links rechts

 

 

 

 

allTEIL C

Solar-Luftschiffe und Solar-Ballone (6)

Im Februar 2012 zeigen einige Fachblogs das Fluggerätekonzept Sky Voyage des Designer Jet Shao aus Melbourne in Australien – ein etwas seltsam wirkendes Hybrid-Segelflugzeug/Luftschiff für das Jahr 2031, das vertikal aufsteigen kann, indem der Gassack in einer aufrechten Position gefüllt wird.

Einmal in der Luft, soll das Sky Voyage dann mit Hilfe eines Turbinentriebwerks, welches von einer Wasserstoff-Brennstoffzelle angetrieben wird, durch den Wind manövriert werden. Dabei wird der Tragkörper waagrecht ausgerichtet, um auch als Tragfläche zu fungieren.


Der oben bereits erwähnte New Yorker Architekt Tiago Barros erhält im Mai 2012 in London den Conde Nast Innovation & Design Awards für das Design eines Öko-Zeppelins des 21. Jahrhunderts, der sich an Fullers Ideen anlehnt und auch Passing Cloud heißt.

Passing Cloud Montage

Passing Cloud (Montage)

Die künstliche Wolke besteht aus miteinander verbundenen aufblasbaren Ballons, die durch eine äußerst starke, aber flexible Struktur aus rostfreiem Stahl in zugfestem Nylongewebe bedeckt sind.

Angetrieben wird das Ganze einfach durch die vorherrschenden Winde, so daß die Reise keine festen Ankunfts- oder Abflugpunkt hat und das Gefährt im Grunde als ,windbetrieben’ betrachtet werden kann.

Passagiere kommen über Leitern an Bord und bleiben für die Gesamtheit der Fahrt auf der Oberfläche sitzen. Und sind zumindest da auch der Sonne ausgesetzt. Eigentlich ein sehr schönes Konzept, das bislang aber auch noch nicht umgesetzt wurde und sich wie so viele andere leider nur auf die Freude am Design beschränkt.


Unter dem Namen Ecologic Aircraft Design Concept stellt Daphnis Fournier, Designchef von ALPINI/METZELDER in Paris, im November 2012 ein hybrides Flugverkehrsmittel vor, das einfach nur schön ist. Weshalb es hier und bei den Flugzeugen gezeigt wird. Denn dort gehört es ebenso hin.

Das Flugzeug kann als moderner Doppeldecker bezeichnet werden, denn der eigentliche Rumpf ist am Ende seiner leicht angestellten Flügel mit einer darüber liegenden, großen Tragfläche verbunden, die von oben gesehen die Silhouette eines Luftschiffs hat, aber auf Hochgeschwindigkeits-Stromlinienform abgeflacht ist.

Dazu ist es mit Helium gefüllt, um energiesparende Starts zu ermöglichen. Und es ist vollständig mit photovoltaischen Zellen bedeckt, was besonderen Sinn macht, da das Flugzeug - zumindest tagsüber - die meiste Zeit ja über den Wolken fliegt.

Die gezeigte Studie ist 65 m lang und kann 216 - 324 Passagiere transportieren, je nach Innenausstattung und Komfort. Die Spitzengeschwindigkeit wird mit 1.200 km/h angegeben und mittels vier großen elektrischen Turbinen erreicht, die ihre Energie ausschließlich aus der gewaltigen Solarfläche decken, weshalb Fournier sein Design auch als Vollelektroflugzeug bezeichnet. Leider gibt es auch in diesem Fall über eine Reihe schöner Grafiken hinaus keine weiteren Fortschritte.

