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Andere elektrische Fahrzeuge

Der Hyperloop


Die ersten Informationen über das Hyperloop-Konzept des PayPal-, Tesla Motors- und SpaceX-Gründers Elon Musk erreichen mich im Juli 2012, als dieser seine Pläne für ein neues ‚grünes’ Transit-System enthüllt, mit dem man in etwa 35 Minuten von Los Angeles nach San Francisco kommen soll. Damit wäre es doppelt so schnell wie ein Flugzeug (~ 1:20 Stunden), und drei- bis viermal schneller als ein Hochgeschwindigkeitszug (~ 8:00 Stunden).

Hyperloop Kabine Grafik

Hyperloop Kabine (Grafik)

Beschleunigen sollen die Kapseln mittels linearer Wechselstrommotoren, die magnetische Kräfte als Antrieb nutzen, im Abstand von etwas mehr als 100 km an der Röhre angebracht sind, und deren Strom ausschließlich von über den Röhren angebrachten Solarzellen stammt. Dabei kann sogar noch ein satter Überschuß erwirtschaftet werden, denn während die Solarzellen im Jahresmittel 57 MW bereitstellen, soll der Hyperloop durchschnittlich nur 21 MW verbrauchen.

Im Laufe der folgenden Monate lüftet Musk immer mal wieder einen weiteren Zipfel der von ihm als eine „fünfte Art der Fortbewegung“ bezeichneten Technologie – doch mit den ganzen Details rückt er erst 2013 in Form einer 57-seitigen Beschreibung (pdf) seines Vorhabens heraus, die er im Juli in San Francisco vorlegt ... worauf fast jedes Medium auf diesem Planeten darüber berichtet.

Das Besondere ist, daß Musk seine Idee als Open-Source-Entwurf behandelt, den jeder Interessierte verwirklichen darf. An den Konzepten und Designs hatte ein informelles Team von Ingenieuren der Musk-Firmen Tesla Motors und SpaceX neun Monate lang gearbeitet. Tatsächlich läuft das Projekt ab August 2013 unter einer Open-Source-Lizenz, wobei Musk angibt, es eigentlich gar nicht selber realisieren zu wollen.

Bei meiner Recherche stieß ich auf einen Vorläufer, der dem Hyperloop so ähnlich ist, daß man auf die Idee kommen könnte, daß es diese Abbildungen waren, die Musk inspiriert haben – auch wenn dieser erst 1971 in Südafrika geboren ist, während der Comic Strip unter dem Titel Our New Age schon ab 1958 in den USA erschien – als leuchtendes Beispiel des techno-utopischen Idealismus.

Der von Prof. Athelstan Spilhaus geschriebene Strip, der bis 1975 in etwa 110 Zeitungen rund um die Welt zu sehen ist, war als direkte Reaktion auf den sogenannten Sputnik-Schock vom Oktober 1957 gestartet worden mit dem Ziel, Kinder in der westlichen Welt für Wissenschaft und Technik zu interessieren. Wie effektiv das wirkte, belegt eine Aussage von Präsident John F. Kennedy. Als dieser im Jahr 1962 Spilhaus trifft, sagt er ihm nämlich: “The only science I ever learned was from your comic strip in the Boston Globe.”

Hyperloop-Vorläufer (Grafik)

Hyperloop-Vorläufer (Grafik)

Beim Thema Entwicklung der Eisenbahnen, das in der Ausgabe vom 17. Juli 1965 behandelt und von Gene Fawcett illustriert wird, ist nach einem traditionellen Zug mit kohlebefeuerter Dampflokomotive eine modere, aerodynamische Version mit elektrischer Oberleitung zu sehen – und dann das hier gezeigte Transportkonzept, das als reifenlose Züge in Röhren beschrieben wird, die sich mit „Hunderten von Meilen pro Stunde“ fortbewegen.

Um die Staus auf den Straßen aufzulösen, sollen Stadttransporte mit Kabinen für 5 oder 6 Passagiere erfolgen, die sich wie Erbsen in einer Hülse befinden, welche mittels Luftstrahlen durch Röhren geblasen wird. Dabei sind die Röhren klein genug, um durch Gebäude hindurch geführt zu werden und an dort installierten Haltestellen zu stoppen.

Dabei werden die Hülsen automatisch sortiert und computergesteuert, womit die Technologie, für deren Umsetzung es dem Autor zufolge in den USA bereits Pläne gibt, auch an die o.g. Pod-Systeme erinnert.

Auf die Idee des Hyperloop ist Musk möglicherweise aber auch erst durch die Cartoonserie Futurama von Matt Groenings gekommen, in welcher es im New New York des Jahres 3000 eine Art Rohrpost für Menschen gibt – die allerdings schon 1966 in der TV-Serie The Jetsons vorweggenommen worden ist. Ähnliche Vorrichtungen sind auch aus SF-Romanen von Robert Heinlein, Joe Haldeman, Larry Niven u.v.a. bekannt. Trotzdem suhlen sich insbesondere die deutschen Kommentatoren in einem Morast aus Besorgnis und Skepsis und blasen jede noch so kleine Problematik gewaltig auf. Nur gut, daß Musk nicht hier in Deutschland lebt – wo er mit seinen Ideen vermutlich bei Harz IV gelandet wäre...


Im Zuge weiterer Veröffentlichungen erfährt man nun, daß es sich beim Hyperloop um ein pneumatisches Transportsystem (Pneumatic Transport System, PTS) mit Luftkissen-Kapseln handelt, in denen Reisende künftig mit 960 km/h (andere Quellen: bis zu 1.220 km/h) durch eine 3 – 4 m durchmessende Hochgeschwindigkeits-Röhre mit vermindertem Luftdruck unterwegs sein werden.

Die Kosten einer vorgeschlagenen, etwa 570 km (andere Quellen: 610 km) langen Pilotstrecke betragen zwischen 6 und 7,5 Mrd. $, je nachdem, ob der Hyperloop auch Waren befördern soll oder nicht. Ein Großteil dieser Investition entfiele dabei natürlich auf den Bau der Strecke selbst: zwei nebeneinander verlaufende Röhren auf Stelzen, durch welche sich die Kapseln mit eigenem Antrieb bewegen sollen.

Im Vergleich zur Schiene ist der Hyperloop sogar recht günstig, denn ein von der kalifornischen Regierung bereits geplanter Schnellzug für diese Strecke soll bis zu 70 Mrd. $ kosten – obwohl dieser Zug langsamer, betriebstechnisch teurer und zudem unsicherer als ein Flugzeug ist. Ein Grund hierfür scheinen illegale Absprachen zwischen Firmen wie Bombardier u.a. zu sein, die ihre veraltete Technik möglichst teuer an unwissende oder und mit dem Geruch der Korruption behaftete Volksvertreter verscherbeln wollen.

Für den Reisenden selbst wird der Unterschied sogar noch viel signifikanter ausfallen, denn die Fahrt in einer der 6 Passagiere fassenden Kapseln (andere Quellen: 28 Passagiere) soll nur 20 $ kosten. Außerdem sollen die Kapseln alle 30 Sekunden starten, womit längere Wartezeiten ausgeschlossen werden.

Hyperloop Designs Grafik

Hyperloop Designs
(Grafik)

Das größte Problem für Hochgeschwindigkeits-Röhrenzüge ist der Luftwiderstand, der quadratisch zur Geschwindigkeit steigt. Da es allerdings sehr schwierig ist, in einer 1.120 km langen Röhre mit Dutzenden Haltestellen und Tausenden Kapseln, die jeden Tag ein- und ausfahren, ein Fast-Vakuum aufrecht zu erhalten, soll der Luftdruck beim Hyperloop nur so weit gesenkt werden, daß ihn handelsübliche Pumpen auch im Fall eines Lecks noch aufrechterhalten können.

Die auch dann immer noch beachtliche Menge Luft in der Röhre wird allerdings genutzt und soll mittels eines elektrischen Kompressor-Gebläses in der Spitze der Kapsel durch diese hindurchgeleitet werden, um den Luftwiderstand zu beseitigen - womit auch Räder überflüssig werden, da die Hyperloop-Kapseln dank dieser Kompressoren auf Luftpolstern schweben, welche eine nur äußerst geringe Reibung verursachen.

Mitte August 2013 gibt Musk während einer Telefon-Pressekonferenz bekannt, daß er nun doch einen Hyperloop-Demonstrator entwickeln und bauen lassen wird. Er ist der Meinung, daß ein finanziell gut ausgestattetes Konsortium für den Bau einer kommerziellen Strecke etwa 7 Jahre benötigen würde. Sinnvoll sind Strecken bis 1.500 km, bei größeren Entfernungen würden Überschall-Passagierflugzeuge die bessere Wahl darstellen. Dazu kann man nur sagen: Ich höre da gleich mehrere Nachtigallen trapsen...

Es dauert jedenfalls nur wenige Tage, bis die kleine Firma WhiteClouds aus Ogden, Utah, entsprechend der von Musk veröffentlichten Pläne aus drei verschiedenen Materialien und mit drei verschiedenen 3D-Druckern ein detailliertes, miniaturisiertes Modell des Hyperloop herstellt und zeigt. Die Videos sind im Netz leicht zu finden. Und schon Ende des Monats schaltet die Crowdsourcing-Website JumpStartFund eine Plattform frei, um Ideen einzureichen und Vorschläge von anderen zu bewerten. Wenn alles gut geht, will man auch eine Finanzierungs-Plattform für das Projekt schaffen.

