TEIL C

Elektro- und Solarschiffe (2000 - heute)

Im Jahr 2000 organisiere ich im Auftrag des Internationalen Kulturcentrums ufafabrik in Berlin die erste Wasserparade mit Solarbooten und Musikschiffen, für die ich historische Dampfer anmiete, auf denen verschiedene Musikgruppen – darunter auch die in Berlin wohlbekannten 17. Hippies – mit nach außen gerichteten Lautsprecherboxen Musik für die Zuschauer an Ufern und Brücken machen.

Bundesumweltminister Jürgen Trittin eröffnet die Parade persönlich, und wir fahren gemeinsam auf der ‚RA 31’ meines Freundes Arno Paulus (SolarPolis) vom Historischen Hafen bis nach Treptow. Nach der Einschleusung an der Lohnmühleninsel geht es dann weiter bis zum Urbanhafen, und von dort anschließend zum Tempelhofer Hafen, der direkt neben der ufafabrik liegt. Begleitet werden wir von rund 10 kleinen Selbstbau-Solarbooten, die anschließend an dem jährlich in Berlin stattfindenden Effizienz-Rennen teilnehmen. Es gelingt mir aber nicht, die Solarboote des Projektes in Köpenick zu bekommen, da dieses inzwischen Konkurs angemeldet hat und die Boote ‚unauffindbar’ sein sollen.

Zu dieser Zeit arbeiten acht Organisationen an der Entwicklung eines Gesamtkonzeptes für ein Linien-Solar-Shuttle, das auf drei Strecken von Köpenick aus starten soll.

Eines der Schiffe, das zu diesem Zeitpunkt leider nicht mit dabei sein konnte, ist der moderne, technisch und wirtschaftlich optimierte ‚Aquabus 1050’, ein elektrosolares Boot für 25 Passagiere und Nachfolgemodell des ‚Aquabus 850’ (s.o.).

Ich werde etwas ausführlicher über dieses Boot berichten, da es sich gut als allgemeines Modell für die elektrische Mobilität auf dem Wasser eignet, und weil für dieses Boot auch ein Gesamtkonzept entwickelt wurde: Jede Nacht, wenn das Boot am öffentlichen Stromnetz angeschlossen ist, wird der Ladezustand der Batterie automatisch kontrolliert und diese eventuell nachgeladen. Somit wird gewährleistet, daß jeden Morgen mit voll geladenen Batterien gefahren werden kann. Die jährliche Energiebilanz rechnet sich allerdings positiv, denn wenn das Boot im Hafen und ‚an der Steckdose’ liegt, wird überschüssige Energie in das öffentliche Stromnetz eingespeist. Und dies funktioniert sogar über die Wintermonate hinweg.  

Die Fahrzeiten sind abhängig von der Batteriekapazität: Ohne Sonne kann bis zu 8 Stunden gefahren werden – und mit Sonnenlicht alleine wird eine Geschwindigkeit von 6 – 7 km/h erreicht. Dies bedeutet, daß der insgesamt erreichbare Aktionsradius abhängig ist von der Anzahl der Sonnenstunden. Aber selbst wenn man mit fast leeren Batterien startet: Wird bei vollem Sonnenschein und langsam gefahren, sind die Batterien am Tagesende voller als zu Beginn! Ein Nachladen während des regulären Betriebs – dies ist etwas, das keine andere Antriebstechnik außer der solarelektrischen beherrscht. 

Der ‚Aquabus 1050’ ist 10,5m lang, 2,5 m breit, 2,4 t schwer und erreicht mit seinem 6,2 kW Motor eine Geschwindigkeit von maximal 16 km/h. Er bietet Platz für 24 Passagiere. Der Aktionsradius ohne Sonne beträgt 8 – 9 Stunden (bei 10 km/h). Im laufenden Betrieb kostet er 40 % weniger als ein gleichwertiges Boot mit Diesel-Motor. In diesem Vergleich ist auch das Auswechseln der Batterien alle 5 Jahre mit einbezogen. Eine staatliche Reederei in Lausanne (Schweiz) betreibt seit 1995 Solarboote als Personentaxen. Bei einer Evaluation ergaben diese Fahrzeuge mit solarelektrischem Antrieb im Vergleich zu herkömmlichen Diesel-Fahrzeugen eine Einsparung um 50 %. Als Kaufpreis für den ‚Aquabus 1050’ werden derzeit 300.000 DM genannt (Stand 2000).  

Ein besonders schönes Schiff der Firma KOPF ist die ‚Alstersonne’ in Hamburg, die für Rundfahrten und Feste genutzt wird. Ihr mit Solarzellen bestücktes gewölbtes Dach, das den gesamten Innenraum umschließt, sieht aus wie eine Konzeptstudie für den Jahre später gebauten Lehrter Bahnhof in Berlin. Die ‚RA82 Alstersonne’ gilt im Jahr 2000 als das weltweit größte Solarschiff mit fast 26,5 m Länge, 5,27 m Breite, 34 t Gewicht und einer Kapazität von 100 Passagieren. Ihr Preis liegt bei 1,3 Millionen DM.

Das Schiff erreicht allein durch die Sonneneinstrahlung eine Geschwindigkeit von 5 km/h. Soll es schneller fahren (bis 15 km/h), werden die beiden jeweils 12 kW starken Elektromotoren aus 80 Bleiakkus gespeist. Die Reichweite ohne Sonne beträgt 120 km, mit Sonne und bei einer Geschwindigkeit von 5 km/h ist sie unbegrenzt.

Als ich im Frühjahr 2001 zu einem Gespräch nach Hamburg fuhr, nutzte ich die Gelegenheit und das schöne Wetter um mir das Schiff persönlich anzuschauen. Und ehe ich mich versah durfte ich alleine mit dem Kapitän eine Runde auf der Binnenalster drehen. Dabei bemerkte ich allerdings einen kleinen Konstruktionsmangel des futuristischem Dachs: Man hatte mehrere Standventilatoren aufstellen müssen, um die aufgeheizte Luft nach vorn und hinten hinauszublasen – denn die geschlossene Glasfläche, auf der sich zum Teil auch die gebogenen Solarzellen befinden, macht aus dem Boot ein schwimmendes Gewächshaus! Ich nehme an, daß Kopf inzwischen bei großen und weitestgehend geschlossenen Modellen mehr zu öffnende Seitefenster integriert. 

Auch auf internationaler Ebene gibt es Entwicklungen im Solarschiffbau. 1999 formiert sich in Zürich beispielsweise die Projektgruppe ‚Solarboot Ahoi’ mit dem Ziel, auf dem Zürichsee ein Mietsolarboot anzubieten. Da kein zufriedenstellendes Design gefunden werden kann, macht man sich an die Arbeit und übergibt im Juni 2001 die dabei entstandene ‚Zholar’ der Bootsvermietung. Dieses Boot ist 6,1 m lang, 2,7 m breit, und sein Gewicht beträgt 650 kg. Es besitzt 6 Plätze, einen 2,6 kW Motor, sowie 8 Compact Power Bleibatterien, je 4 + 4 parallel geschaltet (24 V, 270Ah). Die Energie kommt von mikrokristallinen Apex/Astropower Silizium-Dünnschicht-Solarzellen, wobei sich die insgesamt 734 Wp auf den Bug (370 Wp) und auf beide Seiten (je 185 Wp) aufteilen.

