TEIL C

MUSKELKRAFT

Muskelkraft-Flugzeuge (3)

Und endlich ist es soweit: Am 23. August 1977 gewinnt der Konstrukteur Paul B. MacCready mit dem von Bryan Allen pilotierten Muskelkraftflugzeug Gossamer Condor den 1. Kremer-Preis, indem dieses auf dem Shafter Airport innerhalb von 7 Minuten und 27,5 Sekunden eine liegende Acht um zwei 806 m auseinander stehende Pfähle fliegt. Die Gesamtstrecke beträgt dabei 2.172 m und die Geschwindigkeit 16 - 17,6 km/h.

Die Geschichte dieses Erfolgs beginnt in den frühen 1970er Jahren, als der Aerodynamiker und Segelflugzeug-Pilot MacCready zusammen mit Peter B. S. Lissaman, die beide bei der Firma AeroVironment Inc. im kalifornischen Pasadena arbeiten, einen frischen Blick auf die Herausforderungen des Muskelflugs werfen und mit der Entwicklung eines unorthodoxen Flugzeugs anfangen, und zwar so, als hätten sie noch nie zuvor ein solches gesehen.

Als Inspiration dienen ihnen statt dessen Drachenflieger - und die Hauptprämisse ihrer Arbeit ist es ein Flugzeug zu bauen, das auch nach einem Crash innerhalb von Stunden und Tagen, nicht Monaten, repariert und wieder flugtauglich gemacht werden kann. Im Jahr 1976 wird beschlossen, dem Drachen-Konzept folgend mit der Umsetzung zu beginnen, wofür u.a. Mitglieder des ehemaligen Icarus-Teams rekrutiert werden. Ein zusätzliches Motiv sind Schulden in Höhe von 100.000 $, die MacCready hat - und die sich mit dem Preis gut decken ließen.

Die Gossamer Condor entwickelt sich über einen Zeitraum von wenigen Monaten durch drei verschiedene Versionen. Die erste Ausführung, die als Pasadena-Version bekannt wird, ist ein sehr einfaches Testflugzeug, das nur ein einziges mal auf dem Parkplatz der Rose Bowl Stadion in Pasadena fliegt um die Machbarkeit des Prinzips zu beweisen. Da MacCready nicht ausgelacht werden will, sollte seine Maschine nicht funktionieren, hält er die Sache weitgehend geheim und beantwortet alle Fragen, was dies denn sei, mit der lapidaren Aussage: „Das ist ein Kunstwerk. Es schildert die Einmischung der Regierung in die Angelegenheiten der Bürger.“

Das erste echte Flugzeug, das den Namen Gossamer Condor  trägt, wird als Mojave-Version bekannt, da es seinen Erstflug im Dezember 1976 auf dem Flughafen Mojave macht, mit einem von MacCreadys Söhnen als Pilot. Es hat keine Verkleidung oder andere Nettigkeiten, dafür eine mit Mylar bedeckte Einzelflächen-Tragfläche mit einem Aluminium-Holmrohr an der Vorderkante und einem zweiten Rohr in der Nähe der Hinterkante.

Dieses Flugzeug hat eine Spannweite von 29 m und eine Flügelfläche von 102,2 m² – und bei mehreren Flügen zeigt sich, daß das Flugzeug nicht zu drehen ist. Auch ist es instabil, doch die Bewegungen sind so langsam, daß sie von allen Piloten bewältigt werden können. Der längste Flug, den diese Version macht, dauert 40 Sekunden.

Der Name wird übrigens gewählt, um Aufmerksamkeit auf den Kondor zu ziehen, eine vor Ort heimische, aber vom Aussterben bedrohte Vogelart.

Die dritte Ausführung, die als Shafter-Version bekannt wird, enthält viele Verbesserungen, wie eine Pilotengondel und zweischalige Flügelprofile, so daß das Flugzeug sowohl lange Distanzen fliegen als auch manövrieren kann. Das spätere Rekord-Flugzeug macht seinen Erstflug im März 1977 auf dem Flugplatz Shafter.

