TEIL C

Andere elektrische Fahrzeuge

Weitere Technologien (V)

Ähnlich geht es auch 2011 weiter. Die Firma Solar Transportation Technologies aus Tucson, Arizona, präsentiert unter dem Namen Freedom Transit ein Dualmode-Konzept für den Personen- und Güterverkehr auf elektrifizierten, erhöhten Fahrbahnen, das als landesweites Netzwerk mit der wahrlich utopischen Investition von 3 Billionen Dollar entstehen soll. Es besteht aus einem Hochgeschwindigkeitsnetz (225 km/h), das die mit U-Bahnen ausgestatteten urbanen Bereiche miteinander verknüpft, sowie einem Geflecht mit niedriger Geschwindigkeit in Ballungsräumen (80 km/h). Daneben soll es noch einen separaten Schwerlast- bzw. Güterverkehr geben.

Immerhin ist den Initiatoren bewußt, daß die Gesamtbaukosten viel zu hoch sind, um alles auf einmal zu tun. Stattdessen sollen die High-Speed-Straßen zuerst entlang jener Autobahnen gebaut werden, die gegenwärtig das höchste Verkehrsaufkommen aufweisen. Elektroautos sollen dann von Küste zu Küste reisen, ohne anzuhalten um aufladen zu müssen. Dabei sollen die Strecken selbst mittels vieler Gigawatt an Solarstrom selbständig für die Betriebenergie der Fahrzeuge sorgen. Dank einer patentierten Fahrzeugsteuerung sollen die Elektromobile auf den automatisierten Hochgeschwindigkeitsstrecken kleine ‚Züge’ aus 3 – 6 oder mehr Fahrzeugen bilden, die elektronisch aneinander gekoppelt werden. Bislang beschränkt sich die Aktivität des Unternehmens auf seine Internetpräsenz.

Ein weiteres ‚Papier-Projekt’ ist das Konzept Tubular Guideway Transit (TGT) von Jon Bogle, bei dem ebenfalls eine separate erhöhte und röhrenförmige Fahrspur mit PV-Dach dem automatisierten Verkehr von speziell modifizierten Elektroautos dienen soll – die auf Stahlschienen fahren. Das Projekt läuft unter einer Creative Commons Lizenz, scheint bislang aber keine Unterstützung erhalten zu haben.

Wesentlich ansprechender, wenngleich ebenfalls erst in der frühen Entwurfsphase, ist das Konzept Ultimate Urban von Ido Baruchin. Der Designer aus Großbritannien will die bestehenden U-Bahn-Tunnel sinnvoller als bisher nutzen – indem er die Schwarm-Intelligenz auf Ebene der Robotik für den Betrieb einzelner Transporteinheiten mit Sitzen für eine, zwei oder vier Personen anwendet.

Die von ihm Poxels genannten einsitzigen Einheiten sind jeweils 1,5 m lang, und selbst in den schmalsten Schienenverkehr-Tunnel sollen noch acht poxels neben- und übereinander hineinpassen, die jeweils auf eigenen Spuren fahren. Womit der kreisförmige Tunnelquerschnitt optimal genutzt wird.

Poxels mit gleicher Richtung bilden temporäre physische Verbindungen um den Luftwiderstand der einzelnen Einheit zu reduzieren und die Effizienz des öffentlichen Verkehrssystems zu steigern. Die Zielauswahl erfolgt mittels Internet-Anbindung und einer Tastatur, und mittels eines eingebauten Projektors können die Passagiere einen Blick auf die verfolgte Route werfen.

Statt unter die Erde in den Himmel zieht es ein Designerteam der Non-Profit-Organisation Terreform ONE und der Gruppe KARV, das mit seinem SOFT Blimp Bumper Bus eine revolutionäre Nahverkehrslösung für New York City anbieten möchte. Wobei es etwas fraglich ist, ob die gewaltigen Luftquallen mit ihren herabbaumelnden Tentakel-Stühlen, die sich das Team vorstellt, auch tatsächlich die erwünschte Akzeptanz erlangen würden. Immerhin müßten die Passagiere einen in die Nähe des Bodens herabhängenden Sitze einfangen und darauf springen bzw. wieder davon abspringen, und dies bei einer Geschwindigkeit von 24 km/h.