Hyperloop Strecke Grafik

Hyperloop Strecke
(Grafik)


Der französische Industriedesigner Serge Roux wiederum stellt Anfang September 2013 seine Entwürfe der passenden Bahnhöfe für das Projekt vor – und im Oktober wird bekannt, daß die Ingenieure Patricia Galloway, zuvor der erste weibliche Präsident der American Society of Engineers, und Marco Villa, ein ehemaliger Missionsleiter bei SpaceX, eine Firma namens Hyperloop Transportation Technologies Inc. (HTT) mit Sitz im kalifornischen El Segundo (später: in Playa Vista, LA) gegründet haben, die das neue Konzept weiterentwickeln und vermarkten soll. Als Geschäftsführer fungiert der gebürtige Berliner Dirk Ahlborn.

Nach dem veröffentlichten Zeitplan für die geplanten Meilensteine des Unternehmens soll die Hyperloop-Technologie schon im nächsten Jahr demonstriert werden (andere Quellen: Anfang 2015). Mit Hilfe des JumpStartFund will man ein Team von 30 - 50 Personen aufbauen, um in den kommenden Monaten an den Plänen für ein Hyperloop-Design zu arbeiten. Bereits im März 2014 soll dann eine Forschungsarbeit mit spezifischen technischen Details vorgelegt, und nur drei Monate später ein Prototyp-Design für die Bauausschreibung veröffentlicht werden.

Um die Bemühungen zu beschleunigen, geht HTT Partnerschaften mit den wichtigsten Entwicklungs- und Fertigungsunternehmen ein. Die Zuliefer-Spezialisten der GloCal Network Corporation (GLOCAL) werden die Herstellungsprozesse unterstützen, während das SuprStudio der University of California, Los Angeles (UCLA), mit Stadtplanungs- und Designansätzen beitragen wird. Das Unternehmen behauptet, daß es ein funktionierendes System in einem Jahrzehnt produzieren kann, falls die Konstruktion schon im nächsten Jahr beginnt.


Nach einer längeren Lücke in der Berichterstattung kommt das Thema erst im September 2014 wieder in die Presse, als der Leiter des UCLA-basierten Design-Programms Prof. Craig Hodgetts das High-Speed-Verkehrskonzept als „verrückt“ und „reine Science Fiction“ beschreibt – allerdings im positiven Sinn der Begriffe. Zu diesem Zeitpunkt arbeiten die 25 Studenten, in der Mehrheit Chinesen, die in das Programm eingeschrieben sind, am Aufbau des Prototyp einer der Transporthülsen des Systems in voller Größe. Sie berichten über das große Interesse an dem Projekt in ihrem Heimatland, das von einem Ultra-High-Speed-Intercity-Netz sehr profitieren würde.

Schon im Dezember zeigt das Studenten-Team seine jüngsten Fortschritte – einschließlich einer Karte mit den angedachten Routen kreuz und quer durch die USA. Das Team hat auch die Kapseln optimiert, indem sie eine innere ,Blase’ für Passagiere entwickelt haben, anstatt den sich die nach oben öffnenden Flügeltüren, an die Musk ursprünglich gedacht hatte (und die er in seinem Tesla-Modell X verwirklich hat). Die Menschen würden sich in die Blasen setzen, welche erst dann in eine Außenschale eingeführt werden um sich durch das Rohr zu bewegen.


2015


Richtig los geht es dann im Jahr 2015, als Elon Musk im Januar bekannt gibt, daß er nun doch eine Teststrecke für den Hyperloop bauen will, wahrscheinlich in Texas. An dem Zugprojekt sollen Ingenieure der Flugzeugbauer Boeing und Airbus, seiner eigenen Raketenfirma SpaceX und der NASA mitarbeiten. Die Teststrecke, die Schätzungen zufolge bis zu 6 Mrd. $ verschlingen könnte, soll nach ihrem Bau auch Schauplatz eines jährlich stattfindenden studentischen Hyperloop-Podracer-Wettbewerbs werden.


Hyperloop-Minimodell


Im Februar 2015 folgt die Meldung, daß eine zweite, 2014 gegründete Firma namens Hyperloop Technologies Inc. (HT o. HTI) zwischenzeitlich in aller Stille mit 8,5 Mio. $ ausgestattet wurde, um den Hyperloop Realität werden zu lassen. Hier ist geplant, das Kapital in einer kommenden Finanzierungsrunde bis Ende des Jahres um 80 Mio. $ zu erhöhen.

Das Team der Firma HTT mit Geschäftssitzen in Downtown Los Angeles und North Las Vegas wird derweil von dem ehemaligen SpaceX-Ingenieur Brogan BamBrogan geleitet und umfaßt auch den XPRIZE-Gründer Peter Diamandis, den Venture-Kapitalgeber Shervin Pishevar, den Palantir-Mitbegründer Joe Lonsdale, den Yammer-Gründer David O. Sacks sowie den ehemaligen stellvertretenden Stabschef des Weißen Hauses Jim Messina.

Hier sind es bereits nahezu 200 Ingenieure und Designer, die zumeist in ihrer Freizeit an dem Projekt arbeiten – im Austausch für Aktienoptionen. Im Gegensatz zu Musk sieht das Team den Hyperloop zunächst als Frachttransporter, statt Passagiere zu befördern.

Die Bemühungen der Gruppe haben bereits zur Veröffentlichung eines 76-seitigen Dokuments mit eigenen Plänen für den Hyperloop sowie weiteren Systemdetails geführt. Ahlborn ist auch nicht abgeneigt, die Möglichkeiten des Systems für Europa oder Asien zu erkunden. Eine weitere Option sind Mini-Hyperloops für kürzere Strecken in Städten und deren Umgebung. Um das Projekt vom Konzept bis zur Verwirklichung voran zu bringen, sind Investitionen im Umfang von mehreren Milliarden Dollar erforderlich.

Zu diesem Zeitpunkt beziffern konservative Schätzungen den Preis pro Meile der Strecke auf 45,3 Mio. $. HTT plant deshalb für das dritte Quartal 2015 den Börsegang. Dann sollen 100 Mio. $ für die Entwicklung einer brauchbaren Teststrecke zur Verfügung gestellt werden.


Musk – als dritter Aktivist neben der Hyperloop Transportation Technologies Inc. (HTT) und der Hyperloop Technologies (HT) – twittert derweil fleißig über den Bau dieser 8 km langen Teststrecke in Quay Valley in Kalifornien im Jahr 2016. Quay Valley ist die Vision einer neuen Stadt, die genau zwischen den beiden Metropolen San Francisco und Los Angeles entstehen soll und vollkommen mit Solarenergie betrieben wird. Hier würden dann die Effekte eines solch schnellen Zugs auf die Passagiere und die Gesellschaft untersucht werden können – auch wenn die Höchstgeschwindigkeit auf dieser Strecke lediglich rund 320 km/h betragen wird. Musk selbst schätzt die Baukosten auf 75 Mrd. $.

Die im Jahr 2002 gegründete Raumfahrtfirma SpaceX, die ebenso wie Musk nicht direkt in die beiden vorstehend genannten Firmen involviert ist, will selbst keinen kommerziellen Hyperloop entwickeln, sondern richtet das Interesse darauf, die Entwicklung eines funktionierenden Prototyps zu beschleunigen.

Aus diesem Grund kündigt SpaceX einen offenen Wettbewerb an, der sich an Studenten und unabhängige Engineering-Teams richtet, um den besten Hyperloop-Pod zu entwerfen und zu bauen. Um diesen Wettbewerb zu unterstützen, wird SpaceX eine 1 Meile lange Teststrecke neben ihrem Firmensitz in Hawthorne, Kalifornien, konstruieren. Die teilnehmenden Teams werden in der Lage sein, ihre Pods im Originalmaßstab (aber ohne Passagiere) während eines Wettkampf-Wochenendes auf der Strecke zu testen – was erstmals für den Juni 2016 geplant ist. Das hierbei gewonnene Wissen soll auch weiterhin als Open-Source behandelt werden. Die Deadline für die Anmeldungen ist Mitte September 2015. Später wird der Wettbewerb auf das letzte Wochenende im Januar 2017 verschoben.


Im Juni gibt der HTT-Geschäftsführer Ahlborn bekannt, die Benutzung des Hyperloop möglicherweise kostenlos zu gestalten – oder frei außerhalb der Spitzenzeiten und sehr kostengünstige während dieser. Die Gewinne sollen dann durch kostenpflichtige Upgrades erwirtschaftet werden. Nun ist auch zu erfahren, daß für den Bau einer Hyperloop-Strecke zwischen LA und SF voraussichtlich 7 – 16 Mrd $ aufzuwenden sein werden, wobei die Betriebskosten bislang überhaupt noch nicht beziffert werden können.


Im gleichen Monat stellt die in Austin,Texas, beheimatete Argo Design Entwürfe vor, wie der Hyperloop nicht nur von außen, sondern auch aus der Perspektive eines Passagiers aussehen könnte. Die Designer gehen davon aus, daß es für den Erfolg des Konzepts erfolgreich ist, daß die in dem Rohr transportierten Passagiere nicht den Eindruck haben, in einem Rohr zu sitzen. Weshalb sie untersuchen, welche Form der Hyperloop haben sollte, um zu einem schönen und unvergeßlichen Erlebnis für Reisende zu werden.

