TEIL C

MUSKELKRAFT

Muskelkraft-Flugzeuge (5)

Nach dreijähriger Entwicklungs- und Bauzeit macht das HPA Airglow der Brüder John und Mark McIntyre aus Cambridgeshire, England, im Juli 1990 auf dem Flugplatz Duxford seine ersten vier Flüge, von denen der längste über eine Strecke von 400 m geht. Pilot ist der siebzehnjährige Nick Weston.

John ist Meeresingenieur und Mark professioneller Modellbauer, und zusammen haben sie u.a. schon ein Segel-Fahrrad und einen Kamera-tragenden Heißluftballon gebaut. Die Arbeiten am Airglow beginnen, nachdem John die Daedalus auf ihrem epischen Flug begleitet hat. Im Gegensatz zu vielen anderen HPAs wird das Airglow aber nicht gebaut, um Rekorde zu brechen oder Kremer-Preise zu gewinnen, sondern aus „reiner Freude und weil es Spaß  macht, Dinge zu tun“, wie John es ausdrückt.

Der Bau dauert zwar auch in diesem Fall länger als erwartet, dafür entsteht mit nur 32 kg eines der leichtesten HPA, die je gebaut wurden. In anderen Quellen wird ein Gewicht von 37 kg angegeben, was möglicherweise auch richtig ist, denn das Muskelkraft-Flugzeug entwickelt sich im Laufe der Zeit weiter, wobei die Spannweite von 25,8 m bis 31,7 m variiert, und die Flügelfläche zwischen 22,5 m² und 23,6 m².

Im Laufe der nächsten fünf Jahre absolviert das mit einem zweiflügeligen Propeller von 2,95 m Durchmesser ausgestattete Gerät viele Dutzend Flüge ohne jeden Unfall, wobei der längste Flug etwa 3,2 km weit führt und die maximale Fluggeschwindigkeit 38 km/h beträgt. 1992 wird das Airglow nach Deutschland gebracht und dort auf dem zu den Grob-Werken gehörenden Flugplatz Mindelheim-Mattsies von dem o.g. Velair-Designer Peer Frank geflogen.

Nach 1995 fliegt das Airglow nur noch selten, da die McIntyres anderweitig beschäftigt sind, und im Jahr 2010 wird das Flugzeug schließlich der Royal Aeronautical Society übergegeben. Doch schon nach einem guten Jahr wird es 2011 aus dem Ruhestand geholt, um an den britischen Ultraleicht-Flugzeug-Hersteller P&M Aviation weitergereicht zu werden.

Und obwohl das HPA mehrere Jahre in einem Gartenschuppen aufbewahrt worden war benötigt es kaum mehr als etwas Öl an den beweglichen Teilen, um Ende September auf dem Flugplatz Kemble (heute Cotswold Airport) erneut abzuheben.

Am 13. November 2011 folgen weitere Flüge auf dem Flugplatz Lasham im Rahmen der 50. Jahrestags-Feiern des ersten Flugs von Derek Piggott im SUMPAC (s.o.), und im Juli 2012 beteiligt sich das Airglow an dem Icarus Cup (s.u.).

Mitte der 1990er Jahre testet der Russe Vladimir Toporov einen muskelbetriebenen Ornithopter mit vier Schlagflügeln, der unter dem Namen Giordano erstmals im Jahr 1995 erfolgreich geflogen sein soll.

Auch hier wird die Idee verfolgt, daß ein vierflügeliges Design die Schwingungen erheblich reduziert und damit einen wichtigen Schritt in Richtung auf praktische, bemannte Flugzeuge bildet.

Ein 2005 gestartetes HPA-Projekt unter dem Titel Iron Butterfly, das ein Team um Chris Emory am Virginia Polytechnic Institute und der Virginia State University verfolgt, schafft zwar die Durchführung von Flugtests mit einem ersten Modell in kleinem Maßstab im Frühjahr 2006, doch danach scheint es nicht mehr weitergegangen zu sein.

Im April 2006 gelingt es dem französischen Erfinder und Flieger Yves Rousseau, der sich seit 1995 am muskelbetriebenen Flug mit Flügelschlag versucht und sich im Laufe der Zeit auch einige Ultraleichtflugzeug-Designs patentieren läßt und mehrere Rekorde in dieser Sparte hält, mit seinem Ornithopter eine Strecke von 64 m zurückzulegen – bei seinem 212. Versuch.