Die 9,14 m lange, 5,49 m hohe und nur 31,75 kg schwere Gossamer Condor ist im Prinzip um einen großen, von Lissaman entworfenen Flügel mit einer Spannweite von 29,25 m herum gebaut, der sich durch einen geringen Nickmoment und moderate Konkavitäten auszeichnet. Darunter sitzt die Gondel für den Piloten und vorn gibt es auf einer integrierten Rumpfverlängerung eine Canard-Steuerfläche. Die Vorderfront des Fliegers besteht aus Wellpappe und Schaumpolystyrol, wobei das  gesamte Gerüst aus dünnen Aluminium-Holmen mit Mylar-Folie überzogen ist.

Das Steuerungsproblem bei den riesigen Flächen wird dadurch gelöst, daß sich die Flächen selbst während des Turns verdrehen lassen, denn Querruder oder bewegliche Klappen an den Enden der überlangen Tragflächen erscheinen als Steuerung zu problematisch. Während der Entwicklung hat das Flugzeug bei keinen zwei Flügen die gleiche Form, da eine Vielzahl von seitlichen Steuerflächen wie Spoiler, vordere und hintere Seitenruder ausprobiert werden.

Kleinere Abstürze sind häufig; und wenn der Holm bricht springt der Pilot heraus, um mit den Füßen voran zu landen und das Gewicht auf das Flugzeug zu reduzieren. Und wenn etwas bricht, wird es in verbesserter Form wieder aufgebaut. Womit sich das Konzept von Einfachheit nebst Trial & Error als äußerst tragbar und zielführend erweist.

Daß die anderen, zumeist weit größeren und besser ausgestatteten Teams mit ihren Flugzeugen nicht zum Zug gekommen sind, erklärt MacCready damit, daß deren Entwürfe von der traditionellen Vorstellung davon, was es braucht, um ein Flugzeug zu bauen, behindert wurden, wie z.B. die Sicherheit des Piloten zu gewährleisten, was bei Flughöhen von weniger als 3 m und Geschwindigkeiten um 15 km/h tatsächlich nicht besonders sinnvoll  ist.

Nach dem Erhalt des Kremer Preises geht der Gossamer Condor an das National Air and Space Museum des Smithsonian Instituts in Washington, D.C., während MacCready und die Firma AeroVironment zu neuen Erfolgen aufbrechen. Über den Gossamer Albatross berichte ich weiter unten - während sich der Solar Challenger und die Pathfinder/Helios Reihe im Kapitelteil Elektro- und Solarflugzeuge finden lassen (1971).

Zu Ehren von Paul MacCready und dem Muskelkraft-Flugzeug Gossamer Condor wird später der 23. August eines jeden Jahres vor allem in Großbritannien und den USA als Ride the Wind Day gefeiert.

Als nächstes lobt Kremer zwei neue Wettbewerbe aus: einen für den ersten Flug mit einem Muskelkraft-Flugzeug über den Ärmelkanal (100.000 £), sowie einen weiteren für den Flug einer liegenden Acht durch einen Nicht-Amerikaner (10.000 £), da mit MacCready ein solcher ja bereits gewonnen hat.

Der stürzt sich dafür auf den neuen großen Preis und beginnt schon im Oktober 1977 mit der Weiterentwicklung des Condor mittels neuer Materialien, um das Gewicht weiter zu verringern. Dabei kommt ihm zupass, daß zwischenzeitlich die Technik zur Herstellung von Röhren aus Kohlefasern große Fortschritte gemacht hat. Ein weiteres neues Material, das nun genutzt wird, ist Kevlar.

Der daraus entstehende Gossamer Albatross hat ein Flügeloberflächenprofil, das durch enger aneinander stehenden Rippen verbessert wird, und die Flügelfläche wird reduziert, um eine höhere Geschwindigkeit zu erreichen. Seinen Erstflug macht der Albatross im Juli 1978 auf dem Flughafen Shafter.

Nachdem es MacCready im März 1979 gelingt, die Firma Du Pont, die ja der Hersteller der meisten verwendeten Materialien ist, als Hauptsponsor zu gewinnen, wird das Team nur noch von der Ineffizienz des Propellers zurückgehalten, mit dem Bryan Allen maximal 18 Minuten in der Luft bleiben kann, was natürlich viel zu wenig ist.

