TEIL C

Andere elektrische Fahrzeuge

Weitere Technologien (II)

 

Seit 1988 arbeitet der selbständige Erfinder Palle R. Jensen aus Dänemark (insgeheim) an einer Art Zwitter zwischen Auto und Schienenfahrzeug. Unter dem Namen RUF Dual-Mode Concept (Rapid Urban Flexible) will Jensen ein System zur Produktreife entwickeln, das die Vorteile eines individuell steuerbaren Autos mit der Sicherheit und Bequemlichkeit schienengeführter Fahrzeuge verbindet.

Kleine und mittlere Elektrofahrzeuge sollen dabei so konzipiert werden, daß sie an entsprechenden Stationen über Rampen auf ein Einschienen-Netz geleitet werden, wo der Weitertransport vollautomatisch und mittels direkter Stromversorgung erfolgt. Ausschließlich mit der Energie seiner Batterien an Bord kann das Fahrzeug mindestens 55 km weit kommen – mehr als ausreichend, um (in einem bestehenden Netz) die nächste Schienenauffahrt zu erreichen. Wobei die Batterien während der geführten Fahrt auch wieder nachgeladen werden.

Im Zeitalter elektronischer Leitsysteme (s.u.) ist es allerdings fraglich, ob ein solches System noch Interesse findet, da die Fahrzeuge dafür mit sehr speziellen Schienenführungen ausgestattet werden müßten. Trotzdem engagiert sich Jensen (der u.a. auch der Erfinder des Laserscanners ist) nach der Patentierung im Jahr 1990 weiter dafür, veröffentlicht Artikel und veranstaltet Präsentationen. 1993 gründet er gemeinsam mit der dänischen Firma Mogens Balslev A/S Consulting Engineers das Konsortium RUF International, das die Rechte an der Innovation übernimmt, um die Sache weiter voranzutreiben. In den Jahren bis 2003 werden mehr als 2 Mio. $ investiert, doch aufgrund der schlechten Wirtschaftslage muß sich Mogens Balslev aus dem Geschäft zurückziehen, womit die RUF International wieder zu 100 % auf Jensen zurückgeht.

Im Mai 1996 bestätigen die Mitglieder von CALMODE, der regionalen Allianz für die Entwicklung des Dual-Mode Personal Transportation Systems (DMPTS) in Südkalifornien, daß es alle Anstrengungen unternehmen wird, um die Entwicklung, Erprobung und Umsetzung des neuartigen Verkehrssystems in Südkalifornien zu fördern. CALMODE wird vom College of Engineering der California State University in Long Beach angeführt, unter Mitgliedschaft von Unternehmen wie Parson Brinckerhoff, der IAV GmbH, US Electricar, GM/Hughes, Lockheed, The Edison Company, SwedeTrack Systems AB u.a., sowie weitere Universitäten, Forschungseinrichtungen und Verwaltungen.

In den Folgejahren wird das Designmodell eines Einzelfahrzeugs konstruiert, das vom Dänischen Designfund finanziert wird – während das Dänische Umweltministerium eine Studie mit 100.000 DKr finanziert, die von RUF gemeinsam mit dem Institute for Future Research und dem Center for Alternative Social Analysis erstellt wird. Im September 1999 kann der erste Prototyp präsentiert werden. Man erkennt gut die Mehrfachbereifung: Die äußeren Räder sind für den normalen Straßenverkehr, während die inneren, kleineren Räder das Fahrzeug im 2. Fahrmodus entlang der Führungsschiene voranbewegen. Außerdem wird mit dem Bau einer 24 m langen geradlinigen Teststrecke nahe von Naestved begonnen. Die Dänischen Stahlwerke spenden hierfür 25 Tonnen Stahl, während der Bau selbst von den dänischen Firmen NCC Rasmussen & Schiøtz sowie CWO Semco A/S gesposort wird. Die kurze Teststrecke wird im Juni 2000 eingeweiht und belegt die Funktionsweise des Dual-Mode Konzepts. Es ist geplant, sie anschließend auf kreisförmige 200 m zu erweitern, auf welche die Fahrzeuge durch magnetische Felder zugeführt und wieder herausgeführt werden.