Hierzu hatte Rousseau seinen patentierten Schlagmechanismus an ein Ultraleichtflugzeug vom Typ Vector montiert. Sein Glück ist es, daß der Flug von Beamten des Aero Club de France beobachtet wird – denn bei seinem 213. Flugversuch führt ein Windstoß zu einem Flügelbruch und Absturz, bei dem er schwer verletzt wird und seitdem querschnittsgelähmt ist.

Das Augenmerk auf die Kremer Sporting Aircraft Competition gerichtet, arbeitet ein Studenten-Team der Penn State University unter der Leitung von Prof. Mark Maughmer ab 2007 an der Gestaltung und Konstruktion eines Muskelkraft-Flugzeugs namens PSU Zephyrus.

Das Projekt wird von dem Pennsylvania Space Grant Consortium und dem Department of Aerospace Engineering gefördert, außerdem erhält es Spenden von Boeing. Nach dem Bau eines ferngesteuerten Modells und dem mehrfachen Überarbeiten des ursprünglichen Designs wird Ende 2010 mit dem Bau des Prototyps in Originalgröße gestartet.

Das enstehende HPA mit einer Spannweite von 17,5 m, einer Flügelfläche von 11,8 m² und einem Propeller von 3 m Durchmesser, das rund 25.000 $ kostet, hat ein Leergewicht von 25,7 kg, während das maximale Startgewicht 93,4 kg beträgt.

Ihren Erstflug macht das PSU Zephyrus im April 2011 auf dem Mifflin County Airport, wobei eine Geschwindigkeit von 12,5 m/s erreicht wird. Danach herrscht völlige Stille um das Projekt.

Im August 2009 gelingt es dem 19-jährigen holländischen Luft- und Raumfahrttechnik-Studenten der Technischen Universität Delft (TU Delft) Jesse van Kuijk aus Budel, 25 km südlich von Eindhoven, mit seinem innerhalb von drei Jahren weitgehend alleine gebauten Pedal-Flugzeug Abhilasha auf dem Flugplatz Kempen fast auf Anhieb 1,5 m hoch und bis zu 30 m weit zu kommen, bevor ihm die Kette vom Zahnkranz springt.

Laut eigener Aussage habe sich van Kuijk alles, was er zum Bau seines zerlegbaren 7 m langen und 4 m hohen Fluggeräts mit einer Spannweite von 26 m benötigt, autodidaktisch aus dem Internet angeeignet.

Das Resultat aus leichtem Balsaholz, Bauschaum, reißfester Spezialfolie und einem 3,6 m durchmessenden Propeller weist ansonsten einen fast unglaublich einfachen Aufbau auf – und schafft trotzdem ein Startgewicht von 120 kg.

Im Juli 2010 gelingt es dem jungen Erfinder sich rund fünfmal in die Luft zu erheben, wobei sein längste Flug etwa 70 m weit reicht – was zumindest in den Niederlanden den bislang längsten Menschen-Motorflug darstellt. Da es sich bei der Abhilasha um das erste HPA des Landes handelt, beschließt van Kuijk, sie dem Aviodrome Luft- und Raumfahrtmuseum in der Nähe von Lelystad zu spenden.

Im Jahr 2012 entwirft van Kuijk ein weiteres HPA namens Anjali für ein Werbeprojekt des niederländischen Konsulats in Japan, um dort im Juli an der International Birdman Rally teilzunehmen. Das aus über 20 Personen bestehende Team Holland baut das komplette Flugzeug in nur 10 Wochen, wobei einige Projektentscheidungen, die vom ursprünglichen Design abweichen, zu einem substantiellen Leistungsabfall führen.

Trotzdem fliegt die 8,5 m lange und 4,7 m hohe Maschine mit ihrer Spannweite von 32,1 m und einer Flügelfläche von 44,8 m² von Anfang an gut, und van Kuijk erreicht auf dem Flugplatz Hida in Japan mit 130 m seinen bisherigen Streckenrekord.

Bei der Birdman Rally reicht es trotzdem nur für den 9. von 11 Plätzen – bevor das Flugzeug, wie alle anderen Teilnehmer, im Wasser landet und nur kleine Bruchstücke als Souvenirs übrig bleiben. Nun plant der Ende 2014 kurz vor seinem Studienabschluß stehende van Kuijk ein drittes HPA, das leichter und effizienter als die ersten beiden ausfallen soll.

