TEIL C

Andere elektrische Fahrzeuge

Magnetschwebebahnen (IV)

Die Firma Interstate Traveler Co. aus Whitmore Lake und ihr Gründer Justin Eric Sutton sind seit 2002 im Netz präsent, wo sie in erster Linie zum Bau eines World Wide Hydrogen Super Highway aufrufen.

Innerhalb der überbordenden Phantasie, die sich bislang auf endlos viele Entwürfe und Grafiken beschränkt, gibt es aber ein Konzept, das hier erwähnt werden soll.

Bei dem Solar City Traveler handelt es sich um eine Art Magnetschwebebahn, die auf einer aufgeständerten Doppelschiene aus magnetischen Rohren fahren soll, und deren Stationen mit PV-Modulen auf dem Dach ausgestattet sind, um den Betriebsstrom für das System zu erwirtschaften. Es gibt Konzepte verschiedener Fahrmodule, bei denen Passagiere, Kraftfahrzeuge bzw. Fracht transportiert werden.

Die Idee erhält in den USA zwar einiges an Presse, da die geschätzten Baukosten mit etwa 15 Mio. $ pro Meile angegeben werden, doch seit 2010 ist auf Suttons Homepage nichts Neues mehr veröffentlicht worden. Dieser hat sich zuletzt zumeist auch mit dem HyRail-Projekt beschäftigt, bei dem es um eine Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie in Verbindung mit der Energieversorgung von Eisenbahnen geht. Mehr dazu im Kapitel Wasserstoff und Brennstoffzelle (sobald das Update erfolgt ist). Mit der Maglevtechnik scheinen sich Firma und Gründer dagegen nicht mehr zu beschäftigen.

Die Firma Magnetic Moments LLC, ein Familienunternehmen in Goleta, Kalifornien, wird 1992 von Prof. Brad Paden gegründet und beschäftigt sich mit der Suche nach einem alternativen Design für Schwungräder – was ich in dem entsprechenden Kapitelteil bereits ausführlich beschrieben habe. Später kommen noch andere Wirkungsbereiche dazu, wie z.B. der Lageenergiespeicher der Tochterfirma Gravity Power LLC.

Nachdem die Firma im Jahr 2003 in LaunchPoint Technologies Inc. umbenannt wird, beginnt man mit den Firmen Applied Levitation LLC und Fastransit Inc. aus New York zusammen an der Entwicklung einer völlig neuen, revolutionären Art des Magnetschwebebahn-Transports zu arbeiten. Die Idee dahinter ist, ein von Grund auf neu konzipiertes Magnetschwebebahn-Netzwerk zu schaffen, und nicht – wie sich das Unternehmen ausdrückt – eine neue Technologie einer alten Infrastruktur aufzupfropfen. Dies soll mittels der 2004 patentierten Stabilized Permanent Magnet (SPM) Schwebetechnologie mit Halbach-Array erreicht werden (US-Nr. 6.684.794) und bei Zügen, PRT- und Frachttransport-Systemen zum Einsatz kommen.

Die Phase 1, bei der es um die mit 2 Mio. $ geförderte Entwicklung und Erprobung der Permanentmagneten-Levitation und der Linearmotor-Technologien bei einem Fahrzeug in voller Größe geht, wird 2006 abgeschlossen, wobei auch ein kurzer Streckenabschnitt konstruiert wird. In der bis 2008 reichenden Phase 2 erfolgt die Entwicklung und Erprobung einer elektromagnetischen Stabilisierungstechnologie und einer magnetischen Schnellweiche. Mit einer Teilfinanzierung durch Fastransit wird eine Kreisbahn im Modellbahn-Maßstab gebaut, mit dem auch die Weichen-Funktionalität überprüft werden kann. In dieser Phase wird auch ein erster vollständig funktionierender Prototyp hergestellt (von dem aber keinerlei Fotos zu existieren scheinen).

In Phase 3 sollten dann eine Teststrecke und weitere SPM Maglev-Fahrzeuge entstehen – in Vorbereitung auf die erste kommerzielle Installation. Dies scheint aber nicht gelungen zu sein – denn nach den genannten Informationen ist über das Projekt nichts mehr Neues zu finden, ebensowenig wie über die Partnerfirmen Fastransit Inc. und Applied Levitation LLC.