Der Australier Robert Dane und sein Team setzen ihren ‚Solar Sailor’ seit dem Jahr 2000 im Hafen von Sydney ein. Das 21 m lange Schiff hat Platz für 100 Passagiere und nutzt auch die Windenergie. Sehr speziell sind die beidseitig wie Flügel ausklappbaren Solarpaneele.

Noch im Projektstadium befindet sich ein Schiffshybride mit Dreifachrumpf, der ebenfalls Wind und Sonne nutzen soll und dafür ein umklappbares, mit Solarzellen bestücktes Starrsegel besitzt. Auf den Zeichnungen trägt das für einen Designpreis prädestinierte Schiff bereits den Namen ‚Baytri’. Es soll als Fähre für 600 Personen zwischen San Francisco und dem Insel-Nationalpark Alcatraz pendeln.

Ein weiteres beachtenswertes Design, das ein Jahr später veröffentlicht wird, stammt von der Giancarlo Zema Design group und heißt ‚Trilobis 65’. Es handelt sich um eine 20 m lange Luxusyacht für 6 Personen, mit Unterwasser-Aussichtssalon (was mehr und mehr in Mode kommt) sowie einen von Solarzellen und Windenergie unterstützten Diesel/Strom-Hybridantrieb, dessen Brennstoffzellen vom Hersteller Ballard kommen (s.d.). Auftraggeber ist die Underwater Vehicles Inc., kosten soll das Schiffchen 4 Mio. $.

 

Das größte Elektroschiff Frankreichs wird 2000 in Straßburg in Betrieb genommen und für touristische Rundfahrten genutzt. Das 23,5 m lange Schiff, das von der Ingenieurschule in Metz entworfen wird, hat 12,5 t Batterien an Bord, die für eine Fahrzeit von 12 Stunden ausreichen, hat Platz für 138 Reisende und kostet 4,5 Mio. Franc.

Im Juli 2001 wird der solar-elektrisch angetriebene und von der Ingenieurgemeinschaft SolarCat gebaute Großraumkatamaran ‚MobiCat’ vom Stapel gelassen, der anschließend auf den Gewässern der Drei-Seen-Region anzutreffen ist. Das Schiff besitzt ein großzügiges Raumkonzept mit einem lichtdurchfluteten Innenteil und einem offenen Deck.

Das 33 m lange und 22,83 m breite Schiff hat eine Solarzellenfläche von 180 m², sowie zwei mal 4 t Batterien und eine Motorenleistung von zwei mal 81 kW, was eine maximale Geschwindigkeit von 15 km/h erlaubt. Es bietet Platz für 150 Personen und hat rund 2 Mio. Schweizer Franken gekostet.

In Newport Beach, Kalifornien, wird der rund 100 Jahre alte Flußdampfer ‚Angela Luise’ elektrifiziert. Das 23 m lange Schiff hat Platz für 100 Passagiere, und besitzt auf seinen zwei Decks ein Restaurant, eine Bar und einen Tanzsaal. Die Batterien werden an der Reede geladen, denn Solarzellen besitzt das Schiff nicht.

Mein Freund Thomas Meyer gründet 2001 die Solarwaterworld AG und betreibt in Berlin seitdem den ‚Solarpavillon Köpenick’ als Sonnentankstelle und Ausleihstation für die unterschiedlichsten Solarboote und -schiffe.

Der schwimmende Pavillon besitzt eine 4 kW leistende Photovoltaik-Anlage auf dem Dach. Außerdem hat Thomas Meyer, langjähriger Mitarbeiter der Versuchsanstalt für Wasserbau und Schiffbau der Technischen Universität Berlin, diverse Boote selbst entwickelt.

Der ‚SunCat 13’ Katamaran beispielsweise ist ein Drei-Personen-Boot mit Elektroantrieb. Wesentlich größer und sehr stylish ist der Solar-Katamaran ‚SunCat 21’, der für zehn Personen ausgelegt ist, aber wie sein kleiner Bruder ebenfalls ohne Bootsführerschein gefahren werden darf.

Ich kann einen Besuch dort sehr empfehlen, denn es macht riesigen Spaß, mit den abgasfreien und praktisch lautlosen Booten über die Spree oder den Müggelsee zu gleiten.

Die Saison 2007 ist allerdings ,baden gegangen’, da der gesamte Vorplatz zur Straße hin aufgerissen und der Pavillion aufgrund der Baumaßnahmen nicht mehr zugänglich war - und daher zeitweilig auch geschlossen werden mußte. Inzwischen ist die Baumaßnahme beendet und der Pavillon wieder in Betrieb und auch erreichbar (Stand 2008).

Auf dem Foto sieht man im Hintergrund das mit Solarzellen bestückte Pyramidendach des Pavillons, während davor (v.l.n.r.) das Elektroboot ‚Rossi’, mehrere der beliebten Solar-Katamarane ‚SunCat 21’ sowie dazwischen die ‚Chassalli Solar’ zu sehen sind.

Die moderne ‚Rossi’ ist 9,6 m lang, 3,4 m breit, hat eine Masse von 5,2 t und erlaubt eine Reisegeschwindigkeit von 5 kn. Sie ist mit 4 Schlafplätzen ausgestattet und besitzt einen Dieselgenerator sowie Solarmodule für das Laden der Batterien. Die Fahrzeit nur mit Batterie beträgt bis zu 12 Stunden.

Die seit Ostern 2003 in Köpenick stationierte ‚Chassalli Solar’ ist dagegen für 23 Personen inklusive Bootsführer ausgelegt und gilt als eines der schönsten deutschen Solarschiffe. Es handelt sich um den originalgetreuen Nachbau eines etwa 100 Jahre alten Schiffes, das nun mit einem Siemens Asynchron-Drehstrommotor und einem Solarzellendach aus 15 Siemens Solarmodulen mit 750 W Maximalleistung ausgestattet wurde. Als Energiespeicher dienen auslaufsichere Gel-Akkumulatoren (108 V / 160 Ah).

Im November 2002 erhalten die Designer Jim Antrim und Alex Kozloff einen Designpreis für den ‚Duffy Voyager’ – einen knapp 19 m langen Trimaran mit elektrischem Antrieb, der bis zu 12 Knoten schafft und Energie für 5 Stunden hat. Das von Westerly Marine in Santa Ana gebaute Schiff hält einen Rekord für batteriebetriebene Boote auf der 52-Meilen Strecke von Newport Beach zur Insel Catalina.