Als der 32 kg schwere Albatross mit Hilfe des Chrysalis Team (s.u.) im April jedoch einen von Guppy Youngren designten neuen Propeller bekommt, verbessern sich Allens Dauerflüge sprunghaft auf bis zu 69 Minuten, sogar ohne ihn zu erschöpfen. Tatsächlich landet er nur, um auch mal einen Kollegen an die Pedale zu lassen. Dies bedeutet nichts anderes, als daß die bislang geltende ,Kraftmauer’ (in Anlehnung an die Schallmauer) nachhaltig durchbrochen worden ist.

Und auch diesmal geht es nun Schlag auf Schlag. Der Transport nach England erfolgt nur wenige Tage später in einer Hercules der Royal Air Force – und schon am 12. Juni 1979 kann Allen starten, mit einem Gesamtgewicht von 100 kg und begleitet von einer Vielzahl von Booten unter ihm, um zwischen Folkestone und Cap Gris-Nez in einer Zeit von 02:49 Stunden und mit einer mittleren Geschwindigleit von 19,5 km/h den Ärmelkanal zu überqueren, was einer Strecke von 35,82 km entspricht (andere Quellen: 41,6 km). Dabei trifft er zwischendurch sogar auf Gegenwind, der ihn letztlich aber auch nicht daran hindern kann, zusammen mit MacCready den neuen Kremer-Preis zu gewinnen, auch wenn er nach der Landung meint, daß er keinen weiteren Meter geschafft hätte.

In den 1980er Jahren wird McCready übrigens von der CIA rekrutiert, um eine Drohne mit 60 m Spannweite zu entwickeln, die dank Sonnenenergie tagelang in der Luft bleiben eine Flughöhe von 21.000 m erreichen sollte. Eine kleine Variante absolviert ihren Jungfernflug perfekt, kommt auf 3.000 m und funkt ihre Daten zum Boden. Da die Leistungsfähigkeit trotzdem hinter den Erwartungen zurück bleibt, scheint das Projekt nicht weiter verfolgt worden zu sein.

Genau eine Woche vor der erfolgreichen Kanalüberquerung im Juni 1979 hatte der Muskelkraft-Doppeldecker Chrysalis seinen Erstflug gemacht, der von einem Studenten-Team am Massachusetts Institute of Technology (MIT) ab Dezember 1978 entwickelt worden war – nachdem einige der MIT-Studenten im November versucht hatten, das BURD II (s.o.) mit zusätzlicher Hilfe von Modellflugzeugmotoren zum fliegen zu bringen … und dessen Absturz verursachten.

Bereits im Januar 1979 kann das Team erfolgreich ein elektrisch angetriebenes, ferngesteuertes Proof-of-Concept-Modell der Chrysalis im Maßstab 1:8 vorführen, was sehr dabei hilft, die Finanzierung des MIT für den Bau des Flugzeugs in voller Größe zu erhalten, der dann in einer Rekordzeit von nur drei Monaten zwischen März und Juni erfolgt. Dabei wird auch mit dem Gossamer Condor-Team zusammengearbeitet (s.o.) und MacCready beschafft dem Chrysalis-Team das benötigte Mylar.

Die neue Maschine mit einer Spannweite von 20 m und einer Flügelfläche von 67,6 m² und einem Leergewicht von 42,1 kg demonstriert volle Steuerbarkeit und wird von insgesamt 44 verschiedenen Piloten geflogen, darunter erstmals auch Frauen. Alleine an einen Tag im Juli machen elf Piloten zusammengenommen 56 Flüge im Chrysalis-Doppeldecker. Einer von ihnen ist Bruno Mombrinie, der spätere Direktor der Comparative Aircraft Flight Efficiency Foundation (CAFE Foundation), der auch schon beim Bau mitgeholfen hatte und eine nette Beschreibung seines Fluges veröffentlicht:

„Das Gefühl, so, so hoch zu sein (~ 12 m) ... mit eigener Kraft zu fliegen ... überstieg alles bisherige ... ich wollte fast platzen ... doch ich war so außer Atem von der Anstrengung, daß ich kaum ein ,Yippee!’ herausbrachte.“

Später arbeiten die meisten Leute, welche die Chysalis entworfen und gebaut haben, an der Daedalus, während sich die Hauptkonstrukteure Mark Drela and John Langford mit dem Bau der zwei Monarch-Modelle beschäftigen (s.u.).