Als im August 2001 das auf 3 Jahre angelegte CyberCars Projekt der INRIA startet, einer französischen öffentlichen Wissenschafts- und Technologieeinrichtung, ist unter den 14 Partnern aus ganz Europa auch RUF mit dabei – und bekommt rund 250.000 € Fördermittel. Die Finanzierung stammt aus dem IST-Programm (Information Society Technology) der Europäischen Kommission. Als CyberCars werden Straßenfahrzeuge mit vollautomatischen Fahreigenschaften bezeichnet, wie ich sie bereits unter den Podcars beschrieben habe.

Im Mai 2002 zeigen acht Studenten der Ingenieur-Hochschule von Ballerup, in der Nähe von Kopenhagen, die Modellkonstruktion eines maxi-ruf Leichtbau-Busses mit funktionierenden Türen und Rollstuhllift; im Februar 2003 gibt es ein Patent (US-Nr. 6.523.480); und im März 2004 wird eine Vereinbarung mit der indischen Investment-Bank SREI Capital Markets Ltd. geschlossen, um für 500 Mio. $ eine 100 km lange Strecke in Kalkutta zu bauen. Hier sollen mega-ruf Kabinen mit 20 Sitzplätzen zum Einsatz kommen. The westbengalische Regierung ist interessiert, will aber erst eine Demonstration in Dänemark auf einer mindestens 2 km langen Teststrecke sehen. Die Kosten dafür sowie für den Bau eines maxi-ruf Bussen werden zusammen auf 3,7 Mio. $ veranschlagt, die das Unternehmen bei der dänischen Regierung beantragt. Außerdem werden die Kosten verschiedener Ausbaustufen von RUF-Netzen veranschlagt, die schnell im Milliardenbereich landen.

2005 erweitert RUF seine Versuchseinrichtungen am Ingenieurskolleg der Universität Kopenhagen. Das Geld für das Testfahrzeug Nr. 2 wird von der Lounsbery Stiftung aus den USA gespendet, die auch die Schaffung eines neuen Instituts an der Texas A&M University unterstützt, wo zukünftig Dual-Mode-Systeme bewertet werden sollen.

Da Jensen inzwischen klar geworden ist, daß sein System als Individualfahrzeug den Markt niemals durchdringen wird, konzentriert er sich weiterhin auf eine Einführung als öffentliches Transportmittel, das die Flexibilität von Bussen mit den Vorteilen einer Monorail-Struktur verbindet. Die Busse fahren dabei über Rampen auf das Gleis und wieder herunter, und können im Gleismodus zu Zügen zusammengekoppelt werden.

In den Folgejahren gibt es zwar immer wieder Präsentationen, doch nach 2010 bleiben auch diese aus und man hört nichts mehr über das System.

Aus einem Report von 1992 (?) wird bekannt, daß sich in Japan das Public Works Research Institute des Ministeriums für Bauwesen mit der Entwicklung eines neuen Güterverkehr-Systems beschäftigt, um Probleme wie Staus, Umweltverschmutzung und andere negative Auswirkungen, die durch Lastkraftwagen verursacht werden, zu lösen.

Das vorgeschlagene System soll elektrische Dual-Mode-Lkw (DMT) verwenden, die auf bestehenden Straßen wie ein herkömmlicher Lkw fahren (mit ca. 45 km/h), auf speziellen Führungen aber auch automatisch und fahrerlos betrieben werden können, speziell auf Langstrecken, wo die Geschwindigkeit 100 km/h betragen soll. In dem Papier ist auch eine entsprechende Wechselstation zu sehen, bei welcher die automatischen Trassen im urbanen Umfeld unterirdisch verlaufen. Über Aufzüge und Rampen erreichen die dann wieder manuell bedienten Lkw die Straßen an der Oberfläche. Für Langstrecken sollen die Fahrspuren in der Mitte von Autobahnen verlaufen.

Zu diesem Zeitpunkt betreibt das Forschungsinstitut schon länger praktische Versuche mit automatischen 5 t Lkw auf einer 760 m langen Teststrecke. Mit einer fortschrittlichen Fahrzeugsteuerung werden dabei Taktzeiten von 1 – 3 Sekunden erreicht. Wie man später noch sehen wird, werden die Arbeiten auch in den Folgejahren fortgeführt.