Am 20.04.2002 erfolgt der Stapellauf der ‚U 31’ (NATO-Bezeichnung: S 181), dem ersten U-Boot mit Brennstoffzellen-Hybrid-Antrieb. Der Bauauftrag war 1998 an die Nordseewerke Emden und die Kieler Werft HDW erteilt worden – die Indienststellung folgt 2005. Gemeinsam mit seinen drei Schwesterschiffen ‚U 32’ bis ‚U 34’ bilden die U-Boote der Klasse 212 A die derzeit modernsten nichtnuklearen U-Boote der Welt.

Jedes dieser 56 m langen U-Boote ist neben seinem 1.050 kW Dieselmotor auch noch mit 9 Brennstoffzellen-Modulen mit insgesamt 306 kW sowie einem E-Motor von 1.700 kW ausgerüstet. Kostenpunkt: ca. 500 Mio. €.

Weitere Elektroboote in den USA sind die 5,5 m lange ‚Gatsby’ (5 kn Höchstgeschwindigkeit, 8 h Reichweite), der 6 m lange ‚Player’ des Sportboot-Herstellers Hallett, vier Modelle von ELCO (4,20 bis 9,00 m Länge, 4 oder 5 PS Elektromotor), der ‚Stealth 205’ der Badsey Industrial Group, der als Rolls-Royce unter den Elektrobooten bezeichnet wird, sowie ein 4,5 m langes Boot des kanadischen Herstellers Electric Marine (10,5 km/h Spitze, 10 h Reichweite) (Stand 2005).

Ein ausgesprochen futuristisch wirkendes Konzept für einen Solarkatamaran stellt der Schwedische Designer Tommy Forsgren 2003 vor. Das Boot mit seinem großen Sonnendeck ist mit einer 2-Personen Schlafkabine ausgestattet.

Ich muß gestehen, daß das Schiff in meinen Augen nicht so aussieht, als würde es je gebaut werden, aber wer weiß?

Ausschließlich elektrisch angetrieben werden soll ein neues Stealth-Kriegsschiff der Navy, das sich 2004 allerdings erst im Planungsstadium befindet. An diesem Projekt ist die Universität von Buffalo beteiligt, wo unter der Leitung von Cemal Basaran, Direktor des Electronic Packaging Laboratory, die elektrische Systemarchitektur des Schiffes entwickelt wird.

Dabei geht es auch um eine vollständig neue Vernetzung von mikro- und nanoelektronischen Komponenten, denn hierdurch würden sich die sonst üblichen Besatzungsstärken von über tausend Mann auf nur einhundert reduzieren lassen. Man plant, das Schiff 2012 in Betrieb nehmen zu können.

Im April 2004 beginnt sich Kenichi Horie auf eine non-stop Weltumrundung mit seiner ‚SUNTORY Mermaid’ vorzubereiten - und am 1. Oktober 2004 startet er in seiner 4,7 t schweren Yacht – diesmal ein wirkliches ‚Schiff’ - in Nishinomiya.

Um den 10. Januar 2005 herum umfährt er bereits Kap Horn in Richtung Tasmanien. Aktuellere Informationen scheint es bislang nur in Japanisch zu geben...

2005

Ein beachtliches Design, über das die britische Presse am 13. März 2005 berichtet (ich erwähne und zeige es auch im Kapitel Windenergie), hat die ‚Orcelle’, das erste moderne Transportschiff, das vollständig mit erneuerbaren Energien betrieben wird. Die drei großen Segel des etwa 250 m langen Schiffes, das 15 Knoten erreicht, sind gleichzeitig mit Solarzellen belegt, und es gibt eine Anlage um die Wellenenergie zu nutzen. Wasserstoff wird hergestellt, gespeichert und in Brennstoffzellen zur Stromerzeugung genutzt. Die ‚Orcelle’ wird von dem skandinavischen Unternehmen Wallenius Wilhelmson in ihrem englischen Büro in Southampton entwickelt.

Leider soll das Schiff zum Transport von Autos aus britischer Herstellung eingesetzt werden, was im Grunde nur statthaft wäre, wenn es sich dabei um Elektrofahrzeuge handeln würde...

Auftraggeber des Projekts ist die International Shipping Company, die jährlich etwa 160.000 Wagen, darunter Jaguars, Land Rovers und BMWs, nach Australien, Neuseeland und in andere Länder verschifft. Was wahrlich kafkaesk ist wenn man bedenkt, wie viele Abgase diese Autos dann später produzieren werden...

Elektrische Außenbordmotoren, die aus jedem kleineren oder größeren Kahn ein Elektroboot machen, gibt es natürlich auch. Da das vorhandene Angebot jedoch in keiner Hinsicht den aktuellen Stand der Technik reflektiert und auch die Möglichkeiten elektrischer Antriebe nicht ausschöpft, wird im Februar 2005 die Torqeedo GmbH mit Sitz in Starnberg am Starnberger See gegründet. Man will die innovativsten und leistungsfähigsten Elektroantriebe auf dem Markt anbieten.

Der stärkste 24 V Motor trägt den Namen ‚Cruise 2.0 S’ und kostet inkl. MWSt. 1.599 €. Er erlaubt je nach Bootsart eine Höchstgeschwindigkeit von knapp 10 km/h und bietet in Verbindung mit dem Lithium-basierten Hochleistungsakku (2,799 €) und einer Fahrtgeschwindigkeit von 3 km/h eine Reichweite von bis zu 180 km.

Im Dezember 2005 berichten die Blogs über ein 8-sitziges Ponton-Solarboot namens ‚The Loon’, das mit seinen 8 Stück 6 V Batterien auf eine Reichweite von 65 km und eine Geschwindigkeit bis zu 10 km/h kommt. Das Dach besteht aus einem 738 W Solarpaneel. Hersteller ist die Tamarack Lake Electric Boat Company in Brechin, Ontario.

Zwei Jahre später reist die dreiköpfige Familie Gisborne mit dem Planen-verkleideten Ponton-Solarboot von Kingston, Ontario, bis in die Hauptstadt Ottawa, wo sie nach sechs Tagen ankommt. Die Entfernung beträgt knapp 200 km.

2006

Im Mai 2006 stellt Solar Sailor (s.o.) – inzwischen Name des Unternehmens in Castlecrag, Australien – das Konzept eines Hybrid-Frachtschiffes namens ‚Aquatanker’ vor, bei dem ebenfalls umklappbare Solarsegel zum Einsatz kommen sollen. Die damit erwarteten Energieeinsparungen betragen 40 – 60 %.

Es dauert jedoch noch bis zum Oktober 2008, bis Solar Sailor meldet, daß die Technologie nun bei einem Frachter des größten chinesischen Schiffahrtunternehmens COSCO eingesetzt werden soll. Die computergesteuerten 30 m hohen Segel sollen genügend Wind einfangen um 20 – 40 % Brennstoff zu sparen, während ihre PV-Beschichtung etwa 5 % des schiffsinternen Stromverbrauchs decken soll. Die Investition soll sich innerhalb von vier Jahren amortisieren.

Bereits im Sommer 2006 kommt die ‚RA 46’ – das neuste Solarschiff von Kopf – auf dem Serpentine Lake im königlichen Hyde Park zum Einsatz. Eigner ist die Blue Bird Boats Ltd., die im Hyde Park Boote vermietet und nun auch ein Solarschiff für Rund- und Charterfahrten einsetzt.