Argo Design Interieur Grafik

Argo Design Interieur
(Grafik)

Die kreativen Konzepte von Argo Design enthalten vier austauschbare Kapseln für Passagiere, Fahrzeuge und Fracht. Sobald die beladen sind, werden die Kapseln auf einem sogenannten Hyperloop-Schlitten befestigt. Das Gesamtsystem besteht aus vier Ebenen, ähnlich wie ein Flughafen-Terminal, wobei das Hochgeschwindigkeits-Rohr Fahrzeuge, Fracht sowie menschliche Pendler zu jeweils separaten Bereichen tragen soll.

Drei der vier Kapseln sind für die menschliche Passagiere ausgelegt. Diese können zwischen einer Coach-Kapsel, einer Business-Arbeitskapsel und einer Sitzungskapsel für acht Personen wählen, die für Geschäftstreffen reserviert werden kann. Um die Menschen vergessen zu lassen, daß sie mit einer erschreckend hohen Geschwindigkeiten unterwegs sind, schlagen die Designer den Einsatz digitaler Tapeten vor, sogenannter Tripscenes, die eine beliebige Anzahl von ansprechenden Szenen anzeigen können, da die Kapseln im Grunde ja fensterlose Röhren sind. Für die Entwicklung der ,Augmented Windows’ wird später die Firma Re-flekt gewonnen.


Im Juli 2015 berichtet Ahlborn auf der Tech Open Air in Berlin, daß seine Firma bereits rund 400 Fachkräfte aus 21 Ländern habe, die alle nur mit Aktienanteilen bezahlt würden und bisher mit ihren Arbeitsstunden einen Wert von 11 Mio. $ geschaffen hätten. Zudem werde man von über 10.000 Interessenten aus der ganzen Welt unterstützt.

Anders als in früheren Meldungen wird der Plan einer 8 km langen Strecke in der kalifornischen Stadt Quai Valley von der HTT weiterverfolgt, wo die Kapseln Vergnügungsparks, Wohnressorts und Shopping-Center miteinander verbinden sollen. Das benötigte Land habe die Kommune der HTT bereits geschenkt. Die Strecke sei auch nicht als Test für die Verbindung zwischen Los Angeles und San Francisco gedacht, sondern als voll funktionsfähiges, eigenständiges Unterfangen, das über 10 Mio. Menschen pro Jahr befördern soll.

Die HTT hatte sich das erste Geld über die Crowdfunding-Plattform JumpStartFund beschafft – einer von Ahlborn betriebenen Internetplattform für neue Geschäftsideen und Projekte – und Angebote von über 470 interessierten größeren Investoren zurückgewiesen, um möglichst unabhängig zu bleiben. Nun ist der Gang an die US-Technologiebörse Nasdaq für das 1. Quartal 2016 geplant, wobei 500 Mio. $ akquiriert werden sollen.


Im August gibt es weitere Informationen seitens der HTT, die als neue Partner die Schweizer Firma Oerlikon Leybold Vacuum, ein Spezialist für Vakuumtechnologien, das Architekturunternehmen Hodgetts + Fung, sowie die AECOM, eine global agierende Planungs- und Baufirma vorstellt. Im Zuge des zusammen mit der UCLA initiierten Design-Wettbewerbs veröffentlicht Suprastudio, ein Master-Level-Studio an der UCLA Architekturschule, eine 158-seitige Semester-Abschlußpräsentation (pdf) mit diversen Entwürfen, wie der Hyperloop eines Tages im tatsächlichen Einsatz aussehen könnte.


Zur gleichen Zeit wird bekannt, daß die wesentlich geheimnistuerische Firma Hyperloop Technologies vor kurzem damit begonnen habe, in Los Angeles eine knapp 3.600 m2 große Forschungseinrichtung aufzubauen.


Hyperloop-Röhren bei SpaceX


Diese Nachricht wird aber schon einen Monat später von Fotos übertrumpft, die der Reddit-Nutzer Flattentheskyline postet. Auf diesen sind die ersten Elemente der Teststrecke zu sehen, welche an der SpaceX-Zentrale in Hawthorne gebaut wird.

Die Aufregung ist groß, ein Beweis dafür, daß die Fotos authentisch sind, steht aus, und einen offiziellen Kommentar seitens Musk oder der SpaceX gibt es auch nicht. Einzig die Aussage eines benachbarten Unternehmers kann als Bestätigung gewertet werden: „Elons Fabrik ist geradezu aus dem Nichts aufgetaucht.“


Ebenfalls im September melden die Fachblogs – welche die Entwicklungen rund um den Hyperloop inzwischen mit zunehmender Häufigkeit erwähnen – daß die Firma Hyperloop Technologies Robert Lloyd als Geschäftsführer angestellt habe, der zuvor Präsident des Technologie-Unternehmens Cisco war. Die Firma sammelt derzeit Geld, um bis Ende 2016 oder Anfang 2017 eine zwei Meilen lange Teststrecke zu bauen. Außerdem arbeitet man an der Rohrkonstruktion und den dafür benötigten Herstellungsverfahren, sowie an der Schwebetechnik des Systems.


In einem Vortrag auf der Konferenz SXSW Eco im Oktober 2015 gibt Ahlborn einen näheren Einblick in einige der Ziele, die sich die HTT für die nahe Zukunft vorgegeben hat. Demzufolge soll das bereits in diesem Monat startende Fundraising 50 Mio. $ einbringen – gefolgt vom Börsengang im ersten Quartal 2016, bei dem 500 Mio. eingenommen werden sollen. Im zweites Quartal 2016 soll der Bau der Teststrecke in Quay Valley beginnen (während Elon Musk im dritten Quartal dieses Jahres seine eigene Teststrecke baut), und im drittes Quartal 2017 ist der Test und die Optimierung der Quay-Valley-Linie geplant, wo Ende 2018 oder Anfang 2019 die ersten Passagiere transportiert – und die ersten Einnahmen erwirtschaftet werden sollen.

Auch über die positive Energiebilanz des Niedrigdruck-Röhrensystems sind einige Neuigkeiten zu erfahren. Demnach werden die auf den Oberrohren montieren Solarpaneele sowie die als Pfeiler dienenden Windräder einen Stromüberschuß erwirtschaften, ebenso wie die beim Abbremsen der Kapseln zurückgewonnene Energie, die alleine 60 % der Energie ausmacht, die für den Antrieb benötigt wird. Wenn es sich anbietet, soll auch die Geothermie genutzt werden.

Für die Quay-Valley-Strecke wird eine Geschwindigkeit von 260 km/h angepeilt, damit die Menschen Zeit haben, die Reise zu genießen. Ansonsten wären sie innerhalb von 80 Sekunden am Ziel. Die Kosten werden derweil auf etwa 20 Mio. $ pro Meile veranschlagt (~ 12,4 Mio. € pro Kilometer), was wesentlich günstiger als die 40 Mio. €, die im Jahr 2002 für einen Kilometer der Transrapidstrecke kalkuliert worden sind. Die Kosten der Gesamtstrecke werden zwischen 100 Mio. $ und 170 Mio. $ betragen. Sogar zu diesem frühen Zeitpunkt sollen bereits über 20 Städtepaare auf der ganzen Welt ihr Interesse signalisiert haben, die erste Vollstrecke zu bauen.


Im Dezember 2015 gibt es in den Blogs die ersten Grafiken der von SpaceX geplanten und finanzierten Teststrecke zu sehen, auf der Teams mit den besten Pod-Designs konkurrieren können. Die Arbeiten an dem Open-Air-Prüfgelände sollen bereits Anfang 2016 im Apex Industrial Park in der Stadt North Las Vegas, Nevada, beginnen.

Geplant ist ein über 3,2 km langes Rohr mit einer kontrollierten Atmosphäre, in welchem sich die schwebenden Pods auf über 1.120 km/h beschleunigen lassen. Um auf einem etwa 1 km langen Abschnitt von Null auf 540 km/h zu kommen, dauert nur 2 Sekunden. Dies soll im 4. Quartal 2016 erreicht werden.

Im gleichen Monat gibt SpaceX auch die Namen der 124 Engineering-Teams bekannt, die für den Hyperloop-Pod Design-Wettbewerb zugelassen wurden, der im Januar an der Texas A & M University stattfinden wird. Eingegangen waren über 1.200 Anträge. Teilnehmen werden mehr als 1.000 Studenten aus über 100 Universitäten und 20 Ländern, darunter Teams des indischen Vellore Institute of Technology, der polnischen Lodz University of Technology oder der Turin Polytechnic University in Tashkent, Usbekistan. Aus Deutschland sind Teams der TU München und der Universität Oldenburg mit dabei.

Röhrenherstellung bei Hyperloop Technologies

Röhrenherstellung bei
Hyperloop Technologies

Der Prototyp des Gewinnerteams – ausgewählt durch die Juroren der Firmen SpaceX, Tesla und der Texas A&M University – soll dann in voller Größe gebaut und anschließend auf der Hyperloop-Teststrecke getestet werden.


Zudem erscheinen im Dezember Fotos vom Produktionsstand bei der Firma Hyperloop Technologies, wo die Herstellung eines Teils der zusammen mehr als 3 km langen Rohre von 3,3 m Durchmesser für den ersten Prototyp in voller Größe und Geschwindigkeit zu sehen sind.