Der Luftschiff-Vorschlag ist Teil des Wettbewerbs Smart DOTS + Soft MOBS: NY 2028 Environmental Mobility. Das Projekt scheint 2008 begonnen worden zu sein – und soll bis 2028 soweit gediehen sein, daß eine andere Herangehensweise an den Nahverkehr möglich wird.

Etwas bodenständiger ist das Konzept S-CARGO, das als Teil der Masterarbeit ‚Mobilität im urbanen Raum - Mobilität Gestalten am Fallbeispiel Berlin’ von Jan Wielert an der FH-Potsdam erarbeitet wird.

Das Konzept restrukturiert den urbanen Güterverkehr durch die Nutzung des bestehenden S-Bahnschienennetzes, indem an großen Umschlagplätzen außerhalb der Stadt Fracht in Paketcontainer sortiert und auf selbstfahrende Schienenfahrzeuge verladen wird. Mittels einer elektronischen Deichsel werden diese an die S-Bahn gekoppelt, wobei ein physischer Kontakt nicht nötig ist. Die Stromversorgung erfolgt über eine gleisnahe Stromschiene.

An kleinen Umschlagplätzen entkuppeln sich die Schienenfahrzeuge automatisch und parken auf einem Umschlaggleis. Von dort werden die Paketcontainer von einem Elektro-Transporter für die Straße übernommen, der die Verteilung bis zu den Einzelzielen sorgt. Aufgrund der häufig fahrenden S-Bahnen ist im Gegensatz zum herkömmlichen Schienenverkehr der Transport in kurzen Intervallen möglich.

Besonders clever: Während der Fahrt auf dem S-Bahnnetz wird ein Akku im Boden des Containers aufgeladen, welcher später das Straßenfahrzeug mit Energie versorgt.

Die Wichtigkeit neuer urbanen Lieferstrukturen und einer flexiblen, zuverlässigen und schnellen Alternative zum Straßenverkehr wird deutlich, wenn man von einem Güterverkehrszuwachs von 70 % bis zum Jahr 2025 ausgeht, wie es die deutsche Bundesregierung in einer Prognose vom April 2011 tut. Die bedeutendsten Akteure in diesem Bereich sind die Expreß- und Paketdienste: Die Innenstädte sind während der Lieferzeiten schon heute überfüllt.

Parallel zu den diversen neuen Entwürfen schreitet auch die Automatisierungstechnik für normale Pkw voran. VW stellt Mitte 2011 einen Temporary Auto Pilot (TAP) vor, der mit Ultraschall-, Laser- und Kamerasensoren arbeitet und bestehende Systeme wie Distanzregelung, Spurhalteassistent und die Spurwechselüberwachung kombiniert. Der Autopilot hält einen sicheren Abstand zum Vorausfahrenden ebenso ein, wie die vom Fahrer ausgewählte Wunschgeschwindigkeit, reduziert das Tempo gegebenenfalls vor einer Kurve und führt das Fahrzeug konstant in der Fahrbahnmitte. Ebenso werden Rechtsüberholverbot und Geschwindigkeitsbegrenzungen beachtet. Sehr sinnvoll ist, daß auch das Anhalten und Wiederanfahren im Stau automatisch erfolgt.

Die 2009 von Gunnar Asplund gegründete Firma Elways AB in Solna, die ein System entwickelt, das Elektrofahrzeuge während der Fahrt auflädt, erhält im Dezember 2011 von der Schwedischen Energieagentur Mittel für den Bau einer Teststrecke in Solna. Die Regierungsbehörde, die sich für sichere, umweltfreundliche und effiziente Energiesysteme einsetzt, unterstützt Elways von Anfang an.

Das schwedische Konzept einer elektrifizierten Fahrbahn mit Dualmode-Fähigkeiten soll in erster Linie die derzeitige Reichweitenbeschränkung durch Batterien beseitigen. Dabei sollen Stromabnehmer an den Fahrzeugen zum Einsatz kommen, während die Stromschiene in die Fahrbahn eingelassen ist. Elways hat 20 schwedische Patente beantragt, welche die meisten Aspekte der Technologie abdecken. 17 davon wurden bereits erteilt. Dazu kommen 39 internationale Patentanmeldungen.