Über letztere ist noch anzumerken, daß sie ihren Ursprung in der im Jahr 2000 von Jim Fiske gegründeten Magtube Inc. aus Goleta, Kalifornien, hat, wo eine Permanentmagnet-Levitationstechnologie entwickelt und getestet, wie auch eine Prototyp-Kapsel in voller Größe hergestellt wurde. Daneben wird an einer Adaption der Technologie für elektrische Energiespeicher mit hoher Kapazität und an Raumfahrzeug-Startsystemen gearbeitet. Mit dem Magtube-Projekt beginnt man sich 2001 zu beschäftigen. Es handelt sich um eine schnellere Version der pneumatischen Kapsel-Pipelines. Man scheint auch einen SPM-Prototyp und einen Streckenabschnitt gebaut zu haben – doch da es keinerlei weitere Details darüber gibt, habe ich die Magtube-Technologie nicht in das entsprechende Kapitelteil aufgenommen. Nach dem Bau der Modellbahn 2008, über die im August noch auf Discovery Channel berichtet wird, verlieren sich die Spuren des Unternehmens endgültig.

Auf der Verkehrsmesse InnoTrans 2008 in Berlin stellt die 1999 gegründete und in Seoul beheimatete südkoreanische Maschinenbau-Firma Rotem, ein Teil der Hyundai Motor Group, erstmals ihren selbst entwickelten und hergestellten Rotem Urban Maglev vor, der ein wenig dem japanischen Linimo ähnelt (s.o.).

Der ausgestellte Prototyp besteht aus zwei Wagen von jeweils 13,5 m Länge, 2,85 m Breite und 3,50 m Höhe, 30 t Gewicht und einer Passagierkapazität von 100 Personen. Erreichen soll der Maglev eine Geschwindigkeit von 110 km/h.

Bei meiner Recherche stellt sich schnell heraus, daß die Hyundai Heavy Industries bereits im Jahr 1993 – nach einer fünfjährigen Entwicklungsphase – auf der Daejeon Expo einen Magnetschwebebahn-Prototyp namens HML-03 vorgestellt hatte. Ab 1994 begann auch die Regierung an städtischen Magnetschwebebahnen zu forschen, und 1997 folgte bei Hyundai das Prototyp-Modell UTM-01.

Auf der InnoTrans 2004 wird dann die weitere Prototyp-Version UTM-02 vorgestellt. Dieser Maglev-Zug wird auf einer 1 km langen Versuchsstrecke getestet, die das Science Museum mit dem Expo Science Park in Daejeon verbindet und später auf 3,5 km und 5 Stationen ausgeweitet werden soll. Der Zug läuft seit April 2008 zuverlässig im Linienverkehr, erreicht eine Maximalgeschwindigkeit von 80 km/h und absolviert den Weg zweimal pro Stunde, 8 h pro Tag.

Hyundai Rotem ist Mitglied des Konsortiums zur Entwicklung einer staatlich finanzierten städtischen Maglev-Linie, die vom Flughafen Incheon International zum Yongyoo-Mui Freizeit-Komplex führt, und für die das Unternehmen die nächste Generation automatischer Züge baut, die nur noch 20 t wiegen und 20 m lang sind. Der Doppel-Wagen-Zug vom Typ UTM-03 hat eine Länge von 24,5 m, bietet 93 Passagieren Platz und operiert mit einer Geschwindigkeit von 110 km/h.

Im August 2010 erfolgt der erste Spatenstich an der ab Ende 2006 projektierten 6,1 km langen Linie mit 6 Stationen, deren Konstruktion im November 2012 weitgehend beendet ist. kommerziell eröffnet werden soll die Strecke im September 2013. In der darauffolgenden 2. Projektphase ist ein Ausbau um weitere 9,7 km in den Nordwesten der Insel Incheon geplant, während in der abschließenden 2. Phase noch einmal 37,4 km dazu kommen sollen, durch welche sich die Linie kreisförmig schließt.

Im Mai 2005 stellt das Science and Technology Research Institute Co. Ltd. im sogenannten Magnetism Valley in Dalian, VR China, seine jüngste Errungenschaft vor: einen 9,6 m langen, 1,65 m breiten und 1,87 m hohen Maglev-Wagen mit dem Namen Zhonghua-06, der 10 Personen Platz bietet.

Auf einer 70 m langen Schiene wird umgehend mit den Tests des besonders kleinen, hängenden Maglev-Systems begonnen, das mit 7 Mio. $/km wesentlich kostengünstiger umzusetzen sein soll als alle anderen bekannten Systeme. Das Ein- und Aussteigen erfolgt an einer 10 m langen Station.

