen-Erkrankungen sowie Lungenkrebs. Ein eindringliches Argument gegen die weitere Nutzung von Restöl, mit dem diese Schiffe zumeist fahren, dessen Schwefelgehalt mehrere Tausend Mal höher ist als der von normalem Dieseltreibstoff!

Dazu noch ein paar Hintergrund-Daten:

Im Jahre 2000 stoßen Schiffe in aller Welt 812 Mio. t CO₂aus, und 2007 werden bereits rund 843 Mio. t CO₂in die Luft geblasen. Hinzu kommen noch jede Menge andere schädliche Substanzen wie Schwefeldioxid (SO₂) und Stickoxide. Umweltforscher der US-amerikanischen Oceanic and Atmospheric Administration berechnen Anfang 2009 die maritime Luftverschmutzung erstmals auf Grundlage direkter Abgasmessungen. Demzufolge produziert der kommerzielle Schiffsverkehr auf den Ozeanen mit seinen rund 90.000 Frachtschiffen fast halb so viele Luftschadstoffe wie der gesamte globale Autoverkehr. Im Laufe eines Betriebsjahres kann ein einzelnes großes Containerschiff soviel ‚Abgifte’ ausstoßen wie 50 Mio. Autos zusammen!

Immerhin einigen sich im Oktober 2008 in London die 168 Delegierten der Internationalen Maritimen Organisation (IMO) auf strengere Standards – allerdings nur für einige Küstenregionen und Binnenmeere. Von 2010 an darf der Schiffstreibstoff nur noch 1 % Schwefel enthalten, ab 2015 nur noch 0,1 % und ab 2020 muß er zu 90 % Schwefelfrei sein (was das auch immer heißen mag), auch wenn dies den Treibstoffpreis im Vergleich zu heute verdoppeln wird. Strengere Standards werden außerdem für Stickoxide verabredet, nicht jedoch für CO₂-Emissionen.

Im April 2009 wird eine weitere Berechnung veröffentlicht, die auf vertraulichen Daten von Insidern der Schiffindustrie beruht: Dieser zufolge verschmutzt ein einzelner Superfrachter die Atmosphäre genauso sehr wie 50 Millionen Kraftfahrzeuge! Was bedeutet, daß nur 15 Stück dieser Schiffe soviel Abgase in die Luft blasen wie alle die rund 760 Millionen existierenden Kraftfahrzeuge zusammen. Laut Wikipedia sind derzeit 57 gigantische Containerschiffe auf den Weltmeeren unterwegs (Stand Anfang 2010). Insgesamt gibt es rund 90.000 Schiffe, welche die Ozeane befahren.

Ende 2010 startet die Nichtregierungsorganisation Carbon War Room den Online-Dienst shipefficiency.org, ein Kennzeichnungssystem für die Energieeffizienz von Frachtschiffen – den Energy Effiency Design Index (EEDI).

Doch zurück zu unserer Übersicht:

Mitte 2007 wird das Highend-Elektroboot Lear 204 von Lear Baylor Inc. aus Newport Beach, Kalifornien, in der Presse vorgestellt, das bis zu 12 Personen faßt, einen 36 V Gleichstrom-Motor besitzt und bei voller Batterieladung eine Reichweite von 8 bis 10 Stunden bei 6 bis 8 km/h hat. Das 6,10 m lange und 2,59 m breite Boot hat ein Leergewicht von 1.225 kg und erlaubt eine maximale Zuladung von 1.361 kg.

Das Boot wird in verschiedenen Versionen angeboten, dem Modell Basic Lear 204CE, das es offen bzw. mit Soft-top gibt, sowie dem Modell Luxury Lear 204CE, das es als Hard-top und als Lectra-Lift Hard-top Model gibt. Dies ist ein ausfahrbares Hardtop, das den Preis des schnittigen Bootes allerdings auf 43.700 € steigen läßt.

Die Firma Lear Baylor Inc. wird übrigens durch Shanda Lear Baylor, der Tochter des Learjet-Flugzeugentwicklers Bill Lear, und ihrem Ehemann Terry Baylor geleitet, einem international anerkannten Bootsdesigner.