Als erster Versuch wird eine kleine kreisförmige Bahn mit einer in den Asphalt eingelassenen Schiene gebaut, deren Kontakt von einem zentral angeordneten Motor im Rund gezogen wird. Die Tests werden auch bei Schnee und nach dem Ausbringen von Streusalz durchgeführt. Es zeigt sich, daß die Kontakte eine Lebensdauer von etwa 10.000 km haben. In Innenräumen wird eine lineare Teststrecke aufgebaut, um bei Geschwindigkeiten von bis zu 100 km/h Kollisionen mit kleinen und großen Hindernissen zu studieren. Dazu kommt eine kreisförmige Innen-Teststrecke, bei der sich die Strecke dreht und der Kontakt nicht bewegt – um das Verhalten des Kontakts präzise untersuchen zu können. Für einen Langzeittest wird in einer von schweren Fahrzeugen stark befahrenen Straße eine 9 m lange Spur in den Asphalt eingelassen.

Im Mai 2012 beginnt die Installation einer 200 m langen Teststrecke in Arlanda, auf der bald darauf Versuchsfahrten bei den unterschiedlichsten Witterungsbedingungen starten. Dabei trägt ein konventioneller, 50 km/h fahrender PKW ein leichtes Gestell, auf dem mittels acht Heizlüftern und vier Halogenlampen (mit zusammen 17 kW) die von der Schiene aufgenommene Leistung verbraucht wird, welche dem Verbrauch eines Elektro-Autos bei 90 km/h entspricht.

Später wird auch ein PKW mit 50 km/h von einem Elektrokarren angeschoben, der seinen Strom aus der versenkten Schiene bezieht.

Die Tests in Arlanda werden auch 2013 weitergeführt. Als darauf folgender Entwicklungsschritt ist die Elektrifizierung von mehreren Straßenkilometern für erweiterte Tests mit Elektrofahrzeugen geplant, was gemeinsam mit dem Immobilien-Investment-Unternehmen Arlandastad Holding AB durchgeführt werden soll.

Aus dem Jahr 2012 ist der Start des Dualmode-Projektes TEV von Will Jones aus Philadelphia, USA, zu vermelden, eine Open-Source-Initiative, die ein bereits bekanntes Konzept verfolgt: kleine autonome Autos auf Gummireifen, eine exklusive erhöhte Führungsspur, Geschwindigkeiten von über 160 km/h, Computer-Steuerung, sehr hohe Kapazität, und (natürlich) PV-Paneele auf dem Dach einer geschlossenen Lauffläche.

Waldemar Kissel aus Gainesville, Florida, entwickelt derweil das Overland Automated Transportation System, ein konzeptuelles neues Transportsystem, bei dem große Lastwagen und Busse mit hoher Geschwindigkeit sicher auf einem aufgeständerten Fahrweg fahren, der neben schon bestehenden Autobahnen verläuft. Zum Einsatz kommen Dualmode-Fahrzeuge, die auf der automatischen Führungsspur (Overland High Speed Rail) ein Stahlfelgen/Stahlschienen-System verwenden um Energie zu sparen, während sie auf normalen Straßen auf Gummireifen und unter Kontrolle des Fahrers laufen. Der Präsentation zufolge scheint auch das Florida Institute of Technology an dem Projekt beteiligt zu sein.

In Frankreich wird ein Dualmode-Elektrofahrzeug-Projekt namens TAXICOL verfolgt, dessen GRT-Kabinen eine Art Hybrid zwischen Taxi, Straßenbahn und Bus darstellen. Die seit 2002 (?) bestehende Firma EXID Assistance aux projets aus Paris hatte zuvor bereits ein Elektromobil namens Micron sowie Automatisierungssysteme für den Schienenverkehr entwickelt und reagiert mit dem Taxicol-Konzept nun auf die öffentliche Aufforderung zur Einreichung von Vorschlägen für das Projekt ‚Intelligentes Fahrzeug - Stadt der Zukunft’.