Bevor die Chronologie fortgesetzt wird, einmal zurück zum Jahr 1977, in dem in Japan erstmals die vom TV-Sender Yomiuri gesponserte Japan International Birdman Rally (JIBR) stattfindet, bei der es allerdings mehr um den Spaß am Flug geht – bis man oft schon nach wenigen Sekunden im Wasser landet. Die Regeln sind einfach: Die Piloten fliegen von einer 10 m hohen Plattform aus über den See Biwa, ca. 20 km von der alten Hauptstadt Kyoto entfernt, und der längste Flug gewinnt.

Die JIBR besteht aus zwei Hauptklassen: Gleiter sowie muskelbetriebene Propellerflugzeuge. Daneben werden im Laufe der Zeit noch eine Damen-Klasse und eine Klasse für bizarre Flugzeuge eingerichtet, um die Anzahl der Teilnehmer zu erhöhen. Inspiriert ist das Ganze von der seit 1971 bestehenden Selsey Birdman Rallye in England. Im Laufe der Jahre zeigt sich, wie wesentlich diese Startform für die Erzielung einer signifikanten Startbeschleunigung ist, die bei Muskelflugzeugen ganz besonders entscheidend ist.

Erwähnt wird die Veranstaltung an dieser Stelle, da sich ab 1982 auch ein paar ernsthafte Flugversuche dokumentieren lassen. So beteiligt sich beispielsweise der Luftfahrt-Club an der  Nihon University (N.A.S.G) mit der ab 1984 speziell für diesen Wettbewerb entwickelten Reihe namens Mowe, angefangen von dem Modell Mowe I mit einer Spannweite von 16,0 m, das aber nur 14,1 m weit kommt – bis hin zu dem 3,3 m langen Modell Mowe VII mit einer Spannweite von 22 m und einer Flügelfläche von 22,7 m², das im Jahr 1989 eine Strecke von 1.810,5 m zurücklegt.

Eine weitere Serie mit dem Namen Sakuzo, die von Absolventen der Universität gebaut wird, verzeichnet für das Modell Sakuzo I (Länge 3,5 m / Spannweite 24,5 m / Flügelfläche 22,2 m²) im Jahr 1990 eine Flugstrecke von 649,1 m, die einen 2. Platz bedeutet, während das gleichgroße Modell Sakuzo II ein Jahr später nur 500,2 m weit fliegt und damit sogar der 1. Platz belegt. Es scheint auch weitere Versionen gegeben zu haben, denn die hier abgebildete, die in einem ungenannten Museum hängt (2012) soll das Modell Sakuzo IV sein.

Auch das von den Suzuki Brüdern geleitet Team Aeroscepsy HPA, das als einer der führenden japanischen Hersteller von HPA angesehen wird und über mehr als zehn Mitglieder verfügt, die in verschiedenen Bereichen der Firma Yamaha arbeiten und zumeist ehemalige Schüler von Prof. Naito sind, gestaltet mehrere HPAs, um bei der Birdman Rally zu konkurrieren.

Beginnen tut das Team mit der Serie Seagull 1 – 5, wobei das Muskelkraftflugzeug Seagull I, die erstmalige Beteiligung an dem Wettbewerb im Jahr 1982, nur 55,2 m weit kommt und nicht gewinnt, während Seagull II im Jahr 1983 mit 114,8 m immerhin den 7. Platz, und Seagull III im Jahr 1984 mit 159,7 m sogar den 4. Platz erreichen.

Erfolge gibt es dann bei der 10. Runde der Rallye 1986, als das neu gebaute HPA Gokuraku Tombo 512,2 m und die Seagull IV 286,1 m weit fliegen und damit den ersten und zweiten Platz auf einmal belegen. Und nachdem starke Winde die Annullierung der 1989er Rallye verursachen, fliegt das weiterentwickelte HPA Super Gokuraku Tombo im darauffolgenden Jahr 513,6 m weit, was einen 3. Platz bedeutet.

Die japanischen Muskelflug-Club nutzen den Ausfall allerdings kreativ und führen in dieser Zeit viele Testläufe zur Vorbereitung auf den japanischen Streckenrekord vor. So fliegt beispielsweise das Modell Mowe V auf dem Flugplatz Mienuma in 8 Minuten 30 Sekunden  eine Strecke von 1.700 m, während eine verbesserten Version der Mowe VI (die Mowe VI-B) im August 1989 zwar nur 1.400 m schafft, dies aber gegen einen Wind von 2 - 3 m/s Stärke. Mit dem dritten Versuch im März 1990 kann die inzwischen noch weiter entwickelte Mowe VI-B den bisherigen Distanzrekord schließlich brechen – mit einem Flug von 3.708,2 m Weite.