Photonship Grafik

Photonship (Grafik)


Im Dezember 2012 startet ein in Arizona beheimatetes PhotonFlightTeam eine Crowdfunding-Aktion auf Indiegogo, um – als Fernziel – eine solarbetriebenes Luftschiff aus recyceltem Aluminium zu bauen. Das Team hofft, mit der Kampagne genug Mittel beschaffen zu können, um einen kleinen ferngesteuerten Prototypen des Photonship zu bauen und zu testen, um dann zu weiter fortgeschrittenen Stadien des Designs übergehen zu können. Der nächste Schritt wäre dann ein solarbetriebenes Ein-Mann-Luftschiff, gefolgt von einem Drei-Mann-Luftschiff, das rund um die Welt fliegen kann.

Der Projektvorschlag, der sich in einem noch sehr frühen Stadium befindet, umfaßt so etwas wie die Kombination aus einem Jet, der geodätischen Kuppel-Geometrie von Fuller und einer Solarstromanlage ... und erinnerst stark an das oben vorgestellte Turtle-Airship.

Die Außenschale des Luftschiffs besteht aus flachen und starren Platten aus Leichtaluminium in Form gleichschenkliger Dreiecke, die zu einer Kuppel-artigen, geodätischen Struktur zusammengesetzt sind, wobei der obere Teil mit Solarzellen bedeckt ist. Dank seiner Breite könnte das Luftschiff mehrere Kabinen haben, die wie kleine Boote an der Unterseite angebracht sind.

Der Vorschlag wird auch der Clean Sky FP7 Initiative der Europäischen Union vorgelegt. Doch weder hier, noch auf Indiegogoo, kann das Team einen Erfolg verbuchen - worauch die ganze Sache wieder in der Versenkung verschwindet.


Im Juni 2013 berichtet die Presse über ein weiteres Konzept von Luftschiffen mit Solar-Antrieb, an welchem ein wissenschaftlicher Verein aus der Westschweiz arbeitet. Hauptverantwortlicher ist Anibal Jaimes, Gründer, Präsident und Geschäftsführer der flughistorischen Vereinigung hepta.aero mit rund 200 Mitgliedern.

Bei dem bereits im Herbst 2009 lancierten 20 Mio. CHF Projekt SEARCH (SEmirigid Advanced ResearCH) arbeiten rund 70 Partner aus Wissenschaft und Industrie mit, ebenso wie auch politische und gesellschaftliche Institutionen. Darunter sind die ETH Lausanne, die Eidgenössische Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (Empa), die Zürcher Hochschule für angewandte Wissenschaften, Logitech, Dassault Systems, die Stadt und der Kanton Neuenburg sowie das Bürgermeisteramt von Paris.

Ziel des Programms ist die Entwicklung eines Hightech-Konzepts für den Bau von halbstarren Luftschiffen mit Solar-Antrieb, die Winden von bis zu 90 km/h zu trotzen vermögen und vollautomatisch abheben, landen und fliegen können. Das Ergebnis soll dann Interessenten aus der Industrie zur Verfügung gestellt werden. Eine eigene Fertigung ist nicht geplant.

Nach dem Bau erster Prototypen wird nun das elektrisch angetriebene Luftschiff Iris Challenger 2 vorgestellt – das dann Anfang September, im Zuge der Luftfahrtmesse TransManche 2013, auch erfolgreich den Ärmelkanal überquert. Mit zwei Personen an Bord braucht das linsenförmige Fluggerät dafür genau 2 Stunden und 23 Minuten. Damit verbunden sind drei von der International Air Sports Federation anerkannte Weltrekorde: Flugzeit, Distanz (48,4 km) und Geschwindigkeit (im Durchschnitt 20 km/h). Ein früherer Versuch im November 2011 hatte noch zu einem Mißerfolg geführt. Von der deutschen Presse wird die ganze Sache völlig ignoriert.

Nach der Überquerung wird der mit zwei 7 kW Motoren und 130 cm durchmessenden Propellern ausgestattete sowie mit 568 m3 von Air Liquide gesponsertem Helium gefüllte Blimp, der bis zu 200 kg tragen kann, wieder zu hepta.aero nach Neuenburg gebracht, um dort auf Solarbetrieb umgerüstet zu werden. Dies soll die Schweizer Firma ILAND Green Technologies SA machen, die für ihre robusten mobilen PV-Systeme bekannt ist. Ein luftgefüllter Schwimmer gibt dem 6 m hohen und 14 m durchmessenden Luftschiff im übrigen die Fähigkeit, auch auf einer ruhigen Wasserfläche aufsetzen zu können.