Die Magnetschwebebahn ist speziell als Fortbewegungsmittel für urbane Wirtschaftsräume in großen und mittleren Städten konzipiert und kann eine Geschwindigkeit von 400 km/h erreichen. Sie benötigt nur wenig elektrische Energie zum Betrieb und erzeugt auch kaum Lärm.

Experten der University of Industry und der Tsinghua-Universität in Peking schlagen vor, so schnell wie möglich eine Pilotstrecke zu bauen, um mit der Prüfung dieses Systems im erweitertem Umfang fortfahren zu können. Damit scheinen sie aber keinen Erfolgt gehabt zu haben, denn man hört nie wieder von dem Zhonghua 06 Maglev-Zug.

Eine Technik, die an einige Konzepte der Maglev-Frühzeit erinnert, verfolgt das kleine US-Startup-Unternehmen Tubular Rail Inc. aus Houston, Texas. Erfinder und Gründer Robert C. Pulliam möchte Maglev-Züge schaffen, die durch aufgeständerte magnetische Tore schweben und keinerlei Schienen oder Halterungen mehr brauchen.

Im Grunde bilden bei diesem System die Züge selbst die tragende Spur, während die Räder und Motoren in den erhöhten Ringen enthalten sind, die der Zug mit Geschwindigkeiten von bis zu 240 km/h durchläuft.

Obwohl die Firma von verschiedenen Machbarkeitsstudien spricht, die sie bereits erstellt habe, ist bislang noch nichts von einer praktischen Umsetzung bekannt. Die Enzwicklungsarbeiten an der Tubular Rail Technologie werden gemeinsam mit Studenten der Thayer School of Engineering am Dartmouth College weiterverfolgt, und Anfang März 2006 wird ein erster, und im März 2007 ein zweiter Bericht veröffentlicht, in denen das Konzept technisch und wirtschaflicht analysiert wird. Ein dritter Bericht im März 2008 befaßt sich mit Energie- und Antriebsfragen.

Im Jahr 2009 ist das Unternehmen Teilnehmer am ARPA-E Programm, was die Sache aber auch nicht besonders viel weiterbringt. Die letzte bislang Meldung stammt vom Sommer 2012, als Pulliam während eines Vortrags als nächsten Schritt die Herstellung eines Prototyps ankündigt.

Mitte 2009 gibt die Federal Transit Administration (FTA) die Ergebnisse eines seit 10 Jahren laufenden Forschungsprogramms namens Low-Speed Urban Magnetic Levitation (UML) bekannt, bei dem unter der Leitung der Science Applications International Corporation (SAIC) langsam fahrende Magnetschwebebahnen entwickelt werden sollen – als zuverlässige und umweltschonende Transitoption für den städtischen Massentransport.

Es zeigt sich, daß solche Systeme als Verkehrsalternative in den USA zwar möglich sind, ihre anfänglichen Infrastrukturkosten aber ‚einschüchternd’ wirken. Auch das Erreichen zertifizierter Sicherheits- und Betriebsparameter sei bei den Magnetschwebebahn-Technologien nicht so einfach.

Im Rahmen des UML-Programm finanziert die FTA fünf Projekte, die in dieser Präsentation auch schon erwähnt worden sind: das Permanentmagnete-System von General Atomics; die supraleitende elektrodynamische Suspension(abstoßende Kraft)-Technologie der Maglev 2000 of Florida Corporation; das Konzept der Maglev Technology Group LLC für eine 224 km langen Verbindung, um den Denver International Airport mit Vail zu verknüpfen (gemeinsam mit dem Colorado Department of Transportation, den Sandia National Laboratories und der Intermountain Fixed Guideway Authority); die Untersuchung der Übertragbarkeit einer japanischen Low-Speed-Magnetschwebebahn-Technologie durch die Maglev Urban System Associates of Baltimore; sowie die Arbeit der MagneMotion Inc. zur Entwicklung einer Maglev-Schlüsseltechnologie mit Linearsynchronmotors für den Einsatz als Transport-System in Ballungsräumen.

Ebenfalls Mitte 2009 meldet die CNR Tangshan Railway Vehicle Co., daß sie mit Tests einer in China eigenständig produzierten Magnetschwebebahn beginnen werden, die für städtische langsame und mittelschnelle Anwendungen bis zu 120 km/h gedacht ist.