HT hatte 50 Morgen Land in der Nähe von Las Vegas erworben, auf denen die erste Teststrecke für das Antriebssystem gebaut werden soll.


2016


Im Januar 2016 werden die ersten Filmberichte und Fotos der SpaceX-Strecke veröffentlicht, auf denen eine ganze Reihe montagebereiter Röhren zu sehen sind, die geduldig in der Wüste warten.

Zeitgleich beantragt die HTT eine Konstruktionsgenehmigung für ihre Teststrecke, um Mitte des Jahres mit den Bauarbeiten beginnen zu können.


Bei dem Design-Wettbewerb der SpaceX gewinnt ein Team des Massachusetts Institute of Technology (MIT), das für den Kapselbau nicht hauptsächlich auf Aluminium setzt, sondern auf Karbonfasern und Polykarbonat, wodurch eine 2,5 m lange und 1 m breite Kapsel nur noch 250 kg wiegen würde. Neben dem Siegerteam erhalten auch Teams der Delft University of Technology (2. Platz), der University of Wisconsin-Madison (3. Platz), der Virginia Tech und der University of California in Irvine Ehrungen.

Pod-Design des MIT Grafik

Pod-Design des MIT
(Grafik)

Das BadgerLoop Team der University of Wisconsin-Madison (UW) ist insofern interessant, als es auf dem Konzept eines Halbach-Arrays basiert, wie ich es bereits weiter oben ausführlich beschrieben habe. Diese Arrays werden aus einer bestimmten Konfiguration von Magneten gebildet, die das Magnetfeld auf der einen Seite des Arrays verstärken, und es auf der anderen Seite aufheben. Im vorliegenden Fall wird das Array über eine darunter liegende Spur aus Aluminium geführt und  erzeugt Wirbelströme, was den Pod in der Schwebe hält.

Das Design schafft aus dem Schweben ein Zugkraft, doch durch das Drehen der Räder – unter Verwendung von Zugkraft – in der entgegengesetzten Richtung kann ein Schub erzeugt werden, der den Pod vorwärts bewegt. Das UW-System hat insgesamt zehn Halbach-Array-Räder: jeweils vier an der Vorder- und Rückseite, sowie zwei in der Mitte – im Unterschied zu den passiven Halbach-Arrays anderer Teams, die nur vertikales Schweben bieten, jedoch keinen Vortrieb.

Nun, da die erste Runde des Wettbewerbs zu Ende ist, müssen die 23 Finalisten aus ihren Simulationen bis Mitte Mai tatsächliche Prototypen herstellen, die dann im Sommer auf der getestet werden sollen.

Unter den Finalisten ist auch ein deutsches Studententeam: das WARR Hyperloop Team (Wissenschaftliche Arbeitsgemeinschaft für Raketentechnik und Raumfahrt) der TU München. Der Prototyp, den dieses Team im Sommer in Amerika testen darf, wird ein Gewicht von rund 850 kg und einen Durchmesser von 1 m haben.

Er unterscheidet sich insofern von vielen anderen, als daß er einen Kompressor an Bord hat, der die Luft ansaugt und verdichtet, um den Luftwiderstand zu reduzieren. Außerdem wird eine magnetische Schwebevorrichtung verwendet, bei der Magneten sehr schnell auf einer Scheibe rotieren. Was die Materialien angeht, setzt das Team auf superleichte Faserverbundwerkstoffe. Für die im oberen fünfstelligen Bereich angesiedelten Baukosten für den Prototyp ist das Team auf Sponsorensuche.


Im März meldet die Presse, daß HTT mit der slowakischen Regierung vereinbart habe, den Bau einer Hyperloop-Strecke von Bratislava nach Wien zu prüfen. Der Hochgeschwindigkeitszug könnte die 55 km in 8 Minuten schaffen, während sich die Strecke Wien – Bratislava – Budapest in 18 Minuten zurücklegen ließe.

Erster Geschwindigkeitstest

Erster Geschwindigkeitstest


Nur einen Monat später werden diverse neue Entwicklungen gemeldet. Zu einen wird bekannt, daß die Firma Hyperloop Technologies, die in diesem Monat in Hyperloop One umbenannt wird (um den ständigen Verwechslungen mit der HTT zu entgehen), Experten mit Know-how im Fahrzeug-, Maschinen- und Werkzeugbau rekrutiert, ebenso wie im Bereich von Elektromotoren, um die Entwicklung weiter zu beschleunigen. Das Unternehmen verfügt derzeit über 140 Ingenieure und möchte bis Ende 2017 insgesamt 280 weitere Fachleute hinzugewinnen.

Zudem wird am 11. Mai auf der vor kurzem eröffneten, gut 450 m langen Versuchsstrecke in Las Vegas mit ersten Geschwindigkeitstests begonnen, die allerdings noch ohne die charakteristischen Röhren stattfinden (Propulsion Open-Air Test, POAT). Im Rahmen eines zweitägigen Events beschleunigt ein schienenbasiertes Gefährt auf die Hälfte der letztlich angestrebten Geschwindigkeit, bevor es in einen Sandhaufen kracht, um abzubremsen.

Auf 100 km/h kommt der Versuchsschlitten in nur 1,1 Sekunden, wobei 2,5 g erreicht werden. Wieviel die tatsächlich gemessene Höchstgeschwindigkeit beträgt, variiert je nach Quelle zwischen etwas mehr als 160 km/h, 185,6 km/h und 460 km/h – wobei die zweite Zahl die wahrscheinlichere ist. Testfahrten mit Geschwindigkeiten von bis zu 1.126 km/h (700 mph) sind für Ende des Jahres geplant, sobald das System in die Niederdruckrohre eingebaut worden ist.


Hyperloop-Bau

Im selben Monat schafft es Firma in einer 2. Finanzierungsrunde unter der Leitung von Sherpa Capital einen Betrag von 80 Mio. $ zu akquirieren. Auch die französische nationale Eisenbahngesellschaft Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF) beteiligt sich an der Finanzierungsrunde.

Hyperloop One kündigt außerdem eine lange Liste neuer Partner, angefangen von dem dänischen Architekten Bjarke Ingels und seiner Firma BIG, über die Engineering-Firmen AECOM und Arup, bis hin zu den Transport- und Tunnelbau-Firmen Amberg Group (Schweiz), Deutsche Bahn (Deutschland), und Systra (Frankreich).


Daneben sind bereits Machbarkeitsstudien im Arbeit, wie z.B. für eine bessere infrastrukturelle Verbindung zwischen Stockholm und Helsinki – ein futuristisches Projekt, durch das die Menschen die etwa 480 km in 28 Minuten überwinden sollen, und zwar durch die Ostsee hindurch. Die Strecke soll sowohl unterirdisch, oberirdisch auf Pylonen sowie unter Wasser verlaufen. Für die Strecke durch die Ostsee sollen die Hyperloop-Röhren auf dem Meeresboden liegen, ein Tunnelbau ist den Planern zufolge kaum erforderlich.

Die gemeinsam mit den Konsortium FS Links Ab und dem Wirtschaftsprüfungsunternehmen KPMG erstellte Studie wird Anfang Juli veröffentlicht. Dieser zufolge würden sich die Kosten für das 500 km lange Netzwerk auf 19 Mrd. € summieren. Der mit 8,21 Mrd. € teuerste Teil wäre die Unterseeverbindung durch den Bottnischen Meerbusen über die Åland-Inseln. Die Teilstrecke in Schweden zwischen Stockholm, dem Flughafen Arlanda, Uppsala und Norrtälje soll 4,49 Mrd. € kosten, die finnische Strecke zwischen Helsinki, dem Flughafen Vantaa, Espoo, Lohja, Salo und Turku 6,3 Mrd. €.

Berechnungen von KPMG zufolge würde die Hyperloop-Strecke demgegenüber pro Jahr einen Gewinn von 814 Mio. € erwirtschaften, bei einem Umsatz von 1 Mrd. €. Die Vorhersage basiert auf 42,7 Millionen Reisen pro Jahr zu einem durchschnittlichen Ticketpreis von 25 €. Etwa 35 Millionen der Reisen sollen sich auf das Festland Schwedens und Finnlands beschränken, bei Ticketpreisen von unter 20 € pro Fahrt. Zudem wird der Wert der Zeit, die durch das Netz gespart wird, auf 321 Mio. € pro Jahr geschätzt.

Unterwasser-Strecke Grafik

Unterwasser-Strecke
(Grafik)

Laut FS Link und Hyperloop One könnten die Teilstrecken in Schweden und Finnland innerhalb von acht Jahren fertiggestellt werden. Die Unterseeverbindung würde insgesamt zwölf Jahre Bauzeit benötigen.

Die Ergebnisse der Studie ermutigen die finnischen Stadt Salo, ein wichtiger Tech-Hub des Landes, dazu, mit Hyperloop One eine Absichtserklärung zu unterzeichnen, um die erste Stadt auf der Strecke zwischen den beiden Hauptstädten zu werden. Zu Beginn soll eine 50 km lange Strecke westlich von Salo zu der Küstenstadt Turku laufen. Dieser würde dann eine 140 km lange Verlängerung nach Helsinki folgen.