Im März 1997 erhält John D. Alt das erste Patent (US-Nr. 5.676.059) für sein Konzept SMARTram 21, ein elektrisch betriebenes System mit großen Fahrzeugen, die keine Oberleitungen benötigen und auf einer exklusiven Spur fahren. Mit seinem Unternehmen Village Technology in Annapolis, Maryland, versucht er sein Konzept weiterzuentwickeln, das im Grunde aus schienenlosen Straßenbahnen auf Gummirädern besteht, die mit Batterien oder Hybridmotoren oder Oberleitung angetrieben werden und einem Leitstreifen folgen. 2006 gibt es ein weiteres Patent (US-Nr. 7.082.879), es werden Planungen für diverse Städte in den USA, Kanada und China gemacht, doch praktische technische Fortschritte oder Umsetzungen erfolgen nicht. Die letzte Meldung des Unternehmens stammt aus dem Jahr 2008.

Raymond Lashley aus Grand Junction, Colorado, stellt 1998 seinen Konzeptzug LABIS (Lashley Advanced Bi-Rail Systems) vor, an dem er seit 1984 arbeitet. Der elektrisch betriebene Zug ist zwar aerodynamisch und soll auf seiner aufgeständerten Strecke Geschwindigkeiten von mehr als 320 km/h erreichen, ist gleichzeitig aber auch sehr breit und auf fährt einer besonders breiten Spur. Die Besonderheit ist, daß die Passagiere mit einem Shuttle-System ein- und aussteigen, sodaß bei Zwischenstationen der Zug selbst nicht zu stoppen braucht. Die Shuttles für jeweils 15 – 20 Personen sollen dem Zug folgen und sich automatisch von hinten ankoppeln. Ich glaube nicht, daß dieses System auf ernsthaftes Interesse stoßen wird.

Vermutlich ebenfalls aus den 1990er Jahren stammt der Carbus von Prof. Andrew A. Frank an der University of California at Davis, ein Vehicle Mass Transit System (VMTS), bei dem kleine Elektroautos, die die herkömmlichen Straßen verwenden, für Langstrecken in große Fahrzeuge hineinfahren, um gemeinsam mit hoher Geschwindigkeit über spezielle Autobahnen weitertransportiert zu werden. Ein ähnliches Konzept namens Personal Mass Transit System (PMT) wird von David Petrie aus Seattle, Washington, entwickelt. Seine Firma Petrie Transit Consultants möchte allerdings eine schienenbasierte Magnetschwebebahn als ‚carrier’ einsetzen. Was dann nichts anderes als ein etwas modernerer Autoreisezug ist. Eine weitere Technologie, deren Umsetzung ziemlich unwahrscheinlich ist, wird in Neuseeland entwickelt. Unter dem Namen Flexitrain wird eine mechanische Kupplung – ähnlich wie bei Bahnwaggons – für kleinere Elektroautos propagiert, damit sich auch diese für längerer Fahrstrecken zu Zügen zusammenschließen.

Im Jahr 2001 erhält Homer T. McCrary aus Davenport, Kalifornien, das Patent (US-Nr. 6.169.954) für ein einfaches und kostengünstiges Personal Transport System (PTS), das kleine private Fahrzeuge nutzt, die sich auf der erhöhten Autobahn in ein automatisiertes Verkehrssteuerungs-System integrieren, in welchem sie mit einer konstanter Geschwindigkeit und geringen Abständen fahren. McCrary erhält noch weitere Patente, entwickelt eine Hochstraße aus leichten und in Masse produzierten Stahlkonstruktionen und nennt sein System später QwikLane. Nichts davon bringt jedoch eine Verwirklichung des Systems.

Auch das im gleichen Jahr bekannt werdende Dualmodus-Konzept Puget Pullway von John H. Bruns und seiner Firma Puget Pullway Inc. in Washington State, das ebenfalls Patentschutz genießt,  stößt kaum auf Akzeptanz – denn wer will schon sein Auto an einen Zugmechanismus aus motorisierten Automatikmodulen hängen (Motorized automation modules, MOTAMs), die über eine spezielle elektrifizierte Mautspur entlang führen.

Wesentlich praxisbetonter sind demgegenüber die beiden Dual-Mode-Busse von Toyota, die ab 2001 als Transportmittel in einem Themenpark auf der Insel Awaji in Japan in Betrieb gehen.