Der 14,30 m lange Katamaran kann bis zu 40 Passagiere befördern. Der Solargenerator liefert bis zu 2 kW an elektrischer Leistung, was dem Schiff durch den Einsatz von zwei hochmodernen Drehstromantrieben mit insgesamt 20 kW Antriebsleistung eine Geschwindigkeit bis zu 15 km/h erlaubt. 

Fast noch innovativer wirkt das britische Projekt ‚Solar Navigator’, ein großer Katamaran, bei dem neben der Solar- auch die Windenergie auf See genutzt wird.

2006 wird ein Modell der Größe 1:20 in Wasser- und Windkanälen getestet. Außerdem ruft Nelson Kruschandl, Protagonist des ‚Solar Navigator’ einen Internationalen Wettbewerb aus, bei dem die Boote einmal um die Erde fahren sollen - ausschließlich mit direkt gewonnenen Erneuerbaren Energien. Natürlich wird der Japaner Kenichi Horie auch hier wieder mit von der Partie sein. 

Die österreichische Leban KEG in Jois am Neusiedlersee bietet mit dem ‚Electroboot 2000’ ein 7,35 m langes und 2,40 m breites, offenes Sportboot mit Elektroantrieb an, das bei einem Leergewicht von 700 kg Platz für 4 – 8 Personen bietet. Die 4 Batterien zu 12 V / 230 Ah versorgen einen 2000 W Nautilus Außenbord-Elektromotor von Accumot. Der Preis ab Werft Jois beträgt 25.480 € (excl. Mwst.) wobei für die Frontscheibe noch mal ein Aufpreis von 2.190  € fällig ist (Stand 2006).

Im März 2006 stellt Raphaël Domjan und das PlanetSolar-Team aus Neuchâtel sein Projekt vor‚ auf dem Seeweg in 80 Tagen um die Welt zu reisen – ausschließlich mit erneuerbarer Energie. Das als Verein organisierte Team will mit einem Solar-Trimaran eine Weltreise durch den Atlantischen, den Indischen und den Pazifischen Ozean unternehmen. Bereits 2004/2005 waren von der Firma MW-Line SA in Yvonand (Waadt) erste Machbarkeitsstudien erstellt worden.

Spätestens 2007 sollen Sponsoren gefunden und das Konzeptdesign erstellt worden sein, damit Anfang 2008 erste Tests erfolgen können. Das erste Ziel 2008/2009 besteht in einer Weltreise mit Zwischenstopps entlang des Äquators, wo die stärkste Sonneneinstrahlung herrscht. Diese Seereise von mehr als 40.000 km soll mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 10 Knoten 120 Tage dauern.

Die zwei Skipper an Bord von ‚PlanetSolar’ werden das westliche Mittelmeer, den Atlantischen Ozean, den Panama-Kanal, den Pazifischen Ozean, den Indischen Ozean und den Suez-Kanal durchqueren, um schließlich zu ihrem Ausgangspunkt im Mittelmeer zurückzukehren. Im Pazifischen Ozean soll dabei der seit 1996 von dem japanischen Abenteurer Kenichi Horie gehaltene Geschwindigkeitsrekord der Überquerung auf einem Solarschiff geschlagen werden (s.o.). Dieser beträgt bislang 138 Tage.

Das eigentliche Ziel ist dann im Frühjahr 2010 der Start der ersten Weltumrundung mit Solarenergie und Wasserstoff – ohne Zwischenstopp in 80 Tagen.

Der von MW-Line SA entworfene innovative Trimaran ‚PlanetSolar’ soll 31 m lang und 15 m breit werden. Er wird 25 t wiegen und ein PV-Feld von 470 m² besitzen, das 30 kW leistet. Als Durchschnittsgeschwindigkeit der gesamten Weltumrundung sind 10 Knoten (18,5 km/h) anvisiert.

Bei der Weltreise mit Zwischenstopps wird die für Informatik, Telekommunikation und Autopiloten nötige Energie mittels einer Brennstoffzelle generiert, die dauernd eine Leistung von 300 – 400 W erbringt. Ab 2010 bekommt die ,PlanetSolar' dann Brennstoffzellen mit einer Leistung von mehreren Dutzend Kilowatt eingesetzt, um die Voraussetzungen für die 80-Tage-Reise zu erfüllen.

Der Startschuß für den Bau bei Knierim in Kiel fällt im September 2008. Genau zu diesem Zeitpunkt trifft sich Raphaël Domjan mit Louis Palmer, der auf seiner eigenen solaren Weltumrundung mit dem Solartaxi gerade die Wälder der Staaten New York und Pennsylvania durchfährt.

Berechtigterweise diskutieren sie dabei die Frage, weshalb gerade Schweizer mit Solarenergie um die Erde wollen: Bertrand Piccard per Flieger, Raphael mit dem Boot und Louis im Auto. Das Überraschendste ist jedoch: Keiner von ihnen wußte etwas vom anderen, als sie alle völlig unabhängig voneinander um das Jahr 2004 herum den Entschluß faßten, mit Solarenergie die Erde zu umrunden!

Im Oktober 2008 findet in Frankfurt eine Pressekonferenz statt, auf der das völlig veränderte, neue Design des Bootes sowie die neuesten Entwicklungen vorgestellt werden. Außerdem wird bekannt gegeben, daß der deutsche Unternehmer Immo Ströher mit seiner Rivendell Holding AG mit Sitz in der Schweiz die Finanzierung des Bootes übernimmt.

2007

Im März 2007 berichten die Blogs erstmals von einem neuartigen Tragflächen-Surfbrett mit Elektroantrieb namens ‚Hydroglider’, das eine Geschwindigkeit von 40 km/h erreicht. Das sich noch in der Entwicklung befindliche System ist mit Ni-MH Akkus ausgestattet, die zwei Stunden lang für Vortrieb sorgen, bevor sie dann eine Stunde lang wieder aufgeladen werden müssen.

Bereits 2004 beginnt das Unternehmen MW-Line AS mit  Planungen für eine Atlantiküberquerung mit einem eigenen Solarboot. Im Januar 2006 wird zur Umsetzung des Projektes der Verein transatlantic21 gegründet, und im März beginnt der Bau der ‚sun21’, die im September nach Basel transportiert und in Birsfelden zu Wasser gelassen wird.

Nach einer Taufe am 16. Oktober legt das Boot ab und beginnt seine große Reise nach New York. Von Rotterdam aus wird das Solarboot allerdings auf den Frachter Joanna verladen, der das Solarboot sicher durch die schwierigen Passagen im Ärmelkanal und Golf von Biscaya bis nach Cadiz in Spanien bringt. Nach einem Besuch in Sevilla im November startet das Schiff offiziell am 06. Dezember - und Weihnachten und Neujahr verbringt die Crew der ‚sun21’ auf den Kanarischen Inseln. Anschließend wird von Las Palmas aus direkt Martinique angesteuert. Die Route ist im Weblog des Projektes sehr gut zu verfolgen, denn es gibt tägliche Meldungen.

