TEIL C

Andere elektrische Fahrzeuge

Vakuumröhren-Maglevbahnen

Die im englischsprachigen Raum als Vactrain (oder Vacuum Tube Train) bekannte Technologie läßt sich über mehr als 200 Jahre weit zurückverfolgen. Der Unterschied zu den obigen Kapsel-Pipelines besteht in erster Linie aus der hier angewandten Magnetschwebetechnik – während der Unterschied zu den Maglev-Systemen dadurch besteht, daß sich die Vactrains durch ganz oder teilweise luftentleerte Röhren fortbewegen, wobei als Antrieb zumeist Linearmotoren zum Einsatz kommen.

Die grundlegende Idee der Fortbewegung ohne Luftwiderstand in einer evakuierten Röhre hatte der britische Ingenieur und Erfinder George Medhurst schon im Jahr 1812 vorgestellt (s.u. Kapsel-Pipelines).

Die vermutlich früheste Erwähnung einer Reise durch Röhren in der Science-Fiction-Literatur stammt von Michel Verne (dem Sohn von Jules Verne) in seiner 1888 erschienenen Kurzgeschichte Un Express de l'avenir, die übersetzt 1895 auch in England und 1905 in den USA veröffentlicht wird. In der Geschichte verläuft vom amerikanischen Boston bis nach Liverpool in Großbritannien eine Rohrleitung unter Wasser, in welcher luftdruckgetriebene Wagen die Strecke in 2 Stunden und 40 Minuten und mit einer Geschwindigkeit von bis zu 1.800 km/h zurücklegen.

Das Konzept der Magnetschwebebahn-Technologie in Vakuumröhren wird bereits in den 1910er Jahren durch amerikanischen Raketen-Ingenieur, Physiker und Erfinder Prof. Robert Goddard erforscht, der gemeinsam mit dem Studenten Emile Bachelet detaillierte Prototypstudien eines Zuges entwirft, der die Strecke von Boston nach New York in 12 Minuten zurücklegen kann und im Durchschnitt eine Geschwindigkeit von 1.600 km/h erreicht.

Die Entwürfe des Very High Speed Transit System (VHST) werden jedoch erst nach Goddards Tod im Jahre 1945 gefunden, und die posthum angemeldeten Patente lauten daher auf den Namen seiner Frau Esther bzw. dem Ehepaar Daniel und Florence Guggenheim (US-Nr. 2.488.287 ‚Apparatus for Vacuum Tube Transportation’ von 1949; sowie Nr. 2.511.979 ‚Vacuum Tube Transportation Systems’ von 1950).

Im Jahr 1914 beschreibt der russische Prof. Boris Petrovich Weinberg von der Universität Riga in Lettland (andere Quellen: von der Polytechnischen Universität in Tomsk) in seinem Buch Motion without friction (airless electric ways) ein ab 1909 von ihm entwickeltes Vactrain-Konzept, das er auch als Modell mit 25 cm  durchmessenden Rohren umsetzt, durch welche sich nur geringfügig schmalere Kapseln bewegt. Auf Anfrage des US-Magazins Popular Science Monthly schreibt er einen Artikel darüber, der in der Ausgabe Nr. 90 im Jahr 1917 erscheint (‚Five Hundred Miles an Hour‘).

Weinberg baut eine ganze Reihe von Magnetschwebebahn-Prototypen, um die Machbarkeit seiner Idee zu beweisen. Bei seinen Versuchen stellt er fest, daß die Idee mit Sicherheit umsetzbar sei – aber durchaus noch einige Herausforderungen zu bewältigen sind. Eine wichtige Frage ist beispielsweise, wie eine Kapsel bei den 800 km/h, die er für erreichbar hält, sicher um eine Kurve gelenkt werden kann.

In den Berichten heißt es, daß ihn das Konzept berühmt macht und in den Wirren nach der kommunistischen Revolution auch am Leben hält. Immerhin bekommt er den Posten des Direktors des Zentralen Physikalischen Observatoriums in Leningrad. Sein Vactrain wird allerdings nie gebaut, denn das Geld dafür ist nicht vorhanden und die Technik zu seiner Umsetzung noch viele Jahrzehnte entfernt.