Die konzipierten Taxicol-Module ohne Fahrer fahren auf Gummirädern, besitzen einen eigenen Antrieb und haben eine Kapazität von 22 Personen. Mit anderen Modulen verbunden lassen sich Ketten für bis zu 110 Passagiere bilden. Die Karosserie und Fahrwerk sind aus Flachsfasern hergestellt – anstatt Kohle- oder Glasfasern –, um den entsprechenden neuen Agrar- und Industriesektor in Frankreich zu unterstützen. An den Ladenstationen werden die Akkus der Module durch Induktion aufgeladen, und auf dem Dach eines jeden Moduls angebrachte PV-Module liefern Energie für Beleuchtung, Heizung und Klimaanlage. Beim Vortrieb wird der Elektromotor bei Bedarf von einem Bioethanol-Hilfsmotor unterstützt.

Als Infrastruktur reicht eine reservierte Fahrspur mit einer einfach auf dem Boden aufgemalten Leitlinie, die von dem Fahrzeug über Lichtleiter verfolgt wird. Gekoppelt mit einem GPS- und einem Funkempfänger, kann ein Taxicol auch Kreuzungen, Ampeln und andere Strecken in der Stadt alleine überqueren. Da keine Oberleitungen oder Schienen installiert werden müssen, entsprechen die Streckenkosten denen eines Fahrradweges. Zu den wichtigsten Neuerungen gehört ein innovatives Ruf-System, mit dem über eine Anwendung oder einen Direktanruf im Voraus ein Platz auf einem Taxicol gebucht werden kann – ein ideales Statistik- und Prognose-Tool für den Betreiber.

Die Entwicklung erfolgt mit Unterstützung verschiedener Institutionen, darunter auch der Gemeinderat von Yvelines im Großraum Paris, wo Interesse an einer Pilotanlage unter realen Bedingungen besteht. Die institutionellen Partner subventionieren das Projekt zu 25 %, der Rest wird von der Firma Exid investiert. Die geschätzten Projektkosten für eine Vermarktung im Jahr 2016 werden auf 15 Mio. € geschätzt. Im März 2013 wird auf dem Internationalen Auto-Salon Genf der erste Taxicol-Prototyp präsentiert.

Daneben gibt es noch einige interessante Designs aus diesem Jahr. Das erste stammt von Paul Priestmann in London, und trägt den Namen Moving Platforms. Hier begegnet uns ein weiteres Mal die Idee, das Ein- und Aussteigen während voller Fahrt zu bewerkstelligen. Da das durch die Infrastruktur des Internets inspiriere System diesmal allerdings aus dem renommierten Designbüro Priestmangoode stammt, könnte es sogar ernst genommen werden.

Das Konzept umfaßt ein komplett miteinander verbundenes Schienennetz mit Hochgeschwindigkeitszügen, die nonstop zwischen den beiden Enden eines Kontinents hin und her fahren, zum Beispiel von Los Angeles nach New York.

Die Züge bewegen sich auf einer Hochgeschwindigkeitstrecke außerhalb von Städten, die mit einem Netzwerk lokaler Abzweigbahnen verbunden ist, über welche die Passagiere von lokalen Stationen aus zu den High-Speed-Zügen gebracht werden.

Sobald der Hochgeschwindigkeitszug leicht verlangsamt, und die Zubringerbahn entsprechend beschleunigt hat, werden die nahe nebeneinander fahrenden Züge über ein Docking-System verbunden, um den Passagieren das Umsteigen zu erlauben. Sobald die Transfers abgeschlossen sind, werden die Züge wieder getrennt, und während der Hochgeschwindigkeitszug neue Beschleunigung aufnimmt, verlangsamt die Zubringerbahn und kehrt in die Stadt oder das Stadtzentrum zurück, um die aufgenommenen Passagiere abzusetzen und neue einzuladen. Auch das Umsteigen von einem High-Speed-Zug auf einen anderen soll mit dieser Methode bewerkstelligt werden.

Von dem Designer Mehdi Alamdari wiederum stammt der Entwurf Ayhanz Segway, bei dem es sich um kleine 2-Personen-Kabinen handelt, die sowohl einzeln, als auch in Form von nebeneinander zusammengekoppelten Doppelkabinen und/oder hintereinander verbundenen Zügen fahren können – und dies sowohl auf dem Boden als auch an einer Führungsspur hängend, je nach Stellung der Räder.

Bislang gibt es zu dem selbstbalancierenden einachsigen Fahrzeug leider keine weiteren technischen Details.