Weitere Machbarkeitsstudien betreffen eine effizientes System zur Bewegung von Schiffscontainern im Hafen von Los Angeles, sowie ein Tunnel-basiertes Frachttransportsystem in der Schweiz. Hier beteiligt sich Hyperloop One an der Untergrund-Logistik-Initiative ,Cargo sous terrain’ und tauscht mit dieser Know-how aus. Der Beratungsarm der Deutschen Bahn, DB Engineering and Consulting, erstellt wiederum eine Machbarkeitsstudie für ein Güterverkehrsnetz in Saudi-Arabien, den Vereinigten Arabischen Emiraten und Katar. Dabei sollten unter anderem Transportrouten und Anbindungen an Häfen ermittelt werden.

Und in Moskau bildet die russische Staatsbahn RZD eine gemeinsame Arbeitsgruppe mit Hyperloop One, um das Projekt einer gut 700 km langen Strecke von St. Petersburg nach Moskau zu prüfen, deren Kosten auf 12 – 13 Mrd. $ beziffert werden. Immerhin ist Russland das größte Land der Erde, in dem sich mit der Transsibirischen Eisenbahn auch die längste Eisenbahnstrecke der Welt befindet. Für die rund 9.288 km von Moskau nach Wladiwostok benötigt der Zug aktuell allerdings rund 144 Stunden – also sechs Tage. Weitergehende Ideen betreffen vor allem eine bessere Erschließung des Ostens und Südens des Landes.

Dabei geht es der russischen Eisenbahn allerdings nicht in erster Linie um den Personen-, sondern mehr um den Warentransport. So könnten zunächst die Ostseehäfen des Landes mit der Hauptstadt verbunden werden. Einen wichtigen Unterstützer hat das Projekt bereits gewonnen: Mitte Juni veröffentlicht der Mitgründer Shervin Pishevar auf seiner Facebook-Seite ein Bild, auf dem er bei einem Treffen mit dem russischen Präsidenten Wladimir Putin und einem Dutzend reicher russischer Investoren zu sehen ist. Bei dieser Gelegenheit soll Putin gesagt haben, daß der Hyperloop die Weltwirtschaft grundlegend verändern wird.

In diesem Zusammenhang melden die Fachblogs Mitte Juni 2016, daß Hyperloop One während des St. Petersburg International Economic Forum (SPIEF) gemeinsam mit der Summa Group, der russischen Hafen- und Ölfirma des Milliardärs Ziyavudin Magomedov, ein Memorandum of Understanding mit Moskau unterzeichnet hat, um zu erkunden, wie sich das Transportnetz der Stadt mit dem Hyperloop verbinden ließe.

Die russische Regierung will eine 70 km lange Hyperloop-Linie entlang der Pazifikküste bauen, welche den russischen Hafen Zarubino mit der chinesischen Provinz Jilin verbindet. Allerdings möchte Russland, daß sich die chinesische Regierung finanziell an dem 500 Mio. $ Projekt beteiligt, da ja beide Länder von der Hochgeschwindigkeitsstrecke profitieren würden.

Pishevars langfristige Vision ist es allerdings, eine transformierende neue Seidenstraße zu implementieren, über die ein Güter-Hyperloop-Zug Frachtcontainer aus China innerhalb eines Tages nach Europa befördert. Das Land hatte Anfang dieses Jahres angekündigt, daß es mehr als 1 Mrd. $ in seinen Silk Road-Plan investieren will, um diesen klassischen Handelsweg wieder zu erwecken. Wobei ein Hyperloop sicherlich sinnvoller wäre, als eine konventionelle Bahnlinie. Die russischen Beamten hoffen jedenfalls, daß auch die Führungskräfte in China die große Chance sehen, die in einem gemeinsamen Projekt steckt.


Zurück zur Chronologie: Ebenfalls im Mai 2016 läßt sich die HTT eine neue passive Magnetschwebetechnik lizenzieren, die gegenüber der üblichen MagLev-Technik eine kostengünstigere und sicherere Alternative darstellen soll. So benötigt die passive Schwebetechnik beispielsweise keine teure Infrastruktur wie Stromtrassen entlang der Strecke, wodurch die Baukosten gering gehalten werden können. Außerdem sei das System auch dann noch funktionsfähig, wenn es einen Stromausfall gibt.

Passagierkabine der HTTGrafik

Passagierkabine der HTT
(Grafik)

Bei der passiven Magnetschwebetechnik werden nicht-bestromte Spulen innerhalb der Strecke plaziert, während Raumtemperatur-Dauermagnete und Batterien in die Kapseln eingebaut werden. Auf diese Weise können die Kapseln schweben und an Geschwindigkeit gewinnen. Über den Bremsvorgang sollen die Batterien an Bord auch wieder aufgeladen werden. Die zugrundeliegende Technik war bereits im Jahr 1998 von einem Forschungsteam des Lawrence Berkeley National Laboratory unter der Leitung des Physikers Richard F. Post erfunden worden (s.u. Inductrack).

Die HTT kündigt außerdem an, daß sie die Transportkapseln aus einer neuen Art von Kohlefaser herstellen wird, die Vibranium genannt wird, fünf mal weniger wiegt als Aluminium, und zehn mal stärker sei als Stahl. Das in Zusammenarbeit mit der slowakischen Firma c2i entwickelte Material hat seinen Namen von dem fiktiven Metall, aus dem der nahezu unverwüstliche Schild des Captain America besteht.

Die demgegenüber keineswegs unzerstörbare Kohlefaser wird dafür aber eingebettete Sensoren enthalten, die drahtlos und sofort wichtige Informationen über den Pod übertragen, einschließlich Updates über seine Temperatur, Stabilität, Integrität und mehr, um eine möglichst sichere Fahrt für die Passagiere zu gewährleisten. Zwecks Ausfallsicherheit soll jede Kapsel aus zwei Schichten des Materials konstruiert werden, eine für die Außenhaut und eine, um das Innere zu vervollständigen.


Mitte Juli 2016 beginnen sich die Dinge ein wenig zu verwirren, als der Mitbegründer Brogan BamBrogan eine Klage gegen seine eigene Firma Hyperloop One einreicht, in der er behauptet, daß sich die Top-Führungskräfte des Unternehmens finanziellen Fehlverhaltens, Beschimpfungen und körperlicher Bedrohungen schuldig gemacht hätten. Viele Mitarbeiter seien an den Rand gedrängt und ihre Zukunft gefährdet worden, während die Firmenzentrale als Party-Location mißbraucht wurde. Außerdem hätte ihm Afshin Pishevar, der Bruder von Shervin, eine Schlinge auf den Schreibtischstuhl gelegt, was durch Aufnahmen einer Überwachungskamera bestätigt wird.

BamBrogan, der Presseberichten zufolge anfangs nur 6 % der Unternehmensanteile hielt, während Pishevar 90 % besaß, wirft diesem und dessen Bruder Afshin sowie dem Geschäftsführer Rob Lloyd zudem vor, Hyperloop One zu nutzen, um sich persönlich zu profilieren und ihre Taschen (und die ihrer Familienmitglieder) zu füllen. Aus diesem Grund soll BamBrogan die Firma bereits Anfang des Monats verlassen haben, oder wie es die Firma ausdrückte: „He decided to take a step back“, worauf seine Funktion von dem Vizepräsidenten für Ingenieurwesen Josh Giegel übernommen wird.

Vor dem Vorfall mit der Schlinge hatten BamBrogan und zehn weitere Mitarbeiter einen Brief an Lloyd, Pishevar und den stellvertretenden Vorstandvorsitzender Joe Lonsdale geschickt, in dem sie über die Verletzung von Treuepflichten berichten, die sie erlebt hatten, und auf notwendige Änderungen drängen, um die Firma auf einen langfristigen Erfolgskurs zu setzen.

Als Reaktion hätte Lloyd die 11 Mitarbeiter mehrfach bedroht. Später sei BamBrogan nahegelegt worden, eine Beurlaubung zu nehmen, während der beratende Generalassistenten David Pendergast und der Vizepräsident für Finanzen William Mulholland gefeuert wurden. Zu der als ‚Gang of Four’ bezeichneten Gruppe gehört noch der Vizepräsident für Geschäftsentwicklung Knut Sauer.

Das Management reagiert in einer Gegenklage mit ebenso aggressiven Behauptungen, die BamBrogan u.a. als instabil und unberechenbar beschreiben. Zusammen mit drei weiteren ehemaligen hochrangigen Mitarbeitern hätte er zudem versucht, in dem Unternehmen zu putschen. Dafür fordert Hyperloop One mindestens 250 Mio. $ Schadenersatz. Worauf die vier Männer mit einer Klage gegen das Unternehmen kontern, um ihre Arbeitsplätze zurückzuerhalten.

BamBrogan will nun seine eigene Hyperloop-Firma mit dem kreativen Titel Hyperloop Two (o. NewCo) gründen. Tatsächlich hatte er sich schon Mitte Mai die Domain-Namen hyperlooptoo.com, hyperlooptwo.com und hyperloop2.com gesichert.


Trotz der Differenzen feiert die Firma Hyperloop One, die bis dato von ihren Investoren 130 Mio. $ eingenommen hat, Ende Juli die Eröffnung der Hyperloop One Metalworks, der ,ersten Hyperloop-Fabrik der Welt’, in der Dutzende Mitarbeiter an der Entwicklung des sogenannten DevLoop arbeiten, aus dem zukünftig der erste vollständige Prototyp eines Hyperloop entstehen soll.