Ohne hier zu weit in die Details zu gehen: Im Juli 2013 gewinnt Meister, einer der außerschulischen Clubs des Tokyo Institute of Technology (Tokyo Tech), dessen Symbol übrigens ein stilisierter Vogel ist, die 18. Birdman Rally mit einer Flugstrecke von 20.399 m. Es ist bereits der 5. Sieg des jungen Meister-Teams.

Zum Vergleich: Der Weltrekord bei der seit 1991 bestehenden Nachahmer-Werbeveranstaltung ,Red Bull Flugtag’, der ebenfalls 2013 von einem Team aus Kalifornien in Long Beach aufgestellt wird, liegt bei 78,64 m, während bei der International Birdman, die aus der Selsey Birdman Rallye hervorgegangen ist, der Brite Ron Freeman 2013 einen Streckenrekord von 141,5 m aufstellt. Während die Japaner aber sichtlich kein Problem damit haben, auch im Rahmen einer Spaßveranstaltung aufzutreten - werden die Entwicklungen und Ergebnisse von der europäischen und nordamerikanischen Zunft weitestgehend ignoriert.

Nun weiter mit der Chronologie: Der oben bereits kurz erwähnte und aus Hong Kong stammende Frederick E. To war 1952 nach England gekommen um Architektur zu studieren und hatte sich in den frühen 1970er Jahren der RAeS angeschlossen, da sich sein Hauptinteresse inzwischen auf den Muskelflug richtete. Im Jahr 1974 macht er einen Dokumentarfilm über das Thema mit dem Titel ,The Last Challenge, und 1977 beginnt er gemeinsam mit David Williams mit dem Bau des solarbetriebenen Flugzeugs Solar One, das bereits ein Jahr später auf dem Flugplatz Lasham seinen ersten kurzen Sprung macht.

Nachdem To, der inzwischen dem Kremer-Preiskommittee angehört, den Reluctant Phoenix des verstorbenen Daniel Perkins übergeben bekommt (daher auch die Namensähnlichkeit), beginnt er 1978 unter Verwendung von Polyester-Folienstrukturen Tests für einen aufblasbaren Flügel durchzuführen. Seine Versuche, ein aufblasbares Ultraleichtflugzeug  mit einem 22 PS Motor zu produzieren, bleiben jedoch erfolglos, da das Projekt durch Vorschriften der Zivilluftfahrtbehörde CAA behindert wird.

Im Jahr 1980 gründet To die Firma Air-plane Co. Ltd., die umgehend mit der Entwicklungsarbeit an einem Muskelkraft-Flugzeug mit aufblasbarem Flügel namens Phoenix beginnt. Verzögerungen aufgrund von Funktionsstörungen des Kettenantriebs verhindern weitere Tests bis 1981, doch Anfang 1982 erteilt die London Docklands Corp. die Erlaubnis, im Inneren einer ihrer 180 m langen leeren Hallen Flugversuche durchzuführen. Da das Flugzeug zu groß ausfällt, und der aufblasbare, 30 m lange Flügel mit einer Fläche von 153,3 m² sein Eigengewicht nicht tragen kann, werden zur Unterstützung Sperrholz-Rippen eingebaut.

Angesichts der idealen Wetterbedingungen im März beschließt der Pilot und Flugleiter Ian Parker, den Phoenix im Freien auf einem benachbarten betonierten Lkw-Parkplatz zu testen, worauf nach ordentlicher Startbeschleunigung mehrere Flüge von bis zu 20 Sekunden Dauer durchgeführt werden. Dabei zeigt das Flugzeug eine angemessene Kontrolle aller drei Achsen, obwohl es aufgrund der zusätzlichen Sperrholz-Rippen und der bisherigen Reparaturen zwischenzeitlich ein Gewicht von gut 90 kg erreicht hat, was auch die für die Beschleunigung erforderliche ungewöhnlich lange Zeit erklärt.