Das Projekt Pégase, mit dem Studenten der Sherbrooke University im kanadischen Quebec im Jahr 2010 beginnen, zielt auf den Entwurf und Bau eines neuen Muskelkraft-Flugzeugs, das besonders einfach zu montieren und zu transportieren ist.

Der HPA-Prototyp mit einer Spannweite von 27 m wird im Oktober 2012 zum ersten Mal zusammengebaut und fliegt Ende November über eine Entfernung von 150 m. Im Dezember wird der Flieger im Kulturzentrum der Universität ausgestellt – doch danach ist nichts mehr darüber zu hören.

Wesentlich besser dokumentiert ist dagegen der erste erfolgreiche Flug des Ornithopters Snowbird im August 2010, den der Kanadier Todd Reichert, Doktorand am Institute for Aerospace Studies der University of Toronto (UTIAS) und – zusammen mit Cameron Robertson – Gründer der Firma AeroVelo, seit Mitte 2006 entwickelt und gemeinsam mit rund 30 weiteren Studenten ab Mitte 2008 gebaut hat, darunter auch zehn Austauschstudenten der Universität Poitiers in Frankreich und der Technischen Universität Delft in den Niederlandeden. Die Testflüge beginnen im Oktober 2009 und im Juli 2010 gelingt es dem künstlichen Vogel das erste mal abzuheben.

Der Ornithopter setzt die Idee von da Vinci aus dem Jahr 1485 um, bei der ein Fluggerät mit dem Schwingenschlag eines Vogels fliegt. Der Snowbird, dessen Pedale mit den Flügeln über ein System von Pumpen und Riemenscheiben verbunden sind, hat eine Spannweite von 32 m, wiegt  42,7 kg und kostet seine Macher 200.000 CDN $.

Prof. James DeLaurier, der das Projekt wissenschaftlich begleitet, hatte bereits im Jahr 1991 von der Fédération Aéronautique Internationale (FAI) ein Ehrendiplom für den ersten ferngesteuerten motorgetriebenen Ornithopter erhalten. Im Juli 2006 läßt er dann den UTIAS Ornithopter No. 1 fliegen, der mit Jet-Starthilfe und von einem 24 PS Benzinmotor angetrieben einen Flug von 14 Sekunden Dauer macht. Doch nun soll es ja gerade um die nicht-motorisierte Fliegerei gehen.

Speziell für den Versuch im Beisein eines FIA-Vertreters auf dem Ronan Aerodrome, Great Lakes Gliding Club, nimmt Reichert gute 8 kg ab – und schafft es bei seinem besten Flug, in einer Zeit von 19,3 Sekunden und mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 25,6 km/h unter Muskelkraft 145 m zurückzulegen, was den offiziellen Weltrekord für einen bemannten Ornithopter-Flug darstellt. Zum Start wird das Fluggerät allerdings von einem Auto geschleppt.

Bei einem letzten Flug im August versagt ein Hauptantriebsstrang, dazu werden an vielen  Komponenten Ermüdungserscheinungen durch Verschleiß festgestellt. Inzwischen wird der Snowbird im Canada Aviation and Space Museum in Ottawa, Ontario, ausgestellt – während die Firma AeroVelo mit dem Muskelkraft-Hubschrauber Atlas im Jahr 2013 den Sikorsky-Preis gewinnt (s.u.).

Über weitere Ornithopter-Modelle wie das DelFly der TU Delft oder den Smartbird der Firma Festo im Jahr 2011 berichte ich ausführlich in den entsprechenden Kapiteln der Elektro- und Solarflugzeuge, da diese Modelle ja mittels Akkus betrieben werden (s.d.).

Im Januar 2011 präsentiert der Däne Dann Aamann den Entwurf eines speziell für den Kremer-Marathon-Wettbewerb gedachten HPA namens Light Energy III mit einer Länge von 6 m, einer Spannweite von 14 m und einer Flügelfläche von 14 m². Mit einem 2,4 m durchmessenden Propeller hat das Gefährt ein Gewicht von nur 22 kg. Dem Entwickler zufolge soll es mit dieser Version möglich sein, alleine mit Muskelkraft bei einer Reisegeschwindigkeit von 45 km/h für etwa eine Stunde lang tatsächlich wie ein Flugzeug zu fliegen.