Entwickelt wurde der Prototyp von China Northern in Zusammenarbeit mit der Enterprises Holdings Maglev Technology Development Co. aus Peking und der National University of Defense Technology. Die Versuchsfahrten erfolgen auf der 1,5 km langen nationalen Magnetschwebebahn-Teststrecke in Tangshan, die mit der Unterstützung des Ministeriums für Wissenschaft und Technologie gebaut worden war. Jeder Wagen besitzt vier Fahrgestelle und ist mit acht Linearmotoren und 32 Elektromagneten zur Levitation ausgestattet. Das Gewicht des Kopfwagens beträgt 22 t, der Mittelwagen wiegt 21 t, und beide bieten jeweils 130 Sitzplätze. Die Höchstgeschwindigkeit des Zuges beträgt 105 km/h, und zum Anhalten hat er elektrische und mechanische Bremsen (Bremsweg: 120 m bei 60 km/h). Die Karosserie besteht aus einer extra leichten Hybrid-Struktur (Aluminiumlegierungsblech + Aluminium-Waben-Paneel), und das klimatisierte Innere wird als lebhaft, bequem und anmutig beschrieben.

Anfang 2010 unterzeichnet das Eisenbahnministerium eine Vereinbarung mit der Industrial und Commercial Bank of China (ICBC), um die CNR Tangshan Railway Vehicle bei einer Ausschreibung über malaysische Eisenbahn-Verträge zu unterstützen, wobei auch die Magnetschwebebahn als mögliches Angebot gehandelt wird. Das Unternehmen bietet seinen Zug ab Mitte 2012 kommerziell an, mit genau den oben genannten Spezifikationen.

Im Februar 2013 wartet das Unternehmen auf die Genehmigung der Nationalen Entwicklungs- und Reformkommission (NDRC), um mit dem Bau der ersten Magnetschwebebahn in Peking zu beginnen. Alle Vorbereitungsarbeiten, wie die Umsiedelung von Anwohnern, die Auswertung der Umweltauswirkungen und die Betriebssicherheit des Projekts sind abgeschlossen. Die 10,24 km lange Linie S1 wird östlich von Shimenying in Mentougou beginnen, in Pingguoyuan im Bezirk Shijingshan enden und acht Stationen besitzen.

Eine der Beteiligungen am James Dyson Award des Jahres 2009 stammt von den Designstudenten Leonie Lawniczak, Deniz Örs und Georg Milde an der Universität für angewandte Kunst in Wien, Abteilung Industriedesign.

Bei dem MagLevAir handelt sich zwar nur um ein Konzept ohne technische Ausfütterung, es sieht aber sehr schön aus und verdient daher auch hier mit aufgenommen zu werden. Außerdem finde ich die Idee sehr sinnvoll.

Um den Kraftstoffverbrauch und Lärm bei Startvorgängen zu reduzieren und auch die Größe heutiger Startbahnen zu senken, soll ein Maglev-Startschlitten für Flugzeuge eingesetzt werden, der sie auf eine gewisse Geschwindigkeit bringt, bevor sie abgekoppelt werden um aus eigener Kraft in die Luft zu steigen. Das Flugzeug selbst ist mit Delta-Flügeln und Scram-Jets ausgestattet.

Inspiriert wurden die Designer von Startverfahren auf Flugzeugträgern. Die kurze und dezentrale Starttechnik, kombiniert mit der schnellen und leisen Beschleunigung eines Maglev-Systems bildet in ihren Augen das ideale Team für ein neues ökologisches, städtisches Flughafen-System.

2009 wird im Rahmen des OV-SAAL Projekts des niederländischen Verkehrsministeriums, bei dem es um eine Anbindung zwischen Amsterdam und den Flughäfen Schiphol sowie Almere geht, auch die Machbarkeit einer Magnetschwebebahn untersucht. Obwohl sich zeigt, daß ein konventionelles Eisenbahnsystem teurer und langsamer als ein Maglev-Zug ist, wird es von den Entscheidern und sogar den Medien bevorzugt – womit die Randstad Maglev Metro vom Tisch ist.

Ein weiteres Design, das im April 2010 in den Fachblogs kursiert, stammt von dem britischen Designer Chris Hanley. Sein Maglev-Konzept soll ein öffentliches Transportsystem mit einer Achterbahn-ähnlichen Erfahrung verbinden.

Das Besondere seines radikalen Entwurfs, der an zwei Metallrohren entlang fährt, sind die zentralen Flügel mit den entsprechenden Halterungen, die sich um 360° drehen lassen. Dadurch kann das Fahrzeug um scharfe Ecken manövrieren und sich in den Städten auch in engen Straßen bewegen – da sich die magnetischen Rohre wesentlich flexibler verlegen lassen, wenn sie nicht immer in horizontaler Position bleiben müssen.