Ebenfalls Mitte 2007 wird in Kingsley Lake, Florida, der Prototype des U-Bootes Fathom der 2005 von Reynolds Marion gegründeten Firma Marion Hyper-Sub ins Wasser gebracht und mehrere Monate lang erfolgreich getestet. Das eher wie ein Fluggerät aussehende Tauchboot faßt neben dem Piloten vier Passagiere, wiegt 13,3 Tonnen, ist 10,4 m lang und 4 m breit. Es handelt sich um ein Hybridboot, denn während der Oberflächenfahrt werden zwei 440 PS Yanmar Diesel angeworfen, die eine Geschwindigkeit von 40 Knoten erlauben. Getaucht wird dann mit zwei elektro-hydraulischen 60 PS Antrieben, die von zwei AGM-Batteriebänken mit 13 kWh Speicherkapazität versorgt werden.

Neben der Grundversion HS-250 Sport soll es eine professionelle Version HS-600 sowie eine für größere Tiefen mit der Bezeichnung HS-1200 geben. Die erreichbaren Tauchtiefen werden je Version mit 76 m, 182 m bzw. 365 m angegeben.

Im Oktober 2007 meldet die Presse, daß das Konzept-Segelschiff Volitan des Designerduos Hakan Gürsu & Sozum Dogan aus Ankara gleich zwei erste Preise bei dem International Design Award 2007 gewonnen hat. Ein Jahr später kommt der Green Dot Awards 2008 hinzu.

Der Name des futuristischen Leichtbau-Boots, das Sonne und Wind gleichermaßen nutzen kann, stammt von einem fliegenden Fisch. Sollte das Schiff tatsächlich gebaut werden, würde es das ‚grünste’ Schiff auf dem Meer sein.

Ebenfalls im Oktober 2007 stoße ich auf eine neue und sehr interessante Variante der elektrischen Mobilität ... unter Wasser. Der AquaStar ist ein elektrisch angetriebener Scooter, mit dem man sich wie auf einem Motorrad durch Unterwassergärten bewegen kann, und dies bis zu einer Tiefe von 12 m.

Das 6,5 km/h schnelle Vehikel besitzt einen fest mit dem Korpus verbundenen Helm zum atmen, der dadurch – gemeinsam mit dem übrigen Equipment zur Luftversorgung – keine Belastung für den Fahrer darstellt. Außerdem kann man den AquaStar jederzeit verlassen, ein wenig herumschwimmen, und dann zum Atem holen den Kopf wieder in den Helm stecken.

Das Gefährt der Brüder Dmitry und Timophey Ryabikiny aus der russischen Stadt Yeisk, welche ihr Unternehmen Aqua Star 2005 gegründet haben, erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 7 km/h und ist für eine Wassertiefe bis 12 m ausgelegt.

Die beiden Entwickler arbeiten auch an einem 1,7 m langen und 1,4 m hohen Zweisitzer, dem AquaStar 2, der im März 2009 in den Fachblogs vorgestellt wird. Das ähnlich wie ein Motorrad zu steuernde Teil hat zwei Motoren, einen für die Vorwärts-, den anderen für die Auf- und Abstiegsbewegungen. Es kann 5 km/h Spitze erreichen und die Akkus erlauben eine Fahrzeit von bis zu 2 h - wobei der Sauerstoff jedoch nur für 70 Minuten reicht. Das auch AS-2 Scooter genannte Tauchgefährt hat stark erweiterte Sichtfelder.

Außerdem wird an einem größeren Modell namens AquaStar Dolphin gearbeitet, mit dem es bis auf 20 m Tiefe gehen soll. Man rechnet damit, das neue Unterseeboot für 4 Personen im Sommer 2011 vorstellen zu können.

Wie so oft gibt es auch ein mit dem AquaStar fast identisches System, das im vorliegenden Fall den Namen Breathing Observation Bubble (BOB) trägt. Es ist ein 44 kg schweres Gerät, das mit einer Person bis zu 14 m tief abtauchen kann, und mit einer Geschwindigkeit von 2,5 Knoten vorankommt.

An diese Stelle paßt der Hinweis darauf, daß auch die kleinen und inzwischen schon recht weit verbreiteten Unterwasserscooter elektrisch angetrieben werden. Bei diesen handelt sich um verkapselte Akku/Motor-Systeme mit verkleideten Schrauben, die beim Schnorcheln und Strandtauchen genutzt werden.

Als Beispiel sei das Modell Seadoo GTI genannt, das bis zu einer Geschwindigkeit von 4 km/h beschleunigt, inklusive Batterien 8,2 kg wiegt und bei normaler Anwendung eine Laufzeit von 2 h hat. Es kostet knapp 370 € (Ende 2010 wird es für 474 € angeboten).