Nicht ganz so futuristisch wirkt der P.A.T. (People and Things) Prototyp des Beyond the Car Teams aus Toronto, der Mitte 2012 auf der dortigen Messe Move: The Transportation Expo erstmals öffentlich vorgestellt wird. Das fahrerlose Fahrzeug soll bis 2040 in urbanen Zentren die bisherigen Automobile ersetzen.

Der P.A.T. wird als anpassungsfähiger, würfelförmiger Podcar beschrieben, der (bequemen) Platz für ein bis zwei Personen bietet. Ein Netzwerk dieser fahrerlosen Fahrzeuge soll miteinander und mit einem intelligenten Stromnetz kommunizieren, um Staus zu vermeiden und Menschen ebenso wie Fracht schnell von A nach B zu transportieren.

Selber treten muß man dagegen bei der Bicimetro Eco Bahn des Dominikanischen Designers Richard Moreta Castillo, der einen 10 km langen, erhöhten Radweg vorschlägt, um Radfahrern in mit Autos verstopften Städten zu helfen.

Die Bicimetro Eco Bahn besteht aus zwei Glas- und Stahl-Rohren, die auf einer Reihe von schmalen Stützen aufgeständert sind.

Die Tunnel schützen die Radfahrer vor den Gefahren der Straße wie Schlaglöchern, Autotüren und andere Fahrzeuge – und lassen sie quasi durch den Himmel schweben. Außerdem sollen die Strecken mit Energie erzeugenden Windturbinen und Photovoltaik-Modulen ausgestattet werden. Bislang gibt es von dem Konzept nur ein paar Grafiken.

Mitte 2013 erscheint in den Fachblogs ein weiteres, sehr interessantes und möglicherweise sogar umsetzbares Konzept, das man vielleicht als ‚Flugfähre’ bezeichnen könnte.

Unter dem Label Clip-Air wird das modulare Transportsystem zur Beförderung von Passagieren über Land, Meer und durch die Luft seit 2009 an der École Polytechnique Fédérale de Lausanne (EPFL) entwickelt – ausgehend von der eigentlich naheliegenden Idee, daß das Layout eines Zuges, Busses oder Flugzeugs ziemlich gleich aussieht: Eine Menge Leute werden in ein Rohr verpackt, um sie woanders hin zu bringen.

Bei dem Clip-Air-Konzept sind die kapselartigen Kabinen in der Lage, in Kombination mit entsprechenden Trägersystemen die vorhandene Infrastruktur zu nutzen und auf Schiene und Straße voranzukommen. Ebenso soll es möglich sein, bis zu drei Kapseln von einem Trägerflugzeug aufnehmen und weitertransportieren zu lassen. Dabei können wahlweise Passagier- wie auch Frachtkapseln zum Einsatz kommen. Dem EPFL zufolge kann ein voll beladenes Flugzeug, das mit alternativen Kraftstoffen betrieben werden soll, bis zu 450 Personen transportieren.

Im Juli 2016 wird gemeldet, daß an der EPFL an einem 10 m langen Prototyp gearbeitet wird, der vornehmlich dazu dienen soll, die Theorien über das Performance-Potential des modularen Flugzeugs in der Praxis zu testen. Erst wenn es klare Daten zum Treibstoffverbrauch, der Reisegeschwindigkeit und anderen Faktoren gibt, wird sich sagen lassen, ob das modulare Clip-Air-Flugzeug eine Alternative zu traditionellen Flugzeugen darstellt. Weitere Neuigkeiten gibt es bislang nicht, obwohl der Ansatz in den Folgejahren immer mal wieder in der Presse erscheint.

Allerdings existiert ein ähnliches Projekt namens Link & Fly, das von AKKA Technologies verfolgt wird, einem vom Maurice Ricci gegründeten französischen, aber international agierenden Konzern im Bereich Ingenieur- und Technikberatung. Auch hier besteht das Flugzeug aus zwei Elementen, der fliegende Komponente, einschließlich der Flugzeugzelle, des Cockpits und der Triebwerk, sowie den Kapseln in Form abnehmbarer Pods, die je nach gewählter Konfiguration als Kabine oder Frachtraum dienen können.