Die IMTS-Busse (Intelligent Multi-mode Transit System) sind fahrerlos, in Formation unterwegs und ihre Höchstgeschwindigkeit liegt bei 30 km/h.

Alleine im Jahr 2002 verwenden etwa 700.000 Besucher die selbstfahrenden Busse. Betrieben werden diese allerdings nicht elektrisch, sondern mit Druckgas.

Auch auf der EXPO 2005 in der Präfektur Aichi werden drei Busse sechs Monate lang erfolgreich eingesetzt, wobei zur Sicherheit ein Begleiter im Führungsfahrzeug mitfährt. Außerhalb ihrer Streckenführung werden die neu designten Busse (Z-Capsule) manuell gesteuert. Sie sind jeweils 10,9 m lang und bieten 50 Personen Platz.

Im August 2001 startet das auf 3 Jahre angelegte EU-Projekt Cybercars, bei dem unter diesem Begriff Straßenfahrzeuge mit vollautomatischen Fahreigenschaften verstanden werden. Eine Flotte solcher Fahrzeuge bildet ein zentral verwaltetes Verkehrssystem für Personen oder Güter, wobei die Autos mit On-Demand- und Tür-zu-Tür-Fähigkeit auf dem öffentlichen Straßennetz herumfahren. Die Federführung des Projekts liegt bei dem Institut National de Recherche en Informatique et en Automatique (INRIA), einer französischen öffentlichen Wissenschafts- und Technologieeinrichtung in der Nähe von Rocquencourt, und beteiligt sind 14 Partner aus ganz Europa, bestehend aus 7 akademischen Forschungseinrichtungen mit Experten im Bereich der Transport-Technologien und 7 privaten Industrieunternehmen, darunter auch RUF (s.o.).

Bislang gibt es auf diesem Gebiet nur Fahrerassistenzsysteme (Advanced Driver Assistant Systems, ADAS) für private Fahrzeuge, die den Fahrkomfort und die Fahrsicherheit erhöhen sollen, indem sie automatisch bremsen, wenn ein Mindestabstand zum vorderen Fahrzeug unterschritten wird. Nun soll die Entwicklung bis zum vollständigen autonomen Fahren vorangetrieben werden. Wesentliche Elemente sind dabei eine bessere Führung, die Kollisionsvermeidung, eine optimierte Energieausnutzung und ein effektives Flottenmanagement. Dazu kommt die Entwicklung von einfachen, standardisierten Benutzeroberflächen. Im Laufe des Projekts werden die entsprechenden Schlüsseltechnologien erprobt und verbessert. Unter anderem wird eine Navigationstechnologie entwickelt, die auf Magneten in der Erde basiert. Ein weiteres wichtiges Ergebnis sind detaillierte Umsetzungsrichtlinien für Hersteller und Betreiber.

Bei Cybercars werden viele Fahrzeuge untersucht, die ich bereits hier bzw. unter Podcars und People Mover präsentiert habe: Frog, Serpentine, ULtra, Yamaha, Robosoft und IMTS, sowie dazu noch einige Modelle aus China.

Unter den Designs befindet sich auch der interessante Autotaxi-Prototyp des PhD-Studenten Roland Porst aus Australien, der das Fahrzeug für 6 Personen im Jahr 2002 an der Queensland University of Technology (QUT) entwickelt hat. Die symmetrische Form des Fahrzeugs erlaubt es ihm, die Richtung zu ändern ohne wenden zu müssen, außerdem senkt dies die Herstellungskosten. Die fahrerlosen Elektro-Taxis sind für Brisbane gedacht, wo sie in einem Netzwerk auf exklusiven Fahrspuren – Teile des bestehenden Straßennetzes – unterwegs sein sollen.

Weitere Designs, die im Cybercars-Projekt aufgeführt werden, sind ein automatisierter Mobicity Shuttle der britischen Capoco Design sowie ein City Concept der Otto-von-Guericke-Universität Magdeburg, das ich bisher noch nicht verifizieren konnte.

Ebenfalls ab 2001 erfolgt unter dem Projektnamen CyberMove - in enger Zusammenarbeit mit einigen Städten - die Bewertung verschiedener Anwendungen wie bei privaten Ressorts, auf Universitäts-Campi und in Innenstädten. Die 12 Testorte sind Lausanne/Ouchy, Lausanne/Crissier, Lausanne/EPFL, Nancy, Antibes, La Rochelle, Biarritz, Coimbra, Rotterdam/Rivium, Kopenhagen sowie das nicht europäische Haifa. Auch bei diesem Projekt kommen u.a. die Modelle von Yamaha/INRIA, Serpentine und Frog (Parkshuttle) zum Einsatz.