Aber es gibt auch noch ganz andere Kaliber: Ihre ersten Testfahrten macht die FireFly im November 2007. Das 4,6 m lange elektrische Rennboot des Electric Record Team UK soll 2008 den bisherigen Geschwindigkeitsrekord brechen, den das Team im November 2005 aufgestellt hatte (s.o.). Das Boot ist für eine Maximalgeschwindigkeit von 208 km/h ausgelegt. Tatsächlich setzt Helen Loney mit dem Boot ein Jahr später, im November 2008, einen neuen Weltrekord für elektrisch betriebene Boote - mit 122,88 km/h. Befremdlich ist allerdings, daß darüber so gut wie nichts berichtet wurde.

Ebenfalls im November 2007 erprobt Boeing ein elektrisch angetriebenes unbemanntes Unterwasserfahrzeug (Unmanned Underwater Vehicle UUV), das von U-Booten ausgesetzt und wieder aufgenommen werden kann.

Der Durchmesser des autonom operierenden Geräts namens AN/BLQ-11 UUV, an dem insbesondere die US-Navy interessiert ist, beträgt 47 cm, damit es in Torpedo-Rohre paßt. Es soll unter anderem zur Minensuche eingesetzt werden.

Schon als Produkt angeboten wird ein elektrisches Motorboot der britischen Firma Patterson Boatworks namens Elektra Carbon für 7 Personen, das mit 144 V / 23 kW Lithium-Eisenphosphat-Batterien ausgestattet ist, die sich 3.000 Mal aufladen lassen. Der ‚Saft’ reicht aus, um das Boot eine Stunde lang mit 15 Knoten zu fahren oder mit 7 Knoten gut 130 km weit zu kommen.

Ästhetisch sehr elegant und auch clever durchdacht wirkt ein Konzept das im November 2007 veröffentlicht wird und von den vier Studenten der TU München, Carolin Dissmann, Tibor Bartholomä, Daniel Boos und Andreas Schwab stammt.

Solar Proa ist ein autarkes solargetriebenes Freizeitboot, das auf den ersten Blick wie ein Katamaran aussieht. In Wirklichkeit handelt es sich um ein Mono mit steuerbordseitigem Ausleger zum Stabilisieren des schlanken Hauptrumpfes. Dadurch konnte ein geringer Wasserwiderstand mit einer großen Decksfläche verbunden werden, um diese mit Solarzellen bestücken zu können.

Das 7,38 m lange und 800 kg schwere Boot bietet Platz für sechs Personen und hat eine hochklappbare Abdeckung, die auf der Oberseite ebenfalls mit Solarzellen bestückt ist.

Im Hafen oder an der Boje lassen sich Hardtop-Bimini und Heckplattform via Fernbedienung in drei Teilen bewegen und zu einer ebenen Decksfläche vereinen, die auch einen formschönen Schutz für das Teakcockpit darstellt. Im geschlossenen Zustand ist dann nur noch die glatte und ebene 14,5 m² große Photovoltaik-Oberfläche mit ihren 1.368 Zellen zu sehen.

Gepuffert wird der Sonnenstrom in sechs Lithium-Mangan-Akkus, die sich aber auch an jeden 230 V Anschluß aufladen lassen. Mit seinem 2 kW E-Motor soll das vollelektrische Schiff eine Höchstgeschwindigkeit von 6,6 Knoten erreichen, mit voller Batterieladung und 50 % Ladeleistung der Solarzellen sind etwa sechs Stunden ‚volle Fahrt’ möglich. Von einer Umsetzung, die über den Bau eines kleinen Modells hinausgeht, ist bislang leider nicht zu hören.

Zum Abschluß des Jahres 2007 bietet sich ein eigenwilliges Design an, das in diesem Jahr einen Preis der Design Academy Eindhoven, Holland, erringt. Der Reef Explorer des Designers Gert Jan van Breugel ist weitgehend transparent, was einen Rundum-Blick auf die Unterwasserwelt erlaubt.

Angetrieben wird das für den touristischen Einsatz geplante Wasserfahrzeug von zwei 12 V Elektromotoren, deren Energie durch Solarpaneele eingefangen wird, die sich auf den beiden Auslegern des kleinen Trimarans befinden.

 

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