Im Mai 1982 wird der Phoenix an Barry Jacobson übergeben, einem Mitglied des Teams, der die Weiterentwicklung des Flugzeugs übernehmen will. Dem Stand von 1985 zufolge sollen zwei Produktions-Prototypen des aufblasbaren Flugzeug fertiggestellt worden sein, das eine aus einem Polyesterfilm und das andere aus Polyurethan-beschichtetem Nylongewebe. Leider ist danach aber weder von Tos Unternehmen, noch von den weiteren Entwicklungen etwas zu hören.

Im Jahr 1980 übernimmt an der Nihon-Universität Prof. Naito das Forschungslabor von Prof. Kimura und ersetzt die Holmträger des Flugzeugs aus Fichte und Balsa durch CFK und Aluminium-Waben. Es ist der erstmalige Einsatz von Verbundwerkstoffen in einer HPA-Struktur an der Universität.

Ein neues Flugzeuge namens MiLan 81 fliegt erstmals im Dezember 1981. Es hat eine völlig neue Hochdecker-Konfiguration mit Doppelleitwerksträger, ist 11,4 m lang, hat eine Spannweite von 25,0 m und eine Flügelfläche von 37,5 m². Die Zwillingsträger stehen weit genug voneinander ab, um Platz für einen 4,3 m durchmessenden Propeller zu bieten. Dieses Modell wird mit dem Ziel gebaut, den Kremer-Preis für das erste nicht-amerikanische Flugzeug zu gewinnen, das die liegende Acht schafft. Es kommt 645 m weit, stürzt jedoch aufgrund des hohen Querruderwiderstands aus einer Höhe von 4 m ab.

Der ähnliche MiLan 82 fliegt erstmals im Oktober 1982. Er ist knapp einen Meter kürzer und hat nur ein Seitenleitwerk und keine Querruder, dafür aber einen neuen Propeller, der von einem Forschungsteam der Universität Tokio um Prof. Akira Azuma entwickelt wurde. Im März 1983 versucht der Pilot Masahi Suzuki die Bedingungen des Preises zu erfüllen, fällt aber bereits nach 1.500 m ins Gras.

Ab 1983 folgen dann die Modelle Swift A, B und C, um bei dem Kremer-Geschwindigkeits-Wettbewerb zu konkurrieren. Das Innovative an diesen japanischen Flugzeugen aus Kohlenstoff und Schaum ist die Verwendung von Gummi-Strängen, um Energie des Piloten zu speichern, wobei der Gummimotor die Hälfte der für den Flug notwendige Leistung erbringt.

Swift A besitzt die Konfiguration eines Hochleistungssegelflugzeugs, hat eine Spannweite von 19,4 m, eine Flügelfläche von 19,0 m² und ist 9,7 m lang. Der Rumpf besteht aus einem Kevlar-Faser/Epoxy (KFRP) Verbund. Eine Besonderheit ist, daß  der Pilot wie in einem Liegerad über dem mit Winglets ausgestatteten Flügel ausgestreckt in die Pedale tritt. Dazu kommt die Neuerung, daß zur Kontrolle der Querruder Modellflugzeug-Servos genutzt werden.

Ebenso wie Swift A hat auch das im Jahr 1984 an den Start gehende Modell Swift B vier Gummi-Stränge im Rumpf, welcher in diesem Fall aus CFK besteht. Diese 7,4 m lange Maschine mit einer Spannweite von 17,5 m und einer Flügelfläche von 17,8 m² hat ursprünglich einen Verstellpropeller und ein Fünfganggetriebes (zum Aufwickeln der Gummiseile), das später jedoch wieder entfernt wird, da die Übertragung nicht gut funktioniert.

Ein Flugerfolg wird erst im Januar 1986 mit dem Modell Swift C erzielt, bei dem der Pilot wieder eine aufrechte Position einnimmt und einen um drei Achsen schwenkbaren Steuerhebel benutzt, um das Flugzeug zu steuern. Mit der gleichen Spannweite wie sein Vorgänger schafft Swift C einen Geradeausflug über 1.406 m – wobei es nur von der Länge der Start- und Landebahn der Luftwaffenbasis Shimofusa daran gehindert wird, noch weiter zu fliegen. Später sagt der Pilot Koichi Nakamura, daß diese Flugzeuge nett zu fliegen waren und eine gute Steuerbarkeit hatten; offiziellen Einträge für den Geschwindigkeits-Wettbewerb gibt es aber keine.

 

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