TEIL C

Andere elektrische Fahrzeuge

Weitere Technologien (III)

Im Laufe dieser Jahre werden noch viele andere neue Verkehrskonzepte entwickelt, vorgeschlagen und umgesetzt.

Im Juli 2002 wird beispielsweise in Paris an der Métro-Station Montparnasse-Bienvenüe ein 180 m langer experimenteller Fahrsteig der französischen Firma CNIM installiert, der seit 10 Jahren in der Entwicklung ist. Der Steig erreicht eine Geschwindigkeit von etwa 9 km/h (= 2,5 m/s), was ungefähr der dreifachen Geschwindigkeit eines normalen Fahrsteigs entspricht. Anderen Quellen zufolge soll die potentielle Maximalgeschwindigkeit sogar 11 km/h betragen. Benutzer betreten zuerst einen sich langsam bewegenden Abschnitt (2,2 km/h), wo sie durch schmale Querrollen unter den Füßen auf die Geschwindigkeit des schnelleren Fahrsteigs beschleunigt werden, zu dem sie dann wechseln. Pro Tag wird der Fahrsteig von 110.000 Menschen frequentiert. Das EU-geförderte Projekt wird unter Federführung des Ministère de l’Economie, des Finances et de l’Industrie (MINEFI) umgesetzt.

Aufgrund geschwindigkeitsbedingter Verletzungen bei Passagieren wird der Betrieb des Trottoir roulant rapide (TTR) im September 2009 wieder eingestellt. Auch ältere Menschen und Behinderte konnten das System kaum nutzen. Statt dessen erfolgt im März 2011 die Installation einer konventionellen Fahrsteigs mit 2,9 km/h (= 0,8 m/s).

Auf dem Global Powertrain Congress im September 2003 in Ann Arbor, Michigan, stellt das dort beheimatete Ford Research Laboratory ein Dualmode-Konzept namens PRISM vor (Program for Individual Sustainable Mobility), das aber nichts mit dem 10 Jahre später bekannt gewordenen Überwachungsprogramm zu tun hat. Die Idee sieht leichte und schmale Autos mit zusätzlichen Stromabnehmern für Stromschienen vor, die beim Auffahren auf die erhöhten Fahrspuren von mobilen LIM-Boostern auf Geschwindigkeit gebracht werden, und die sich automatisch an- und wieder abkoppeln.

 

Ein weiteres Dualmode-System wird 2004 unter dem Namen Blade Runner bekannt. Es stammt von Carl Henderson, Chef der britischen Firma Silvertip Design in Richmond, North Yorkshire.

Dabei handelt es um Straßenfahrzeuge mit Gummirädern, die mit zusätzlichen Schienenradsätzen ausgestattet sind, und damit sowohl individuell auf Straßen, als auch geführt auf dem Schienennetz herumfahren können – mit bis zu 160 km/h. Was technisch allerdings nicht wirklich neu ist, denn die Bahnen nutzen solche Technik schon seit vielen Jahrzehnten. Schön ist dagegen das Design des zweistöckigen, 18 m langen Fahrzeugs für 105 Passagiere, bei dessen Modellabbildung speziell auf den Schienenradsatz hingewiesen wird. Eine noch längere Frachtvariante wird mit einem Stromabnehmer für den Oberleitungsverkehr abgebildet. Tatsächlich umgesetzt worden ist das System bislang nicht.

Ohne in die Details zu gehen: Leichttriebwagen oder Schienenbusse, deren Räder mit luftgefüllten Reifen ausgestattet sind, sind in den 1930er Jahren von Michelin entwickelt worden, weshalb diese Bauweise Micheline genannt wird – die ersten Dual-Mode-Umsetzungen sollen in England 1932 durch die LMS Railway erfolgt sein - und sogenannte Schienen-Straßen-Omnibusse (Schi-Stra-Bus), d.h. Zweiwegefahrzeuge für den Personenverkehr auf Eisenbahnstrecken und Straßen, werden von der Deutschen Bundesbahn ab 1953 eingesetzt. Andere Schienenbusse werden z.B. ab 1937 in Australien eingesetzt (Waddington’s V8 Rail Bus). Nicht vergessen werden sollten auch die umgebauten und schienentauglichen VW-Busse, die in Deutschland genutzt worden sind. Leider wurden alle diese Fahrzeuge konventionell angetrieben, weshalb ich hier auch nicht weiter darauf eingehen werde.