Auf der zweiten Abbildung ist der Versuchsapparat zu sehen, mit dem Weinberg an den Details seines elektromagnetischen Vakuum-Personenbeförderungssystems arbeitet.

In den 1930er Jahren erscheinen in den USA mehrere Artikel über Vactrains in Magazinen wie Modern Mechanix, während zwischen den 1950er und den 1980er Jahren Vactrains häufig in Science-Fiction-Zeitschriften und Comics auftauchen. Die fiktiven Transit-Systeme befinden sich zumeist auf fremden Planeten, doch Gene Roddenberry zeigt in dem Film Star Trek: The Motion Picture auch einen Vactrain, der im San Francisco des 23. Jahrhunderts über die Golden Gate Bridge fährt. Der Produzent scheint ein Fan dieser Technologie zu sein, denn Vactrains bilden sogar zentrale Elemente seiner Fernsehfilme Genesis II und Planet Earth aus den 1970er Jahren.

Auftritte haben Vactrains in SF-Romanen von Arthur C. Clarke (Rescue-Party, 1946), Ray Bradbury (Fahrenheit 451, 1950), Peter F. Hamilton (The Night Dawn Trilogy, 1996 - 1999), Joe Haldeman (Buying Time, 1989), Larry Niven (A World out of Time, 1977), Robert A. Heinlein (Double Star, 1956; Friday, 1982), Jerry Yulsman (Elleander Morning, 1984) und Jasper Fforde (die Thursday Next Romane, ab 2001).

Ähnliche Transportzüge sind in den Filmen Flash Gordon (1947) sowie Logans Run (1976) zu sehen, in dem auch eine Art schienengeführter Podcar vorkommt, und in der britischen TV-Serie Space: 1999 aus den 1970er-Jahren wird ein Vactrain auf dem Mond gezeigt. Ein fiktiver Zug, auf den die Beschreibungen eines Vactrains zutreffen, wird in dem Song I.G.Y. (What a Beautiful World) des amerikanischen Sängers und Songwriters Donald Fagen aus dem Jahr 1982 besungen: On that train, all graphite and glitter / Undersea by rail / Ninety minutes from New York to Paris.

Und auch in der UdSSR spielt das Vactrain-Konzept eine Rolle in Zeitschriftenartikeln, die mit künstlerischen Illustrationen futuristischer Vakuum-Züge bebildert sind, welche unter der sowjetischen Landschaft dahinrasen. Falls jemand diesbezüglich nähere Informationen hat, würde ich mich sehr darüber freuen, denn außer der hier widergegebenen Abbildung habe ich bislang noch nichts gefunden.

In den 1970er Jahren sorgen Vactrains hauptsächlich durch zwei technische Artikel von Robert M. Salter, einem Mitarbeiter der Denkfabrik RAND Corporation, für Schlagzeilen, mit denen er die Regierung der USA zur Schaffung eines unterirdischen Vakuumröhren-Bahnssystems anregen will.

In dem ersten Artikel mit dem Titel ‚The Very High Speed ​​Transit (VHST) System’ vom August 1972 beschreibt Salter das Grundkonzept seines auch Planetran genannten Systems, während er sich in dem Artikel ‚Trans-Planetary Subway-Systeme’ aus dem Jahr 1978 stärker auf das Engineering und die Ausrüstung konzentriert, die benötigt wird um die Tunnel für die Züge zu bauen. Hier erwähnt Salter auch, daß Züge in Vakuum-Tunnel eine theoretische Geschwindigkeit von bis zu 16.000 km/h erreichen können.

Die Strecke von New York bis nach Los Angeles (Auto ~ 4.500 km / Luftlinie 3.940 km) soll jedenfalls mit 4.800 km/h in nur einer Stunde durchmessen werden. Die Kosten für den Bau der Strecke, deren Tunnel in einer Tiefe von mehreren hundert Fuß in festen Gesteinsschichten verlaufen sollen, werden mit 250 Mrd. $ angegeben, während der Preis einer einfachen Fahrt von einer Küste zur anderen nur 50 $ kosten soll.