Das HPA hat zwei Vorläufer: Aamanns Abschluß-Projekt Light Energy I für seinen Bachelor in Maschinenbau im Jahr 1989, das den Fotos zufolge ein Gleiter war, sowie das bereits pedalbetriebene Light Energy II, das einen ummantelten Propeller hatte und bei einem Flugversuch zerstört worden zu sein scheint. Leider sind keine weiteren Details darüber zu finden, und auch über spätere Schritte ist nur zu erfahren, daß 2012 an einem Modell des neuen Entwurfs im Maßstab 1:2 gearbeitet wird.

Noch weniger Informationen gibt es über ein ebenfalls 2011 in den Blogs veröffentlichtes HPA, das unter dem Namen Dream fly von einem N. K. Shivakrishna in Yanam, Indien, gebaut worden ist. Neben Clips erfolgloser Flugversuche und einigen Fotos ist nur bekannt, daß das Design auf der Vorlage des Abhilasha von van Kuijk basiert (s.o.), die Flügelspannweite 21 m und der Propellerdurchmesser 3,34 m beträgt. Als Gewicht werden 40 kg angegeben.

Als auf dem Flugplatz Lasham im Juli 2012 erstmals der neue internationale Wettbewerb Icarus Cup der Royal Aeronautical Society stattfindet (mit dem Hintergedanken, es irgendwann einmal zu einem olympischen Sport zu bringen), tritt das Airglow in einer Reihe von Disziplinen - darunter Dauerflug, Slalomkurs, 200 m Sprint, 1.000 m Rennen sowie Präzisionstests bei Start und Landung - gegen vier andere HPA an: Betterfly, SUHPA, Noctule und EA12, über die weiter unter mehr zu erfahren ist.

Das von Mike Truelove gesteuerte Airglow macht während des Wettbewerbs Flüge von mehr als 1 km Weite mit einer Geschwindigkeit von 9 m/s und gewinnt die meisten Einzelveranstaltungen ebenso wie die Gesamtwertung, worauf Robin Kraike von P&M Aviation die Ehrung entgegennimmt. Anschließend wird das Flugzeug von einem kleinen Team aus Piloten und Ingenieuren als fliegender Prüfstand für Verbesserungen an HPA genutzt, da der modulare Aufbau Veränderungen in verschiedenen Bereichen erlaubt (Propeller, Seiten- bzw. Höhennruder, Antriebskette, Flügel usw.), ohne daß dabei umfangreiche Arbeiten am Rest des Flugzeuges erforderlich werden. Inzwischen hat das Airglow ein längeres Flugleben hinter sich als jedes andere HPA.

Über den zweiten Teilnehmer, das Betterfly genannte HPA des Briten David Bardford, an dem dieser mit Hilfe seines Sohnes Christopher seit 2009 arbeitet, ist nur bekannt, daß es seinen Erstflug erst kurz zuvor im Mai 2012 auf dem Flugplatz Sywell in Northampton absolviert hat. Das Fluggerät besitzt eine Spannweite von 23 m, eine Flügelfläche von 34 m² und und ein Leergewicht von 40 kg.

Bei dem Wettbewerb macht Betterfly mit Paul Wales an den Pedalen einen guten Flug von rund 600 m Weite – dann aber mit der Nase voran eine Bruchlandung.

Das an dritter Stelle erwähnte Muskelkraft-Flugzeug SUHPA (Southampton University Human Powered Aircraft) ist wiederum ein HPA, das von der Southampton University (die schon 1961 den SUMPAC entwickelt hatte, s.o.) ab 2011 speziell dafür gebaut wird, um die Kremer International Sporting Aircraft Competition zu gewinnen. Teamleiter ist Alex Forrester und seinen Erstflug macht das SUHPA im April 2012.

Mit einer Spannweite von nur 19,86 m und einer Flügelfläche von 13,15 m² fällt das 5,06 m  lange Muskelkraft-Flugzeug relativ klein aus. Es besteht tatsächlich aus einem Rennrad mit draufgesetztem Flügel, wobei die Hauptstruktur fast vollständig aus kohlefaserverstärkten Kunststoffen (CFK) hergestellt wird. Bei einem Leergewicht von 33,5 kg beträgt das Startgewicht 108,5 kg. Als Fluggeschwindigkeit werden 8 m/s angegeben.