Die ebenfalls in North Las Vegas, nicht weit von der bestehenden Teststrecke des Unternehmens angesiedelte Fabrikhalle von knapp 10.000 m2 Größe ist u.a. mit einer Wasserstrahl-Schneide-Maschine ausgestattet, die jede Form mit einer Geschwindigkeit von 36 m pro Minute und einer Genauigkeit von bis zu einem Tausendstel Zoll schneiden kann, wie es in der Pressemeldung heißt. Die Firma kündigt an, am gleichen Standort auch noch ein ,Transponics-Testlabor’ einrichten zu wollen.

Hyperloop One hätte sich entschieden, fast alle Teile selbst zu produzieren und nicht auf die Arbeit von Zulieferern zu setzen. Auf diese Weise soll am schnellsten erkannt werden, wie der Hyperloop möglichst kostengünstig produziert werden kann. Treten beim Bau keine unerwarteten Probleme auf, könnten die ersten Probefahrten mit dem Prototyp schon Anfang 2017 stattfinden.


Die nächste Meldung stammt vom August 2016 und betrifft die Pläne, Unterwasser-Transportröhren zu bauen, in denen Passagiere und Fracht mit Überschallgeschwindigkeit transportiert werden. Als Beispiel wird ein um 10 Meilen vor die Küste versetzter Hafen von Los Angeles genannt, in welchem die Schiffe an schwimmenden Docks ihre Fracht löschen, die anschließend per Frachtcontainern durch unter Wasser liegende Röhren an Land transportiert werden.

Die Küstengebiete, wo der Hafen Meilen an Platz beansprucht hatte, könnten dann in Parks, Wohngebiete, Bürokomplexe und Strände umgewandelt werden. Vorstandsmitglied Diamandis zufolge hätte Hyperloop One bereits mit Hafenbehörden auf der ganzen Welt über ein derartiges Re-Engineering ihrer Häfen gesprochen. Die umgewandelten Gebiete entlang der Küsten könnten zu einen riesigen Immobilienboom führen.

Ein weiterer Hafen-Einsatz wird für Dubai angedacht. Auch hier soll gemeinsam mit den Hafenbehörden eine Machbarkeitsstudie angefertigt werden, inwieweit der Hyperloop für den Warentransport genutzt werden kann. Der Plan sieht vor, die Waren am Hafen von Jabal Ali nur noch in Empfang zu nehmen und anschließend per Fracht-Hyperloop zu einem weiter im Landesinneren gelegenen Lager zu transportieren, wo die eigentliche Warenabfertigung abläuft. Damit wird weniger Platz auf dem eigentlichen Hafengelände benötigt – sowie der Einsatz von Lastwagen für den Warentransport reduziert.


TransPod-Design (Grafik)


Im September 2016 folgen Berichte über ein Hyperloop-Konzept von Sebastien Gendron, einem Veteran der Luft- und Eisenbahnindustrie, und seinem 2015 in Toronto gegründeten kanadischen Startup TransPod Inc.

Im Gegensatz zu Hyperloop One und Hyperloop Transport Technologies, die planen, das gesamte System zu entwickeln, konzentrieren sich die 30 Mitarbeiter der TransPod ausschließlich auf die Gondel.

Gendron zeigt auf der InnoTrans-Messe in Berlin Renderings eines 82 m (andere Quellen: 25 m) langen und 10 t schweren Fahrzeugs vor, das Passagiere oder Fracht von bis zu 10 t transportieren kann. Auch hier kommt das Kompressor-Prinzip zur Anwendung – und auf einigen Abbildungen ist eine mit PV-Paneelen bestückte Hyperloop-Strecke zu sehen. Für die Decken im Innern sind künstliche Oberlichter der italienischen Firma Coelux vorgesehen, um keine Klaustrophobie aufkommen zu lassen. Bei der nächsten InnoTrans im Jahr 2018 soll ein maßstabsgetreues Modell präsentiert werden.


Hyperloop One meldet wiederum im Oktober 2016, daß sich an der jüngsten Investorenrunde des Unternehmens die DP World Group als größter Geldgeber beteiligt hat, der in Dubai beheimatete drittgrößte Hafenbetreiber der Welt. Insgesamt kamen demnach 50 Mio. $ zusammen - ohne daß die Investitionen der einzelnen Unternehmen genauer aufgeschlüsselt wurden. Damit beläuft sich die Gesamtsumme der seit der Gründung im Jahr 2014 eingenommen Gelder auf 160 Mio. $. Als Resultat der jüngsten Runde sitzt nun auch der Chef der DP World Group, Sultan Ahmed bin Sulajem, im Verwaltungsrat von Hyperloop One, ebenso wie der o.g. Magomedov.

Das Unternehmen bereitet nun eine umfassende Demonstration seines ultraschnellen, röhrenbasierten Transportsystems vor, die im ersten Quartal 2017 erfolgen soll.


Ebenfalls im Oktober 2016 berichten die Fachblogs erstmals über ein Team der kanadischen University of Waterloo, welches Anfang November das „weltweit erste funktionale pneumatische Hyperloop-Levitation-System“ vorstellen will, das den treffenden Namen Waterloop trägt. Dabei sollen auch die ersten Funktionstests des Pod-Prototyp GOOSE I durchgeführt werden, der derzeit gefertigt wird.

Die Studenten entwickeln den kreativen und innovativen Hyperloop-Pod seit September 2015 und sind freuen sich besonders darüber, daß etwas tun, das noch nie zuvor getan wurde und die Lebensqualität der Menschen auf der ganzen Welt erheblich verbessern wird. Am wichtigsten sei ihnen, die Machbarkeit dieser Technologie für die Adoption in Kanada zu demonstrieren.

Das System benutzt keine Magnet-, sondern eine Luftschwebetechnik, ähnlich wie ein Luft-Hockeytisch. Diese Technik ist wesentlich billiger, weniger komplex und erzeugt weniger Widerstand als die magnetische Schwebetechnik. Darüber hinaus ist die Luftschwebetechnik seit Jahrzehnten im Einsatz und wird gut verstanden. Der Waterloop verfügt außerdem über ein sehr cleveres Wirbelstrombremssystem, das 84 Neodym-Magnete in einem Halbach-Array verwendet. Diese Anordnung verdoppelt die Magnetkraft auf einer Seite und hebt sie auf der anderen auf. Die Bremskraft wird durch Ausnutzung des gleichen Widerstandes erreicht, der beim magnetischen Schweben erzeugt wird.

VicHyper Pod

VicHyper Pod

Das Waterloop-Team konzentriert sich insbesondere darauf, das Gewicht seines futuristischen Fahrzeugs zu reduzieren, um dadurch die Geschwindigkeit zu erhöhen. Als Ziel werden derzeit 550 km/h angegeben. Damit will das Team an dem im Vorjahr ausgerufenen Wettbewerb von SpaceX teilnehmen, der für den Januar 2017 geplant ist. Es ist die einzige kanadische Mannschaft, nachdem aus mehr als 1.200 Teams bei der Vorauswahl 124, und bei der Endauswahl noch nur 30 übrig geblieben sind.

Die Arbeiten werden zum Teil durch Crowdfunding-Bemühungen unterstützt, was sich als sehr erfolgreich erweist. Statt dem erwünschten Zielbetrag von 20.000 CN-$ bringen 507 Unterstützer bis Mitte November 43.416 CN-$ zusammen. Allerdings gab es auch höher gesteckte finanzielle Ziele, bei denen es in erster Linie um die Produktion von Videos über das Waterloop-System ging. Zudem würden sich die Kanadier darüber freuen, genug Geld für den Bau einer 100 m langen Teststrecke zu bekommen. Und wenn gar 50.000 CN-$ zusammen gekommen wären, soltel auf dem GOOSE während des Rennens eine 360° Video-Kamera installiert werden.


Ein weiteres Team, das im Novermber seinen Beitrag zum SpaceX-Wettbewerb vorstellt, stammt vom Royal Melbourne Institute of Technology (RMIT University) in Australien. Das VicHyper Pod wird das einzige aus der südlichen Hemisphere sein.


Anfang November präsentiert Hyperloop One ein weiteres Projekt in den Vereinigten Arabischen Emiraten, bei dem Dubai und Abu Dhabi durch einen Passagier-Hochgeschwindigkeitszug verbunden werden sollen. In Zusammenarbeit mit der Verkehrsbehörde von Dubai wird bereits eine detaillierte Machbarkeitsstudie erarbeitet, zudem sind auch die Unternehmensberatung McKinsey und das Architekturbüro Bjarke Ingels Group an dem Projekt beteiligt.

Die etwa 150 km lange Strecke soll innerhalb von nur zwölf Minuten zurückgelegt werden – eine deutliche Verbesserung gegenüber den rund zwei Stunden, die man gegenwärtig mit dem Auto braucht, wenn man zwischen den beiden Metropolen unterwegs ist.

Dem Konzept zufolge sollen die Passagiere ab dem Oktober 2020 per App einen autonomen Pod ordern können, von dem es verschiedene Ausführungen und mit Platz für sechs bis 100 Personen geben soll.