Salters Konzept sieht vor, die Züge mit einer ausgeklügelten Magnetschwebebahn-Technologie anzutreiben, doch zu diesem Zeitpunkt steckt diese noch in den Kinderschuhen. Als Lückenbüßer schlägt er daraufhin superfeste Stahl-Leichtmetallräder vor. Die enormen Baukosten sind der Hauptgrund, warum Salters Vorschlag nie umgesetzt worden ist.

Neben der RAND Corp. soll sich zum damaligen Zeitpunkt auch die Firma Susquehanna Corp. aus Englewood, Colorado, mit einem Vactrain-Konzept befaßt haben. Hier war angedacht, die Passagierkapseln mit mit Wasserdampf und einer Geschwindigkeit zwischen 600 und 3.000 km/h durch die Gegend zu jagen.

Passend dazu erscheinen auch in deutschen Veröffentlichungen Illustrationen, wie beispielsweise die Personenrohrpost des Grafikers Klaus Bürgle aus dem Jahr 1967 – der der Pipelinerapid bzw. Pipelineexpress nach der Vorstellung von Günter Radtke, der in einer 1974 herausgegebenen Bilddokumentation von Ulrich Schippke unter dem Titel Zukunft - Das Bild der Welt von Morgen zu sehen ist.

Im Jahr 1974 schlägt des Schweizer Ingenieur Rodolphe Nieth vor, eine Art Hochgeschwindigkeits-U-Bahn quer durch die bergige Eidgenossenschaft zu ziehen. Bei dem Projekt SwissMetro sollen Magnetschwebezüge mit mehr als 500 km/h durch Röhren mit niedrigem Luftdruck (1/10 des Normaldrucks) unterirdisch die Schweiz durchqueren.

Es wird zwar jahrezentelang daran herumgeplant, einen Zug zu bauen der in nur 15 Minuten von Zürich nach Bern rasen kann, und Professoren der TH Lausanne kommen in einer 1991 – 1993 durchgeführten Vorstudie zu dem Ergebnis, daß die Personenrohrpost keine großen technischen Probleme mit sich bringe und sogar wirtschaftlich rentabel sei. 1992 erfolgt daraufhin die Gründung der Fördergesellschaft SwissMetro AG in Bern.

Die 200 m langen Fahrgastkabinen der Untergrund-Metro sollen in 4 m weiten und 40 m tief verlegten Röhren dahinrasen und im Teilvakuum der Röhren nur ein Achtel des Strombedarfs von konventionellen Hochgeschwindigkeitsbahnen benötigen. Als Antriebskonzept ist eine Technologie wie die der deutschen Magnetschwebebahn Transrapid angedacht. Die Landes-U-Bahn soll die großen Städte der Schweiz zunächst auf einer West-Ost- und später auf einer Nord-Süd-Achse verbinden. Für den Bau der ersten westöstlichen Linie wird mit Kosten von rund 14 Mrd. SFr gerechnet, wovon die 58,5 km zwischen Genf und Lausanne mit 3,5 Mrd. SFr zu Buche schlagen.

Mit dem Bau soll eigentlich im Jahr 1996 begonnen werden, was jedoch nicht passiert. Statt dessen führt die SwissMetro AG, vertreten durch die Elektrowatt Engineering AG (EWE), zwischen 1994 und 1998 eine sogenannte Hauptstudie durch. Trotz vieler weiterer Bemühungen wird das bereits weit gediehene Projekt Ende 2009 wegen fehlender Finanzmittel endgültig eingestellt - und die SwissMetro AG liquidiert.

In den 1980er Jahren machen Frank P. Davidson, frühere MIT-Mitarbeiter und einer der Gründer und Vorsitzende des Ärmelkanal-Tunnel-Projekts, sowie der japanische Ingenieur Yoshihiro Kyotani den Vorschlag, eine Verbindung quer durch den Ozean zu bauen, bei der ein mit Kabeln über dem Meeresboden verankertes schwebendes Rohr verlegt wird, das mindestens 300 m unterhalb der Meeresoberfläche verläuft, um den dortigen Wasserturbulenzen zu entgehen. Auch bei diesem Trans-Atlantic MagLev soll in der Fahrröhre Vakuum herrschen, um eine Geschwindigkeit bis zu 6.400 km/h zu erlauben.