Unter den alternativen Spurführungen sicherlich ein bedenkenswerter Vorschlag. Dabei bleiben die zwei Kabinen (vor und hinter dem flexiblen Tragesystem) völlig ruhig, so daß die Passagiere auch keine Sicherheitsgurte benötigen.

Daß das Verkehrskonzept dazu auch noch Elemente des Luxus- und First-Class-Reisens wie Ledersitze, Edelstahl und einen weiß glänzenden Innenraum beinhaltet, soll dem Designer zufolge seine Akzeptanz fördern... und ist wohl eher eine Geschmackfrage. Mir beispielsweise wären entweder lustige Farben - oder gediegene, gedämpfte Töne lieber. Aber eine durchgestylte Ästhetik wie in 2001: Odyssee im Weltraum ist ja auch nett anzuschauen...

Aus dem Jahr 2011 stammt ein Patentantrag von Andries A. Louw und seiner Firma MLT Holdings aus Pretoria, Südafrika.

Der MaglevTube Puckpodcar, um den es dabei geht, soll im urbanen Massentransport eingesetzt werden, sich in 3 m durchmessenden unterirdischen Betonröhren bewegen und dabei Permanentmagnete verwenden, was das System sehr kostengünstig zu errichten und zu betreiben macht. Um größtmögliche Sicherheit und Leistung zu gewährleisten, laufen entlang der Röhren bis zu 8 Magnetschwebebahn-Schienen, und um den Luftwiderstand zu begrenzen, wird in den Rohren Wind erzeugt – weshalb das Konzept hier, und nicht bei den Vakuumröhren-Maglevbahnen steht.

Das MaglevTube Puckpodcar rapid personal transportation system (MLT) hofft auf eine Umsetzung als Massenverkehrsmittel in städtischen Gebieten und zwischen den Städten, das sich durch niedrige Kosten, hohe Zuverlässigkeit und hohe Geschwindigkeiten auszeichnet. Die Ansprüche sind aber auch nicht ohne, denn das System erfordert drei Komponenten, die nicht ohne beträchtlichen Aufwand realisiert werden können: erstens ein Netz aus Hochgeschwindigkeits-Rohrbahnen, das in städtischen Gebieten auf 300 km/h, und zwischen den Städten auf sogar noch höhere Geschwindigkeiten ausgelegt ist, zweitens die modularen Puckpodcars, bei denen austauschbare Kabinen zwischen zwei schwebenden Pucks eingesetzt werden, und drittens Stationen mit hohem Durchsatz für 1.000 Menschen oder mehr pro Minute.

Ein US-Patentantrag wird Anfang 2012 eingereicht. Praktische Versuche hat es bislang nicht gegeben, auch die Firma scheint gegenwärtig nicht aktiv zu sein.

Der EOL Maglev der serbischen Designerin Vanja Valenčak aus Belgrad verbindet ein äußerst aerodynamisches Design mit komfortablem und umweltfreundlichem Reisen.

Der erstmals im März 2011 in der elektronischen Presse erschienene Entwurf soll eine Reisegeschwindigkeit von 480 km/h erreichen – und seinen niedrigen Energieverbrauch aus dem Strom von Solarzellen decken, die das Dach der Magnetschwebebahn umhüllen.

Für angenehme Langstreckenfahrten ist der EOL Maglev in mehrere Busineßkabinen unterteilt, die sich beliebig umstellen lassen und den Fahrgästen mehrere Konfigurationen bieten, nach Bedarf auch eine Liegestatt.

Im Jahr 2012 wird von Dan Corns die Firma Magnovate Technologies mit Sitz im kanadischen Edmonton gegründet, die bald darauf 2 Mio. $ Startkapital von Cross Point Venture Partners erhält, um in Santa Barbara, Kalifornien, Prototypen des Magline-Fahrzeugs und des Fahrwegs herzustellen und zu errichten.

Langfristiges Ziel des Unternehmens ist ein multimodales Magline-Transit-Netzwerks, auf dem unterschiedliche Fahrzeuge unterwegs sind, die durch einen Linearmotor angetrieben werden. Für den Personentransport entwickelte PRT-Kabinen sollen innerhalb urbaner Zentren 150 km/h erreichen, während im Intercity-Betrieb eine Geschwindigkeit von 300 km/h angedacht ist.

Unter dem Namen Magline auto express soll es auch Shuttles für PKW geben, in denen diese weitertransportiert werden. Frachtzüge sollen sogar mit 500 km/h auf die Magnetschiene geschickt werden.