Um innerhalb eines Minivan leicht transportabel zu sein, wird das SUHPA so konzipiert, daß es in nicht mehr als 4 m lange, 2 m breite und 2,2 m hohe Teile zerlegt und vor Ort innerhalb von 30 Minuten wieder zusammengebaut werden kann. Außerdem wird für alle Phasen des Fluges ein Autopilot nebst batteriebetriebenen Servos verwendet. Beim Ikarus Cup gibt es nach einem erfolgreichen Start ohne fremde Hilfe und einem nur zwei Sekunden langen Flug den 3. Platz – mangels Konkurrenz.

Beim 4. Teilnehmer, dem HPA Noctule, handelt es sich um eine Entwicklung der Bath University, die in der Nacht vor dem Wettbewerb allerdings zurückgezogen wird, da sich der Flügel vom Rumpf gelöst hatte.

Dieses Projekt war ursprünglich von Gareth Evans von Airbus entworfen worden, der das muskelbetriebene Flugzeug aber wegen des Mangels an Ressourcen und Raum nicht beenden konnte und daraufhin im Jahr 2009 (?) der Universität schenkte, damit es die dortigen Studenten der Ingenieurwissenschaften vervollständigen.  Die Durchführung der ersten Testflüge soll im Frühjahr 2011 erfolgt sein.

Und auch das HPA EA12 bleibt nicht im Rennen. Das einzige Design mit einem Entenflügel stammt von John Edgley, der in den 1970er Jahren für seinen einzigartigen Entwurf des Luftbeobachtungsflugzeugs Edgley EA7 Optica bekannt wurde, dessen Kabine wie die eines Hubschraubers aussieht.

Edgley entscheidet sich aus nicht genannten Gründen, seine Maschine ebenfalls aus dem Wettbewerb zu nehmen, will für Entwicklungszwecke aber weiter damit experimentieren. Eine interessante Eigenschaft seines Entwurfs ist ein kleiner Elektro-Hilfsmotor mit einer Leistung von 1 kW, der den Piloten entlasten soll.

Eigentlich sollte auch noch ein ausländisches Muskelkraft-Flugzeug beim Icarus Cup teilnehmen - das ab 2007 von Mao Yi Qing und seinem Team Shanghai OXAI entwickelte und hergestellte erste chinesischen HPA namens Mozi, das seinen Erstflug im März 2009 im Bezirk Fengxian von Shanghai absolviert hat, wobei das 38 kg schwere Flugzeug (andere Quellen: 42 kg) mit einer Spannweite von 25 m innerhalb 20 Sekunden und in einer Höhe von 2,6 m eine Strecke von 126 m zurücklegt.

Der Entwickler nennt sein Flugzeug nach dem chinesischen Philosophen Mozi (oder Mo Di), der gemeinsam mit seinem Kollegen Lu Ban im 5. Jahrhundert vor Christus den Drachen erfunden haben soll.

Im Dezember will Yi Qing einen Flug über den Dianshan-See in der Nähe von Shanghai durchführen, der etwa 6 km breit ist. Da er nur 6 - 8 m über der Wasseroberfläche fliegen wird, braucht er dafür auch keine Erlaubnis von den Luftfahrtbehörden. Es läßt sich aber nichts darüber finden, daß dieser Flug tatsächlich stattgefunden hat.

Ziemlich sicher ist, daß Mozi 2010 bei der 33. Japan International Birdman Rallye mitgemacht hat, doch ansonsten ist über das HPA und über den Gründer der Fernsteuerungs-Modellflugzeug-Firma OXAI Aircraft, der auch als Chef-Designer des ersten einsitzigen Flugzeugs mit Brennstoffzellen-Antrieb in China sowie eines solarbetriebenen Pendants gilt, nichts mehr herauszufinden.

Im August 2008 berichten die Fachblogs, daß nun auch ein Team der südkoreanischen Luftwaffenakademie unter der Leitung von Oberstleutnant Choi Seong-ok damit begonnen hat, ein pedalgetriebenes Luftfahrzeug namens Sky Runner zu entwickeln. Das mit 290.000 $ ausgestattete Projekt wird von Unternehmen sowie dem koreanischen Industrieverband, der Korean Air und weiteren koreanischen Luft- und Raumfahrtorganisationen finanziert.

Im Dezember 2009 wird gemeldet, daß das 39,9 kg schwere HPA mit einer Spannweite von 30 m schon während seiner ersten Tests in 1,5 – 2 m Höhe bis zu 150 m weit fliegt. Nun soll die Leistung des Flugzeuges durch eine systematische Pilotenausbildung weiter verbessert werden. Damit ist Südkorea das weltweit fünften Land dem es gelingt, ein Muskelkraft-Flugzeug in die Luft zu bringen. Es lassen sich über den Sky Runner zwar keine späteren Meldungen mehr finden, doch scheint das Projekt eine Art Initialzündung zu sein.