Davidson veröffentlicht in der Folgezeit verschiedene Artikel, doch es dauert noch bis 2009, als es ihm gelingt eine Gruppe zu bilden, um das Projekt voranzutreiben. Nun soll die Entwicklung eines Modells erfolgen, um zu demonstrieren, daß sich Objekte in einer Vakuumröhre mit Magnetschwebetechnik bis auf Schallgeschwindigkeit beschleunigen, diese Geschwindigkeit für einen gewissen Zeitraum halten und anschließend wieder abbremsen lassen. Die Kosten einer Strecke von New York nach London werden auf 88 – 175 Mrd. $ geschätzt.

Dr. James Powell, Miterfinder der supraleitenden Magnetschwebebahn in den 1960er Jahren, beginnt im Jahr 2001 zusammen mit Dr. George Maise mit der Untersuchung eines Konzeptes zur Verwendung der Vactrain-Technologie, um Reisen in den Orbit deutlich günstiger zu machen, die bislang mit 100.000 $ je Kilogramm des Körpergewichts eines Astronauten und 10.000 $ für ein Kilo Fracht berechnet werden. Die Kosten, die nach dem Bau eines solchen Systems für den Transport von einem Kilo Fracht anfallen würden, lägen dagegen nur noch bei rund 50 $.

Das Startram Orbital Launch System ist ein supraleitendes Magnetschwebebahn-Startsystem, mit dem ein Raumfahrzeug auf eine Geschwindigkeit von fast 9 km/s beschleunigt werden soll, um eine niedrige Umlaufbahn zu erreichen. Das Projekt stellt große Herausforderungen an die Entwickler, denn während der Beschleunigungsphase soll die Belastung für die Reisenden maximal 3 G betragen und die Endgeschwindigkeit für die Umlaufbahn soll in5 Minuten erreicht werden. In diesem Zeitraum legt das Raumfahrzeug genau 1.609 km zurück, was bedeutet, daß die Strecke der Startram ebenfalls 1.609 Kilometer lang sein muß.

Um während der Beschleunigungsphase Beeinträchtigungen innerhalb des Startram-Tunnels zu vermeiden, muß dieser ein Vakuumtunnel sein, der über Ventile verfügt, aus denen die vom Raumfahrzeug komprimierte restliche Luft entweichen kann. Außerdem muß die Austrittsöffnung des Tunnels in rund 20 km Höhe liegen, damit das Raumfahrzeug nicht mit dichten Luftschichten kollidiert. Den Erfindern zufolge ließe sich die Startram Magnetschwebebahn mit den derzeit existenten Technologien verwirklichen, allerdings immense Kosten verursachen und eine Bauzeit von rund 20 Jahren in Anspruch nehmen.

Bei meiner Recherche habe ich auch noch einen Vorläufer dieses Konzeptes gefunden. Dieser geht auf den US-Ingenieur Keith Lofstrom zurück, der erstmals 1981 darüber schreibt. 1982 veröffentlicht Paul Birch eine Reihe von Arbeiten im Journal of the British Interplanetary Society, in denen er Orbital Ringe beschreibt, darunter auch eine Form, die er als Partial Orbital Ring System (PORS) bezeichnet. Ein Orbital Ring ist ein Art Raum-Aufzug (Space Elevator), der aus einem Ring im erdnahen Orbit besteht, welcher mit einer Geschwindigkeit oberhalb der Umlaufgeschwindigkeit rotiert und feste Anbindehalterungen bis zum Boden besitzt.

Damit sollen Transporte ins All durchgeführt werden – ebenso wie mit einem sogenannten Weltraumturm (Space Fountain), der auf der Erde oder einem anderen Himmelskörper steht und so hoch ist, daß der Orbit von seiner Spitze aus vergleichsweise einfach erreicht werden kann. Auch der untere, etwa 100 km hohe Teil eines solchen Turms muß durch ein luftdichtes Rohr umgeben sein, um für das hindurchschießende Fahrzeug ein Vakuum zu gewährleisten.