Das Dualmode-Konzept von Jerry Roane aus Austin, Texas, trägt den Titel TriTrack, da es sich hierbei um einen Fahrweg mit einer dreieckigen Führungsschiene handelt, auf dem dreirädrige Fahrzeuge zum Einsatz kommen sollen, die wie stark gefönte Messerschmitt Kabinenroller aussehen. Sogar der Zugang mittels der anhebbaren Haube ist derselbe. An dem Entwurf wird seit dem ersten Ölembargo gearbeitet, wie es auf der Homepage der Roane Inventions Inc. heißt.

Die TriTrack-Fahrzeuge sollen auf herkömmlichen Straßen mit langsamer Fahrt unterwegs sein, während auf der Schiene mittels fest installierter LIM-Motoren bis zu 290 km/h möglich sein sollen. Bemerkenswert ist, daß das schwere Batterie-Pack zurückgelassen wird, wenn das Fahrzeug in den Schienenmodus übergeht, was keine schlechte Idee ist, da die Mitnahme völlig unnötig ist, wenn am Ende der Reise ein neues, geladenes Pack zur Verfügung steht. Die ebenfalls dreieckigen Packs bilden eine zusammenhängende Antriebseinheit aus Akku, Motor und dem einen hinteren Antriebsrad für den Normalbetrieb.

Im Laufe der Folgejahre wird das Konzept weiter voran gebracht. Es werden diverse Planungen für Versuchsstrecken gemacht, ab 2003 folgen Windkanalversuche mit einem Modellkörper, und ab 2009 erfolgt der Bau eines ersten Fahrzeugs in ganzer Größe.

Optimistisch werden im Oktober 2011 schon mal 100 Reifen und Bremsen aus China eingekauft, sowie ein erstes (halbes) Lithium-Eisen-Phosphat-Akkupack für eine Reichweite von 165 km. Danach scheint es jedoch nicht weiterzugehen, und die letzte Meldung vom Juli 2013 besagt, daß Roane nun eine Crowdfunding-Kampagne gestartet hat, um eine Umsetzung zu beschleunigen. Was wohl ziemlich ernüchternd gewesen sein muß, denn statt der erhofften 20.000 $ kommen innerhalb von zwei Monaten nur 61 $ zusammen.

Ein neues Fracht-Transportprojekt unter dem Namen Underground Container Mover wird 2007 (?) an der Universität Antwerpen in Belgien verfolgt, unterstützt von dem emeritierten Prof. Willy Winkelmans, auf den die Entwicklung zurückgeht.

Mit einem unterirdischen Logistik-System sollen große 40-Fuß-Container von dem neu errichteten Container-Dock im Hafen zu einem bestehenden Rangierbahnhof und zu einer geplanten Binnenschifffahrts-Nabe auf der anderen Seite des Flusses transportiert werden. Das Netzwerk würde aus elektrisch angetriebenen Förderbändern von insgesamt knapp 21 km Länge bestehen, auf denen im 24-Stunden-Betrieb täglich 5.500 Container mit einer Geschwindigkeit von 7 km/h transportiert werden können. Dies ist langsam genug, daß das Band während des Be- und Entladens mit Containern nicht einmal gestoppt werden muß. Sollte die in Frage kommende Konstruktionsfirma Denys einen entsprechenden Auftrag erhalten, würde der Bau des Systems etwa 4 Jahre lang dauern.

 

Ebenfalls aus dem Jahr 2007 stammt die Idee des MonoMobile, das in Cincinnati, Ohio, entwickelt wird. Dabei sollen ansonsten autonom fahrende Autos an Schienen gehängt werden – und die namentlich nicht genannten Initiatoren und Besitzer der MonoMobile Corp. nehmen die Sache so ernst, daß sie tatsächlich eine kurze Versuchsstrecke aufbauen, an der sie drei umgebaute Leichtfahrzeuge testen.