Magnovate hat bereits Prototypen einer patentierten passiven Weiche und einer fortschrittlichen Levitationstechnologie zeigen können, und versucht nun, die Finanzierung zur Herstellung von drei Prototypen in voller Größe und einer kurzen Teststrecke zu sichern, die Anfang 2014 in San Jose, Kalifornien, gebaut werden soll. Anschließend ist eine 1 km lange Strecke an der University of Alberta geplant. Die Gesamtkosten des Prototyps werden voraussichtlich 15 Mio. $ betragen. Die kommerziellen Streckenkosten einer zweispurigen Linie werden auf 10 – 12 Mio. $ geschätzt.

Im Januar 2012 enthüllt die chinesische Firma Zhuzhou Electric Locomotive Co. Ltd., ein Lokomotiven-Produzent in der zentralchinesischen Provinz Hunan, welcher der China South Locomotive and Rolling Stock Corporation (CSR) angehört, den Prototyp eines Magnetschwebebahn-Triebzuges für mittlere Kapazitäten im Stadtverkehr, der den malerischen Namen Wind Chaser trägt.

Der Hersteller sieht seine Marktchancen insbesondere in Städten mit weniger als 2 Mio. Einwohnern, wo ein aufwendiges U-Bahn kaum Sinn macht. Man sei bereits in Verhandlungen mit einem potentiellen Kunden in China.

Der vorgestellte Prototyp einer Low-Cost-Magnetschwebebahn besteht aus drei Wagen, ist 46,7 m lang, hat eine Kapazität von 598 Passagieren, eine Reisegeschwindigkeit von 100 km/h und eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h.

Angetrieben wird der Zug von Kurzstator-Motoren, deren Primärwicklungen auf flexiblen Hängerahmen-Modulen montiert sind, die das Fahrzeug tragen, während die Reaktionsplatten an der Führungsschiene befestigt sind.

Der Zug kann Kurven mit einem Radius von bis zu 100 m nehmen, sei leiser und umweltfreundlicher als die herkömmlichen Systeme, und außerdem wird ihm eine wartungsfreie Lebensdauer von 30 Jahren vorhergesagt.

Sehr interessant ist die Aufstellung, die im Februar 2012 in einem Öko-Fachblog veröffentlicht wird, denn Maglev-Autos hatten wir bisher ja noch nicht. Es handelt sich natürlich erst um Konzepte, aber wer weiß schon, was die Zukunft bringt? Oder wann?

Es werden drei Wagen vorgestellt. Das erste Modell trägt den einfachen Namen Maglev PTV und stammt von dem Designstudenten Steve Darbyshire. Das Konzept, das er im Jahr 2005 auf einer Designausstellung seiner Huddersfield University präsentiert, vereint die Maglev-Technik mit Brennstoffzellen für ihren Betrieb.

Das zentrale Element des Konzepts ist die Kombination des Komforts eines herkömmlichen Autos mit einem nationalen Hochgeschwindigkeits-Transportsystem. Der Maglev PTV ist in der gleichen Weise wie heutige Autos auf dem bestehenden Straßennetz unterwegs – kann sich aber auch mit einer speziellen Schienen-Infrastruktur verbinden, um unter Verwendung eines Langstator-Linearmotors und Führmagneten, die das Fahrzeug antreiben und schweben lassen, mit Geschwindigkeiten von bis zu 480 km/h weite Strecken zurücklegen.

Die aerodynamische Ästhetik des Fahrzeuges ist stark durch den erhöhten Luftwiderstand und die erforderliche Leistung bei dieser Geschwindigkeit beeinflußt.

Der nächste Konzeptwagen namens Kumho Epoch stammt von dem Designer Rob Dolton und ist eine Auftragsarbeit des zukunftsorientierten Reifenherstellers Kumho aus dem Jahr 2007, der damit den Grundstein für den weltweit ersten wirklich umweltfreundlichen Rennwagen legen will.

Der Einsitzer strotzt vor futuristischer Technologie und umweltbewußten Eigenschaften, so ist sein Fahrgestell aus Bambus gefertigt, und die leichtgewichtigen Karosserieteile bestehen aus recycelten Reifenprofilen. Die Motorleistung wird durch Maglev-Einheiten erbracht, die fest in die Vierradnaben eingebaut sind (wobei allerdings nicht klar wird, wie das im Einzelnen geschehen soll).