Lofstrom arbeitet zwischen 1983 und 1985 eine ausführlichere Fassung der Start-Schleifen-Idee aus (Launch Loop). Dabei handelt es sich um ein PORS-System, das so angeordnet ist, daß es eine Maglev-Beschleunigungsstrecke bildet die geeignet ist, Menschen in den Weltraum zu bringen. Im Gegensatz zum Orbitalring, der eine supraleitende Magnetschwebetechnik einsetzt, verwendet die Start-Schleife ein Elektromagnetisches Aufhängungssystem (Electromagnetic Suspension, EMS), dessen Levitationseffekt vor allem auf Permanentmagneten ohne Verlustleistung basiert, während Elektromagneten nur zur Stabilisierung verwendet werden.

Der resultierende Lofstrom-Loop ist ein Tausende von Kilometern langer Rohrmantel, in dem ein Vakuum herrscht und der einen Rotor aus Eisen oder einem anderen magnetischen Material enthält. Dieser levitiert magnetisch innerhalb des Mantels und dreht sich entlang der Schleife mit einer Geschwindigkeit, die deutlich über der Bahngeschwindigkeit an der Erdoberfläche liegt (7,9 km/s). Die in den Design-Studien angenomme Rotor-Geschwindigkeit beträgt rund 14 km/s. Eine externe Kapsel ist magnetisch mit der Schleife verbunden, so daß sie sie mit der Geschwindigkeit des Rotors innerhalb der Hülle beschleunigt werden kann.

Da sich der Rotor schneller als die Umlaufgeschwindigkeit bewegt, wird er durch die Zentrifugalkraft von der Erdoberfläche weg gedrückt. Die maximale Höhe der Schleife wird dabei durch die Länge der Verbindungen definiert, welche das Mantelrohr mit dem Boden verbinden. In den ursprünglichen Designs liegt der obere Teil der Schleife rund 80 km über dem Boden.

Ebenfalls in den USA engagiert sich die aktuell in Longmont, Colorado, beheimatete Firma ET3.com Inc. in dem Marktsegment der Vakuum-Röhren-Transportmittel. Das ET3 steht dabei für Evacuated Tube Transport Technologies, und das Unternehmen ist ein offenes Konsortium von Lizenznehmern, das sich der globalen Umsetzung des Vakuumröhren-Transports (Evacuated Tube Transport, ETT) widmet und Salters VHST-System weiter voranbringen will. Grundlage ist ein im September 1999 erteiltes Patent über eine Evacuated Tube Transport Technologie (US-Nr. 5.950.543) von Daryl Oster aus Crystal River, Florida, der sich seit 1985 mit der Technik beschäftigt und 1997 auch der Gründer der ET3 ist.

Passagier-Kapseln von der Größe eines Autos (4,95 m lang, Durchmesser 1,3 m) sollen als reibungslose Magnetschwebebahnen in 1,5 m durchmessenden Zwei-Wege-Rohren reisen, aus denen ständig die Luft entfernt wird. An den Stationen ermöglichen Schleusen das Betreten der Kapseln, die bei Antritt ihrer Fahrt von Linear-Elektromotoren beschleunigt werden, um anschließend den Rest der Reise durch das Vakuum ohne zusätzlichen Strombedarf zurückzulegen. Und beim Abbremsen der Kapseln vor dem Zielort wird ein Großteil der Beschleunigungsenergie zurückgewonnen.

Die geplante Geschwindigkeit eines ET3 Systems beträgt 600 km/h für Reisen im lokalen Bereich, und soll im internationalen Reiseverkehr 6.500 km/h erreichen (andere Quellen: 8.000 km/h). Damit sind Passagier- oder Frachtfahrten von New York nach Peking in 2 Stunden möglich. Dabei sollen die ET3 Systeme wie Autobahnen vernetzt werden, sodaß die (leer) nur 180 kg schweren Kapseln automatisch vom Startpunkt bis zum Ziel geleitet werden. Diese fassen jeweils bis zu sechs Personen oder 360 kg Fracht.

Da die Fahrzeuge so leicht sind, benötigt der Bau eines ET3 Systems nur ein Zwanzigstel an Material im Vergleich zu Hochgeschwindigkeitszügen. Dadurch kostet das System auch nur ein Zehntel des Preises von Hochgeschwindigkeits-Zugstrecken – oder ein Viertel der Kosten für eine Autobahn. Eine detaillierte Analyse hatte im Jahr 2003 errechnet, daß die Kosten für ein 600 km/h System rund 2 Mio. $ pro Meile betragen.