Das Schiff selbst ist ein Katamaran des MW-Line-Typs C 60, etwa 14,00 m lang und 6,60 m breit, wiegt ca. 12 t und bietet 5 - 6 Personen Platz für den mehrwöchigen Aufenthalt auf hoher See. In einem Schiffsrumpf ist eine Küche untergebracht, im anderen die sanitären Anlagen. Zwischen den Schwimmkörpern ist ein großes mit Solarmodulen überdachtes Deck als Aufenthaltsort.

Die Ausrüstung mit Solarmodulen (2 x 5 kW, ca. 65 m²), Batterien (520 Ah /C5, 48 V DC Bleiakkus in jedem Rumpf) und Motoren (2 Gleichstrom-Elektromotoren, je 8 kW) ist so konzipiert, daß das Schiff Tag und Nacht mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 5 - 6 Knoten (10 - 12 km/h) vorankommt (die Maximalgeschwindigkeit liegt bei 7 Knoten, also ca. 13 km/h).

Am 08. Mai 2007 erreicht die ,sun21’ nach 52 Tagen und 7.000 Meilen New York. Die 3.500 Meilen lange Strecke über den Atlantik wurde non-stop zurückgelegt. Dies wäre kaum möglich gewesen, wenn das von Thomas Meyer (s.o.) entwickelte optimale Unterschiff nicht eine Fahrleistung bis zu 100 Meilen pro Tag erlaubt hätte.

Und während eine derartige Fahrt (bei gleichen Schiffsabmessungen) bis zu 4 t Treibstoff benötigt hätte, verbrauchte die ‚Sun21’ nur emissionsfreie 2.000 kWh – direkt von der Sonne bezogen. Das Medienecho auf diese die erste Atlantiküberquerung mit einem solarbetriebenen Katamaran ist allerdings äußerst bescheiden... oder soll ich sagen beschämend? Inzwischen wurde die ‚Sun21’ jedenfalls in New York dem WWF geschenkt.

Allerdings bekommt man seine Informationen manchmal nur vor Ort. Die Meldung über ein indisches Solarboot namens ,Ra II’ erhielt ich im Oktober 2007 von dem Schweizer Solartaxi-Fahrer Louis Palmer (s.d.) - der dem Boot auf einem See in Udaipur begegnete:

"Unsere Kontaktperson in Udaipur heißt Herr Anuvikram Singh. Er ist der Direktor der Oldtimer-Sammlung des Maharana von Udaipur. Ich habe gehört, daß Herr Singh auch 10 Solar-Rikschas in seiner Sammlung verwaltet. Solarmobile in Udaipur? Ich muß da gleich hin! Herr Singh hat jedoch nicht nur diese Solar-Rikschas, sein großer Stolz ist sein Solarboot auf dem See. Und da führte er uns hin, und schon tuckerten ... nein, summten wir über den See und bestaunten das Anwesen des Maharana. Ich habe noch nie in meinem Leben einen so großen Palast gesehen."

An dieser Stelle sei - als Kontrast - die Ende 2007 veröffentlichte Studie der Universität von Deleware und des Rochester Institute of Technology erwähnt, derzufolge die Abgase des konventionellen Schiffsverkehrs jährlich 60.000 Menschen das Leben kosten.

Besonders stark betroffen davon sind die Bewohner der europäischen Küstenregionen, wo die Luftverschmutzung für rund 27.000 Todesfälle pro Jahr verantwortlich ist, gefolgt von Ostasien (knapp 20.000 Tote), Südasien (rund 10.000) und Nordamerika (etwa 5.000).

Die Todesursachen sind Herz-Lungen-Erkrankungen sowie Lungenkrebs. Ein eindringliches Argument gegen die weitere Nutzung von Restöl, mit dem diese Schiffe zumeist fahren, dessen Schwefelgehalt mehrere Tausend Mal höher ist als der von normalem Dieseltreibstoff!

Dazu noch ein paar Hintergrund-Daten:

Im Jahre 2000 stoßen Schiffe in aller Welt 812 Mio. t CO₂aus, und 2007 werden bereits rund 843 Mio. t CO₂in die Luft geblasen. Hinzu kommen noch jede Menge andere schädliche Substanzen wie Schwefeldioxid (SO₂) und Stickoxide. Umweltforscher der US-amerikanischen Oceanic and Atmospheric Administration berechnen Anfang 2009 die maritime Luftverschmutzung erstmals auf Grundlage direkter Abgasmessungen. Demzufolge produziert der kommerzielle Schiffsverkehr auf den Ozeanen mit seinen rund 90.000 Frachtschiffen fast halb so viele Luftschadstoffe wie der gesamte globale Autoverkehr. Im Laufe eines Betriebsjahres kann ein einzelnes großes Containerschiff soviel ‚Abgifte’ ausstoßen wie 50 Mio. Autos zusammen!

Immerhin einigen sich im Oktober 2008 in London die 168 Delegierten der Internationalen Maritimen Organisation (IMO) auf strengere Standards – allerdings nur für einige Küstenregionen und Binnenmeere. Von 2010 an darf der Schiffstreibstoff nur noch 1 % Schwefel enthalten, ab 2015 nur noch 0,1 % und ab 2020 muß er zu 90 % Schwefelfrei sein (was das auch immer heißen mag), auch wenn dies den Treibstoffpreis im Vergleich zu heute verdoppeln wird. Strengere Standards werden außerdem für Stickoxide verabredet, nicht jedoch für CO₂-Emissionen.

Doch zurück zu unserer Übersicht über die solaren und elektrischen Alternativen in der Schiffahrt:

Im Oktober 2007 meldet die Presse, daß das Konzept-Segelschiff ,Volitan’ des Designerduos Dr. Hakan Gursu & Sozum Dogan aus Ankara gleich zwei erste Preise bei dem International Design Award 2007 gewonnen hat. Ein Jahr später kommt der Green Dot Awards 2008 hinzu.

Der Name des futuristischen Leichtbau-Boots, das Sonne und Wind gleichermaßen nutzen kann, stammt von einem fliegenden Fisch. Sollte das Schiff tatsächlich gebaut werden, würde es das ‚grünste’ Schiff auf dem Meer sein.

Ebenfalls im Oktober 2007 stoße ich auf eine neue und sehr interessante Variante der elektrischen Mobilität ... unter Wasser. Der ‚Aqua Star’ ist ein elektrisch angetriebener Scooter, mit dem man sich wie auf einem Motorrad durch Unterwassergärten bewegen kann.

Das Vehikel besitzt einen fest mit dem Korpus verbundenen Helm zum atmen, der dadurch – gemeinsam mit dem übrigen Equipment zur Luftversorgung – keine Belastung für den Fahrer darstellt. Außerdem kann man den ‚Aqua Star’ jederzeit verlassen, ein wenig herumschwimmen, und dann den Kopf zum Atem holen wieder in den Helm stecken.