Konzipiert und hergestellt wurde die Iris Challenger 2 von der Firma Airstar in Le Champ-près-Froges, dem weltweiten Marktführer für Beleuchtungsballons, der u.a. auch das Muskelkraft-Luftschiff Aéroplume hergestellt hat (s.d.). Bis zu einer kommerziellen Anwendung dürfte es allerdings noch etwas dauern, und mit den ersten Flügen wird nicht vor dem Jahr 2020 gerechnet. Was vielleicht sogar noch zu optimistisch ist - denn zumindest bis Mitte 2017 gibt es keine weiteren Neuigkeiten über das Projekt.

LELIO Grafik

LELIO (Grafik)


Derweil verfolgt auch der Airstar-Gründer Pierre Chabert mit seiner Non-Profit-Gruppe Transoceans seit 2013 das Ziel, ein umweltfreundliches, elektrisch betriebenes Personen- und Beobachtungsfluggerät zu entwickeln.

Dabei wird primär der Weltrekord für Geschwindigkeit ins Visier genommen, den man mit 120 km/h oder mehr brechen möchte. Bisheriger Rekordhalter ist Steve Fosset, der im Oktober 2004 mit einem Diesel-betriebenen Luftschiff der Zeppelin Luftschifftechnik (LZ N07-100) eine Fluggeschwindigkeit von 115 km/h erreichte.

Das hierfür geplante ultraschnelle Luftschiff LELIO ist ein völlig transparenter Einsitzer mit Heckantrieb, dessen Cockpit im Rumpf integriert ist. Die Polymer-Hülle umfaßt ein Volumen von 300 m3. Mit seiner effizienten Lithium-Polymer-Batterie soll eine Reichweite von rund 200 km möglich sein.

Des weiteren ist für 2015 eine Mittelmeerüberquerung geplant, bei der ein ebenfalls in Planung befindliches Zweisitzer-Modell LELIO II zum Einsatz kommen soll, dessen 15 kWh Akku in Kombination mit einem 35 kW Motor eine Reisegeschwindigkeit von 70 km/h erreichbar macht.

Im Jahr 2017 steht dann eine Atlantiküberquerung an, für welche das ebenfalls elektrisch betriebene, halbstarre Hybrid-Langstrecken-Luftschiff Stream Continental I entwickelt wird. Dieses Luftschiff wird nicht nur mit 2.500 m3 Wasserstoff gefüllt, sondern mittels einer Brennstoffzelle auch mit diesem Gas betrieben. Dazu gibt es noch Hochleistungsbatterien, so daß die Stream Continental mehr als 5.000 km weit durch die Luft fahren kann. Je nach Entfernung lassen sich 2 - 8 Passagiere unterbringen. Und auf dem Wasser landen kann es auch.

Der revolutionäre Antrieb auf Basis eines zentral integrierten elektrischen 150 kW Propellers macht äußerlich sichtbare Propeller obsolet. Mit einer Reisegeschwindigkeit von 80 - 100 km/h soll es nur etwa 60 Stunden dauern, um den Atlantik zu überqueren. Es ist bedauerlich, aber auch in diesem Fall sind keine weiteren Fortschritte feststellbar.


Im März 2014 wird aus Frankreich das neue Projekt eines autonomen Flugkörpers bekannt, der als eine Mischung aus Drohne und Satellit beschrieben wird - ohne dabei wirklich neu zu sein. Das von der Form an die klassischen Zeppeline erinnernde Fluggerät soll auf einer Höhe von 20.000 m Langzeitüberwachungen, Übertragungen und Navigationsdienstleistungen ermöglichen. Der Stratobus der Luft- und Raumfahrtkonzerns Thales Alenia Space soll dabei fünf Jahre ohne Unterbrechung am Himmel schweben.