Das Unternehmen hofft, schon Ende 2013 mit dem Bau einer knapp 5 km langen, gradlinigen Teststrecke beginnen zu können (bei der genannten Höchstgeschwindigkeit würde diese allerdings nur 3-sekündige Testfahrten erlauben!). Ab 2002 wurden durch den Verkauf von 75 Lizenzen jedoch nur 1,5 Mio. $ eingenommen, während der zu diesem Zeitpunkt geschätzte Kapital- und Zeitbedarf für die Herstellung eines funktionierenden Maglev-Kapselmoduls in einem 12 m langen Rohrstück 1 Mio. $ und 1 Jahr beträgt.

Für die geplante Einzel-Rohr Teststrecke werden 10 – 20 Mio. $ und 2 Jahre angesetzt, und ein gut 30 km langes Doppel-Rohr-System soll 100 Mio. $ und 3 Jahre benötigen. Die Kosten eines kommerziellen Systems zur Verbindung von Städten über eine Entfernung von etwa 480 km sollen bei einer Bauzeit von 5 Jahren 1 Mrd. $ betragen.

Auf der 5. Internationalen Ege Energy Symposium im Juni 2010 legt ET3 einen 14-seitigen Bericht unter dem Titel ‚Supersonic Hydrogen Tube Vehicle’, in dem die notwendige Technologie beschrieben wird, um Überschall-U-Bahnen zu bauen. 2012 wird dann die ET3 Global Alliance Inc. als Pool für das Konsortium gegründet, sowie die ET3Foundation.org – die auf ihrer eigenen Homepage allerdings ASTER Foundation heißt. Sie soll das Konzept und die Technologie in die Öffentlichkeit tragen.

Anfang August 2013 besucht Daryl Oster im Zuge des Hyperloop-Hypes Elon Musk ... und anschließend verweist die ET3-Homepage nur noch auf eben dieses Projekt - zumindest, bis die 2016 Firma Hyper Chariot LLC gegründet wird (s.d.).

Im Jahr 2003 veröffentlicht Brad Swartzwelter ein Buch mit dem Titel ‚Faster Than Jets: A Solution to America’s Long-Term Transportation Problems‘, in welchem er die Vakuum-Röhren-Technologie als die beste Lösung für Amerikas Verkehrs- und Transportprobleme darstellt.

Seit 2008 verfolgt auch die US-Firma Terraspan das Konzept einer Kombination aus der Magnetschwebetechnik und einem Vakuum-Tunnel. Das Unternehmen möchte ein unterirdisches Röhren-Tunnel-System anlegen, welches West-Mexiko mit Ost-Kanada verbindet und sich durch die gesamte USA zieht.

Gleichzeitig sollen in den Röhren supraleitende Stromkabel verlegt werden, um das Herzstück eines länderübergreifenden Stromnetzes zu bilden. Die Terraspan Trains, höchst effiziente U-Bahnen, sollen in den Röhren Geschwindigkeiten von über 6.400 km/h erreichen. Gebremst werden soll die U-Bahn durch Elektromagnete. Von praktischen Versuchen oder sonstigen Umsetzungen seitens Terraspan ist bislang nichts bekannt.

Den Rohrtransport von Menschen schlägt die Industriedesignerin Nadiya Paramayuda vor. Bei ihrem Vacuum Pod Konzept, das im November 2009 in der Presse erscheint, werden die Passagiere in einzelnen transparenten Fahrtkugeln durch ein Netz aus ebenfalls transparenten Röhren geschleust, um ihnen den Genuß und die Entspannung der maximalen Aussicht zu vermitteln.

Dabei sollen die Röhren kreuz und quer durch große Gebäude und Einkaufszentren geführt werden, aber auch Häfen und Flughäfen mit städtischen Zentren verbinden.

Als Antrieb stellt sich die Designerin eine Maglev-Technologie vor, für den die gläsernen Passagierkugeln, die jeweils mehrere Personen fassen, in ihrem Material eingeschmolzene Stahlpartikel besitzen.