Das Gefährt der Brüder Dmitry und Timophey Ryabikiny aus der russischen Stadt Yeisk erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 7 km/h und ist für eine Wassertiefe bis 12 m ausgelegt. Die beiden Entwickler arbeiten bereits an einem Zweisitzer.

Ihre ersten Testfahrten macht die ,FireFly’ im November 2007. Das elektrische Rennboot des Electric Record Team UK soll 2008 den bisherigen Geschwindigkeitsrekord brechen, den das Team im November 2005 aufgestellt hatte (s.o.).

Zeitgleich erprobt Boeing ein elektrisch angetriebenes unbemanntes Unterwasserfahrzeug (Unmanned Underwater Vehicle UUV), das von U-Booten ausgesetzt und wieder aufgenommen werden kann.

Der Durchmesser des autonom operierenden Geräts namens ‚AN/BLQ-11 UUV’, an dem insbesondere die US-Navy interessiert ist, beträgt 47 cm, damit es in Torpedo-Rohre paßt. Es soll unter anderem zur Minensuche eingesetzt werden.

Zum Abschluß des Jahres 2007 bietet sich ein eigenwilliges Design an, das in diesem Jahr einen Preis der Design Academy Eindhoven, Holland, erringt. Der ‚Reef Explorer’ des Designers Gert Jan van Breugel ist weitgehend transparent, was einen Rundum-Blick auf die Unterwasserwelt erlaubt.

Angetrieben wird das für den touristischen Einsatz geplante Wasserfahrzeug von zwei 12 V Elektromotoren, deren Energie durch Solarpaneele eingefangen wird, die sich auf den beiden Auslegern des kleinen Trimarans befinden.

2008

Auf der Messe ‚Boot Düsseldorf’ im Januar 2008 stellt das österreichische Unternehmen Steyr Motoren ein gemeinsam mit der Frauscher Bootswerft in Gmunden entwickelte Hybridsystem für Boote und Yachten vor. Es gilt als das erste in Serie produzierte System weltweit. Bis zu einer Geschwindigkeit von 5 Knoten fährt das Boot elektrisch, danach schaltet sich der Diesel dazu.

Die seit 1927 bestehende Bootswerft bietet außerdem verschiedene Hybrid- und Elektroboote an, angefangen von dem Modell ‚560 Valencia’ (5,60 m lang, 1,80 m breit, ab 630 kg Gewicht, 4,3 kW Motor, ab 30.400 € netto) bis zum Modell ‚750 St. Tropez’ (5,52 m lang, 2,25 m breit, ab 1.400 kg Gewicht, 25 o. 37 kW Motor, keine Preisangabe).

Im Februar 2008 verbreiten sich Meldungen über einen völlig neuartigen Antrieb für Schiffe, der im Grunde auch naheliegend ist: die Wellenenergie. Die ‚SUNTORY Mermaid II’ wird durch Yutaka Terao von der Tokai University in Japan entwickelt und von der Tsuneishi Shipbuilding Company gebaut. An der Vorderseite des 3 t schweren, 9 m langen und 3,5 m breiten Bootes befinden sich zwei Flossen, die von den Wellen auf und ab bewegt werden und über einen ausgeklügelten Federmechanismus die Energie für den Vortrieb liefern, ähnlich einer Delphinflosse. Zur Unterstützung des Antriebs besitzt das Schiff Solarpaneele.

Mitte Mai 2008 startet der ‚Solar-Seefahrer’ Kenichi Horie zu der zweieinhalb Monate dauernden und 7.000 km langen Jungfernfahrt von Hawaii nach Japan, wo er Ende Juni eintrifft. Leider gibt es auch hier keine weiteren Informationen über diese Fahrt ... außer in japanisch.

Kayacht.com, der Online-Shop der seit 2003 bestehenden Firma PWC Sports / Electric Watercraft in Tinley Park, Illinois, bietet Anfang 2008 einen zweisitzigen, elektrischen betriebenen Kayak-Bausatz an. Das Polyethylen-Boot, das unter dem Namen ‚Johnson Escape Touring Boat’ angeboten wird, ist knapp 300 cm lang, 110 cm breit und besitzt sogar eine elektrische Bilgenpumpe. Eine dritte Person kann mitfahren, muß sich allerdings auf eine der Bootsenden setzen.

Die Fahrzeit mit einer vollgeladenen Standard-Autobatterie beträgt 5 – 8 Stunden bei einer Geschwindigkeit von 5 – 6,5 km/h, das Bordnetz läuft dementsprechend auch mit 12 V. Für den Bausatz werden 295 $ in Rechnung gestellt, weitere 169 $ kostet der Elektro- und Hardware-Set. Fertig montiert kostet das Boot (ohne Batterien oder Ladegerät) 1.395 $.

Das Konzept eines eigenwilligen Hybrid-Bootes, das mit Pedal- und Solarenergie angetrieben werden kann, stellt der Designer Jonathan Mahieddine im März 2008 vor. In dem runden Kern des Katamarans haben vier Personen Platz, während das schattenspendende Dach gleichzeitig mit Solarzellen bedeckt ist.

Der Entwurf für eine der ersten Megayachten mit Diesel-elektrischem Hybridantrieb wird im April 2008 von dem australischen Yacht-Designer Scott Blee vorgestellt. Das Luxus-Schiff namens ‚Sabdes 50M’ soll knapp 42 m lang werden, sein Dieselmotor lädt eine Batteriebank nach, welche die Elektromotoren versorgt, und innen sorgen energiesparende LEDs für das Licht. Die anvisierte Geschwindigkeit beträgt rund 46 km/h (ca. 25 Knoten).

Eine weitere Premiere bildet das erste Solar-Rennboot, die mit 80 kW angetriebene ‚Czeers Mk1’ von David Czapp und Nils Beers (daher der Name) aus Delft. Das ökologisch unbedenkliche Rennboot aus Karbonfasern, das erstmals im April 2008 präsentiert wird, ist komplett mit einer 14 m² großen Schicht Solarzellen überzogen und erreicht mit seinen Elektromotor eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 55 km/h (ca. 30 Knoten). Als Grundlage der Entwicklung diente ein Boot, mit dem die Entwickler erfolgreich am Friesischen Solarboot-Wettbewerb 2006 teilgenommen hatten. Ein Preis wird nicht mitgeteilt.

Im Mai 2008 erscheinen in der Presse Fotos der ‚Solis’ von Patrick Biaggini und Thomas Martin-Chave. Das Schiff wird als eines der ersten Solarboote, das meerestauglich ist, angepriesen.

Das in Marseille von der Firma Bleu evasion konstruierte Boot hat ein Solardach von 5 m², und die 600 kg Batterien an Bord erlauben ihm eine Reichweite von 70 km bzw. eine Fahrzeit von 9 Stunden.