Dieser Ansatz eines multimodularen Flugzeugkonzepts kommt allerdings erst Mitte 2018 in die Presse – gefolgt von der Meldung im Juli 2019, daß nun ein ferngesteuertes Modell im Maßstab 1:13 mit zwei kleinen Modellturbinen erfolgreich den ersten Testflug in der Nähe von Toulouse abgeschlossen habe. AKKA Technologies rechnet allerdings nicht damit, daß Link & Fly in absehbarer Zeit in Produktion gehen wird.

Das EPFL ist auch an dem nächsten Projekt beteiligt, das sich allerdings schon in praktischer Umsetzung befindet. Der Navia Self-Driving Electric Shuttle Car wird gemeinsam mit der Firma Induct Technology entwickelt, einem 2004 von Pierre Lefèvre gegründeten Hersteller innovativer Transportmittel in Riossy-en-France. 2005 ist Induct Mitglied des europäischen Teams bei der DARPA Grand Challenge, bei dem in der Mojave-Wüste in den USA autonome Fahrzeuge miteinander in Wettbewerb treten.

Das Unternehmen nimmt zudem am Wettbewerb DARPA Urban Challenge des Jahres 2007 teil, und zwar mit einem automatisierten Renault Scenic. 2009 transportiert dieses Fahrzeug erstmals einen blinden Fahrer, wobei es eine Geschwindigkeit von 64 km/h erreicht. Ein Jahr später präsentiert Induct auf der Automobilmesse in Paris den ersten Prototypen des Navia, und 2011 investiert der Fonds Mangrove Capital Partners in die Firma.

Im Jahr 2013 geht das autonome Transportmittel für acht Personen in Singapur in Betrieb, wo sich der Fachbereich Energy Research der Nanyang Technological University mit der Firma Induct zusammengetan hatte. Das selbstständig fahrende E-Mobil für die Stadt, das einem kleinen offenen Flughafen-Shuttle ähnelt, bewegt sich mit 20 km/h fort.

Das Team schätzt, daß durch das Navia-Vehikel bis zu 50 % der städtischen Transportkosten eingespart werden können. Der Fokus liegt dabei auf der Verwendung von erneuerbaren Energien und dem effizienten Befördern von Einwohnern und Touristen in der Stadt. In den kommenden zwei Jahren wird das System getestet und weiterentwickelt, dann soll entschieden werden, ob in der stark Luft-verschmutzten Stadt ganze Flotten von umweltfreundlichen Fahrzeugen dieser Art eingesetzt werden.

Nun springen plötzlich auch die Marketingabteilungen vieler Autofirmen auf den Zug auf, aber möglicherweise ist auch ein Jubiläum der Grund dafür, daß ab Mitte 2013 die Presse plötzlich voll ist mit Meldungen über selbstfahrende Autos. Im August feiern nämlich zwei computergesteuerte Lastwagen vom Typ Mercedes-Benz Actros 2531 ihren zehnjährigen Einsatz auf dem Werksgelände der Firma Uzin Utz AG in Ulm.

Hier schleichen die beiden Trucks täglich unzählige Male einem Tempo von 6 km/h über eine gerade mal 190 m lange Strecke zwischen dem Werk und dem Logistik-Zentrum, um im Produktionsbereich jeweils 14 Paletten aufzunehmen und diese dann an der Laderampe abzuliefern.

Die Trucks sind mit Sensoren ausgerüstet, und im betonierten Fahrweg sind Transponder und Leitdrähte eingelassen, die ein Koordinatensystem bilden, an dem sich die Steuerung mit einer Genauigkeit von 5 mm orientieren kann. Bumper legen die Trucks sofort still, wenn sie auf ein Hindernis treffen oder sich ihnen jemand nähert. Die Actros’ können wenden und an den Rampen sogar rückwärts andocken.

Koordiniert wird das System von einem PC, der über eine Datenfunkstrecke mit den Lkws in Verbindung steht. Die Steuerungstechnik mutet mit ihren Elektromotoren und Zahnriemen an der Lenksäule allerdings etwas vorsintflutlich an.

Nun folgen fast wöchentlich neue Meldungen – angefangen mit Google. Der Suchmaschinenkonzern will ein automatisiertes Auto entwickeln, das als Robo-Taxi Fahrgäste befördern soll und verhandelt u.a. mit dem deutschen Autozulieferer Continental und dem Auftragsfertiger Magna, sowie mit den Autofirmen Kia und Hyundai. Außerdem werden bereits zahlreiche Autos des Modells Toyota Prius entsprechend umgebaut und für Versuchsfahrten genutzt.