Im Dezember 2010 meldet die Presse, daß die britische Firma Foodtubes bereits 750 Mio. € aufgetrieben habe, um ihre Idee eines weltweiten Rohrpostsystems umzusetzen. Im Londoner Vorort Croydon wird bereits ein Versuchsnetz errichtet, dessen unterirdisch verlegte Rohre Transportkapseln aus Metall aufnehmen, die einen Durchmesser von 1 m haben und 1,8 m lang sind. Kosten soll die Pilotanlage rund 625 Mio. $. Als Antrieb plant man den Einsatz eines Wirbelstrommotors, der so ähnlich funktioniert wie der Antrieb von Magnetschwebebahnen, indem entlang der Rohre elektrische Magnetfelder aufgebaut werden, welche die Transportkapseln auf Geschwindigkeiten von bis zu 100 km/h beschleunigen können. Vom Druckluftantrieb ist man deshalb abgekommen, da dieser nicht für lange Distanzen funktioniert.

Angedacht ist, jeden Haushalt an das Rohrnetz anzuschließen, ebenso wie Schulen, Supermärkte und andere Geschäfte, um die Waren blitzschnell vom Anbieter zum Empfänger transportieren zu können. Außerdem sei die Technik für alle Einsatzzwecke und Klimazonen geeignet, und die Firma verhandelt bereits mit einer Ölfirma in der kanadischen Arktis und mit einem Unternehmen in einem arabischen Wüstenstaat über die Errichtung einer Rohrfrachtpost. Nach diesen großartig klingenden Meldungen hört man aber nie mehr von dem Unternehmen – sodaß die Geschichte inzwischen vermutlich wieder im Ententeich der Presse umherschwimmt...

Im Jahr 2011 stellt das Schweizer Elektroauto-Unternehmen Acabion (s.d.) den weiteren Entwurf eines globalen Netzwerks aus Vakuumröhren mit Magnetschwebebahn-Technik vor, das speziell für die aerodynamischen 2-sitzigen Fahrzeuge der Firma ausgelegt ist, welche auf einer solchen Plattform Geschwindigkeiten von fast 20.000 km/h erreichen sollen. Damit könnten Benutzer den Globus in weniger als zwei Stunden umrunden.

Acabion zufolge seien Vakuumröhren-Transportsysteme, die größere Rohre erfordern, nicht wirtschaftlich, während die nur 3 m durchmessenden Rohre, die für das ‚Verkehrs-Internet’ erforderlich sind, eine Umsetzung des Konzepts ermöglichen würden.

Ein solches Netz würde sich nicht nur über Land, sondern auch durch die Ozeane ausdehnen, so daß eine 30-minütige Fahrt von New York nach Paris oder von San Francisco nach Prag zur Realität werden könnte.

Die ersten Informationen über das Hyperloop-Konzept des PayPal-, Tesla Motors- und SpaceX-Gründers Elon Musk erreichen mich im Juli 2012, als dieser seine Pläne für ein neues, ‚grünes’ Transit-System enthüllt, mit dem man in etwa 35 Minuten von Los Angeles nach San Francisco kommen soll. Damit wäre es doppelt so schnell wie ein Flugzeug (~ 1:20 Stunden), und um ein Mehrfaches schneller als ein Hochgeschwindigkeitszug (~ 8:00 Stunden).

Aufgrund der rasanten Entwicklung, die dieses Projekt inzwischen erlangt hat, soll der Hyperloop nachfolgend in einem eigenen Kapitelteil dokumentiert werden (s.d.).

Musk ist jedoch nicht der einzige, der an der Weiterentwicklung des Vakuumtunnel-Tansports forscht. Besonders China ist diesbezüglich seit mehreren Jahren stärker aktiv als die USA. An der chinesischen Südwestjiaotong-Universität wird beispielsweise mit Geschwindigkeiten von bis zu 1.000 km/h experimentiert, denn theoretisch sind durch den Wegfall des Luftwiderstands sogar bis zu 8.000 km/h möglich. Damit könnte beispielsweise die Strecke zwischen Peking und New York in weniger als eineinhalb Stunden bewältigt werden. Die Marktreife hofft man in 10 Jahren zu erreichen.

 

Weiter mit dem Hyperloop...