Daneben aber auch der Phileas-Bus des niederländischen Herstellers APTS, dessen erste Variante als Spurbussystem entwickelt wurde, und der dann ab 2004 in Eindhoven, Niederlande, als Pilotprojekt für den Öffentlichen Personennahverkehr betrieben wird. Die Navigation des hauptsächlich auf Busspuren fahrenden Phileas folgt einer vorprogrammierten Route, welche ständig durch ein Magnet-Leitsystem in der Straße gegengeprüft wird. Technisch gesehen könnten die Busse autonom fahren, aufgrund der niederländischen Rechtslage ist jedoch immer ein Fahrer an Bord.

Die portugisischen Projektpartner, das Instituto Pedro Nunes (IPN) und die Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade de Coimbra (FCTUC), entwickeln ihrerseits mit dem PRT-Systems Move ein selbstfahrendes ‚intelligentes’ Transportsystem (Intelligent Transport System, IST), das für Fahrten mit niedriger Geschwindigkeit in städtischen oder privaten Umgebungen gedacht ist.

Die Maße des Elektrofahrzeugs betragen 4,65 x 1,85 x 2,27 m, es hat 12 Sitzplätze, erreicht eine Geschwindigkeit von bis zu 45 km/h und seine Reichweite beträgt bis zu 100 km. Nach Abschluß des CyberMove-Programms gibt es eine Anschubfinanzierung von Unternehmern, um eine neue Firma mit dem Ziel zu gründen, intelligente Verkehrssysteme auf Grundlage der autonomen Move-Elektromobile weiterzuentwickeln und diese anschließend auch zu produzieren und zu vertreiben. Im Mai 2009 wird die Firma Critical Move geboren, und schon im Februar 2010 finden auf dem Gelände des Hospital Rovisco Pais in Coimbra die ersten Testfahrten mit dem neuen, anwendungsbereiten PRT-System statt, an dessen Entwicklung auch Siemens beteiligt ist. Für die Gestaltung des Fahrzeugs durch die Firma Alma Design gibt es im Oktober den Green Good Design Award.

Geförderte Projekte laufen bei dem Unternehmen zwischen März 2009 und August 2011 (EasyMove, computergesteuerte Kurzstrecken-Fahrten, Gesamtprojekt 291.896,15 €, davon gefördert 162.465,48 € - das sind ja noch krummere Zahlen!) sowie zwischen Januar 2011 und Dezember 2013 (weMOVEyou, Management-System für vollständig computergesteuerte Fahrzeuge, Gesamtprojekt 275.298,77 €, davon gefördert 164.163,73 €).

Im Mai 2011 verkauft die HoldingCritical SGPS ihren Anteil an Critical Move an Inogate, was mit einer Namensänderung einhergeht: Aus der Critical Move wird nun die Move Mile S.A. mit Hauptsitz in Coimbra, Portugal. Vermarktet wird das Fahrzeug nun als ‚horizontaler Fahrstuhl’.

Zwischen August 2001 und Juli 2004 läuft unter dem Titel CyberC3 ein Kooperationsprojekt zwischen der INRIA, dem Institute of Systems and Robotics (ISR) der Universität Coimbra in Portugal und dem chinesischen Research Institute of Robotics (RIR) an der Shangai Jiao Tong University. Der Projektname lautet komplett: CyberC3 - Cybernetic technologies for Cars in the Chinese Cities. Für die Versuche wird ein Fahrzeug von Typ Eagle eingesetzt, das mit verschiedenen Navigationseinrichtungen aufgerüstet wird. Nach Ende der Projektlaufzeit schließt sich ein zweijähriges EC Asia IT&C Programm mit gleichem Inhalt an, außerdem folgen in den Jahren 2005 und 2006 drei Workshops, sowie im Mai 2007 das erste Asia-Europe Symposium on Intelligent Vehicles (AEIV’07) in Shanghai. Im September wird das CyberC3-Projekt abgeschlossen.