Die amerikanischen Unternehmen General Electric (GE) und C-MAR, eine texanische Fachfirma für maritime Ingenieurleistungen geben im Mai 2008 bekannt, daß sie an hybriden diesel-elektrischen Schleppern arbeiten, die rund 35 % Brennstoff und bis zu 80 % Emissionen einsparen. Die Schiffsschraube wird elektrisch angetrieben, während der Dieselgenerator den hierfür benötigten Strom produziert und die Batterien nachlädt. Die für den Hafeneinsatz gedachten Boote sollen bereits in zwei Jahren kommerziell angeboten werden. Einen ähnlichen Plan hatte schon 2007 die Firma Foss Maritime aus Seattle angekündigt, die den weltweit ersten Hybrid-Schlepper mit 5.000 PS entwickeln wollte.

Der globale Schiffsverkehr verursacht immerhin rund doppelt soviel Abgase wie der Luftverkehr, und die ersten Länder arbeiten inzwischen an Emissions-Regelungen, um diese Quelle intensiver Luftverschmutzung zu verringern. In den USA sind etwa 4.000 Schlepper im Einsatz, die die meiste Zeit im Leerlauf verbringen, um dann kurzzeitig gewaltige Zug- oder Druckleistungen zu vollbringen.

In Teilen der akademischen Welt Deutschlands gilt das Solarboot von Prof. Christian Schaffrin und Studierenden der Hochschule Konstanz (HTWG) als ,erstes Solarboot der Welt’ (s.o.). Die ‚Korona’ ist vor 20 Jahren konstruiert worden und soll nun nach einer Generalüberholung und einem technischen Update am längsten Solarbootrennen der Welt teilnehmen: dem Frisian Solar Challenge 2008. Dieser Wettbewerb, der erstmals 2006 ausgetragen wurde, wird in Holland veranstaltet und läuft vom 22. bis zum 28. Juni. Die teilnehmenden selbstgebauten Solarboote wetteifern auf sechs Etappen und über eine Distanz von insgesamt 220 km um die schnellsten Zeiten.

Im Juni 2008 gibt die Firma Island Pilot LLC bekannt, daß sie auf der Fort Lauderdale International Boat Show Ende Oktober das ‚weltweit erste’ Null-Emissions-Boot vorstellen wird. Das gut 12 m lange Modell ‚Island Pilot DSe Hybrid 12m’ ist ein Diesel/Elektro-Hybrid, dessen 20 kWh Batterien durch ein 6,8 kW Solarpaneel sowie zwei 1,5 kW Windrotoren nachgeladen werden. Mit 6 kW macht das Boot 6 Knoten, während durch das Hinzuschalten des 75 PS Diesels bis zu 13 Knoten erreicht werden können. Die Propeller werden von zwei 36 PS Elektromotoren angetrieben. Die mögliche Fahrzeit mit Sonne, Wind und Batterie beträgt 4 Stunden. Als Preis für das auch innen luxuriös ausgestattete Doppelrumpf-Boot werden 600.000 $ genannt.

Für Überwachungsaufgaben und militärische Einsätze entwickelt die Firma Macroswiss für die US-Army eine ferngesteuerte Unterwasserdrohne namens ,Hydrobot’, an deren aus dem Wasser ragenden Spitze eine künstliche Möwe befestigt ist – in der sich die Kamera befindet. Die im Juli 2008 in den Blogs erscheinende Technologie erwähne ich hier, weil auch diese Geräte elektrisch angetrieben werden.

Im September 2008 meldet die Presse, daß sich die beiden japanischen Unternehmen Nippon Yusen KK and Nippon Oil Corp. den weltweit ersten Frachter bauen, dessen Antrieb teilweise durch Solarenergie versorgt wird. Auf das 60.213 t schwere und 200 m lange Schiff der Toyota Motor Corp. werden 328 Solarpaneele mit einer Leistung von 40 kW installiert, die etwa 0,2 % des Energiebedarfs des Schiffes decken.

Im Grunde ist das nur ein armseliger Tropfen auf den heißen Stein – bei einem Kostenaufwand von immerhin 1,68 Mio. $! Besonders abwegig finde ich, daß dieses Schiff für den Transport japanischer Autos in die USA eingesetzt werden soll – pro Fahrt 6.400 Stück. Sollte es sich dabei um Elektroautos handeln, würde ich der Sache noch etwas abgewinnen können... Kurz von Weihnachten startet die ‚Auriga Leader’ von Kobe aus zu ihrer Jungfernfahrt.

Die Siemens AG präsentiert im September 2008 eine neue, flexible und energiesparende Hybridantriebslösung im Leistungsbereich 100 kW bis 800 kW. Das kompakte ‚Siship-Eco Prop-System’ ist das ‚erste System weltweit’, das die Vorzüge von Diesel-Elektro-Hybridantriebssystemen auch für kleinere Schiffe bereitstellt.

Ebenfalls im September 2008 wird in Lübeck Deutschlands erste Landstromversorgung für Handelsschiffe in Betrieb genommen, wodurch diese im Hafen ihren Strom über das örtliche Netz beziehen, statt ihn schadstoffreich mit Dieselaggregaten zu produzieren. Herzstück der Siemens-Landstromversorgungen ‚Siharbor’ ist das Siplink-System, das erstmals eine elektrische Verbindung von Schiffs- und Landnetz erlaubt, auch wenn die entsprechenden Frequenzen unterschiedlich sind (50 bzw. 60 Hz).

Im Oktober 2008 einigt sich das Marine Environment Protection Committee (MEPC) der International Maritime Organization (IMO) in London auf seiner 58. Sitzung auf strengere Standards für die Abgase von Schiffsdieseln. Von 2010 an darf der Treibstoff z.B. nur noch 1 % Schwefel enthalten, und ab 2015 sogar nur noch 0,1 %. Allerdings gelten die Grenzwerte nur für einige Küstenregionen und Binnenmeere. Für die hohe See gelten laxere Werte, die aber ebenfalls verschärft wurden. In Sachen CO2-Emissionen wurden jedoch keine Beschlüsse gefaßt, außer daß man sich darauf einigte, weiter zu diskutieren...

Daß auch die meisten kleinen Unterseeboote, die in der Forschung oder beim Tourismus eingesetzt werden, elektrisch angetrieben werden, bestätigt sich ein weiteres Mal im November 2008, als mit dem ‚Project Goldfish’ ein 20 – 30 m langes und 5 m hohes Passagier-U-Boot vorgestellt wird, das für seinen Antrieb primär die Sonnenenergie nutzt, die von einer schwimmenden, mobilen Solarplattform aufgefangen wird.

Das Schweizer Unternehmen BKW FMB Energie AG aus Bern legt eine Machbarkeitsstudie für den Einsatz des Bootes im Thunersee, wo es mit 20 – 30 Personen an Bord bis in die maximale Tiefe des Sees von 218 m vorstoßen soll. Mit einem Investitionsbetrag von 10 Mio. SFr. sollen das Boot und seine 250 kW Solarplattform bis 2011 fertiggestellt werden.

Einen mindestens ebenso innovativen Ansatz bildet der sehr anspruchsvolle Plan der Österreichischen Gesellschaft für innovative Computerwissenschaften in Wien, ein vollautomatisches und per Linux computergesteuertes Solar-Segelboot selbständig über eine Distanz von 7.500 km  über den Atlantik zu schicken.