Außerdem greift der Epoch auch noch auf eine revolutionäre Reifentechnologie zurück, mit der Kumho sicherlich gern auf den Markt kommen würde. Bei der EAP (Electro Active Polymer) Technologie wird die Lauffläche und sogar die Form der Reifen geändert, indem ein elektronisch gesteuerter Strom durch das Gummi geschickt wird (mehr über EAP findet sich unter Electroactive Polymer Artifical Muscle - EPAM im Unterkapitel Wellenenergie/USA).

Dies wird durch die Positionierung von Magneten auf den Radnaben und in den Felgen erreicht. Damit können die Charakteristika eines Reifens je nach Bedarf speziell auf die Bedürfnisse und Fahrbedingungen abgestimmt werden.

Das dritte vorgestellte Modell stammt aus dem Jahr 2009 und ist ein Entwurf von Tryi Yeh, einem Industriedesigner aus Taipei, Taiwan. Der fast dreieckige, windschlüpfige Nissan Motivity 400C soll ebenfalls über ein Maglev-System in jedem Reifen betrieben werden, mehr gibt es dazu leider nicht zu erfahren.

Nur ein Jahr nach der obigen Aufstellung erscheint ein weiteres zukunftsweisendes Konzept-Auto mit Maglevantrieb, das diesmal auf den jungen Industriedesigner Tiago Miguel Inácio aus Carnaxide in Portugal zurückgeht.

Das schlanke elektromagnetische Fahrzeug trägt den passenden Namen Mithos und weist natürlich ebenso wie seine Vorgänger einiges an futuristischen und phantasievollen Ausstattungen auf. Sein Designer sieht als Antrieb einen 1,5 MW Elektromotor vor, der durch eine drahtlose Ladestation automatisch aufgeladen werden kann und das Auto auf eine Höchstgeschwindigkeit von 395 km/h beschleunigen soll.

Die Crash-beständigen Karosserieteile aus hochwertigen Fasern haben die Fähigkeit, im Falle eines Unfalls selbständig in ihre ursprüngliche Form zurückzukehren. Und dann gibt es etwas namens Quantum Boost – eine Funktion, die es dem Auto ermöglicht, auf einer zukünftigen elektromagnetischen Autobahn zu schweben.

Ebenfalls im Februar 2012 präsentiert der britische Industriedesigner Luke Spillet ein schickes und futuristisches Verkehrssystem mit einzelnen Kabinen, das auf den Grundlagen der elektromagnetischen Levitation basiert.

Anstelle einer geraden Bahn, wie bei den bisherigen Maglev-Spuren, macht sein Konzept Verwendung von einer spiralförmigen Spur, die auch ein wenig an eine Achterbahn erinnert. Dabei soll ein Kreiselsystem zum Einsatz kommen um zu gewährleisten, daß die Benutzer aufrecht sitzend reisen, indem es den Bewegungen in die verschiedenen Richtungen entgegenwirkt.

Spillets Idee ist die einer fließenden Bewegung, in der Art wie sich Luft und Energie durch die Umwelt bewegen. Dabei reisen die Benutzer in Kabinen, die durch magnetische Levitation gehalten werden und ihren Strom entlang der Gleise beziehen. Doch mehr als eine nette Vorstellung ist das Ganze nicht, obwohl man auch diesem Konzept eine Umsetzung wünschen würde.

Aus dem gleichen Monat stammt der Entwurf des Magellan C2, eines Maglev-Zuges, dessen Verwirklichung schon eher möglich ist, da er dem sogenannten ‚Stand-der-Technik’ entspricht, auch wenn das Design etwas schnittiger ist.

Hinter dieser Magnetschwebebahn steht der tschechische Industriedesign-Student Jan Koutník, der sein Konzept für Hochgeschwindigkeits-Intercity-Routen vorgesehen hat, auf denen der Zug eine Geschwindigkeit im Bereich von etwa 450 km/h erreichen soll.

Ebenfalls vorgesehen sind Brennstoffzellen, eine Inductrack-Schwebetechnik sowie die Ausstattung mit PV-Modulen.

Im Mai 2013 wird gemeldet, daß nun auch Brasilien mit dem Bau seiner ersten Magnetschwebebahn begonnen hat, die als Modell für den öffentlichen Nahverkehr dienen soll. In einer ersten Stufe erhält das Projekt Investitionsmittel in Höhe von rund 5,3 Mrd. $.