StratoBus Grafik

Stratobus (Grafik)

Geplant ist der aus Carbonfasern konstruierte Stratosphären-Zeppelin in einer Länge von 70 – 100 m und einem Durchmesser von 20 – 30 m. Mit Wasserstoff gefüllt liegt die maximale Nutzlast bei 250 kg. Um die Abdrift zu minimieren soll sich der Zeppelin mit seiner dicken Spitze immer in den Wind drehen, wobei die zwei Propeller Windgeschwindigkeiten von bis zu 90 km/h ausgleichen können, wie sie auf der Einsatzhöhe maximal auftreten.

Bei der Energieversorgung werden Solar- und Brennstoffzellen kombiniert, wobei ein Teil des Sonnenstroms genutzt wird, Wasser per Elektrolyse aufzuspalten. Der Wasserstoff wird gespeichert, damit die Brennstoffzellen auch nachts Strom erzeugen können. Das System kann so rund um die Uhr 5 kW Energie liefern.

Ungewöhnlich am Aufbau des 5 Tonnen schweren Stratobus ist, daß sich die Solarzellen im Innern des Luftschiffs befinden, dessen Außenhaut in einem großen Segment transparent ist und um die Längsachse des Luftschiffes rotieren kann, um sicherzustellen, daß die durchsichtige Seite stets der Sonne zugewandt ist. Da der nicht transparente Teil der Außenhülle zusätzlich als Spiegel fungiert, der weiteres Sonnenlicht auf die Solarzellen lenkt, wird die Lichtintensität dort etwa verdreifacht – was die Stromausbeute erhöht, kleinere Solarpanels möglich macht und damit Gewicht spart. Das Reflektorsystem hat sich der Hersteller bereits patentieren lassen.

In den kommenden drei Jahren will man nun das robuste Material für die Hülle und die erforderlichen, besonders leichten Brennstoffzellen entwickeln. Das erste Luftschiff soll dann in spätestens fünf Jahren abheben, um Grenzen und Verkehrsströme zu überwachen, Lecks an Ölplattformen und Waldbrände aufzuspüren und gleichzeitig ein schnelles mobiles Internet zu ermöglichen.

Im April 2016 gibt Thales Alenia Space den offiziellen Start des Stratobus-Projekts bekannt, nachdem dieses von der französischen Regierung einer Finanzierung in Höhe von 17 Mio. € für eine 24-monatige Entwicklungsphase erhalten hat, die im Bau eines Demonstrators gipfeln soll. Da das Projekt auch aus vier französischen Regionen unterstützt wird, ist eine zusätzliche Finanzierung von rund 3 Mio. € aus diesen Quellen zu erwarten.

Die französischen Partner in diesem Programm sind die Firma Construction Navale Industrielle de la Méditerranée (CNIM), welche die Struktur und die zugehörige Ausrüstung, den Ring und die Gondel baut, während Solutions F für das elektrische Antriebssystem, Airstar Aerospace die Hülle, und Tronico-Alcen die Energieanlage liefern werden. Dazu kommen von Cmr-Prototec aus Norwegen das Energiespeichersystem und von MMIST aus Kanada die Fallschirme.

Der erste Prototyp des Stratobus soll 2018 fliegen, Luftschiffe in voller Größe dann ab 2020.


Das Jet Propulsion Laboratory der NASA in Pasadena, Kalifornien, veröffentlicht im November 2014 eine erste Aufforderung an Industrie und Wissenschaft, Innovatoren und Enthusiasten, potentielle Luftschiff-Designs einzureichen. Unter dem Titel 20-20-20 Airship Challenge soll die Entwicklung innovativer Zeppeline mit der Fähigkeit, in der Stratosphäre eine stabile hohe Position zu behalten, gefördert werden.