Das Fahrzeug, das unter der Bezeichnung ‚patentierter Liberator’ auf der Fimen-Homepage gezeigt wird, ist allerdings nicht anderes als ein CityEL – ein dreirädriges Leichtfahrzeug mit Elektroantrieb für eine erwachsene Person, das bereits 1987 von dem dänische Unternehmen El-Trans AS aus Randers entwickelt und auf den Markt gebracht worden war. Das an einem einfachen Doppel-T-Stahlträger hängende Elektromobil, das mit Hilfe von zehn Unternehmen, dem US Air Force Institute of Technology, der Wright State University und dem National Composite-Center entwickelt worden sein soll, könne der Initiatoren zufolge mit 160 km/h vorwärts rollen, wofür es bislang aber keine Bestätigung gibt. Ein Antrag über 2,8 Mio. $ Fördergelder aus dem Haushalt des Bundesstaates Ohio, um 2009 mit der Weiterentwicklung zu beginnen, ist nicht erfolgreich, obwohl das Unternehmen behauptet, 1,2 Mio. $ aus privaten Quellen sowie Zusagen über weitere 1,6 Mio. $ von den Projektpartnern zu haben. Es scheint auch sonst keine weiteren Fortschritte bei dieser dubiosen Angelegenheit mehr gegeben zu haben.

Bereits im Jahr 2000 beginnt JR Hokkaido Railway Co. in Japan mit der Entwickelung eines Dual-Mode-Vehicle (DMV) genannten Fahrzeugs, das auf den Straßen wie ein Bus, und auf Schienen wie eine Mischung aus Bus und Bahn fährt.

Mit dem Modell DMV (901) wird ein Kleinbus-Prototyp gebaut, der für den Einsatz auf konventionellen Schienen einziehbare Zugräder besitzt. Das 2006 erstmal vorgestellt DMV hat vier normale Räder für die Straße – sowie vier Stahlfelgen plus zwei Gummireifen für die Fahrt auf der Schiene. Beim Wechsel vom Straßenmodus zum Schienenmodus, was in 10 - 15 Sekunden geschieht, werden horizontale Führungsrollen hydraulisch ausgefahren und die Laufräder an der Vorder- und Hinterseite abgesenkt. Sobald dies abgeschlossen ist, werden die vorderen Reifen nach oben gezogen.

Die Testfahrten mit dem 28-sitzigen Minibus, der ungefähr 250.000 $ gekostet hat und auf der Straße 95 km/h erreicht, beginnen im April 2007. Das Fahrzeug basiert auf einer Kleinbuskarosserie von Toyota, während die Achsen von der Tochtergesellschaft für Lkw-Herstellung Hino Motors gebaut werden. Man plant das DMV noch im gleichen Jahr auf einer der ländlichen Linien in Hokkaido in Betrieb zu nehmen.

Tatsächlich wird im September 2008 ein erfolgreicher Einsatz über 7 Monate auf der Senmo Linie angeschlossen. Außerdem gewinnt das DMV in diesem Jahr einen der drei Good Design Sustainable Design Awards.

Weitere Details habe ich noch nicht finden kommen – außer einigen Aufnahmen aus dem Jahr 2012, auf denen man sieht, daß es bereits mindestens drei DMVs gibt, die z.T. auch aneinander gekoppelt unterwegs sind. Außerdem gibt es inzwischen einen etwas schnittigeren Nachfolger namens Darwin, dessen Probetrieb Anfang 2012 in Kaiyo-cho, Präfektur Tokushima, beginnt.

Die schwedische Firma NowaitTransit AB mit Hauptsitz in Danderyd wird 2004 von dem Erfinder des gleichnamigen Systems, Gert Andersson, gegründet und besteht aus Profis, die zuvor bei Unternehmen wie ASEA-Brown Boveri (ABB), Adtranz (ABB Daimler Benz Transportation, jetzt Bombardier) und Hägglund & Söner in Schweden gearbeitet haben.