Der von Forschern am Laboratório de Aplicações de Supercondutores (Laboratorium für Applikationen der Supraleiter) unter der Leitung von Prof. Richard Stephan seit mindestens 2008 entwickelte MagLev Cobra wird zunächst einige Gebäudekomplexe auf dem Campus der Universidade Federal do Rio de Janeiro miteinander verbinden. Da diese Streckenlänge nur 223 m beträgt, wird der Zug darauf höchstens 30 km/h erreichen können. Er wird mittels LIMs betrieben und besteht aus vier Modulen, die aus Fiberglas und Polyesterharz hergestellt werden und eine Kapazität für etwa 30 Passagiere haben.

Nach erfolgreichen Tests und weiteren Optimierungsschritten soll die Strecke auf 4,5 km Länge erweitert werden, um die wichtigsten Punkte der Universitätsstadt miteinander zu verbinden. Dabei sollen bereits alle wesentlichen Elemente für den kommerziellen Betrieb des Systems überprüft werden. Es wird erwartet, daß die Bahn in etwa einem Jahr und damit noch vor der Fußball-Weltmeisterschaft 2014 ihren Dienst aufnehmen wird. In der darauf folgenden Phase ist der Anschluß der Universitätslinie an die Flughäfen Tom Jobim und Santos Dumont sowie zur Metro Cinelândia in einem Umfang von etwa 25 km Streckenlänge geplant.

Da sich die durchschnittlichen Kosten für einen U-Bahn-Bau in Rio de Janeiro auf etwa 50 Mio. $ pro Kilometer belaufen, während für die Magnetschwebebahn nur etwa 16,5 Mio. $/km benötigt werden, meldet die Landesregierung von Rio de Janeiro umgehend ihr Interesse an der Nutzung des Verkehrssystems für eine Express-Linie zwischen den Flughäfen Santos Dumont und Galeao an.

Im Juni 2013 wird in den Blogs das wahrlich futuristische Konzept eines Horizon genannten Transportsystems vorgestellt, das als vollelektrischer Hybrid zwischen einem Flugzeug und einem Zug bezeichnet wird und Staus an großen Flughäfen und Autobahnen vermeiden soll.

Es gibt keine ausführlichen Technischen Angaben, sodaß man sich vorerst mit einer allgemeinen Beschreibung der Funktionsweise begnügen muß. Das System besteht primär aus großen Flugzeugen, die Dank eines Magnetschwebebahn-Mechanismus in der Lage sind, Passagiere im Inneren kleiner SkyLink-Züge aufzunehmen – während sowohl das Flugzeug als auch die Züge in Bewegung sind.

Im Gegensatz zu dem ebenfalls modularen Clip-Air-System (s.u.) besitzt Horizon keine Piloten, womit es die größte Drohne sein könnte, die je erdacht wurde. Passagiere würden das Horizon-System betreten, indem sie an ihren lokalen SkyStations in SkyLink-Züge steigen (die möglicherweise auch als Maglevs daherkommen). Wenn diese die ‚Landebahn’ erreichen, beschleunigen sie, um ihre Geschwindigkeit der des sich nähernden SkyShip anzupassen. Sobald dies erfolgt ist, werden die Züge einzeln von dem Flugzeug von der Strecke gehoben und aufgenommen – wohlgemerkt in Fahrt.

Das Flugzeug selbst berührt nie den Boden, nur seine Flügel schweben zur Stabilisierung entlang Magnetschwebebahn-Schienen, solange Züge abgelassen oder neu aufgenommen werden. Ein interessantes Detail: Akkus an Bord der Züge (oder Kabinenwagen) werden aufgeladen, während diese auf ihren eigenen Schienen fahren – wobei es genau diese Akkus sind, die das Flugzeug mit Energie für den Flug versorgen. Sobald die Züge wieder auf ihren Transit-Schienen freigesetzt werden, laden sich die Akkus erneut auf. Hinter dem Konzept stehen vier junge Entwickler und Designer der University of Glasgow, Mason Holden, Andrew Flynn, Martin Keane und Ewan Alston - und man darf wirklich gespannt sein, wie es mit ihrem für 2050 gedachten Trägerflugzeug, das im übrigen mit einer Louge, einer Bar sowie Ruhezonen ausgestattet ist, in den kommenden Jahren weitergeht. Mit ihrem Clip haben sie jedenfalls schon einen Wettbewerb an der Glasgow School of Art gewonnen.

Ähnlich aus dem Rahmen fallende Systeme, die aber nichts mit Maglev-Technologien zu haben, liste ich unter Weitere Technologien auf.

 

Weiter mit den Vakuumröhren-Maglevbahnen...