Der Pod, der wie in Chrom gewickelte Toaster aussieht und für den Blick nach draußen über lichtdurchlässige Wände verfügt, erscheint und fährt den oder die Passagiere zu einem Portal, wo die quaderförmige Hyperpod-Transportkapsel auf einen wartenden Hyperloop One Transporter geladen wird. Dies ist ein Druckbehälter, der auf einem Chassis für Levitation und Vortrieb befestigt ist. Mit jeweils vier dieser Kapseln geht es auf die Reise durch die Röhre - bis zu einem anderen Portal, wo die Pads wieder auf die Straße gelassen werden, sich mit dem Verkehr vermischen und die Passagiere an ihrem endgültigen Ziel absetzen.

Mitte November wird gemeldet, daß Hyperloop One den o.e. Rechtstreit vertraulich und gütlich geregelt hat. Details werden keine bekannt gegeben.


Anfang Dezember ist wiederum von HTT zu hören, daß man inzwischen bereits mehr als 108 Mio. $ zusammen gebracht hätte. Ein genauerer Blick zeigt allerdings, daß es sich dabei um nur 31,8 Mio. $ in bar von Investoren handelt – während sich die restlichen 77 Mio. $ aus Mann-Stunden, erbrachten Dienstleistungen, Grundstücksrechten und künftigen Sacheinlagen zusammensetzen. Die Kosten pro Kilometer für den ersten Einsatz werden derweil auf etwa 40 Mio. $ geschätzt.


2017


Ende Januar 2017 findet der lang erwartete Wettbewerb Hyperloop Pod Competition auf der Teststrecke bei SpaceX statt.

Pod der TU Delft

Pod der TU Delft

Insgesamt hatten sich etwa 120 Studenten-Teams aus aller Welt beworben – aus 27 US-amerikanischen Staaten und 20 Ländern. Unter anderem gehören dazu das Team OpenLoop, ein Konsortium aus einer Reihe von Universitäten, darunter der University of Michigan, der Northwestern University, der Princeton University, der Cornell University, dem Harvey Mudd College und der Memorial University.

Das Team Hyperlift umfaßt wiederum eine Gruppe von Studenten aus der St. John’s High School in Houston, Texas, während das einzigartige Team rLoop keiner Universität angehört, sondern aus 140 Mitgliedern besteht, die aus 14 Ländern kommen. Ins Wettrennen in den Tunnel dürfen aber nur die drei Finalisten, deren Pods einen Belastungstest in einer Vakuumkammer bestanden hatten.

30 bis 40 Minuten nach Beladung der Röhre mit dem jeweiligen Pod hat eine Vakuumpumpe fast die gesamte Luft aus dem Rohr entfernt. Auf Videobildschirmen kann dann verfolgt werden, wie die Kapsel losschießt, eine ,Autobahngeschwindigkeit, erreicht und dann verlangsamt, bevor die Strecke zu Ende ist.

Unter diesen Finalisten ist auch das ober bereits erwähnte deutsche WARR Hyperloop Team der TU München. Die 29 Studenten hatten 19.000 Einzelteile in die Vereinigten Staaten verschickt und dort zu ihrer Transportkapsel zusammengebaut – inklusivem dem Kompressor, auf dem die Technik basiert, und der auf 17.000 U/min kommt. In der weiß-blauen Kapsel, die ein wenig wie ein Rennschlitten aussieht, stecken 350.000 €, deren Sponsoren die Studenten selbst gesucht hatten.

MIT-Pod

MIT-Pod

Letztlich liegt in der Gesamtwertung der Pod der TU Delft vorn, welcher den Preis für Design und Konstruktion bekommt, während der Vakuum-Magnetschwebepod WARR der TU München mit einer Spitzengeschwindigkeit von 94 km/h den 2. Platz erringt, und das Team des Massachusetts Institute of Technology den Preis für Sicherheit und Zuverlässigkeit erhält und den 3. Platz belegt. Der Pod des MIT-Teams erreicht  eine Geschwindigkeit von 88 km/h.

Andere Mannschaften fahren zwar nicht auf der eigentlichen Strecke, bekommen aufgrund ihrer beeindruckenden Entwürfe aber trotzdem Preise. So gewinnt das Team der University of Maryland mit seinem UMD Loop einen Performance- und Operations-Award, während die University of Wisconsin-Madison (Team Badgerloop) und das unabhängige rLoop-Team jeweils mit einem Pod-Innovation-Award ausgezeichnet werden.

Neben Ruhm und Ehre überreicht Elon Musk dem Team aus München zudem einen von ihm handsignierten Miniatur-Pod aus Titan als Sonderpreis. Außerdem gibt Musk bekannt, daß es aufgrund des großen Interesses in diesem Sommer einen weiteren Hyperloop-Pod-Wettbewerb mit ebenfalls 30 Teilnehmern geben wird, dessen Fokus diesmal auf der Höchstgeschwindigkeit liegen soll.


Im Januar taucht in den Blogs eine Grafik auf, die als globale U-Bahn-Karte das Potential einer durch Hyperloop-Strecken verbundenen Welt zeigt.

Entworfen hatte Mark Ovenden die World Metro Map bereits im Jahr 2003, um zu zeigen, wie der Globus aussehen könnte, wenn große Städte durch U-Bahnen verbunden wären. Größere Versionen der Karte, auf denen die Städte auch lesbar sind, finden sich mehrfach im Netz. Die Karte hat im Bereich des Nahen Osten zwar eklatante Schwächen (drei Stationen in Israel, aber kaum welche in den arabischen Staaten), wird nun aber trotzdem als Gedankenmodell für den zweiten Wettbewerb genutzt, der in diesem Januar läuft.

Hyperloop One hatte bereits vor zwei Jahren mit seiner Global Challenge einen internationalen Wettbewerb ausgeschrieben, bei dem bis zum Mai 2015 tausende Beiträge eingehen. Dabei geht es um Vorschläge für regionale Strecken, die den Weg für zukünftige Projekte ebnen sollen, welche eines Tages ein vernetztes Netzwerk bilden sollen.

Jedes Team stellt einen umfassenden Plan mit Modellen, Karten, Grafiken, Vorträgen und Videos vor, um zu zeigen, wie sie Richtlinien und Verfahren umsetzen würden, um Regierungen und Investoren in der jeweiligen Region einzubinden.

Nun werden die als Halbfinalisten ausgewählten 35 Teams bekanntgegeben, die ab dem nächsten Monat ihre jeweiligen Vorschläge bei drei Veranstaltungen präsentieren werden. Die Mannschaften kommen aus 17 Ländern und repräsentieren jeden Kontinent, außer der Antarktis, wobei elf Teams aus den USA stammen, fünf aus Indien und vier aus Großbritannien.


Ebenfalls im Januar berichten die Fachblogs, daß die Hyperloop Transportation Technologies (HTT) eine ,Sondierungsvereinbarung’ mit der tschechischen Stadt Brno (Brünn) unterzeichnet habe, in deren Rahmen die Machbarkeit einer Hyperloop-Strecke über Prag nach Bratislava in der Slowakei untersucht werden soll, wo HTT bereits mit der Regierung zusammenarbeitet. Die gegenwärtig 90 Minuten dauernde Bahnfahrt über die rund 130 km lange Strecke würde in einer Hyperloop-Röhre nur noch ca. 10 Minuten brauchen. Die Firma will bis Ende des Jahres mit dem Bau eines Prototyp-Systems in Kalifornien oder in der Slowakei beginnen.

Zudem geben HTT und die französische Stadt Toulouse bekannt, daß dort ein Forschungszentrum mit angeschlossenem Testgelände errichtet werden soll. Die städtische Verwaltung stellt für das Projekt ein 3.000 m2 großes Gelände zur Verfügung, wobei HTT im Gegenzug verspricht, mindestens fünfzig hochwertige Arbeitsplätze zu schaffen.

Toulouse wurde als Standort gewählt, weil sich hier auch ein Zentrum der europäischen Luftfahrtindustrie befindet und daher ein großer Pool an talentierten Ingenieuren und Technikern existiert, von deren Expertise HTT profitieren möchte.


Doch damit nicht genug, wird Ende Januar auch noch bekannt, daß in Südkorea ein weiteres Röhren-Transport-Projekt verfolgt – allerdings unter dem Namen Hyper Tube Express (HTX). Der Zug soll hier Geschwindigkeiten von rund 1.000 km/h erreichen.

Hyper Tube Express Grafik

Hyper Tube Express (Grafik)

Das Ulsan National Institute of Science and Technology (UNIST) unterzeichnet mit sieben weiteren Forschungsinstituten ein mehrjähriges strategisches Partnerschaftsabkommen, um die Realisierung des neuen Plans der Regierung zu beschleunigen, die neue Form des futuristischen Verkehrssystems auch in Südkorea einzuführen.

Involviert sind das Korea Railroad Research Institute (KRRI), das Korea Transport Institute (KOTI), das Electronics and Telecommunications Research Institute (ETRI), das Hyper-connected Communication Research Laboratory des ETRI, das Korea Institute of Machinery & Materials (KIMM), das Korea Institute of Civil Engineering and Building Technology (KICT) sowie die Hanyang University.