Da es bislang kaum Details gibt, die nicht in koreanisch veröffentlicht sind, ist es mir noch nicht gelungen eindeutig zu klären, wann die entsprechenden Wettbewerbe in Korea begonnen haben. Nachweisen läßt sich jedenfalls, daß im März 2011 bereits elf Teams ausgewählt werden, um an einem Turnier im Oktober 2012 teilzunehmen. Zehn dieser Teams scheinen aus Hochschulen zu stammen, darunter die Seoul National University, während das elfte vermutlich die o.g. Gruppe der Luftwaffenakademie ist.

Die ursprünglich festgelegte Entfernung von 400 m wird bald auf 150 m reduziert, doch schafft es kein Pilot die Startlinie fliegend zu überqueren – mit Ausnahme des Ulsan der Sejong University, der immerhin 15 m weit kommt, sowie des Sky Runner (?), der beim ersten Versuch 120 m und später sogar 240 m weit fliegt (möglicherweise außerhalb der Wertung). Trotzdem werden eine Reihe von Preisen für gutes Design bzw. herausragende Herstellungsqualität vergeben.

Inzwischen gibt es eine Reihe von Clips mit Aufnahmen der im Oktober 2013 und September 2014 auf der Start- und Landebahn der Goheung Airlines erfolgten HPAC-Wettbewerbe, auf denen die häufig unglücklich verlaufenden Flugversuche dokumentiert sind. Vielleicht gibt es zukünftig mehr Details über die beteiligten Universitäten und ihre weitgehend ähnlichen HPAs, von denen sich einige für kurze Zeit sogar vom Boden heben.

Beim 2. Ikarus Cup im Juli 2013, der diesmal von der Firma Breitling gesponsort wird und nun auch von der FAI anerkannt ist, sind es wieder dieselben fünf HPA die gegeneinander antreten, wie schon 2012: Airglow, Betterfly, Noctule, SUHPA und EA12. Der diesjährige Ikarus Cup auf dem Sywell Aerodrome in Northampton soll den Weg für die erste FAI-Weltmeisterschaft für muskelbetriebene Flugzeuge im Jahr 2014 ebnen.

Die Ikarus Cup-Trophäe geht diesmal an das Team Betterfly und David Barford, während Mike Truelove Zweiter wird, gefolgt von Robin Kraike auf dem dritten Platz, beides Piloten des Team Airglow. Kraike schafft es diesmal, ohne fremde Hilfe von der Standposition aus eine Strecke von 12,2 m zu fliegen.

Im Mai 2014 wird der British Human Powered Flying Club (BHPFC) gegründet, dessen Ziel es ist, den Sport des Menschen-angetriebenen Flugs zu fördern. Bereits Ende Juni und Anfang Juli veranstaltet der Verein seine erste Rallye auf dem Flugplatz Lasham. Neben Workshops und Präsentationen der Projekte stellen auch David Ruengoat von der Bordeaux Université und Alec Proudfoot aus den USA ihre neuen Konzepte vor.

Die teilnehmenden Flugzeuge der Rally sind das Aerocycle 1 und das Aerocycle 3 von John Edgley, das Airglow, das SUHPA sowie das HPA Volaticus eines von Bill Brooks geleiteten Teams der University of Sheffield.

Bei dem Volaticus handelt es sich um einen Nurflügler mit einer einfachen Gewichts-Steuerung, der mit der relativ kleinen Flügelfläche von nur 10 m² speziell dafür konzipiert ist, mit hoher Geschwindigkeit zu fliegen. Der Leistungsbedarf ist daher ebenfalls hoch. Das Flugzeug zeigt jedoch schon während der ersten Tests zur Rally Ausfälle beim Propeller und Antriebsstrang.

Nach einigen Versuchsläufen, zunächst ohne Pilot, schafft der Flieger mit der Pilotin Hania Mohiuddin, die um die 30 kg wiegt, mehrere erfolgreiche Flüge, sogar bei starken Winden.

Obwohl ich die Szene auch in den Folgejahren beobachtet habe, konnte ich nach 2014 keine weiteren Aktivitäten mehr im Bereich der Muskelkraft-Flugzeuge ausmachen.

 

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