Als Anreiz plant die NASA ein Preisgeld in Höhe von 2 – 3 Mio. $ auszuloben, das zwischen zwei Wettbewerbsstufen aufgeteilt werden soll. Die Stufe 1 würde von den Teilnehmern ein Luftschiff fordern, das mit einer Nutzlast von 20 kg eine stabile Höhe von 20 km erreicht, wo es 20 Stunden lang eine feste Position in einem Kreis von 5 km Durchmesser einzunehmen und anschließend mit intakter Nutzlast sicher zum Boden zurückzukehren hat. Davon ist auch der Name abgeleitet: 20 km – 20 Stunden – 20 kg.

In der 2. Stufe, die dem gleichen Muster folgt, muß das Luftschiff dann schon eine Nutzlast von 200 kg auf die genannte Zielhöhe bringen und für einen Zeitraum von 200 Stunden dort verbleiben.

Die Agentur hofft, den vom Keck Institute for Space Studies am California Institute of Technology (Caltech) vorgeschlagenen Wettbewerb im Jahr 2015 offiziell ausschreiben zu können und die beiden Stufen innerhalb der darauf folgenden 3- 4 Jahre zu durchlaufen.

Doch auch hier geht es dann nicht ganz so schnell, und die Agentur veröffentlicht erst im März 2016 eine ausführliche Beschreibung, um zu sehen, ob es überhaupt genug Interesse seitens der Industrie an dem Wettbewerb gibt und um die Regeln für diesen weiter auszuarbeiten. Geplant ist nun, den ersten 10 erfolgreichen Teams eine Startfinanzierung von jeweils 20.000 $ zu vergeben, um ein skalierbares Luftschiff zu präsentieren. Anschließend sollen die o.g. beiden Wettbewerbsstufen folgen. Offiziell gestartet ist die Sache bis Mai 2017 – dem Zeitpunkt des aktuellen Updates – aber noch immer nicht.    


Im Dezember 2014 folgt eine weitere Meldung seitens der NASA, derzufolge man ein Konzept entwickelt habe, damit Menschen in Luftschiffen über den giftigen Schwefelsäure-Wolken der Venus leben können, wo verhältnismäßig erdähnliche Bedingungen herrschen und die Luftschiffe mit Solarenergie betrieben werden können.

Venus-Luftschiffe Grafik

Venus-Luftschiffe der NASA
(Grafik)

Dort, in etwa 50 km Höhe, ist der Atmosphärendruck etwa so hoch wie auf der Erde, und auch die Temperaturen um die 75°C sind technisch beherrschbar – verglichen mit dem 90-fachen Luftdruck und Temperaturen über 450°C auf der Oberfläche der Venus.

In den veröffentlichten Computergrafiken des HAVOC (High Altitude Venus Operational Concept) genannten Projekts, das Wissenschaftler am Langley Research Center der NASA im US-Bundesstaat Virginia entwickelt haben, ist eine ganze aerostatische Stadt aus großen, silbern glänzende Kuppeln zu sehen, die über den Wolken der Venusatmosphäre schwebt und als auch Basisstation für kleinere Explorations-Luftschiffe dient. Die mit Helium gefüllten und etwa 130 m durchmessenden Luftschiffe, in deren Gondeln sich die Astronauten aufhalten sollen, wären an ihrer Oberseite mit Solarzellen versehen und hätten eine Kapsel an Bord, mit der die Astronauten die Atmosphäre der Venus im Notfall auch wieder verlassen könnten.

In einem Animationsvideo der NASA ist zu sehen, wie von einem Mutterraumschiff aus eine Sonde in die Venusatmosphäre hinabgeschickt wird, die eine Kapsel für zwei Piloten sowie eine sich selbst entfaltende und mit Traggas füllende Luftschiffhülle mit PV-Zellen auf der Oberseite enthält.       


Im Januar 2016 veröffentlichen die Fachblogs Berichte über den Action Cam Skyshot Helikite – als Alternative zu den Foto-Drohnen, die zumeist freifliegende und daher nicht immer unproblematische Multikopter sind.