Die 3,75 m lange und 300 kg schwere ‚ASV Roboat’ hatte bereits im Mai des Jahres als erfolgreich an einem Wettbewerb auf dem Neusiedler See in Österreich teilgenommen. Das mit diversen Sensoren ausgestattete Boot hat einen Energieverbrauch von durchschnittlich 500 W und wird mittels einem 1,5 m² großen Solarpaneel (285 W) sowie einer Methanol-Brennstoffzelle (65 W) mit Energie versorgt, wobei der Strom in zwei Bleibatterien gespeichert wird (2 x 230 Ah). Im Juli 2009 steht eine Teilnahme am Worls Robotic Sailing Championship in Portugal an.

Ende 2008 stellt Torqeedo auf der New York National Boat Show einen neuen und sehr leichten elektrischen Außenbordmotor ,Base Travel 401’ vor, dessen 12 V Lithium-Magnesium-Batterien eine Fahrzeit von einer Stunde erlauben. Zum Nachladen lassen sich die Batterien entnehmen.

Die Firma Scout Boats stellt ihrerseits das erste, industriell gefertigte Fiberglasboot vor, das von einem Hybridsystem angetrieben wird – einer Kombination aus einem 20 PS Yamaha-Außenbordmotor sowie zwei 36 V Lenco Elektromotoren.

Das für Hobbyfischer gedachte und 4,40 m lange Modell ‚145 Hybrid’, das innerhalb von 8 Monaten entwickelt wurde, hat drei Batterien an Bord, die eine Fahrzeit von 8 Stunden bei einer Höchstgeschwindigkeit von 13 km/h ermöglichen. Die Ladezeit beträgt 3 Stunden, der Preis 17,121 $. Scout Boats arbeiten außerdem an einem knapp 5 m langen Boot, das eine Geschwindigkeit von 32 km/h erreichen soll.

Im Dezember 2008 wird in San Francisco ein wesentlich größeres Hybrid-Boot vorgestellt, das in Bälde pro Fahrt bis zu 160 Touristen auf die Insel Alcatraz bringen wird.

Die 20 m lange Katamaran-Fähre namens ,Hornblower Hybrid’ nutzt neben ihrem Dieselmotor auch den Wind und die Sonne. An Deck sind neben einem 1,2 kW PV-Paneel auch noch zwei Senkrechtachser von jeweils 3 m Höhe installiert, was zusammen immerhin so viel Strom erzeugt, daß damit die LED-Beleuchtung, die Navigationsanlage und andere elektronischen Geräte versorgt werden können. Energieüberschüsse werden in einer 380 V Batteriebank gespeichert.

2009

Durch persönlichen Kontakt erfahre ich Anfang 2009 von dem Solarwave-Projekt, das die Journalisten, Fotografen und Segler Heike Patzelt und Mag. Michael Köhler aus Klagenfurt initiiert haben. Mit beteiligt ist der Verein ‚Solarwave – österreichische Gesellschaft für alternative Energiekonzepte’.

Nach vierjährigen Tests und Untersuchungen soll nun mit einem Katamaran bewiesen werden, daß es möglich ist die gesamte Welt auch ohne fossile Brennstoffe zu umrunden. Entworfen und gebaut wird das Solarboot von der Firma Bluekat GmbH auf einer Werft in Niederkassel am Rhein.

Das 13,7 m lange und 7,5 m breite Schiff, das zur neuen Baureihe der Bluekat Kevlar-Epoxid High-Performance Katamarane gehört, wird ausschließlich von Solarpaneelen und Windgeneratoren mit Energie versorgt. Die Paneele stammen von zwei Herstellern: Von KIOTO kommen 40 Stück à 210 Wp mir einer Gesamtfläche 60 m² und einem Wirkungsgrad von 14 % = 8,4 kWp, und von Day4Energie kommen 12 Paneele à 190 Wp mit einer Gesamtfläche von 15,6 m² bei einem Wirkungsgrad von 14,6 % = 2,3 kWp.

Als Kleinwindräder sollen 4 Stück der 1,20 m durchmessenden, 11,5 kg schweren und 350 W leistenden 3-Blatt ‚Superwind 350’-Rotoren der 2004 gegründeten Firma Superwind GmbH aus Brühl eingesetzt werden (Stückpreis ca. 1.350 €). Als Motoren werden 2 Stück Kräutler 6 kW sowie 2 Stück Torqueedo 4 kW installiert.

Die ‚Solarwave’ soll im Frühjahr 2010 zu ihrer 70.000 km langen und 15 – 20 Monate andauernden Tour starten. Auf Teiletappen werden auch einige wenige ausgewählte Personen mitfahren.

Im Gegensatz zu anderen Projekten wird kein Segel eingesetzt, kein Dieselmotor und auch keine Brennstoffzelle: An Bord gibt es nicht einmal Gas zum Kochen –  alles wird rein solarelektrisch gemacht. Die 2-köpfige Crew soll über ein Jahr lang energieautark an Bord leben, ohne dabei auf die Produkte unserer technischen Zivilisation verzichten zu müssen. Daher haben die mitgeführten Batterie (44 kWh von EnerSys sowie 23 kWh von Erun) auch allerlei zu versorgen: Neben der elektrischen Ankerwinde, dem Funk, der Bordelektronik und der LED-Beleuchtung sind dies vor allem Induktionsherd, Mikrowelle, Brotbackautomat, Waschmaschine, Staubsauger, Kühl- und Gefrierschrank, Stereoanlage, Fernseher, Computer, Satellitentelefon und Klimaanlage!

Auch die Erzeugung des Trinkwassers wird solarelektrisch stattfinden, durch ein EcH²OTech-System mit einer Leistung von rund 42 l pro Stunde - und sogar die Beiboote werden elektrisch angetrieben.

Mich freut besonders, daß die verschiedenen Teams die sich der solaren Weltumrundung verschrieben haben, nicht als Konkurrenten, sondern vielmehr als Mitstreiter im Dienste einer guten Sache sehen. Bravo! Auf der Solarmesse im Mai 2009 in München beispielsweise treffen sich Michael Köhler und Luis Palmer (der erste, der im Jahr zuvor mit seinem Solartaxi die Welt umrundet hat) um zu plaudern und Synergien aufzubauen – und im Juni 2009 besucht Köhler das Hauptquartier von Planetsolar in Yverdon Les Bains in der Schweiz (s.o.), um Erfahrungen und Projektdaten auszutauschen.

Ich werde über die weiteren Schritte von Solarwave auch zukünftig aktuell berichten – schließlich zähle ich zu den Mitgliedern des ‚Personenkomitees’ dieses schönen Projektes!

Empfehlenswerte weiterführende Portale zum Thema der Solar- und Elektroboote sind die Seiten des Solarschiff-Netzwerks und der electric boat associaction.

Nach den Elektroschiffen wenden wir uns nun der dritten Dimension zu und schauen uns an, wie die Entwicklung auf dem Sektor der Elektro- und Solarflugzeuge verlaufen ist.

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