Auch als das Cybercars-Projekt 2004 endet, werden umgehend neue Projekte aufgelegt, die ebenfalls von der Europäischen Kommission finanziert werden: Cybercars-2 und CityMobil.

Wie den Name schon sagt ist Cybercars-2 eine direkte Fortsetzung des Vorläuferprojekts, das sich nun auf das Gruppenverhalten von Cybercars fokussiert – während sich CityMobil (Fahrerlose Transportsysteme im urbanen Verkehr) auf die Implementierung der Systeme in größerem Maßstab konzentriert.

Der einzige deutsche Partner, das Institut für Parallele und Verteilte Systeme der Universität Stuttgart, untersucht im Rahmen von Cybercars-2, wie viele automatische Fahrzeuge zusammenarbeiten können, um einen sicheren und komfortablen Personentransport zu gewährleisten. Ein wichtiger Aspekt dabei ist die Kooperation zwischen den Fahrzeugen, die nicht stur an vorgefertigten Fahrplänen festhalten, sondern ihre Wege selbst planen sollen, wofür die Absprache untereinander entscheidend ist. Neben den hierfür benötigten Kommunikationssystemen, um zum Beispiel zu klären, welches Fahrzeug an einer Kreuzung zuerst fahren darf, entwickeln die Forscher Verhandlungsmuster und Entscheidungsprotokolle um Konflikte, Staus und Blockaden zu vermeiden. In einem speziellen Simulator, in dem beliebig große Verkehrssysteme mit beliebig vielen Fahrzeugen simuliert werden können, werden komplexe Verkehrssituationen mit zahlreichen miteinander kommunizierenden Fahrzeugen untersucht.

Im Rahmen von CityMobil wiederum entwickelt die französische Firma ROBOSOFT aus Bidart mit dem robuRIDE eine flache, automatisierte Plattform, die sich als Chassis für große People Mover oder kybernetische Transporter eignet (Cybernetic Transport System, CTS). Die Maße der Plattform betragen 5,59 x 2,82 x 1,91 m, ihr Gewicht ist 2,9 t, die maximale Zuladung 2,1 t. Der Antrieb erfolgt über 1,2 t Bleibatterien (110 Ah/360 V), was eine Reichweite von bis zu 70 km erlaubt. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 24 km/h.

Die 1985 gegründete ROBOSOFT, deren Geschichte in den frühen 1980ern am INRIA beginnt, wo das Forschungs- und spätere Gründungsteam seine ersten autonomen mobilen Roboter entwickelt, startet bereits 1986 mit dem Verkauf eines robuTER, der speziell für Forschungs- und Entwicklungsaufgaben gedacht ist. 1987 folgt die erste automatische Reinigungsmaschine, 1992 ein Betankungsroboter (OSCAR), und 1994 ein Reinigungsroboter für Fenster (AUTOWIND). In den Markt der kleinen People Mover steigt die Firma dann mit dem robuCAB ein, der wiederum der Vorläufer der o.g. robuRIDE-Plattform ist. Daneben werden aber auch militärische Systeme entwickelt.

Praxisversuche erfolgen im Jahr 2002 in Simserhof, Frankreich, wo 5 Fahrzeuge für je 22 Personen betrieben werden, 2008 im ebenfalls französischen Vulcania, wo 3 Fahrzeuge für je 28 Personen im Einsatz sind, sowie 2010 in Rom, wo 2 Fahrzeuge für je 28 Personen (im Rahmen von CityMobil) anwendungsorientierte Testfahrten machen. Im selben Jahr stellt das Unternehmen auch die 2. Generation von robuRIDE vor. Die Wagen bieten bis zu 30 Passagieren Platz und erreichen eine dynamische Genauigkeit von wenigen Zentimetern. Das hierfür verantwortliche Hybrid-Navigationssystem basiert auf GPS, Inertialsensor und Geschwindigkeitsmessung.