Die Firma Allsopp Helikites Ltd. im britischen Hampshire schreibt auf ihrer Homepage, daß es mit dem Helikite irgendwo und nie ein bedeutendes Sicherheitsproblem irgendwelcher Art gegeben habe – seitdem dieser im Jahr 1993 von Sandy Allsopp erfunden worden war. Dabei handelt es sich im Grunde nur um einen GoPro-tragenden Drachen/Ballon-Hybrid, der auch Kytoon (Kite Balloon) genannt wird und einige Vorgänger hat.

Der erste echte Drachenballon ist 1893 von Major August von Parseval und seinem Kollegen Hauptmann Hans Bartsch von Sigsfeld entwickelt und patentiert worden. Der mit einem Luftsack versehene langgestreckte Fesselballon wird – im Gegensatz zum gefesselten Kugelballon – vom Wind nicht zu Boden gedrückt, sondern angehoben. Die Erfinder bieten den Drachenballon dem preußischen Militär als Mittel zur Gefechtsfeldaufklärung an, und bereits 1897 verläßt der erste Drachenballon die Ballonfabrik Riedinger.

Das Fluggerät, das wie ein Drachen mit einem ziemlich konstanten Winkel und in einer Richtung relativ zum Wind fliegt, soll bis zum Beginn des Krieges 1914 - 1918 praktisch unverändert geblieben sein, fand weite Verbreitung und galt als sehr erfolgreich.

Desert Star Helikite

Desert Star Helikite

Ein weiterer Vorläufer ist der Hybrid-Drachen-Ballon, den der kanadische Aerodynamiker Domina Cleophas Jalbert, der auch der Erfinder des matratzenförmigen Flächenfallschirms im Jahr 1964 ist, im Jahr 1944 zum Patent anmeldet, und er später als als Kytoon bekannt wird (US-Nr. 2.431.938, erteilt 1947). Verwendet werden die Kytoons für das Erstellen von militärischen und zivilen Luftbildern, das Installieren von Radioantennen, die Atmosphärenforschung und sogar für das Heben von schweren Baumstämmen, wie einige Quellen berichten.

Im Gegensatz zu einem konventionellen Drachen braucht der Action Cam Skyshot von Allsopp Helikites keinen Wind zum fliegen, da seine Heliumblase einen aerostatischen Hub bietet. Allerdings kann seine Tragfläche mit einem dynamischen Auftrieb dazu beitragen, in die Höhe zu steigen. Der Skyshot ist andererseits stabiler als ein Ballon, da ihn die Winde hochziehen und an Ort und Stelle halten, anstatt ihn zurück zu blasen und zu Boden zu drücken.

Diese Eigenschaft erlaubt es ihm auch, in Windgeschwindigkeiten von 48 km/h und mehr aufzusteigen, die einen Gebrauch von Multikopter-Drohnen verhindern würden, und dies bis auf eine maximale Höhe von 183 m (600 Fuß).

Das Unternehmen bietet verschiedene Modelle an. Den Action Cam Skyshot gibt es in fünf Größen zwischen 0,7 und 3 m3. Abhängig von der gewählten Größe können drei bis neun GoPro-Kameras an Klettverschlüsse an den Seiten des Helikits befestigt werden. Die kleineren Modelle lassen sich sogar voll aufgeblasen in einem Auto transportieren, und alle Modelle können in nur wenigen Minuten gestartet werden. Die Preise reichen von 690 £ bis 1.300 £. Daneben gibt es noch die Modelle Skyshook mit Volumen von 1 – 45 m3 sowie die Desert Star Reihe, die mit 5 – 100 m3 angeboten wird. Hier werden die Preise nur auf Anfrage mitgeteilt.

Im Mai 2012 gibt die Firma Carolina Unmanned Vehicles Inc. (CUV) übrigens die Lieferung einer neuen Version ihres Lightweight Aerostat Systems (LAS) an das Small, Tactical, Multi-Payload Aerostat System (STMPAS) Programm der U.S. Army bekannt – wobei es sich bei dem LAS um nichts anderes als den Helikite handelt.