Toyota selbst kündigt an, in wenigen Jahren ein neues Automated Highway Driving Assist (AHDA) System einzuführen, das die sichere Autobahnfahrt unterstützen wird. Es verwendet eine Kombination von leistungsstarken Kameras, Millimeterwellen-Radar und Steuerungs-Software.

Nissan will ein komplett selbstfahrendes Auto ab 2020 anbieten und optimiert daher seine Sicherheitssysteme aus Kameras und Sensoren, mit denen schon jetzt Zusammenstöße vermieden und das Einparken erleichtert werden. Um das Zusammenspiel der bereits verfügbaren Techniken besser zu koordinieren und das fahrerlose Auto unter möglichst realistischen Bedingungen zu testen, will Nissan in Japan eine künstliche Stadt mit Straßen und Gebäuden aus Stein errichten. Für die bisherigen Tests und Demonstrationsfahrten wird der Elektrowagen Leaf genutzt, und im Oktober erhält das Unternehmen auf der Elektronikmesse CEATEC 2013 in Tokio für seine weit fortgeschrittenen Entwicklungen auf dem Gebiet des autonomen Fahrens den ‚Grand Prix’ der CEATEC Innovation Awards.

Tesla Motors will selbstfahrende Autos dagegen schon in 3 Jahren auf Markt bringen, dessen einwandfrei funktionierender Autopilot bis zu 90 % der Steuerung des Menschen auf Straßen übernehmen soll.

Nokia arbeitet mit Mercedes-Benz zusammen, um ebenfalls ab 2020 selbstfahrende Autos anbieten zu können. Im September 2013 fährt das umgerüstete S 500 Intelligent Drive Forschungs-Fahrzeug erstmals autonom eine Langstrecke von Mannheim nach Pforzheim, Deutschland, ohne jede Intervention seitens des Fahrers.

Ford testet zwei neue Technologien zum autonomen Fahren. Eine soll das Auto selbständig einparken, selbst wenn sich der Fahrer außerhalb des Fahrzeugs befindet, während das andere System auf der Autobahn die Geschwindigkeitskontrolle übernimmt, um Kollisionen zu vermeiden.

An der automatischen Einparktechnik arbeiten auch Audi sowie Honda. Ein Programm, das E-Autos selbständig zu induktiven Ladepunkten fahren kann – und anschließend wieder zum Ausgangsort zurückführt, zeigt die Firma Denso Corp. auf der Tokyo Motorshow 2013. Auch diese Technologie soll 2020 marktreif sein.

Parallel dazu wird auch an diversen Universitäten an dem Konzept selbstfahrender Autos gearbeitet. Die Carnegie Mellon University z.B. bestückt einen Cadillac SRX mit einer Reihe von Radarsensoren, die auf subtile Weise im Fahrzeug verborgen sind, während das Fraunhofer Institut für Produktionstechnik und Automatisierung (IPA) in Stuttgart das selbstständige Fahren und Laden von Elektroautos im Rahmen des Projekts AFKAR (Autonomes Fahren; auch arab.: Gedanken) erforscht. An dem Gesamtthema arbeitet man hier bereits seit 30 Jahren.

Erstanwender neuartiger Fahrassistenten könnten allerdings Lastwagen werden, wie sich auf dem ITS-Weltkongreß in Tokio zeigt. Darauf fokussiert sich zumindest die EU, da sich der Nutzen in diesem Marktsegment viel schneller realisieren läßt, als im Individualverkehr. Außerdem haben die Flottenbesitzer einen größeren Anreiz, in neueste Technik zu investieren, um signifikant Geld zu sparen. Spurhaltesysteme lohnen sich hier ebenso wie Notbremssysteme, und elektronisch gekoppelte Konvois machen erst recht schnell Sinn, weil sie den Benzinverbrauch um etwa 8 % senken.

Damit beschließe ich das aktuelle Update Ende Oktober 2013. Ein eigenes Unterkapitel zur Entwicklung selbstfahrender Autos, LKWs u.a. ist in Arbeit.

 

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