Beim dem CityMobil-Projekt werden drei Umsetzungen getestet. Erstens der genannte robuRIDE-Einsatz in Rom, der auf dem neuen Ausstellungsgelände, etwa 3 km außerhalb der Stadt erfolgt. Hier werden die autonomen Fahrzeuge in einem 2,3 km langen Netzwerk die Verbindung zu den Parkplätzen schaffen. Zweitens das PRT-System auf dem Flughafen Heathrow, wo Ultra-Kabinen im Einsatz sind (s.o.), und drittens ein hybrides Transportsystem in Spanien, das die Universität und Innenstadt der Stadt Castellón über eine Strecke von mehr als 40 km mit Benicassim, am Meer, verbindet. Bei diesem handelt es sich um biomodale Busse, die sowohl manuell als auch automatisch gesteuert werden können und eine für den öffentlichen Verkehr reservierte Spur nutzen.

Am INRIA wird im Zuge des CityMobil-Projekts auch ein kleines vollautomatisches Elektrofahrzeug namens CyCab entwickelt (das unter den Abbildungen allerdings als ROBOSOFT-Fahrzeug erscheint). Um Fahrbahnmarkierungen zu verfolgen und Hindernisse zu erkennen, sind die automatischen Kabinen mit einem Laser und einer 3D-Kamera ausgestattet. Die CyCabs haben ein verbessertes GPS, können miteinander kommunizieren und sogar im Internet surfen, um z.B. Echtzeit-Verkehrsinformationen zu finden und Staus zu vermeiden. Die ersten Exemplare werden der Öffentlichkeit im Oktober 2009 in der Stadt Vantaa in Finnland vorgestellt.

Das mit einem Budget von 40 Mio. € ausgestattete EU-Forschungsprojekt CityMobil, an dem sich 28 Partner aus 10 Ländern beteiligt haben, endet im Dezember 2011. Einen Monat später beginnt dafür ein weiteres 3-Jahres-Forschungsprogramm unter dem Namen FURBOT (Freight Urban RoBOTic vehicle), bei dem es diesmal um vollelektrische, automatische und leichte Nutzfahrzeuge für einen effizienten und nachhaltigen städtischen Güterverkehr geht.

Ebenfalls 2011 startet das zweijährige Projekt AVATARES (Autonomous Vehicle for Automotive Testing And Research in Safety). Und Anfang 2012 beginnt ein ebenfalls zweijähriges Projekt TAXISAT, das mit 748.516 € ausgestattet ist (kann mir jemand einmal diese krumme Zahl erklären?!), und bei dem eine GNSS-basierte Anwendung (Global Navigation Satellite System) für fahrerlose Taxis entwickelt werden soll, die für den kostengünstigen, sicheren und zuverlässigen Betrieb innerhalb privater Umgebungen geeignet sind, unabhängig von den topographischen Bedingungen. Und wer begegnet uns hier wieder? Der robuCAB der Firma ROBOSOFT (s.o.).

Die EU unterstützt außerdem Projekte europäischer Automobilhersteller, die zur Verbesserung der existierenden und zur Weiterentwicklung von neuartigen, intelligenteren Fahrerassistenzsystemen beitragen. Unter dem Titel PReVENT (Programm zur Verbesserung der aktiven Sicherheit) werden Teilprojekte wie INTERSAFE (Kreuzungssicherheit), SASPENCE (Sichere Geschwindigkeit und Sicherheitsabstand) oder WILLWARN (Drahtlose lokale Gefahrwarnung) bearbeitet, auf die ich hier aber nicht näher eingehen will, da dies zu sehr in die Details führen würde.

Zur Abrundung sei darauf hingewiesen, daß es aber auch diverse nationale Bemühungen gibt. Das deutsche Bundesministerium für Bildung und Forschung fördert zwischen 2001 und 2005 im Rahmen der 8 Teilprojekte von INVENT neue Technologien um Unfälle zu vermeiden und Staus zu reduzieren. Hierbei arbeiten 23 Unternehmen aus der Automobil-, Zuliefer-, Elektronik-, Telekommunikations-, und IT-Industrie, Logistikdienstleister, Softwarehäuser sowie Forschungsinstitute zusammen. Und auch hier gibt es natürlich Folgeprojekte. In den USA beschäftigt sich die Intelligent Vehicle Initiative (IVI) des U.S Department of Transportation mit Fahrerassistenz, Sicherheit, Effizienz und Kollisionsvermeidung, und in Japan verfolgt das Ministry of Land Infrastucture and Transport (MLIT) die Entwicklung erweiterter Navigationssysteme (Vehicle Information and Communication System, VICS) für Fahrzeuge mit Hindernis- und Kurvenverwaltung.

 

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