Im Juni 2015, und nach drei Jahren Entwicklungsarbeit, startet ein Entwickler-Team aus Düsseldorf mit dem poetischen Namen Windreiter ein Crowdfunding-Projekt auch der Plattform Startnext, um ein ferngelenktes Mini-Luftschiff auf den Markt zu bringen, das gegenüber Multikoptern einige Vorteile bietet: es ist leise, kann in der Luft stehenbleiben, ohne Energie zu verbrauchen und ist Helium-befüllt auch völlig sicher. Die Windreiter sind aus einem Studentenprojekt hervorgegangen, das sich seit 2007 mit Luftschiffdesign beschäftigt und seine Ergebnisse erstmals Ende 2012 veröffentlicht hatte.

silent_runner

silent_runner

Der Schiffskörper des silent_runner i4 der aktuellen, vierten Generation ist 2,1 m lang und hat eine Abflugmasse von 300 g, wobei die Nutzlast 40 g beträgt. Angetrieben wird das Prallluftschiff von einem bürstenlosen Elektromotor, der es auf bis zu 4 m/s beschleunigt. Die Flugzeit mit einem 1.000 mAh Li-Poly-Akku soll bis zu anderthalb Stunden betragen.

Das Luftschiff eignet sich für Flüge in geräumigen Hallen; bei Windstille kann es aber auch draußen gefahren werden. Die gesamte Konstruktion ist im Web unter einer Creative-Commons-Lizenz bis ins Detail dokumentiert.

Ein flugfertiges Luftschiff soll 400 € kosten, den fast kompletten Bausatz inklusive Luftschiffhülle würde es für 200 € geben. Tatsächlich ist die (bescheidene) Kampagne erfolgreich, und statt der benötigten 4.000 € kommen sogar 9.500 € zusammen. Dem Stand von 2017 zufolge ist das Projekt auch weiterhin äußerst lebendig.


Im gleichen Monat Juni bekommt die Firma Boeing Co. das Patent für eine Mini-Luftschiff-Drohne zugesprochen, die sich im schwebenden Zustand mit Energie versorgen läßt, da sie über das Halteseil mit einer bodengestützten Stromversorgung verbunden ist. Ein Befehlssignal kann aber auch veranlassen, daß sich das Kleinluftschiff vom Halteseil trennt. Als Erfinder werden James J. Childress und John J. Viniotis benannt (,Autonomous aircraft with disconnectable tether’, US-Nr. 9.045.218, angemeldet 2013).


Einen witzigen Blimp, der auch äußerst hilfreich sein kann, stellt im August 2015 die Firma Pepsi vor. Das von der britischen Werbeagentur AMV BBDO geschaffene Gerät – halb ein Blimp und halb eine Drohne – wurde entwickelt, um z.B. bei Musikfestivals in den Massen verloren gegangene Freunde wiederzufinden.

Zum ersten Mal eingesetzt wird der Friend Finder von Pepsi Max auf dem  New Look Wireless Festival in London, wo die Teilnehmer eine kostenlose Smartphone-App herunterladen können, um Hilfe bei der Verfolgung ihrer Freunde anzufordern.

Mit einem gepixelten Display, das fast die ganze schwebende Sphäre umfaßt, gibt der Blimp visuelle Hinweise, in welche Richtung sich jemand wenden muß, um die Gesuchten zu finden. Oder man folgt dem Fluggefährt einfach, wohin es über der Menge fliegt. Weitere technische Details habe ich bislang nicht finden können - auch nicht, ob es danach noch weitere Einsätze des fliegenden Wegweisers gegeben hat.