Das Unternehmen entwickelt ein oberirdisches, fahrerloses Massenverkehrsmittel der nächsten Generation, in dem die Fahrzeuge kontinuierlich in einem geschlossenen Kreislauf kursieren – 24 Stunden am Tag, sieben Tage die Woche. An der Station gibt es keine Wartezeiten: Die dort ankommenden Wagen werden verlangsamt, indem sie sich um 90° drehen und damit ‚verdichtet’ werden können. Was ein wenig wie eine Zieharmonika aussieht.

Während sich die Wagen seitwärts durch den Bahnhof bewegen, steigen die Passagiere an einem Ende ein und am anderen aus, in einem kontinuierlichen Fluß und ohne sich zu begegnen. Das einzelne Element ist 16 m lang und 1,6 m breit. Es besteht aus einem 8 m langen Wagen mit Sitz- und Stehplätzen, einer 8 m langen Distanzkupplung sowie zwei Drehgelenken. Indem vor der Station eine Steigung zur Abbremsung, und bei der Ausfahrt ein Gefälle installiert ist, geht keine Energie durch mechanisches Bremsen verloren.

Bei Computer-Simulationen in den Jahren bis 2006 wird eine Transportkapazität von 80.000 Personen pro Stunde und Richtung ereicht. Mit etwa 5 Wh pro Sitzplatzkilometer ist der Stromverbrauch extrem niedrig, wodurch der Betrieb des NowaitTransit-Netzes auch ausschließlich durch Solarzellen erfolgen kann. Das Unternehmen sucht nun nach 7 Mio. €, um sein patentiertes futuristisches System zur Produktionsreife zu entwickeln. 2008 werden weitere Simulationen durchgeführt, auch diesmal wieder mit Unterstützung des Royal Institute of Technology in Stockholm. Von praktischen Umsetzungen ist jedoch nichts zu sehen.

Allerdings adaptiert das Korea Transport Institute (KOTI) in Gyeonggi-do die NowaitTransit-Entwicklung als Systemlösung für die automatisierte Handhabung und den Transport von 20 und 40 Fuß-Containern unter dem Namen Automated Container Transport System (AutoCon). Im Jahr 2010 wird eine Absichtserklärung über den Bau einer NowaitTransit-Verbindung zwischen den südkoreanischen Städten Seoul and Busan unterzeichnet, und im November 2011 legt das KOTI eine ausführliche Projektplanung für das Projekt vor. Im Mai 2012 erhält Andersson auf dem Globe Forum in Stockholm den Urban Innovation and Life Quality Prize.

Das nächste System stammt aus dem Jahr 2008, trägt den Namen Railbus (o. RegioRailer) und wird in den Niederlanden entwickelt. Der Schienenbus, der ebenfalls sowohl auf herkömmlichen Straßen wie auch auf Schienen betrieben werden kann, ist das Ergebnis einer Kooperation der Firmen Movares und Veolia mit der TU Eindhoven. Der Bus besitzt an einer seiner nicht zentralen Achsen ein Spurrad auf der Innenseite, und einen luftgefüllten Reifen an der Außenseite.

Der Wechsel zwischen Straße und Schiene geht recht einfach, kann allerdings nur auf einer speziellen Zufahrtsstrecke erfolgen. Dabei werden die luftgefüllten Reifen während der Fahrt angehoben, damit der RegioRailer auf den Schienen eine Geschwindigkeit von etwa 40 km/h erreicht. Auf der Straße kann der Bus bis zu 80 km/h fahren. Für die Weiterentwicklung des Konzepts wird beim niederländischen Wirtschaftsministerium ein F&E-Budget beantragt, weitere Neuigkeiten gibt es nicht.

Streit gibt es um das Konzept eines Zuges, der nicht anhält. Unter dem Titel ‚The Train that Never Stops’ wird 2008 der Videoclip des chinesischen Designers Chen Jianjun aus der Provinz Hubei gezeigt, der auch ein Anschauungsmodell des Konzepts gebaut hat.