Unter der Leitung von Prof. Yeon Woo Jung vom UNIST wird zunächst ein dreijähriges Forschungsprojekt ins Leben gerufen, bei dem untersucht werden soll, inwieweit die für die Hypertube-Technik benötigten Technologien bereits einsatzfähig sind bzw. welche Entwicklungen noch benötigt werden. Die angedachten Pods sollen 21 m lang werden und bis zu 20 Passagiere aufnehmen können. Jung hat zudem bereits eine runde, dreidimensionale Plattform konzipiert, die sich drehen kann, um zu verhindern, daß mehrere Züge gleichzeitig in den Bahnhof einfahren. Dabei sollen die Pods auf eine untere Etage abgesenkt werden, wo die Passagiere aus- bzw. einsteigen.

Einsatzmöglichkeiten für den Hypertube gäbe es in Südkorea einige. Die Initiatoren der Idee stellen die Vorteile der neuen Technik anhand der Strecke Seoul-Busan dar: Aktuell benötigt man für die Reise mit dem Korea Express Train (KTX) etwas weniger als drei Stunden und mit dem Flugzeug etwa 50 Minuten. In der Vakuumröhre ließe sich die Reisezeit hingegen auf rund 20 Minuten verkürzen.

Konkrete Zeitpläne für eine Umsetzung legen die südkoreanischen Ingenieure noch nicht vor, in der entsprechenden Pressemitteilung ist nur von einer „nicht allzu weit entfernten Zukunft“ die Rede.


Als Elon Musk Ende Januar twittert, daß es „aufregende Fortschritte an der Tunnelfront“ gäbe – und daß er „plant, in einem Monat oder so mit dem Graben zu beginnen“, ist nicht klar, ob es dies tun will, um unterirdische Hyperloop-Strecken zu ermöglichen, oder aus einem anderen Grund. Das Motiv für sein neu erwachtes Interesse am Tunnelbau soll sein Ärger über den Oberflächenverkehr gewesen sein.

Musk hatte bereits im letzten Dezember die Entwicklung neuartiger Tunnelbohrer angedeutet: „Der Verkehr macht mich wahnsinnig. Ich werde eine Tunnelbohrmaschine bauen und einfach zu graben beginnen“, schrieb er damals auf Twitter und ergänzte, daß der (erste) Tunnel vom SpaceX-Hauptquartier in Hawthorne bis zum in der Nähe befindlichen Glenn Anderson Freeway gegraben werden soll.

Tatsächlich wird in Pressemeldungen, die ebenfalls Ende Januar erscheinen, schon über laufende Arbeiten berichtet, bei denen Arbeiter über das Wochenende auf dem SpaceX-Gelände einen 9 m breiten, 15 m langen und 4,5 m tiefen ,Testgraben’ ausheben, der als Beginn eines Experiments bezeichnet wird. Um auf Firmeneigentum zu graben, bedarf es keiner Erlaubnis. Eine Erweiterung der Bohrung bis hin zum Flughafen von Los Angeles, wie von Moschus angekündigt, wird definitiv mehr Diskussionen, Papierkram und eine Genehmigung des Stadtrats von L.A. erfordern.

Im Februar twitterte Musk Fotos, die eine Tunnelbohrmaschine und einen Tunnel unter der US-Hauptstadt Washington D.C. zeigen – weiter scheint die Angelegenheit bislang aber noch nicht gediehen zu sein.


Ebenfalls im Februar erscheint ein neuer Spieler im Hyperloop-Spiel: die Firma Arrivo (The Arrival Company), die von ehemaligen SpaceX-Ingenieuren geleitet wird, an deren Spitze der ober mehrfach erwähnte Brogan BamBrogan steht. Von dem im letzten Jahr genannten Firmennamen Hyperloop Two scheint man zwischenzeitlich abgekommen zu sein. Dafür wird selbstbewußt von einer „eigenen Interpretation von Hyperloop“ gesprochen, die sich durch „weniger Aufwand im Marketing, aber dafür echter Technologieentwicklung“ auszeichnen soll. Außerdem will Arrivo ein Konzept für die erste und die letzte Meile entwickeln.

Das Unternehmen plant, bis Juni ein 30-köpfiges Ingenieurteam am Start zu haben, aus dem bis Ende 2017 etwa 70 – 80 Mitarbeiter werden sollen. Es ist auch geplant, zwei Teststandorte zu etablieren, von denen einer in den USA sein wird, sowie innerhalb von drei Jahren die ersten Projekte in Betrieb nehmen. Ohne Details zu nennen, sollen schon einige Projekte für den Personen- und Güterverkehr in Planung sein: im Mittleren Osten, zwei in den USA und eines in Europa. Für diese soll Arrivo Machbarkeitstudien erstellen.


Um auch wieder in den Schlagzeilen zu erscheinen, gibt Bibop Gresta, Mitgründer und Vorsitzender der Firma Hyperloop Transportation Technologies (HTT), im Februar in einem Interview bekannt, daß Indien innerhalb von nur 38 Monaten ein funktionales Hyperloop-System haben könnte, sobald das Projekt genehmigt würde. Er habe dafür bereits mit Ministern, Regierungsbeamten und potentiellen Geschäftspartnern gesprochen.

Außerdem ist aus den Vereinigten Arabischen Emiraten zu erfahren, daß sich der Bruder des dort regierenden Emirs einen Anteil an der HTT gesichert hätte. Der zum 1. Quartal 2016 angekündigte Börsengang steht allerdings noch immer aus.

Hyperloop One Teststrecke

Hyperloop One Teststrecke


Anfang März zeigt Hyperloop One auf der Konferenz Middle East Rail in Dubai neue Bilder der kompletten, DevLoop genannten Teststrecke in Nevada, die etwa 30 Minuten von Las Vegas entfernt ist.

Diese ist etwa 500 m lang und hat einen Durchmesser von 3,3 m. Das Gesamtgewicht der Röhre beträgt über eine Million Kilogramm. Es ist geplant, die ersten öffentlichen Test im ersten Halbjahr 2017 durchzuführen.

Gleichzeitig präsentiert die Firma ihre Vision, den Transport im Nahen Osten zu verwandeln und enthüllt eine Karte der möglichen Reisezeiten in der Region, auf der ein nach außen offenes Netz zu sehen ist, daß u.a. von Kuweit im Norden bis nach Muskat im Süden reicht. Der gegenwärtig von dem sogenannten ,Saudi-Arabien’ angegriffene Jemen liegt dezent außerhalb der Karte.


Hyperloop Transportation Technologies
(HTT) meldet Ende März 2017, daß man mit dem Bau der ersten Kapsel für den Personentransport in Originalgröße begonnen habe, in der zwischen 28 und 40 Passagiere Platz finden. Sie soll 30 m lang sein, einen Durchmesser von 2,70 m haben und rund 20 Tonnen wiegen. Beauftragt mit dem Bau ist das spanische Raumfahrtunternehmen Carbures SA, das auch als Zulieferer für die Flugzeugbauer Airbus und Boeing tätig ist. Die ersten Testfahrten mit der Transportkapsel sollen Anfang 2018 stattfinden.

Zudem arbeitet nun auch der Lufthansa Innovation Hub in Berlin mit der HTT zusammen, wobei vier Hyperloop-Strecken potentiell als Ersatz für herkömmliche Flugverbindungen in Frage kämen: Berlin-München, Berlin-Köln, Düsseldorf-München und Hamburg-München. Mit dem Hyperloop könnten Passagiere deutlich schneller befördert werden als mit Flugzeugen. Die Strecke München-Berlin würde rund dreißig Minuten brauchen, während heute alleine nur der Flug etwa eine Stunde dauert.


Anfang April 2017 berichten die Blogs über den polnischen Erfinder und Ingenieur Marek Gutt-Mostowy, der mit seinem Team von 30 Spezialisten in den nächsten drei Jahren den ersten Hyperloop in Polen konstruieren will. Die Gruppe war eine der 26 Mannschaften aus der ganzen Welt, welche die erste Runde des von SpaceX gesponserten Hyperloop Designwettbewerbs gewonnen hatte (s.o.).

Gutt-Mostowy hofft, daß Polen das Land sein wird, in dem der erste Hyperloop verkehren wird. Das Team will hierfür neben dem kompletten Prototypen der 20 - 30 m langen langen Kapsel auch eine etwa 3 km lange Teststrecke mit 4 m Durchmesser bauen. Für die Finanzierung wird ein Antrag bei der Regierung gestellt.


Im gleichen Monat präsentiert Hyperloop One auf der Konferenz ,Vision for America’ eine Liste mit elf potentiellen Hyperloop-Routen in den USA, die 35 Bundesstaaten miteinander verknüpfen würden. Die elf Vorschläge sind Finalisten der oben erwähnten Hyperloop One Global Challenge, an der sich mehr als 2.600 Teilnehmer beteiligt hatten. Nun sollen drei Teams ausgesucht werden, die dann zusammen mit den Ingenieuren der Firma an der Weiterentwicklung ihrer Vorschläge arbeiten sollen.

Zu den Vorschlägen gehören eine 194 km lange Strecke von San Diego nach Los Angeles, eine 413 km Strecke, die Miami und Orlando verbindet, ein 1.029 km lange Strecke namens ,Texas Triangle’ und eine 1.853 km Strecke zwischen Cheyenne und Houston, die durch vier Staaten laufen würde.

Zudem sucht das Unternehmen bis zum Jahresende 500 Ingenieure und Facharbeiter.


Es bleibt also sehr spannend, wie es mit den verschiedenen Hyperloop-Projekten weitergeht - und wo letztlich die erste Strecke in Betrieb genommen wird.

 

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