Yuanmeng Grafik

Yuanmeng (Grafik)


Im Oktober 2015 berichtet die Presse über ein riesiges chinesisches Luftschiff mit dem Namen Yuanmeng (= „Einen Traum erfüllen“), das Mitte des Monats erfolgreich zu seinem ersten, 22-stündigen Testflug auf eine Höhe von über 20.000 m gestartet ist (andere Quellen: 48 Stunden). Das gemeinsam von der Firma Nanjiang Space und der Beijing University of Astronautics and Aeronautics (BeiHang) entwickelte Schiff soll von dort aus militärische und zivile Luftaufklärung betreiben.

Der innovative, 75 m lange und 22 m (andere Quellen: 24 m) durchmessende High-Tech-Zeppelin mit einem Volumen von 18.000 m3 wird energetisch aus Solarpaneelen auf dem Rücken gespeist. Damit gilt er zu diesem Zeitpunkt als das größte solarbetriebene Luftschiff der Welt. Es soll bis zu sechs Monate lang ununterbrochen in der Luft bleiben und dabei eine Nutzlast von ca. 300 kg tragen können.

Ein PR-Bild, das sogar in dem US-Magazin Popular Science erscheint, zeigt das Luftschiff über der nordamerikanischen Ostküste schwebend, obwohl der Testflug in der inneren Mongolei nahe der Stadt Xilin Gol stattfand, weshalb in den Kommentaren auch das Wort ,besorgniserregend’ auftaucht – gleichwohl in den USA und Europa schon seit vielen Jahrzehnten an ähnlichen Flugkörpern gearbeitet wird, wie wir gesehen haben. Bei einer korrekten Recherche hätte sich zudem erwiesen, daß es sich bei dem Foto um einen Fake handelt, da es in Wirklichkeit nichts anderes als die Grafik des weiter oben abgebildeten HAA von Lockheed-Martin zeigt.

Das chinesische Team plant jedenfalls, im Laufe des kommenden Jahres 2016 drei weitere Luftfahrzeuge in die Stratosphäre zu schicken.


Eine gute Nachricht für die gesamte Branche erscheint Anfang Juli 2016 in der Presse, nachdem Forscher von zwei britischen Universitäten im Monat zuvor auf der Goldschmidt Geochemie Konferenz im japanischen Yokohama die Ergebnisse ihrer jüngsten Arbeiten vorgestellt hatten.

Nachdem bereits im letzten Jahr Warnungen vor einer weltweiten ,Helium-Krise’ ertönt waren und in den USA wegen Helium-Knappheit sogar erste Tomografen pausieren mußten, haben Diveena Danabalan und sein Team an der Durham University gemeinsam mit Prof. Chris Ballentine der Oxford University und Kollegen der norwegischen Firma Helium One gezielt Explorationsmethoden für Helium entwickelt und ausprobiert.

Dabei entdeckten die Forscher im Ostafrikanischen Graben in Tansania ein gewaltiges Heliumvorkommen, dessen Umfang sie auf 1,5 Mrd. m3 schätzen. Heliumgas und Stickstoff steigt dort direkt aus dem Boden des Rift Valley auf.


Zum Abschluß dieses Updates noch einige Querverweise:

Im Kapitel Muskelkraft stelle ich verschiedene, zumeist mittels Pedalen betriebene Kleinluftschiffe vor (s.d.).

Eine grandiose Designarbeit aus dem Französisch-Belgischen Büro Vincent Callebaut Architectures befaßt sich mit ökologischen Luftschiffen, die durch Bio-Wasserstoff aus Algenfarmen angehoben den Himmel über Shanghai bevölkern sollen. Über das Konzept Hydrogenase werde ich ausführlicher im kommenden Update des Kapitels Wasserstoff berichten.

Und Luftschiffe, die als fliegende Windenergieanlagen eingesetzt werden sollen, behandle ich im Kapitel Andere Windenergie-Systeme ausführlicher.


Nun geht es als nächstes noch etwas höher hinaus - nämlich in den Weltraum, wo man ja auch gerne mobil sein möchte.

 

Weiter mit den Weltraum-Sonnensegeln...