Die Zeitschrift Taiwan Headlines behauptet dagegen, daß dieses Konzept von Peng Yu-lun aus Taiwan stammt, der es bereits 2007 veröffentlicht habe. Aus der Ferne ist es schwer herauszufinden, was davon stimmt.

Im Unterschied zu anderen ähnlichen Ideen, fahren die Zubringershuttles hier nicht neben dem Dauerfahrt-Zug, um den Passagiertransfer durchzuführen, sondern sie sitzen auf dem Zug und werden bei Annäherung an eine Station von einer über dem Zug verlaufenden Spur aufgenommen, wo sie abbremsen – während am vorderen Ende der Station ein voller Shuttle beschleunigt wird, und sich huckepack auf den Zug setzt.

Die Idee an sich ist logisch: Halts summieren sich zu Stunden, auch wenn sie im Einzelnen nur ein paar Minuten dauern. Hochgeschwindigkeitszüge erreichen Spitzengeschwindigkeiten von über 200 km/h, ihre durchschnittliche Geschwindigkeit ist aber weniger als die Hälfte davon. Non-Stop-Züge könnten neben der Zeit aber auch Energie sparen, die bei jedem Brems- und erneuten Beschleunigungsvorgang verschwendet wird (selbst Rückgewinnungssysteme können dies nicht zu 100 % kompensieren). Es ist allerdings klar, daß eine Umsetzung mit ernsten technischen Herausforderungen verbunden ist.

 

Die 2008 gegründete Firma CityCoaster Verkehrssysteme AG aus der österreichischen Gemeinde Nüziders, die sich als Systemanbieterin versteht und ihren Kunden Komplettlösungen für Verkehrs- und Transportanforderungen anbietet, entwickelt mit dem CityCoaster ein modernes und besonders flexibles PRT-System, das auf einer eigenen Trasse verkehrt. Wie dem Namen zu entnehmen ist, basiert das System auf der Technologie von Achterbahnen. Das für den Personenverkehr zugelassene Fahrzeug wird selbständig gesteuert, und sowohl das Antriebssystem als auch die Steuerung befinden sich an Bord.

Eine Teststrecke wird bereits im Jahr 2004 in Bürserberg, Vorarlberg, in Betrieb genommen, auf welcher der Coaster bis Ende 2007 zur Marktreife weiterentwickelt werden konnte. Die weltweit erste und bislang einzige kommerzielle Coasteranlage wird während der Wintersaison 2007/2008 im schweizerischen Arosa, Graubünden, in Betrieb genommen.

Die Diplomarbeit des Designers Christian Förg aus Gersthofen, Deutschland, für die er 2008/2009 an der FH-Joanneum in Graz, Österreich, eine glatte 1,0 bekommt, beschäftigt sich mit dem Verkehrskonzept Speedway, einer durch Linearmotoren aufgerüsteten elektrischen Autobahn.

Förg entwickelt ein Elektroauto, das sich in zwei Modi bewegen kann, und entwirft auch ein Verkehrssystem, das die so oft beschworenen Nachteile der beschränkten Reichweite aufhebt. Außerdem läßt das Konzept die Nutzung der neuen Fahrzeuge sowie von herkömmlichen Autos zu.

Im Stadt- und Nahverkehr bewegen sich die Autos aus eigener Kraft und haben eine Reichweite von ca. 200 km. Für weite Strecken klinkt sich das Elektroauto berührungslos in das elektromagnetische Feld auf der LIM-Fahrbahn ein. Während der Fahrt auf dem Speedway können auch die Akkus nachgeladen werden. Für schnelle Fahrten über weite Strecken legt sich das Auto flach, um eine bessere Aerodynamik zu erhalten, während es sich im Stadtverkehr aufrichtet, damit der Platzbedarf geringer und die Übersicht besser wird.

Die Umrüstung einer herkömmlichen Autobahn soll pro Kilometer etwa 8,5 Mio. € kosten. Förg gründet mit zwei Kollegen die Designagentur Lumod und arbeitet weiter am seinem Speedway-Projekt. Außerdem beteiligt er sich mit dem Konzept am James Dyson Award des Jahres 2009.

 

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